Apollo 8. Ekscytująca historia pierwszej misji na Księżyc ebook

Tytuł oryginału:Apollo 8: The Thrilling Story of the First Mission to the Moon Copyright © 2017 by Jeffrey Kluger

First published 2017

Wszystkie prawa zastrzeżone. Poza uczciwym, osobistym korzystaniem w celu nauki, badań, analizy albo oceny, przewidzianym w Ustawie o Prawach Autorskich, Projektowych i Patentowych z 1988 r., żadna część tej publikacji nie może być reprodukowana, przechowywana w bazach danych ani transmitowana w żadnej postaci ani żadnymi środkami przekazu – elektronicznie, elektrycznie, chemicznie, mechanicznie, optycznie, przez fotokopie ani w żaden inny sposób – bez uprzedniej, pisemnej zgody właściciela praw autorskich.

© Copyright for the Polish edition by Wydawnictwo Astra s.c. Kraków 2020

Przekład: Justyna Trawicka Mateusz Józefowicz

Przygotowanie edycji: Jacek Małkowski

Redakcja: Marcin Grabski

Skład i przygotowanie do druku: Wydawnictwo Astra s.c.

Fotografia na okładce:shutterstock.com/Victoria Kalinina

Wydanie I Kraków 2020

ISBN 978-83-65280-94-7

Wydawnictwo Astra 31-026 Kraków ul. Radziwiłłowska 26/2 tel. 12 292 07 30

www.wydawnictwo-astra.plwww.facebook.com/[email protected]

Prowadzimy sprzedaż wysyłkowąwww.wydawnictwo-astra.pl

Dla Alejandry, Elisy i Palomy, z wyrazami miłości – za promienne słońce i miękkie światło księżyca.

Rozdział 1

Połowa 1961 roku

Frank Borman znał uczucie strachu, jak każdy dobry pilot. Większość strachu jednak strząsnął z siebie pewnego dnia w 1961 roku, kiedy niemal stracił życie nad Bazą Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych imienia Glena Edwardsa w południowej Kalifornii (dalej: baza Edwards). Jego plany nie obejmowały śmierci podczas lotu, inaczej niż w wypadku pilotów, którzy zginęli w tej okolicy mniej więcej w tym samym czasie. Mimo to w pracę pilota doświadczalnego oblatującego eksperymentalne samoloty odrzutowe było wpisane ryzyko, że od czasu do czasu któryś z nich wleci wprost w objęcia katastrofy, spadnie w dół i – używając lekceważącego słownictwa, które preferowali przedstawiciele tego zawodu – wyryje w ziemi niezłą dziurę.

Frank Borman doskonale zdawał sobie z tego sprawę, ale starał się dostać do bazy Edwards od dawna, odkąd tylko w 1950 roku ukończył West Point. Podobnie jak w wypadku większości zatrudnionych tutaj pilotów, jego droga na tę kalifornijską pustynię nie była prosta. Przenoszono go ze stanowiska na stanowisko: Nevada, Georgia, Ohio, Filipiny. Jego młoda żona Susan towarzyszyła mu wszędzie. Zgodziła się wyjść za niego od razu, gdy tylko ukończył wojskową uczelnię, i z góry wiedziała, jak będzie wyglądać wędrowne życie młodego pilota Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Chociaż nie do końca zdawała sobie sprawę, że będą to aż takie wędrówki.

Baza Edwards była jednak tym, czego pragnął Borman, dlatego Susan także pragnęła bazy Edwards. Kiedy w 1960 roku młody pilot poprosił o przeniesienie z Filipin do Kalifornii, wiedział, że spotka się z drapieżną konkurencją. Nie było żadnej gwarancji, że kiedykolwiek przebije się do czołowej grupy kandydatów, nie mówiąc już o przyjęciu. Gdy otrzymał zgodę na transfer, był podekscytowany, chociaż po przybyciu do Kalifornii lepiej było zachować zimną krew. Człowiekiem, który rozdzielał pilotom przydziały w bazie Edwards, był Chuck Yeager, trzydziestosiedmioletni podpułkownik i myśliwiec z drugiej wojny światowej, który od długiego czasu był dla pilotów wojskowych zarówno inspiracją, jak i postrachem.

Chuck Yeager, pierwszy człowiek, który w 1947 roku przekroczył barierę dźwięku w samolocie rakietowym Bell X-1, zyskał sławę już przed osiągnięciem tego od dawna pożądanego celu. W 1944 roku został zestrzelony nad Francją podczas swojego ósmego lotu bojowego i dostał się do obozu jenieckiego. Uciekł już po dwóch miesiącach, powrócił do swojej eskadry w Anglii i sześć miesięcy później zdobył odznaczenie „asa w jeden dzień”, zestrzeliwując pięć wrogich samolotów podczas jednej misji. Młodzi narwańcy, których wprowadzał do bazy Edwards, raczej nie byli w stanie zrobić na nim wrażenia.

– Nie ma kogoś takiego jak urodzony pilot – mawiał ludziom, którzy myśleli, że właśnie należą do tej kategorii. – Jeśli zdołasz po wylądowaniu wyjść z samolotu, to znaczy, że było to lądowanie udane. Jeśli samolot będzie nadawał się do użytku następnego dnia, jest to znakomite lądowanie.

Chuck Yeager doradzał im, żeby nie komplikowali spraw, a wówczas może przeżyją.

Frank Borman uważał, że stać go na więcej. W latach poprzedzających przybycie do bazy Edwards latał na F-85, T-33, T-6, F-84, a nawet na F-104. Latał niemal na wszystkich samolotach, do których mógł mieć dostęp, i żaden z nich nie sprawił mu problemów.

Pewnego ranka, wkrótce po rozpoczęciu służby w bazie Edwards, Borman wskoczył do F-104, chcąc wypróbować manewr zoom flight, który sam wymyślił. Polegał on na szybkim wzniesieniu się na ekstremalną wysokość po stromej trajektorii. Zarówno samolot, jak i sam manewr były dość problematyczne. Połączone – tworzyły dwugłową bestię.

F-104 był relatywnie nową konstrukcją. Oblatano go zaledwie pięć lat wcześniej, a certyfikowano do lotów przed trzema laty. Samolot zaprojektowano tak, aby był wyjątkowo lekki i mógł rozwijać ekstremalnie dużą prędkość. Miał jedynie 16,7 metra długości, a rozpiętość skrzydeł wynosiła niecałe 6,5 metra. Konstrukcję wykonano z tak lekkiego aluminium, że samolot stanowił właściwie silnik z fotelem z przodu. Skrzydła F-104 były umieszczone tak daleko z tyłu korpusu, że pilot, aby je zobaczyć, musiał spoglądać w lusterko. Krawędzie natarcia były cienkie jak brzytwa – miały zaledwie 0,4 mm. Załogi naziemne musiały okrywać je ochronnymi paskami, aby przypadkowo się nie skaleczyć.

Dzięki tym innowacjom samolot mógł na odpowiednim pułapie i przy odpowiednich warunkach wietrznych swobodnie osiągać prędkość 2,2 macha, czyli przekroczyć dwukrotność prędkości dźwięku. Konstrukcja nie zapewniała jednak dobrej sterowności. Prędkość naddźwiękowa oznacza duży promień skrętu. Pędzący odrzutowiec przypomina nieco oceaniczny liniowiec, który wykonuje ostry skręt w stronę portu, ale kończy go dopiero po kilku kilometrach. Jeden z pilotów, którzy latali na F-104, nie chcąc dogłębnie poznawać niuansów jego sterowania, opisywał je jako „ustawianie się bokiem z zamiarem skrętu”. Było to zabawne na niebie nad bazą Edwards, ale śmiech zamierałby na ustach w sytuacji walki powietrznej z radzieckim migiem. Taką walkę można było wygrać tylko w wyścigu po prostej, mogło jednak zrobić się gorąco, jeśli mig zaczynał robić uniki.

Nad Kalifornią nie było jednak migów i manewr Bormana nie wymagał żadnych zwrotów – miał się zacząć jako normalny wzlot na niemal dwanaście kilometrów nad powierzchnią pustyni. W tym momencie Borman miał włączyć dopalacz, który wgniótłby go w fotel i rzucił samolot w górę na dwadzieścia siedem kilometrów.

Taki pułap stawia wiele specyficznych wyzwań. Gdy już się tam dotrze, przestaje działać zarówno dopalacz, jak i silnik, oba zaduszone przez rozrzedzoną atmosferę. Nawet gdyby udało się uruchomić silnik, będzie to bardzo ryzykowne posunięcie. Silnik F-104 był chłodzony powietrzem, a ponieważ na tym pułapie było go wokół bardzo mało, uruchomiony – mógł po prostu wybuchnąć.

Jesteś więc dwadzieścia siedem kilometrów nad pustynią i nie masz żadnego napędu. Wlecisz kawałek wyżej, a te przypominające kikuty skrzydła także staną się bezużyteczne, gdy znikną ostatnie podmuchy atmosfery. Lecisz więc po łuku, nurkujesz w dół, ponownie uruchamiasz silnik na dwudziestu jeden kilometrach i wracasz już normalnie.

Ten manewr był świetnym sposobem na sprawdzenie zarówno wytrzymałości maszyny, jak i determinacji pilota. I jeśli miało się dość odwagi, żeby tego spróbować, zapewniał niezły ubaw.

Frank Borman latał tak już kilka razy wcześniej i nigdy nie miał wypadku. Tego ranka jednak stało się inaczej. Gdy tylko wspiął się na dwanaście kilometrów, silnik zrobił to, czego nie miał prawa zrobić: wybuchł. Huk był słyszalny, wstrząs znaczny, a czerwona kontrolka pożaru na panelu potwierdziła, że samolot i pilot są w śmiertelnym niebezpieczeństwie.

Według prawideł sztuki w takiej sytuacji należało odciąć silnik, albo to, co z niego zostało, żeby zapobiec wybuchowi. Ostatnią rzeczą, którą prawidła sztuki nakazywały zrobić w tej sytuacji, było katapultowanie się. Owszem – pozostanie w samolocie mogło skończyć się śmiercią, jednak uderzenie w powietrze przy prędkości naddźwiękowej miało taki sam skutek, jak zderzenie się ze ścianą budynku. Teoretycznie możliwe było sterowanie bez napędu lub szybowanie w stronę pasa startowego, lecz sterowanie bez napędu z wysokości dwunastu kilometrów przy prędkości 1 macha było niewarte zachodu.

Nie mając właściwie żadnego dobrego rozwiązania, Borman musiał wybrać najmniejsze zło, a więc próbę ponownego uruchomienia silnika. Nie było wiadomo, czy w połowie zrujnowana maszyneria jest w stanie ponownie zadziałać. Na pewno jednak mogła raz jeszcze wybuchnąć, tym razem rozrywając samolot na kawałki.

Frank Borman podjął decyzję i nacisnął zapłon. Silnik strzelił, ale odpalił. Kontrolka pożarowa ponownie się zapaliła, a samolot zabrzęczał i się zatrząsnął. Silnik działał jednak aż przez trzy minuty, co wystarczyło, żeby wyschnięte dno jeziora ponownie pojawiło się w zasięgu wzroku. W tym momencie Borman mógł się katapultować. W istocie powinien się katapultować, ale skoro utrzymał maszynę tak długo, wylądowanie na pasie w jednym smutnym, sponiewieranym kawałku stało się sprawą honorową. Być może inżynierowie rozbiorą maszynę i stwierdzą, co poszło nie tak.

Frank Borman wylądował okopconym samolotem i gdy tylko zakończył kołowanie, wyskoczył z kokpitu i postąpił według jeszcze jednej nienaruszalnej zasady pilotażu: jak najszybciej odbiegł od samolotu. Resztą miały zająć się wozy strażackie, które już gromadziły się na miejscu.

Gdy w końcu bezpiecznie znalazł się w biurach bazy, chwycił za telefon i wypełniając warunki życiowej umowy pilota, zadzwonił do żony. Susan doskonale wiedziała, jak niebezpieczna jest jego praca. Niedawno była świadkiem kolizji F-89 i T-33 nad bazą Edwards. Wiedziała, że Frank latał tymi samolotami, pognała więc na miejsce katastrofy, aby zobaczyć, czy nie był jedną z ofiar. Strażnicy zatrzymali ją bardzo szybko i oznajmili, że powinna wrócić do domu. Zamiast tego poszła do sąsiadki, żony oficera, która miała już za sobą takie przeżycia. Ta wzięła ją za rękę, uspokoiła i wyjaśniła jej zasady panujące w bazie Edwards: „Tak się tutaj postępuje – powiedziała. – Musisz siedzieć i czekać”.

Wtedy Frank nie pilotował żadnej z tych maszyn, lekcja ta jednak nie była dla Susan łatwa. Dlatego obiecał jej, że w przyszłości, gdy tylko wydarzy się jakiś wypadek, skontaktuje się z nią tak szybko, jak to tylko będzie możliwe. I tak właśnie zrobił tego dnia.

– Możesz usłyszeć o problemie i zobaczyć wozy strażackie jadące do akcji – powiedział, gdy tylko podniosła słuchawkę. – To byłem ja. Nic mi nie jest.

Susan, wyszkolona już w protokole, odpowiedziała, że miło jej to słyszeć, że zawsze wiedziała, że on potrafi bezpiecznie wylądować, i że bardzo się cieszy, że wszystko jest w porządku. Nie dodała jednak tych słów, które zawsze w takich chwilach przychodzą do głowy żonom pilotów doświadczalnych: „Tym razem”.

* * *

Frank Borman pokochał latanie wieczną miłością już w dzieciństwie, lecz jego kariera w powietrzu omal nie zakończyła się przedwcześnie. A uziemić chciały go ukochane przez niego Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych.

Urodził się w 1928 roku jako jedyny syn Edwina i Marjorie Bormanów. Dzieciństwo spędził w Gary w Indianie, gdzie jego ojciec dobrze sobie radził, prowadząc warsztat, co było powodem do dumy podczas wielkiego kryzysu, gdy tak wiele innych rodzin ledwie wiązało koniec z końcem. Szczęśliwe życie w Gary zakłócały jednak wyjątkowy chłód i ciężkie chmury, które często zasłaniały całą okolicę. Większość mieszkańców Indiany znosiła tę pogodę, ale nie Frank. Problemy z zatokami, ciągłe przeziębienia i zapalenia wyrostka sutkowatego regularnie uniemożliwiały mu naukę w szkole i lekarz rodzinny ostrzegł rodziców, że jeśli chłopak nie zamieszka wkrótce w jakimś suchym i ciepłym miejscu, może stracić słuch.

Rodzina porzuciła więc Gary i przeniosła się do Tucson w Arizonie. Frank szybko wyzdrowiał, dobrze radził sobie w szkole i zabrał się za budowanie i oblatywanie modeli samolotów, później kolejnych modeli i jeszcze następnych. Gdy był w ostatniej klasie liceum, rok po zakończeniu drugiej wojny światowej, w której lotnictwo odegrało tak dużą rolę, zdecydował, że latanie samolotem jest tym, co chciałby robić w życiu. Wiedział, że najlepszą drogą do kokpitu jest przyjęcie do West Point, a następnie do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

W roku, w którym zdecydował się aplikować do akademii, było już jednak za późno, aby złożyć podanie do West Point i uzyskać rekomendację lokalnego kongresmana. Zastanawiając się nad kolejnym krokiem, Frank natknął się na miejscowego sędziego, który znał go od dzieciństwa. Sędzia miał syna – młodszego od Bormana – który sprawiał spore problemy wychowawcze i nieustannie balansował na granicy łamania prawa. Będąc pod wrażeniem konsekwencji Bormana, sędzia zaproponował, aby Frank nauczył jego syna jakiegoś pożytecznego hobby, takiego jak budowanie samolotów, które mogłoby zająć go na tyle, że unikałby ulicy.

– Spróbuję, proszę pana – odpowiedział Borman.

– Tylko o to proszę – dodał sędzia – Jeśli ci się uda, będę twoim dłużnikiem, ale nikt nie będzie miał pretensji, jeśli się nie powiedzie.

Jak się okazało, Frankowi się udało. W 1946 roku dość łatwo można było zarazić się miłością do latania, a Borman był wyjątkowo jadowitym nosicielem. Spędzał wraz z synem sędziego wiele godzin po szkole i w weekendy, pracując nad samolotami. Młody chłopak powoli odkrył w sobie pasję i porzucił złe towarzystwo.

Sędzia wiedział o ambicjach Bormana związanych z West Point i z wdzięczności zaproponował, że sam skontaktuje się z kongresmanem – weteranem polityki Dickiem Harlessem – i poprosi go o list z rekomendacją. Harless się zgodził, ale żaden kongresman nie mógł zmienić faktu, że było już bardzo późno na przyjęcie do akademii, która mogła zaoferować Bormanowi jedynie trzecie miejsce rezerwowe: trzech już przyjętych chłopaków musiałoby zrezygnować z miejsca na uczelni. Niemożliwe jednak się zdarzyło, gdyż potencjalni kadeci jeden po drugim stwierdzali, że jednak nie nadają się do West Point. Ku swojemu wielkiemu zaskoczeniu Borman nagle znalazł się w ogolonej gromadzie rocznika 1950.

Tak jak się spodziewał, w West Point podobało mu się wszystko. Przetrwanie rodziny Bormanów podczas wielkiego kryzysu zależało od niewyczerpanych sił jego ciężko pracującego ojca. Frank odrobił tę lekcję, wdrożył ją w praktyce w szkole, a teraz ponownie w akademii. Uwielbiał naukę, na której można było połamać sobie zęby, ostrą dyscyplinę i głębokie poczucie braterstwa na najniższym szczeblu wysoce zhierarchizowanego systemu.

W przeciwieństwie do wielu kolegów Borman lubił samokontrolę, która była niezbędna do tego, aby wytrzymać poniewieranie przez starszych kadetów, chociaż ta część służby nie była łatwa. Musiał jeść w milczeniu, w pełnym rynsztunku, z wyprostowanymi plecami, z oczyma skierowanymi na wprost. Posłusznie i bez narzekań musiał ponownie perfekcyjnie słać łóżko, gdy starszy kadet rozrzucił mu pościel. Poznał także wywrotową tajemnicę West Point: były takie sytuacje – starannie przemyślane i dobrane – gdy bardziej opłacało się być nieposłusznym.

Na początku pierwszego roku, gdy Borman stał w szeregu, pewien starszy kadet znany z niestrudzonego gnębienia młodszych sprawdzał nowicjuszy, szczególnie zwracając uwagę na stan butów. Gdy doszedł do Bormana, zatrzymał się.

– Panie Borman, te buty nie wyglądają najlepiej – stwierdził.

– Tak jest – odpowiedział Borman, patrząc na wprost i unikając kontaktu wzrokowego, tak jak go szkolono.

– Ale teraz będą wyglądać jeszcze gorzej.

Mówiąc to, starszy kadet podniósł stopę i uderzył własnym obcasem w but Bormana.

Frank Borman stał niewzruszony, ignorując falę bólu płynącą z palców. Po cichu wysyczał:

– Ty skurwysynie, zabiję cię, jeśli zrobisz to jeszcze raz.

Tamten zamilkł, podobnie jak stojący obok koledzy, którzy usłyszeli słowa Bormana, ale nie śmieli przyjąć ich do wiadomości. Taka niesubordynacja mogła zniszczyć karierę w West Point, zanim ta jeszcze się zaczęła. Wszyscy o tym wiedzieli. Starszy kadet stał i patrzył, a po chwili ruszył dalej. Ryzykowne, buntownicze zagranie Bormana opłaciło się. Zastanawiając się nad przyczynami takiego obrotu sprawy, doszedł do wniosku, że jego prześladowca, mając już na koncie nękanie, nie mógł sobie pozwolić na zgłoszenie tego incydentu, podobnie jak on sam.

Piął się w górę hierarchii w akademii. Robił szybkie postępy we wszystkich dziedzinach z wyjątkiem jednej: sportu. Szczególnie footballu, który był właściwie jedyną dyscypliną liczącą się w West Point. Nawet wykazując zacięcie do gry, nie miał do niej warunków: mierzył zaledwie sto siedemdziesiąt centymetrów i ważył siedemdziesiąt kilogramów. Waga kogucia była dobra dla pilota, ale nie dla gracza liniowego. Tak czy inaczej, dołączył do drużyny w jedynej roli, w jakiej go przyjęto – menedżera, co w istocie oznaczało zajmowanie się sprzętem, chociaż było także trochę zadań organizacyjnych i planowania.

W każdym razie radził sobie z tym świetnie. Częściowo dlatego, że mógł pracować z takimi ludźmi jak główny trener Earl Blaik – człowiek legenda w świecie uczelnianego footballu, oraz młody trener linii ataku – Vince Lombardi. Obaj byli znakomitymi taktykami, chociaż Blaik zachowywał rygorystyczną powagę, podczas gdy Lombardi dawał upust emocjom. Bormanowi było bliżej do Blaika, ale podziwiał także wesoły żywioł Lombardiego. Najbardziej jednak lubił proste, lecz ważne zadania, których wymagała od niego rola menedżera. Chociaż nie grał na boisku, wnosił do całego przedsięwzięcia odpowiedni ład, bez którego wszystko popadłoby w ruinę.

Ostatecznie młody kadet tak mocno wniknął w wojskowe życie, że po czterech latach w West Point uzyskał ósmy wynik w swoim roczniku, liczącym sześciuset siedemdziesięciu kadetów. Było to tak znaczne osiągnięcie, że pozwoliło mu uzyskać przydział do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Po ukończeniu studiów wojskowych na akademii otrzymał rozkaz zameldowania się w Bazie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych imienia Williama Harrella Nellisa w południowej Newadzie (dalej: baza Nellis), gdzie miał rozpocząć szkolenie lotnicze na odrzutowym myśliwcu F-80, a około 1951 roku wyruszyć na front do Korei.

Frank Borman wszedł na dokładnie zaplanowaną dla siebie trajektorię – z jednym krytycznym wyjątkiem. W odróżnieniu od wielu kolegów z rocznika nie był w żadnym poważnym związku z dziewczyną przez cały czas pobytu w West Point, ukończył więc akademię jako kawaler. Za to jednak mógł winić tylko siebie.

Jeszcze w liceum zakochał się w dziewczynie o blond włosach, Susan Bugby. Na początku był zbyt nieśmiały, żeby do niej podejść, ale gdy w końcu się na to zdobył, ona odwzajemniła zainteresowanie i wkrótce nabrał przekonania, że oto spotkał dziewczynę, którą chce poślubić. Nie miał doświadczenia w romansach, cechowało go jednak zdrowe wyczucie: jeśli kochasz dziewczynę, a ona kocha ciebie, po co szukać kogoś innego? Zanim Borman wyjechał do akademii, wraz z Susan nieformalnie uzgodnili, że się pobiorą, gdy on otrzyma dyplom. Na pierwszym roku w West Point Borman zajął się jednak całkowicie sobą – przynajmniej pełnym wyzwań, zakonnym życiem akademickim, które wydawało się odpowiednie dla kadeta – i zerwał z Susan. Według niego kadet miał czas albo na West Point, albo na miłość, ale nie na obie te sprawy.

Niemal natychmiast pożałował tej decyzji i przez cały czas nauki w akademii szczerze tęsknił za Susan. Na krótko przed otrzymaniem dyplomu napisał do niej na uniwersytet w Pensylwanii, na którym studiowała higienę dentystyczną. Odpisała, informując przyszłego porucznika, że nie jest jej obojętny, ale że jej sytuacja uległa zmianie. Była związana z chłopakiem z rodzinnego miasta, który nie wydawał się skłonny do odstawienia jej na bok na rzecz interesującej kariery.

Frank Borman był zbity z tropu, ale dzięki połączeniu zmysłu współzawodnictwa, uporu i pewnej dozy młodzieńczej zarozumiałości nie przyjął odpowiedzi jako ostatecznej. W kolejnych miesiącach nadal pisał do Susan listy, a ku jego radości i zaskoczeniu ona odpisywała. Pytał ją o rodzinę i naukę, ona pytała go o rodziców i o doświadczenia z West Point. Poinformował ją – na wypadek gdyby się nad tym zastanawiała, chociaż oczywiście rozumiał, że tak nie było – że podczas swojej nieobecności z nikim na poważnie się nie spotykał. Odpisała mu, że to miło, ale przypomniała, że nie może odwzajemnić się tym samym.

W końcu po pewnym czasie napisała, że gdyby Frank był zainteresowany, jej sytuacja znowu się zmieniła i nie zależy jej już na tamtym chłopaku tak bardzo, jak myślała, dlatego się z nim rozstała. Borman natychmiast odpisał, że jest z tego powodu bardzo, bardzo szczęśliwy. Poinformował ją także, że przyjedzie w odwiedziny do Tucson, zanim wyruszy do bazy Nellis, i zaprosił Susan na kolację. Przyjęła zaprosiny.

Frank Borman wybrał spokojny, ale elegancki lokal na pustyni, jakieś dwadzieścia pięć kilometrów za miastem. Był to ustronnie położony obiekt z włoską restauracją i basenem, w którym to miejscu małżeństwa – a niewątpliwie także pary niebędące w zalegalizowanym związku – mogły być same. Borman wiedział również, że jest tam muzyka taneczna.

Podczas kolacji i w tańcu opowiadał o swoich planach na przyszłość i nadziei na założenie rodziny – oraz o tym, że nic z tego nie zdoła zrealizować bez niej. Przyznał, że odrzucenie tego, co wspólnie dzielili, było bardzo głupie. Przysięgał, że jeśli miałby przeżyć to wszystko milion razy, nigdy nie popełniłby już tego błędu. Wydawała się tym poruszona i powiedziała, że czuje do niego to samo, co zawsze. Borman odetchnął z ulgą. Był pewien, że pozostała teraz tylko jedna sprawa do załatwienia, a mianowicie oświadczenie się Susan. Nie był tylko pewien, jak i kiedy to zrobić.

Opuścili restaurację i razem ruszyli samochodem do Tucson. W pewnej chwili po drodze Borman stwierdził, że właśnie nadszedł odpowiedni moment i że to niczym niewyróżniające się miejsce przy drodze z pustyni do miasta jest zdecydowanie najbardziej odpowiednie. Zjechał na pobocze i tak bardzo wprost, jak tylko zdołał, powiedział:

– Pobierzmy się.

Z taką samą prostotą Susan odpowiedziała jednym słowem:

– Cudownie.

Frank schylił się i sięgnął do kieszeni, z której wyciągnął pierścionek. Kupił go niedawno, mając nadzieję, że tego wieczoru uda mu się naprawić ten straszny błąd, który popełnił kilka lat wcześniej. Przyjęła go.

Tak oto dwudziestodwuletni, pijany miłością i wyjątkowo uparty porucznik Borman się zaręczył.

* * *

Baza Nellis w Newadzie była dokładnie taka, jak Borman ją sobie wyobrażał: przyzwoite miejsce, w którym młody oficer i jego żona mogli założyć dom, z wyjątkowymi warunkami do nauki bojowego latania. A wszyscy piloci w bazie zdawali sobie sprawę, że te umiejętności będą wkrótce potrzebne.

Jeszcze w czerwcu, mniej więcej w czasie, w którym Borman i jego koledzy kończyli akademię, wspierana przez Sowietów armia północnokoreańska rozpoczęła wielką ofensywę, przekraczając trzydziesty ósmy równoleżnik – umowną strefę niczyją, która rozdzielała Półwysep Koreański na dwie części. W ciągu trzech dni siedemdziesiąt pięć tysięcy żołnierzy i bojowników odparło wspieraną przez Amerykanów armię południowokoreańską i dotarło do Seulu.

Piloci z bazy Nellis palili się do walki, a ich szkolenie zintensyfikowano tak, aby jak najszybciej przygotować ich do tego zadania. Borman, który tak bardzo wyróżniał się w West Point, był zdeterminowany, żeby odcisnąć swój ślad także jako pilot. Doprowadziło go to jednak do zrobienia czegoś naprawdę głupiego.

Pewnego popołudnia, kilka miesięcy po przybyciu do bazy Nellis, Borman wskoczył do kabiny F-80, aby przeprowadzić kilka ćwiczeń bombowych w locie nurkowym i poprawić umiejętności, których będzie potrzebował w boju. Był to znakomity sposób na spędzenie jednej czy dwóch wolnych godzin, chyba że akurat tego dnia było się mocno przeziębionym. Uszy i zatoki Bormana nie dokuczały mu zbytnio od czasów opuszczenia Gary przed laty i jeśli z tamtych czasów pozostały jakieś chroniczne uszkodzenia, nie dawały dotąd o sobie znać. Wystartował więc z bólem głowy, który tak dobrze znał z czasów chorowitego dzieciństwa, że nie zwracał na niego uwagi.

Na najwyższym pułapie, w chwili, gdy zaczynał lot nurkowy, jego głowa eksplodowała, a przynajmniej tak się poczuł. Błyskawica bólu uderzyła gdzieś między uszami. Zdołał powstrzymać się od naturalnego odruchu, w którym chwyta się bolącą część ciała. Złapanie się za głowę podczas pilotowania F-80, pędzącego prawie tysiąc kilometrów na godzinę, nie wchodzi w rachubę.

Zamiast tego zacisnął zęby, doprowadził samolot i siebie na ziemię, po czym natychmiast udał się do szpitala w bazie. Ból wydawał się teraz zlokalizowany w jednym uchu. Zaglądając w nie, lekarz wydał to śmiertelne syknięcie, które sugeruje wystąpienie jakiegoś poważnego problemu, a następnie odkrycie, że sytuacja jest jeszcze gorsza, niż myślał.

– Bębenek w uchu – wyjaśnił młodemu porucznikowi – ma trzy warstwy. Rozerwałeś wszystkie.

Lekarz stwierdził, że to, co myślał sobie Borman, postanawiając polecieć z całkowicie zajętymi zatokami, było jego sprawą, ale wyrządzone szkody są poważne. Ucho niekoniecznie mogło się zagoić. Tak czy inaczej, lekarz nie mógł przedstawić konkretnych rokowań przed upływem kolejnej wizyty, zaplanowanej za około sześć tygodni. Na razie w kartotece miała się pojawić pieczęć DNIF (duty not involving flying – obowiązki niewymagające latania). Dla aspirującego pilota te cztery litery były niczym epitafium.

Frank Borman zaprotestował, ale lekarz był nieugięty. Młody lotnik wyjaśnił, że jego jednostka wyrusza do Korei za niecałe sześć tygodni.

– Być może – odpowiedział lekarz – ale w takim razie pańscy koledzy pojadą bez pana.

Frank Borman został zatem w bazie, a gdy po sześciu tygodniach wrócił do gabinetu, trzy warstwy nadal były popękane.

Niedługo później porucznik Borman, certyfikowany pilot odrzutowca, absolwent West Point, rzeczywiście wyruszył na Pacyfik, ale był to spokojny przydział na Filipinach. Stanowisko było tak mało niebezpieczne, że mógł zabrać ze sobą żonę Susan i malutkiego, zaledwie kilkutygodniowego syna Fredericka. W bazie otrzymali mieszkanie w sam raz dla młodej rodziny. Franka mianowano dyrektorem dróg i placów, co w praktyce oznaczało głównego konserwatora bazy. Być może istniała bardziej upokarzająca funkcja dla uziemionego pilota niż ta nawet z nazwy związana z powierzchnią, Borman jednak nie starał się jej znaleźć.

* * *

Życie na Filipinach nie było tak złe, jak Borman sobie wyobrażał. Było znacznie gorsze. Zamiast hangaru dostał garaż. Zamiast F-80 miał do dyspozycji równiarki i walce. Po odczekaniu regulaminowych kilku miesięcy złożył podanie o powrót do pilotowania, niezależnie od stanu bębenka. Podanie odrzucono. Poprosił o przeniesienie do Korei, gdzie mógłby pracować przynajmniej jako wysunięty kontroler ruchu powietrznego. Tego także mu odmówiono. Złożył podanie o odejście z Sił Powietrznych i przeniesienie do wojsk lądowych, dzięki czemu mógłby wykorzystać swój dyplom z West Point i zyskać uposażenie porucznika. Znowu spotkał się z negatywną odpowiedzią.

Zdesperowany Borman odwiedził lekarza w bazie na Filipinach, a ten zaglądając w jego ucho, cmoknął ze współczuciem – tak samo jak wszyscy inni lekarze w ciągu ostatniego roku. Powiedział mu jednak o pewnej kobiecie z Manili, specjalistce w zakresie otolaryngologii, która opracowała technikę leczenia rozerwanych bębenków. Wkładała ona do trąbki Eustachiusza granulki radu, który przyspieszał leczenie w sposób, którego nie potrafiła wytłumaczyć. Borman pojechał autobusem do Manili, poddał się terapii i odczekał wskazany czas. Następnie udał się do lekarza w bazie, który stwierdził, że jedna warstwa bębenka się zaleczyła, a nawet wykształciła grubą warstwę ochronną. Nadal jednak dwie warstwy były popękane, a to oznaczało kolejną pieczęć DNIF w kartotece.

Wreszcie Borman zwrócił się bezpośrednio do dowódcy eskadry, majora Charlesa McGee, lotnika z Tuskegee, bardzo doświadczonego w lotach i walkach podczas drugiej wojny światowej. Życie lotnika było trudne. Borman stwierdził, że egzystencja czarnoskórego w Ameryce w połowie XX wieku była przynajmniej tak samo trudna. Ktoś, kto sprostał obu tym wyzwaniom, z taką pewnością siebie, z jaką uczynił to McGee, zasługiwał na szacunek i był kimś, kto – jak sądził Borman – nie będzie owijał w bawełnę. Spotkał się z McGee i wyjaśnił, że jest absolutnie pewien, że jego jednowarstwowy bębenek jest wystarczający do wykonywania lotów na wszystkich wysokościach, we wszystkich warunkach, w kokpicie hermetycznym lub nie. Problem polegał na tym, że Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych nie chciały dać mu szansy, żeby poleciał i się upewnił. Zdawał sobie sprawę, że jeśli poleci i bębenek znowu mu pęknie, będzie musiał zaakceptować całkowite i ostateczne uziemienie. Jeśli jednak nie pęknie, będzie w stanie wrócić do latania.

Charles McGee zgodził się, że warto to sprawdzić, zabrał więc Bormana na lot. Najpierw polecieli T-6, a następnie T-33 na wyższym pułapie. McGee poddał swojego pasażera i jego zgnębione ucho tak dużym wyzwaniom, jakie tylko pilot mógł wytrzymać. Borman bez problemu i bez bólu zniósł zmiany ciśnienia i oszałamiające spadki. Gdy wylądowali, McGee uśmiechnął się do Bormana i powiedział:

– Lepiej znowu idź do lekarza. – Zanim Borman ruszył, żeby wykonać to polecenie, McGee ostrzegawczo dodał: – I powiedz mu prawdę.

Lekarz obejrzał ucho Bormana i postawił standardową, niczym niewyróżniającą się diagnozę: wyleczona warstwa bębenka była nadal nienaruszona, ale pozostałe nie wykazywały poprawy. Borman przerwał mu, zanim tamten zdołał dokończyć.

– Panie doktorze, zapewne pan nie wie, ale latałem z McGee – powiedział. Lekarz wyglądał na zaskoczonego i niezadowolonego, Borman dokończył zaś ze sporą dozą dumy: – nawet na T trzydzieści trzy.

– McGee musi mi to potwierdzić, szczególnie ten lot T trzydzieści trzy – oznajmił lekarz.

Odprawił Bormana i wezwał McGee, który potwierdził, że wszystko, co gorliwy, młody porucznik naopowiadał, było zgodne z prawdą. Lekarz pozostał sceptyczny – w końcu to on był specjalistą. McGee był jednak pilotem, który spędził sporą część wyczerpującego dnia z innym, całkiem niezłym pilotem. Dowódca eskadry zasugerował, że być może człowiek, który tak bardzo chce służyć swojemu krajowi i który dowiódł, że jest do tego zdolny, powinien odzyskać swoje skrzydła.

Lekarz najwyraźniej się z tym zgodził. Wkrótce do domu Bormana przysłano oficjalne powiadomienie. „W sprawie porucznika Franka Bormana – napisano w dokumencie – podjęto decyzję o dopuszczeniu do lotów”.

* * *

Przez kolejną dekadę Borman gorączkowo oddawał się swojej pasji latania. Wraz z Susan i dwoma już synami – Edwin pojawił się zaledwie dziewiętnaście miesięcy po Fredericku – przenosili się z bazy do bazy, skacząc po całych Stanach Zjednoczonych zgodnie z potrzebami wojska. Do 1961 roku, kiedy ćwiczył swój manewr w bazie Edwards, mając najlepszy z możliwych przydziałów, stał się doskonałym lotnikiem, jakim zawsze chciał być. Nadal jednak brakowało mu jednego elementu układanki.

Frank Borman był za młody, aby walczyć podczas drugiej wojny światowej, i został uziemiony, zanim ruszył do boju w Korei. Miał trzydzieści trzy lata, żonę i rodzinę, zdawał więc sobie sprawę, że szanse na wzięcie udziału w walce, do której przygotowywał się całe dorosłe życie, szybko malały. Nadal istniała możliwość wybuchu wojny z Sowietami, której z trudem uniknięto w 1956 roku, gdy Moskwa wysłała czołgi do zmiażdżenia krótkiego powstania demokratycznego na Węgrzech. Gdyby jednak przyszło wezwanie do broni, prawdopodobnie ominęłoby Bormana. W pierwszej kolejności na pewno wysłano by młodszych lotników. Frank przegapił swoje okno.

Podobnie jak w całej krwawej historii ludzkości istnieli w gorącej wodzie kąpani wojownicy, także dziś byli zwolennicy ostrej formy zimnej wojny. To był zupełnie nowy sposób walki. Ci „zimni wojownicy” tworzyli plany i ćwiczyli żołnierzy, którzy mieli walczyć z Sowietami, gdyby ci spróbowali ponownie czegoś takiego jak na Węgrzech. Ludzie ci stanowili załogi silosów z rakietami Atlas, Titan i Minuteman, rozmieszczonych na całym amerykańskim Zachodzie i gotowych do reakcji na wypadek startu radzieckich pocisków. Latali bombowcami B-52 Dowództwa Sił Strategicznych i pływali na okrętach podwodnych uzbrojonych w pociski balistyczne, przez całą dobę utrzymując nuklearny arsenał Ameryki w ruchu.

Było także siedmiu „zimnych wojowników”, których znali wszyscy. Zostali oni starannie wyszukani w szeregach wojska w 1959 roku, byli ubrani w srebrne kombinezony ciśnieniowe i uczono ich latać nie odrzutowcami, ale rakietami. Byli to żołnierze wybrani do pokonania Sowietów na najwyższym możliwym pułapie i z największą prędkością: w wyścigu kosmicznym. Byli pierwszymi walczącymi w zupełnie nowym rodzaju wojny. I jeśli ktoś myślał, że lot statkiem kosmicznym nie liczył się jako rzeczywista walka, a wspięcie się na szczyt wysokiej na niemal trzydzieści metrów rakiety Atlas wypełnionej wybuchowym paliwem było mniej niebezpieczne od lotu bojowego, cóż – ktoś taki nie znał się zupełnie na ocenie ryzyka.

Pierwsi astronauci Ameryki stali się sławni i – jak na standardy pilotów – bogaci dzięki kontraktom z czasopismami i samochodom marki Corvette, którymi obdarowywali ich różni wysoko postawieni sponsorzy. Osobista sława tych wojowników niewiele jednak znaczyła dla Bormana. Cenił sobie za to chwałę Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, choć jego ukochany rodzaj sił zbrojnych w 1961 roku nie radził sobie najlepiej. Wśród pierwszej siódemki astronautów z Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wywodzili się jedynie trzej: Virgil Ivan „Gus” Grissom, Donald „Deke” Slayton i Gordon Cooper. Mogło to wystarczyć marynarce wojennej lub korpusowi marines, ale to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych były jedyną formacją, która z definicji koncentrowała się na lataniu. Według Bormana trzech z siedmiu to było stanowczo za mało. Teraz, chociaż pierwsza siódemka nie poleciała jeszcze w kosmos, ogłoszono nabór dla kolejnej grupy rekrutów. Zamierzano wybrać dziewięciu, którzy nie mieli już latać w jednoosobowym statku Mercury, ale w dwuosobowym pojeździe Gemini, a później w trzyosobowym Apollo. Gemini i Apollo miały zabrać człowieka na Księżyc.

W bazach sił powietrznych Edwards w Kalifornii i Wright-Patterson w Ohio oraz w Bazie Lotnictwa Marynarki Wojennej Patuxent River w Maryland piloci w sekrecie składali swoje podania do NASA (National Aeronautics and Space Administration), czyli Narodowej Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej. Borman także to zrobił. Inne formacje wojskowe wysyłały swoim żołnierzom niejednoznaczne sygnały, sugerujące, że próby odejścia od przydzielonych stanowisk nie były w porządku, a nawet wyglądały na przejaw nielojalności. Dlatego tak wiele aplikacji wysłano bardzo dyskretnie. Z kolei Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dość agresywnie zachęcały swoich oficerów do aplikowania. Gdyby ktoś miał wątpliwości, to sam generał Curtis LeMay, szef sztabu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych – człowiek legenda, który podczas drugiej wojny światowej pilotował bombowce w Europie i na Pacyfiku – wezwał oficerów, którzy wysłali podania do NASA, na spotkanie do Waszyngtonu. Borman był w tej grupie.

– Dochodzą mnie słuchy, że część z was myśli o tym, że odejdzie z Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych – oznajmił warkliwie, co mogło wydawać się wręcz nieprzyjazne i takie właściwie było. – Otóż nie odchodzicie z Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i nie robicie uniku przed walką. Zimna wojna jest prawdziwa, jak każda inna wojna. Idźcie do walki i przynieście chlubę amerykańskiemu lotnictwu wojskowemu.

Właśnie takiej zachęty i takiego usprawiedliwienia potrzebował Borman. Wkrótce po wysłaniu aplikacji został wezwany na tygodnie męczących testów fizycznych i innych sprawdzianów wymaganych przez program kosmiczny. Nie bał się zaliczenia egzaminów z pilotowania, z umiejętności wojskowych i testów na inteligencję, ale kwestie medyczne były problematyczne. Jego jednowarstwowy bębenek mógł wystarczyć do pilotowania odrzutowca, ale Frank nie miał pojęcia, czy zostanie uznany za odpowiedniego kandydata do lotów w kosmos. Pierwsze oględziny ucha przez lekarza z NASA były dla niego momentem grozy.

Nadszedł dzień badań i gdy jeden z lekarzy NASA umieścił wziernik w uszkodzonym uchu Bormana, aż gwizdnął z niedowierzaniem.

– Chodź, spójrz na to – zawołał do kolegi, który podszedł, wziął swój wziernik, zerknął i także gwizdnął. Scena ta powtórzyła się kilka razy, aż wreszcie przez wziernik zajrzał lekarz wyglądający na szefa zespołu medycznego NASA.

– Młody człowieku – zwrócił się do Bormana – czy to ucho ci nie dokucza?

– Nie, panie doktorze, nie dokucza mi ani trochę – odpowiedział Borman jednym tchem, bez najmniejszego zająknięcia.

– Cóż – po chwili namysłu odpowiedział szef zespołu medycznego NASA. – Skoro tobie nie przeszkadza, to mnie także nie przeszkadza.

I ku bezgranicznemu zdziwieniu Bormana na tym się skończyło.

Wrócił do bazy Edwards, gdzie mógł jedynie oczekiwać na decyzję NASA. Nie musiał długo się zadręczać. Pewnego wiosennego ranka 1962 roku przebywał akurat w bazie, gdy odebrał telefon od Donalda „Deke” Slaytona, który był teraz szefem biura astronautów. Z rozmowy wynikało, że podjęto pozytywną decyzję. Miał zostać astronautą. Odłożył słuchawkę, zacisnął pięści w triumfalnym geście i pojechał prosto do domu, do Susan. Gdy tylko pojawił się w drzwiach, po jego minie poznała, że wydarzyło się coś wyjątkowo dobrego. Przechyliła pytająco głowę w geście żony, która dobrze zna swojego męża.

– Cóż – oznajmił Borman, nagle nieco bardziej powściągliwie, niż się tego po sobie spodziewał – wybrali mnie.

Susan nie musiała prosić o dodatkowe informacje. Objęła go i mocno przytuliła. Była to kolejna zmiana przydziału, typowa dla rodziny oficera Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Ten przydział miał być jednak zupełnie inny.

Frank Borman wiedział, że teraz czekało go znacznie bardziej niezręczne zadanie – powiedzieć o tym Chuckowi Yeagerowi. Wmaszerował do jego biura i poczekał, aż zostanie wezwany.

– Panie pułkowniku, właśnie otrzymałem dobrą wiadomość – powiedział do dowódcy.

– A jaką? – zapytał Yeager zza biurka, wykazując niewielkie zainteresowanie.

– Zostałem wybrany przez NASA i mam dołączyć do korpusu astronautów.

Yeager kiwnął głową. Na długą chwilę zapadła cisza.

– Cóż, Borman – odpowiedział w końcu Yeager. – Możesz pożegnać się z karierą w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

Po czym wrócił do studiowania dokumentów na biurku. Bormanowi nie trzeba było mówić, że może odejść.

Rozdział 2

1962–1964

Ludzie z NASA doskonale wiedzieli, jak zrobić dobre przedstawienie i sprawić, żeby prasa po nim oszalała. Rakiety były piękne, astronauci wydawali się kwitnący, a ich rodziny prezentowały się czarująco. Czytając reportaże publikowane w gazetach i czasopismach, odnosiło się wrażenie, że agencja kosmiczna pokazywała i opowiadała wszystko, co trzeba wiedzieć o jej działalności. NASA była jednak świetna także w dochowywaniu sekretów: połowa pracy inżynierów polegała na wymyślaniu rozwiązań na bieżąco, w miarę jak pojawiały się potrzeby. Oczywiście nikt przy zdrowych zmysłach nie ujawniłby tej informacji czytelnikom i prasie, a tym bardziej amerykańskiemu Kongresowi, który finansował funkcjonowanie agencji. Od początku jednak niezbędna była stała improwizacja, co wiązało się także z tym, że większość pierwszych rekrutów NASA pochodziło z Hampton w Wirginii. A Hampton słynęło z tego, że było miastem pełnym ekscentryków.

Od pokoleń Hampton było zwyczajnym miejscem – cichą miejscowością na południe od Newport News i na północ od Virgina Beach, z łatwym dostępem do wód Zatoki Chesapeake. Wszystko to zmieniło się na początku XX wieku, gdy rząd zaczął wykazywać pewną nerwowość w kwestii samolotów. Po tym jak w 1903 roku bracia Wright – Orville i Wilbur –pierwsi na świecie wykonali lot z napędem, Stany Zjednoczone wysunęły się na czoło lotniczego wyścigu i uważano, że tak zostanie. Już jednak w 1915 roku Europejczycy zaczęli wyprzedzać Amerykę. Pierwsza wojna światowa szalała od roku i jeśli z tej rzezi mogło wyniknąć cokolwiek dobrego, był to fakt, że walczące strony wymyślały coraz nowsze sposoby uzbrajania samolotów i przygotowywania ich do użycia na polu bitwy. Nowe technologie wojenne z łatwością można zaadaptować do stosowania w czasie pokoju i amerykańscy urzędnicy, wykazując się przenikliwością, zrozumieli, że jeśli nie będą działać szybko, Ameryka może na dobre wypaść z lotniczego biznesu.

Waszyngton postąpił zatem tak, jak czynił to wcześniej często, mianowicie utworzył agencję – Narodowy Komitet Doradczy do spraw Aeronautyki (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA). Zadaniem agencji było nadążanie za innowacjami w dziedzinie lotnictwa i zagwarantowanie, że Stany Zjednoczone odzyskają w tym zakresie pozycję lidera na świecie. Na początku agencję tworzyło zaledwie kilkunastu członków komitetu, reprezentujących różne rządowe departamenty, między innymi wojny i marynarki, a także biuro do spraw pogody. Agencja miała jednego pracownika, dyrektora całego przedsięwzięcia, człowieka bez większych osiągnięć, za to z doskonałym nazwiskiem: był nim John F. Victory*.

Na swoją siedzibę agencja wybrała Hampton, które było odpowiednio blisko Waszyngtonu i Departamentu Wojny. Miasto wydawało się także dobrym miejscem na założenie laboratorium, którego budowę planował już Kongres. I chociaż początki NACA były skromne, agencja szybko się rozrosła. Do 1925 roku zatrudniała już stu pracowników, z których większość nadal nadzorował John F. Victory. Zbudowano obiecany ośrodek badawczy, Laboratorium Aeronautyczne w Langley, z czasem zaś NACA wchłonęła także kilka innych laboratoriów w kraju. Agencja odegrała główną rolę w projektowaniu i budowie amerykańskiej broni lotniczej podczas obu wojen światowych i wojny koreańskiej oraz w rozwoju lotu naddźwiękowego, który nastąpił później.

Gwałtowny rozwój NACA oznaczał także impuls rozwojowy dla Hampton. W latach pięćdziesiątych XX wieku mieszkało tutaj więcej osób związanych z lotnictwem niż miejscowych. Wtedy sprawy przybrały dziwny obrót: niemal co drugi mieszkaniec Hampton należał do grupy „mózgowców”, jak nazywała ich miejscowa ludność. Była to grupa jednolicie męska, zdecydowanie młoda i jednakowo wyglądająca – tak jakby chodzili po okolicy obecni ciałem, ale ich umysły przebywały w jakichś zupełnie innych rejonach.

Mózgowiec, wchodząc do sklepu, żeby kupić pralkę lub kosiarkę, zanim ktokolwiek zdołał go powstrzymać, natychmiast rozkręcał urządzenie, zdejmował obudowę z tyłu i zaczynał dłubać w jego zawartości. Następnie pytał sprzedawcę o konstrukcję i o to, dlaczego użyto tej, a nie innej części, skoro każdy głupi wie, że moment obrotowy byłby wyższy, gdyby zaprojektowano to właściwie. Sprzedawca, który nie miał bladego pojęcia o szczegółach konstrukcji, zgadzał się z tym, myśląc, że taka odpowiedź sfinalizuje sprzedaż lub rozmowę, oba te rozwiązania zaś zdecydowanie mu odpowiadały.

Mieszkańcy miasta często nie rozróżniali poszczególnych mózgowców, ale wśród specjalistów w zakresie techniki lotniczej jeden człowiek wyraźnie się wyróżniał: był to młody inżynier Chris Kraft. Urodził się w 1924 roku w Phoebus w Wirginii, trzy kilometry od Hampton. Było to na tyle blisko, aby młody chłopak mógł wyczuć w powietrzu, co tu się święci. Podobnie jak wielu rówieśników z okolicy, Kraft stwierdził, że spróbuje związać życie zawodowe z samolotami, wkrótce więc z impetem pomknął przez szkolne zajęcia z nauk ścisłych i inżynierii. W 1940 roku rozpoczął studnia na politechnice w Wirginii (Virginia Polytechnic Institute), gdzie zarówno koledzy, jak i profesorowie nie byli w stanie zignorować drobnego, niepozornego i niemal przerażająco bystrego młodego człowieka, tak spiętego, że sprawiał wrażenie, jakby zaraz miał wystrzelić.

Gdy w grudniu 1944 roku Kraft ukończył studia, nie był szczególnie zainteresowany pracą dla NACA, ale złożył aplikację, ponieważ tak właśnie postępowali absolwenci Virginia Polytechnic Institute. W rzeczywistości chciał pracować dla Chance Vought, prywatnej firmy lotniczej z Bridgeport w Connecticut, która miała dużo środków i wielkie ambicje oraz słynęła z przyciągania najlepszych i odpowiedniego ich wynagradzania. Kraft zaaplikował i został przyjęty, ledwie zauważając, że NACA także złożyła mu propozycję zatrudnienia.

Wsiadł do pociągu jadącego z Wirginii przez Manhattan do Bridgeport i stawił się pod bramą Chance Vought. Gdy się tam znalazł, ochrona ostudziła jego zapał. Wyjaśnili mu, że znajduje się na liście nowych pracowników, ale są jakieś niejasności związane z jego dokumentami, ściślej ze świadectwem urodzenia, i nie mogą go przepuścić przez bramkę, dopóki nie zostanie to skorygowane. Zapytał, czy może porozmawiać z osobą, która go zatrudniła. Z pewnością nowy szef może wyjaśnić to nieporozumienie. Odpowiedzieli, że regulamin to regulamin, dopóki więc dokumenty nie zostaną uporządkowane, nie może rozmawiać z działem zasobów ludzkich. Jedyne, co firma mogła zrobić, to umieścić Krafta w kwaterach dla pracowników tymczasowych poza terenem zakładu do następnego ranka, kiedy problem z pewnością uda się rozwiązać.

Następnego ranka Kraft ponownie stawił się pod bramą i znowu się dowiedział, że jest jakiś problem z dokumentami. I raz jeszcze strażnik powiedział Kraftowi, że nie może porozmawiać z osobą, która go zatrudniła, aby wyjaśnić nieporozumienie. Gdy opóźnienie się przeciągało, Kraft zawrócił na pięcie, popędził do najbliższej budki telefonicznej i zadzwonił do NACA. Zapytał, czy oferta pracy nadal jest aktualna. Była.

Tego samego dnia wsiadł do pociągu powrotnego do Wirginii, przyjął stanowisko i napisał do Chance Vought, dobitnie wyjaśniając firmie, co może zrobić z tym etatem w sektorze prywatnym. Wypełniając nowy formularz pracownika NACA i dołączając do grupy inżynierów powołanej przez Johna F. Victory’ego, pozwolił sobie na gest podpisania się pełnym imieniem i nazwiskiem: Christopher Columbus Kraft.

W NACA radził sobie doskonale. Zarabiał dwa tysiące dolarów rocznie, co było więcej niż wystarczającą pensją za pracę, którą musiał wykonywać. Mimo to dostatek, który na niego spłynął, i satysfakcja z pracy nie nadały mu ani trochę ogłady. Gdy odłożył nieco pieniędzy, wraz z żoną Betty Anne kupił działkę w Hampton, zamierzając postawić tam dom. Jako inżynier nie zamierzał jednak powierzać zadania zaprojektowania rodzinnej siedziby jakiemuś przypadkowemu architektowi i sam wykonał projekt. Szczególnie dumny był z kominka.

Spędziwszy lata na rozważaniach, jak sprawić, aby powietrze odpowiednio obmywało skrzydła i korpus samolotu, który mógłby lecieć szybciej od dźwięku, nie wątpił, że zdoła wymyślić najlepszy sposób odprowadzania dymu w górę komina. Jego projekt prezentował się dość nietypowo – nie przypominał zwykłego kominka – Kraft był jednak pewien, że dym poleci w górę kanału, do salonu Betty Anne wpuszczając zaledwie cień zapachu. Następnie zatrudnił murarzy, pokazał im projekt i zagonił do pracy. Kilka dni później jego kominek był gotowy i nie wyglądał ani trochę tak, jak zaprojektował go Kraft.

– To jest zupełnie nie tak – powiedział wykonawcom.

– A co tutaj jest nie tak? – zapytał szef murarzy.

– Nie zrobiliście tego tak, jak wam zleciłem.

– Zrobiliśmy to tak, jak od zawsze stawiamy kominki.

– Cóż, ale mój nie będzie zbudowany w ten sposób – odparował Kraft.

– Ale on będzie działał, jak trzeba – zaprotestował murarz.

– To jednak za mało – odparł Kraft. – Macie zburzyć do cholerstwo.

Murarze zrobili, jak im polecono, i salon wypełnił się stertą cegieł, w miejscu komina ziała zaś wielka dziura w dachu. Znalezienie murarza, który zgodziłby się podjąć zadania, zajęło trochę czasu, ale Kraftowi to nie przeszkadzało. Niewłaściwie postawiony komin byłby czymś o wiele gorszym niż brak komina.

* * *

Kilkanaście lat po tym, jak Kraft podjął pracę w NACA, agencja nagle stała się niepotrzebna. Czwartego października 1957 roku Związek Radziecki umieścił na orbicie Sputnika – pierwszego sztucznego satelitę. Raz jeszcze rozpoczął się wyścig technologiczny i znowu Stany Zjednoczone były zagrożone, że z niego odpadną. Waszyngton odpowiedział, ponownie tworząc agencję, tym razem Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (National Aeronautics and Space Administration, NASA). W przeciwieństwie do NACA nowa agencja nie miała rozpoczynać działalności od dwunastoosobowego komitetu i jednego pracownika. Zamiast tego NACA włączono w struktury NASA, a nową agencję zasilono ogromnymi funduszami, oczekując, że będzie zatrudniać utalentowanych ludzi.

Jedno pozostawało jednak bez zmian: najtęższe umysły starej agencji miały być najtęższymi umysłami nowej, a Kraft miał należeć do tego grona. Budowa pojazdów, które miały bezpiecznie wynieść człowieka poza atmosferę, była jednak o rząd wielkości trudniejsza niż tworzenie maszyn, które unosiły w górę ludzi w jej obrębie. Samo konstruowanie statków kosmicznych – hermetycznych kapsuł obejmujących kokpit i kwaterę załogi – była tak naprawdę łatwiejszą częścią zadania, chociażby dlatego, że statki te wymagały niewielkiej ilości paliwa do manewrowania w komosie, dlatego ich eksplozja na Ziemi była mało prawdopodobna. Rakiety – to była już zupełnie inna kwestia.

Niewielka rakieta amerykańskiej marynarki, Vanguard, która miała wynieść na orbitę pierwszego amerykańskiego satelitę zaledwie dwa miesiące po Sputniku, wybuchła na wyrzutni. W przeciwieństwie do startu Sputnika katastrofa rakiety Vanguard była transmitowana na żywo, co zmroziło, jednocześnie jednak zintegrowało NASA. Należące do agencji pociski Atlas, które uznawano za najpewniejszy sposób umieszczenia amerykańskich urządzeń na orbicie, nie były zbyt godne zaufania, gdyż połowa ich startów kończyła się eksplozją. Mniejsza rakieta Redstone, która miała być używana w pierwszych załogowych lotach suborbitalnych – krótkich misjach po trajektorii balistycznej, polegających na wyniesieniu pojazdu w kosmos, a następnie spadnięciu prosto do oceanu bez wchodzenia na orbitę – nie była wiele lepsza.

Rakieta Redstone była bezpośrednią następczynią V-2 – grubego biało-czarnego pocisku, z uporem używanego przez Niemców do bombardowania Londynu podczas drugiej wojny światowej. Twórcą zarówno V-2, jak i Redstone był główny projektant NASA, Wernher von Braun. On sam, podobnie jak większość jego zespołu niemieckich inżynierów, został po wojnie zatrzymany przez armię amerykańską. Wszystkim im zaproponowano pracę w amerykańskim przemyśle rakietowym. Był to niezły interes, szczególnie że alternatywą był areszt wojskowy.