Skrzydlata ferajna - Sławomir Koper - ebook + audiobook + książka

Skrzydlata ferajna ebook i audiobook

Sławomir Koper

4,3

Opis

Ci cholerni Polacy, jak nazywał ich Churchill, to ludzie o niezwykłej odwadze i ogromnej fantazji. Żyli szybko, umierali młodo, a o ich wyczynach krążyły legendy.

Jacy byli naprawdę, jak radzili sobie ze świadomością, że każdy dzień może być tym ostatnim?

Niezwykła historia młodych lotników, którzy zadziwili świat swoją odwagą i umiejętnościami. Za swoje nieprawdopodobne sukcesy zapłacili najwyższą cenę.

Przeczytacie o kulisach ich życia, niewyczerpanej fantazji, sukcesach, błędach i determinacji. To opowieść o ludziach żyjących na krawędzi, tęskniących za zastrzykiem adrenaliny i codzienną dawką ryzyka.

Niezwykły świat koneserów życia, opowieść o szaleńczej odwadze i miłości do latania.

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS
czytnikach certyfikowanych
przez Legimi
czytnikach Kindle™
(dla wybranych pakietów)
Windows
10
Windows
Phone

Liczba stron: 290

Audiobooka posłuchasz w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS

Czas: 7 godz. 57 min

Lektor: Wojciech Stagenalski

Oceny
4,3 (31 ocen)
15
12
3
1
0

Popularność




Od autora

Od autora

Od dziecka pasjonowałem się lotnictwem, szczególnie sukcesami naszych pilotów podczas II wojny światowej. Zawsze jednak uważałem, że piszący na ten temat autorzy za bardzo koncentrują się na opisach walk powietrznych, dyskusji o liczbie zestrzeleń, weryfikacji danych czy konstruowaniu nudnych tabelek. Miałem przy tym wrażenie, że wśród rozważań o danych technicznych samolotów i w gąszczu analiz szans przeciwników gubią się losy realnych bohaterów – młodych i odważnych polskich pilotów, którzy zapisali najpiękniejsze karty naszej najnowszej historii. W książkach poświęconych dziejom polskiego lotnictwa nie znajdziemy bowiem zbyt wielu informacji o ich prywatnym życiu, pragnieniach i tęsknotach. A to przecież równie ważne i często o wiele bardziej ciekawe niż suche wojenne fakty.

Książka, którą mają Państwo przed sobą, jest opowieścią o grupie młodych pasjonatów lotnictwa, którzy znaleźli się w jednym miejscu i czasie, by zadziwić świat swoimi umiejętnościami i odwagą. Odnieśli nieprawdopodobne sukcesy, ale też zapłacili za to wysoką cenę. Opowiem tu nie tylko o ich żołnierskiej odwadze, lecz również o szalonym życiu i niewyczerpanej fantazji, triumfach i błędach, a także o tym, jak niektórzy z nich nie potrafili porzucić życia na krawędzi i dostosować się do egzystencji w czasach pokoju bez codziennej dawki niebezpieczeństwa i adrenaliny.

Nie miałem zamiaru opisywać całych dziejów polskich dywizjonów myśliwskich z czasów II wojny światowej, a tym bardziej kreślić dokładnych biografii ich członków. Chciałem przybliżyć Czytelnikom postaci głównych bohaterów walk lotniczych tamtych lat – pokazać, jakimi ludźmi byli naprawdę. Próbowałem przedstawić ich od strony bardziej prywatnej, nie wdając się w dywagacje na temat patriotyzmu czy odpowiedzialności przed historią. Dzień powszedni tych młodych, zwykle dwudziestokilkuletnich mężczyzn pełen był niebezpieczeństw, wiedzieli, że w każdej chwili grozi im śmierć. Być może dlatego po służbie stawali się koneserami życia i kolekcjonerami wszystkich jego uroków. I właśnie to – obok ich szaleńczej odwagi i miłości do latania – stanowi treść tej książki.

Sławomir Koper

Rozdział 1. Ci wspaniali mężczyźni na swych latających maszynach

Rozdział 1

Ci wspaniali mężczyźni na swych latających maszynach

Niesforni piloci

Przez stulecia na całym świecie za najbardziej niepokornych i szalonych żołnierzy uchodzili kawalerzyści. Z reguły byli to ludzie o niezwykłej odwadze i ogromnej fantazji, a do tego niewylewający za kołnierz. Żyli szybko, umierali młodo, a o ich wyczynach krążyły legendy. W dziejach naszego kraju zapisali się nie tylko szarżami pod Somosierrą czy Rokitną, lecz także ekscesami obyczajowymi przyjmowanymi na ogół z dużą dozą sympatii. Nie dziwi więc, że gdy Bolesław Wieniawa-Długoszowski spotkał się z wymówkami pewnego ułana służbisty (byli również i tacy), to wysłuchał go i odparł: „Słuchaj, ty ułanie z prowincjonalnego pułku. Był kiedyś taki kawalerzysta, który zrobił dwie rzeczy: raz o zakład po pijanemu przejechał nago czwórką z Zamku do Mokotowa i z powrotem, a drugi raz w mundurze marszałka Francji wskoczył do Elstery i utonął. A że mu pomnik na placu Saskim postawili w koszuli, to nie wiadomo, czy za pierwsze, czy za drugie”1.

W pierwszych latach XX stulecia pojawiła się jednak groźna konkurencja. Rozwijające się w błyskawicznym tempie lotnictwo przyciągało ludzi najbardziej odważnych i bezkompromisowych, dlatego wkrótce zaczęto mówić, że chociaż niespokojne duchy armii idą do kawalerii, to jednak osobnicy najbardziej brawurowi trafiają do lotnictwa. Awiacja była bowiem czymś nowym, niebezpiecznym, stawiała też znacznie większe wyzwania niż służba w kawalerii. Droga do profesji pilota była wyjątkowo długa i trudna, a sukces osiągali tylko najbardziej zuchwali.

To nie jest też przypadek, że dwaj najwybitniejsi agenci wywiadu II Rzeczypospolitej byli związani z lotnictwem. Kawalerzysta Jerzy Sosnowski przeszedł przeszkolenie lotnicze w armii austriackiej i podczas wojny walczył w powietrzu na froncie albańskim, natomiast nieco młodszy od niego Roman Czerniawski był absolwentem dęblińskiej Szkoły Orląt. Zarówno w awiacji, jak i w pracy wywiadowczej konieczne były bowiem podobne predyspozycje: umiejętność szybkiej reakcji, zdolność przewidywania wydarzeń i funkcjonowanie w stanie permanentnego stresu.

Początki polskiego lotnictwa wojskowego związane są z walkami o granice odradzającego się państwa. Wojsko Polskie przejęło kilkaset samolotów należących do armii państw zaborczych i rozpoczęło formowanie eskadr lotniczych. Pierwszy lot bojowy miał miejsce na początku listopada 1918 roku podczas walk z Ukraińcami o Lwów, wówczas też po raz pierwszy na samolotach pojawiła się biało-czerwona szachownica, która od tej pory stała się symbolem polskich skrzydeł.

Lotnictwo odegrało też znaczącą rolę w czasie wojny polsko–bolszewickiej. To właśnie wtedy powstała eskadra, do której tradycji i godła mieli w przyszłości nawiązać Dywizjon 303 oraz jego najwybitniejsi piloci myśliwscy: Witold Urbanowicz, Jan Zumbach i Witold Łokuciewski.

Krakuska i King Kong

Na początku 1919 roku pojawili się w Polsce przedstawiciele Amerykańskiej Administracji Pomocy – organizacji mającej pomagać krajom poszkodowanym podczas I wojny światowej. Znalazł się wśród nich Merian Caldwell Cooper, dziennikarz i pilot wojskowy, którego skierowano do Lwowa. Amerykanin od dawna marzył o poznaniu naszego kraju, gdyż jego przodek walczył u boku Kazimierza Pułaskiego otoczonego w USA prawdziwym kultem. Amerykański lotnik, zafascynowany Lwowem i jego mieszkańcami, postanowił zgłosić się na ochotnika do polskiej armii i do tego samego namówił jeszcze kilku swoich rodaków. Jankesów przydzielono do 7 Eskadry Myśliwskiej, która niebawem przyjęła imię Tadeusza Kościuszki, a Cooper został zastępcą jej dowódcy. Ostatecznie w formacji służyło aż 21 obywateli USA, a pilot Elliot Chess zaprojektował jej godło. W okrągłym polu w pionowe białe i czerwone pasy umieścił czapkę krakuskę na tle dwóch skrzyżowanych kos, a całość obramował granatowym otokiem z białymi gwiazdami. W późniejszych latach znak ten przejęła stacjonująca w Warszawie 111 Eskadra Myśliwska, a po niej – Dywizjon 303. Do dziś jest to jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli związanych z polskimi siłami zbrojnymi.

Odznaka 7 Eskadry Myśliwskiej (fot. Maciej Szczepańczyk)

Amerykańska eskadra idealnie wpisywała się w tradycję polskiego oręża i hasło „Za wolność naszą i waszą”. Piloci ze Stanów Zjednoczonych walczyli z bolszewikami, zadowalając się polskim, bardzo skromnym żołdem, uważali bowiem, że w ten sposób spłacają dług zaciągnięty przez swoich przodków. Nie czuli się ani najemnikami, ani poszukiwaczami przygód, a Cooper tłumaczył, że on i jego koledzy postępują identycznie jak przed półtora wiekiem Kościuszko i Pułaski za oceanem. Twierdził, że „nazwa żadnego innego kraju nie ma w sobie tyle romantyzmu co słowo »Polska«” i dla tego kraju gotów jest oddać życie. Był pod ogromnym wrażeniem Lwowa – miasta, „które nie chciało umrzeć”, a Polaków uznał za najbardziej niezłomny naród świata, gdyż walczyli na wszystkich możliwych frontach i nigdy nie zwątpili w końcowe zwycięstwo.

Wprawdzie Amerykanie służyli w jednostce myśliwskiej, jednak wobec faktu, że na południowym odcinku frontu bolszewicy nie dysponowali samolotami, zajmowali się głównie rozpoznaniem i atakami szturmowymi na oddziały przeciwnika. Przy ówczesnym poziomie techniki lotniczej wymagało to wręcz nieprawdopodobnej odwagi, tym bardziej że załogi samolotów z reguły nie używały spadochronów. Wróg natomiast prowadził ogień ze wszystkich luf, a maszyny tamtej epoki były wrażliwe nawet na pojedyncze trafienia z broni ręcznej.

Sytuacja na froncie była trudna, Amerykanie prowadzili działania praktycznie bez przerwy. Jeden z polskich dowódców, generał Antoni Listowski, zauważył, że Jankesi „pomimo wyczerpania latają jak szaleni”, a bez ich pomocy już „dawno temu by nas diabli wzięli”. Cooper zaś dodawał, że nie ma większej radości dla pilotów niż zrzucanie bomb i „prażenie z kulomiotów” do bolszewików.

Amerykańscy ochotnicy z 7 Eskadry Myśliwskiej

Inna sprawa, że ówczesna technika lotnicza wymagała od załóg samolotów wręcz ekwilibrystycznej sprawności.

„Niekiedy obserwator siedział – wspominał lotnik Marian Romeyko – dosłownie siedział na kilkunastu bombach, które w czasie lotu wyrzucał, własnoręcznie odbezpieczając je w locie, co groziło załodze śmiertelną katastrofą. A jakiej fizycznej i nadludzkiej siły wymagało wyrzucenie z ręki 36-kilogramowej miny przy ogromnym pędzie powietrza! Na samoloty myśliwskie pilot zabierał z reguły 2–3 bomby na kolana”2.

Bolszewicy potrafili jednak strzelać i Amerykanie ponosili straty. Trzech z nich poległo, końca wojny za sterami samolotu nie doczekał też Merian Cooper. Zestrzelony za liniami wroga, dostał się do niewoli, w której był przesłuchiwany przez Izaaka Babla służącego w tym czasie w Konarmii Budionnego: „Lotnik, strącili go. Amerykanin, bosy, ale elegancki, szyja jak kolumna, olśniewająco białe zęby, [ale] uniform brudny, zaoliwiony. (…) Ach, zapachniało Europą, kawą, cywilizacją, siłą, starą kulturą”3.

Cooper miał szczęście – udało mu się zbiec z niewoli. Wraz z dwoma Polakami przeszedł prawie 700 kilometrów, docierając do granicy Łotwy, skąd przedostał się do Warszawy. Tutaj zaś z kolegami z Eskadry Kościuszkowskiej otrzymał z rąk Józefa Piłsudskiego Order Virtuti Militari.

Po powrocie do Stanów Zjednoczonych zajął się filmem, początkowo kręcił obrazy dokumentalne, a potem wyspecjalizował się w kinie fabularnym. Niebawem stał się jednym z najbardziej znaczących producentów w Hollywood i to właśnie on stworzył duet: Fred Astaire i Ginger Rogers. Wyprodukował takie przeboje jak: Małe kobietki, Fort Apache i Spokojny człowiek. Jednak jego największym triumfem okazał się King Kong, podczas realizacji którego ponownie zasiadł za sterami samolotu bojowego. To właśnie Cooper zagrał jednego z pilotów, którzy w scenie finałowej atakowali wielkiego goryla na szczycie Empire State Building…

Merian Caldwell Cooper po ucieczce na Łotwę

Po wybuchu II wojny światowej powrócił do czynnej służby, był szefem sztabu generała Claire’a Chennault, dowódcy Amerykańskich Sił Powietrznych w Chinach, a następnie zastępcą szefa sztabu lotnictwa amerykańskiego na Pacyfiku. Służył wówczas pod dowództwem generała Douglasa MacArthura. W 1950 roku otrzymał awans na generała brygady.

Zawsze bardzo interesował się Polską i Polakami. W 1941 roku odwiedził w Wielkiej Brytanii swoich następców z Dywizjonu 303, o których powiedział, że znakomicie kontynuują tradycję, którą on i jego koledzy zapoczątkowali 20 lat wcześniej. A najbardziej wzruszył go widok wymalowanego na samolotach Polaków emblematu z krakuską – godła, pod którym on sam walczył z bolszewikami…

Myśliwcy

Każdy lotnik musiał mieć mocny charakter, a jednak nie wszystkim było dane zostać pilotami myśliwskimi. To była absolutna elita zawodu, do której dostawali się tylko ci najbardziej odważni, niepokorni i obdarzeni największą fantazją. Piloci nieco bardziej zrównoważeni i obliczalni z reguły trafiali do jednostek bombowych lub obserwacyjnych.

Służba okazała się wyjątkowo niebezpieczna, gdyż stosunkowo nowa technika lotnicza pozostawiała wiele do życzenia. Liczba wypadków była ogromna, a do tego dochodziły jeszcze element rywalizacji i typowo męskie poszukiwanie ryzyka. Dlatego też jednym z ulubionych zajęć pilotów myśliwskich bazujących w stolicy były przeloty pod mostami na Wiśle. Oczywiście spotykało się to z karami ze strony przełożonych, ale starsi oficerowie patrzyli na tego rodzaju niesubordynację z lekkim przymrużeniem oka. Doskonale bowiem wiedzieli, że lotnictwo nie jest domeną grzecznych chłopców.

Fantazja młodych zapaleńców nie ograniczała się jednak do ekstremalnego pilotażu, czasami zdarzały się bowiem historie przypominające dawne popisy księcia Józefa Poniatowskiego. Na jednej z mocno zakrapianych imprez Zygmunt Wasilewski, oficer techniczny i pilot eskadry zwiadowczej, zaproponował pewien zakład.

„Wielka mi sztuka przelecieć pod mostem – prowokował pilotów myśliwskich. – Przecież to kaszka z mleczkiem. Przelecieć w biały dzień na golasa przez ulice z burdelu na Litewskiej do lotniska – to jest prawdziwe wyzwanie”4.

Nikt nie odważył się podjąć wyzwania, wobec czego Wasilewski zaproponował, że sam tego dokona. Chętnych do podziwiania jego wyczynu nie brakowało, toteż pomysłodawcy nie pozostało nic innego, jak przystąpić do realizacji.

„Ruch w mieście o tej porze jest jeszcze niewielki – opisywał Janusz Meissner – ale podniecenie wśród świadków ryzykownego zakładu rośnie: waży się na ten czyn zuchwały czy też w ostatniej chwili cofnie? Złapią go czy nie złapią? Uda mu się czy nie? Punkt szósta. Zygmunt rusza do startu. Ma na nogach buciki, na głowie oficerską czapkę, z resztą jest goły jak święty turecki. Za to chody ma jak koń wyścigowy! Do placu Unii Lubelskiej biegnie za nim tylko komplecik dziewcząt lekkich obyczajów i »mama« Kapuścińska, ale nikt go nie goni. Przechodnie – z pewną dozą słuszności – biorą go za wariata i ustępują mu z drogi. Dopiero na rogu Marszałkowskiej zaczyna się pościg: dwaj posterunkowi policji, a za nimi rosnąca zgraja podnieconych obywateli. Wpadają na Puławską, pędzą wzdłuż żelaznych sztachet oddzielających teren lotniska. Motorniczy zatrzymują tramwaje na szynach, pośrodku jezdni stają dorożki i furmanki, na skrajach chodników gromadzą się gapie, ten i ów próbuje zabiec drogę szaleńcowi”5.

Wróg ułanów i słodkiej wódki – Stefan Pawlikowski

Wasilewski schronił się na terenie lotniska wojskowego, natomiast policjanci zostali zatrzymani przy wejściu przez oficera dyżurnego. Wprawdzie ściągnięto żandarmerię wojskową, ale żaden ze świadków nie potrafił podać rysopisu nagiego lotnika. Tymczasem Wasilewski zdążył już założyć mundur i „zapięty na ostatni guzik” wraz z innymi głośno ubolewał nad upadkiem obyczajów.

Jeszcze gorzej niż z policjantami układały się relacje pilotów z kawalerzystami. Ułani narzekali, że lotnicy specjalnie latają nisko, by płoszyć im konie, a piloci twierdzili, że zwierzęta mają więcej rozumu od ich właścicieli. Kawalerzyści nazywali pilotów złośliwie „latawcami”, ci zaś – parafrazując słowa znanej piosenki – wyzywali ich od „malowanych dzieci”. Na domiar złego obie formacje miały w latach 20. bardzo podobne umundurowanie, co prowadziło do częstych pomyłek i konfliktów.

„Wracaliśmy kiedyś ze Stefanem [Pawlikowskim] i kilku innymi po jakiejś niezbyt udanej kolacji imieninowej u jednego z żonatych kolegów. Ponieważ do picia podano tam słodką wiśniówkę, i to w ilościach ograniczonych, zamierzaliśmy właśnie wstąpić na kieliszek bardziej męskiego trunku do »Astorii« na Nowym Świecie, gdy zatrzymał nas ów rotmistrz.

– Dlaczego panowie nie przy szablach? – zapytał, zwracając się do Stefana.

Stefan był zły jak chrzan; nie cierpiał słodkich wódek i pogardzał ułanami.

– Dlatego, panie rotmistrzu – odrzekł wyniośle – że lotnikowi szabla tak potrzebna jak ułanowi rozum”6.

Zapachniało pojedynkiem, ale na szczęście jeden z lotników służył wcześniej w kawalerii, dzięki czemu udało się zażegnać awanturę. W efekcie czupurny rotmistrz dał się zaprosić do najbliższego lokalu, gdzie szybko zapomniał o urazach. Niebawem cała ekipa postanowiła „zmienić klimat” i rozpoczęła „zabawę w tramwaj”. Rotmistrz włożył końcówkę swojej szabli w tory tramwajowe, lotnicy ustawili się za nim i tak uformowany pojazd ruszył przed siebie.

„Dalej w każdym barze z lewej strony – kontynuował Meissner – piliśmy po jednej »Czystej«, a z prawej – po szklaneczce piwa. Zwrotnice kierowały szablą, szabla ułanem, ułan zaś coraz dłuższym tramwajem, do którego przyłączali się klienci kolejnych przystanków z wyszynkiem, (…) pieśni o wojence, śmiechy i okrzyki niosły się przez opustoszałe ulice, spokojni obywatele w nocnych koszulach ostrożnie wyglądali przez okna, nocni stróże kryli się we wnękach bram, posterunkowi policji znikali zawczasu w przecznicach”7.

Podróż trwała niemal do rana, aż wreszcie rotmistrz zasnął w jednym z lokali, a liczba pasażerów zmalała do czterech. Ale przynajmniej tej jednej nocy ułani i lotnicy bawili się razem w zgodzie…

Szkoła Orląt

Powstające lotnictwo polskie potrzebowało sformalizowanego systemu kształcenia, którego nie mogły zastąpić doraźne kursy pilotażu. Z tego też powodu w listopadzie 1925 roku powstała w Grudziądzu Oficerska Szkoła Lotnictwa, którą po dwóch latach przeniesiono do Dęblina. Od tej chwili ta nadwiślańska wieś stała się lotniczą stolicą kraju, w której w ciągu kilku lat powołano do życia najważniejsze instytucje szkoleniowe ze Szkołą Podchorążych i z Wyższą Szkołą Pilotażu na czele.

Przyszli adepci lotnictwa docierali do Dęblina na własną rękę, a ich pierwsze wrażenia z reguły nie były najlepsze. Jan Zumbach nigdy nie zapomniał chwili, gdy wysiadł na stacji kolejowej w Dęblinie.

„Przyjechałem, gdy zapadła ciemność. Na małym dworcu roiło się od mundurów (…), szkołę lotniczą dzieliły od stacji trzy kilometry. Aby tam dojechać, najlepiej było skorzystać z usług dorożek, których woźnice – sądząc po długości ich wąsów – co najmniej stuletni, zapraszali do jazdy, zachwalając szybkość swych suchych szkap. Prowadząca z dworca na lotnisko, dokumentalnie rozjeżdżona droga prowadziła z Dęblina przez wioskę o imieniu Irena, zamieszkaną w większości przez Żydów. Uliczki jej, oświetlone przez kilka krzywych i zardzewiałych latarni, robiły wrażenie, że składają się wyłącznie z błota, w zimie przybierającego konsystencję mazi, latem zaś kurzu. Wydawało się, że z tego samego materiału zbudowane są i domy Ireny. Myślałem, że trafiłem na koniec świata”8.

Na koniec jednak wszystkich przybywających czekało przyjemne zaskoczenie. Warunki zakwaterowania były znakomite, gdyż władze wojskowe zrobiły wiele, by przyszli rycerze przestworzy kształcili się w odpowiednich warunkach.

„Warunki bytowe, jakie zastaliśmy w szkole, były doskonałe – wspominał Wacław Król. – Mieszkaliśmy po sześciu w dużych pokojach w nowym budynku w niczym nieprzypominającym typowych koszar wojskowych, wyposażonym w łazienki i umywalnie, w sale do nauki własnej i salę sportową, w piękną dużą salę jadalną i nowocześnie urządzoną kuchnię”9.

Podchorążym zapewniono odpowiednie warunki nauki, ale też wymagano od nich wiele. Tej szkoły nie mogli ukończyć przypadkowi ludzie, którzy nie sprawdziliby się w ekstremalnych warunkach. Absolwenci mieli być najlepszymi z najlepszych.

„Przed wami dwa lata twardej szkoły – mówił do nowego rocznika podchorążych jeden z dowódców. – Program SPL-u jest obszerny, tempo nauki duże. Chcę być szczery. Ci, którzy nie dadzą z siebie maksimum, będą musieli opuścić szkołę przed jej ukończeniem. Lotnictwo jest dziedziną nowoczesną i wymaga intensywnego studium. Tym bardziej że jako oficerowie po ukończeniu szkoły będziecie dowódcami jednostek bojowych. Na waszych barkach spocznie obrona kraju. Jesteście tymi szczęśliwcami, którym udało się kształcić na ziemi wolnej, wywalczonej przez waszych starszych kolegów”10.

Szkolenie faktycznie było wyjątkowo uciążliwe, a na pierwszym roku adepci lotnictwa mieli więcej zajęć typowych bardziej dla piechoty niż dla wojsk powietrznych. Do tego jeszcze dochodziły zajęcia z przedmiotów czasami bardzo odległych od ich predyspozycji i zainteresowań. Wolnego czasu nie mieli zbyt wiele, toteż złośliwi mawiali, że właściwie jedynym odpoczynkiem bywa niedzielna wyprawa na mszę świętą do kościoła garnizonowego położonego w dawnej twierdzy rosyjskiej.

„Samoloty widywaliśmy na razie z daleka – opowiadał Wacław Król – i tak miało być jeszcze przez kilka miesięcy. W dziale nauk był rozmontowany stary breguet XIX i kilka typów silników do nauki ich konstrukcji i działania. Soboty były poświęcone na zajęcia z musztry i na wyszkolenie ogólnowojskowe, odbywające się na wolnym powietrzu”11.

Jan Zumbach twierdził, że podczas pierwszego roku nauki trudno mu było uwierzyć, iż uczęszcza do szkoły lotniczej. Wprawdzie rozumiał, że zimą powinny się odbywać zajęcia teoretyczne, ale to, czego doświadczył w Dęblinie, nie miało nic wspólnego z pilotażem.

„Od ósmej rano do pierwszej po południu dziewięćdziesięciu szczęśliwców uczyło się fizyki, mechaniki, wiedzy o uzbrojeniu, nawigacji, czyli krótko mówiąc, wszystkiego, tylko nie pilotażu. Po obiedzie odbywaliśmy zajęcia sportowe, po których wracaliśmy do sali wykładowej, aby tam pisać zadane prace. Do łóżek szliśmy o dziewiątej wieczorem, po kolacji”12.

Podchorążowie przed lotem w Dęblinie

Do tego wszystkiego dochodziła jeszcze surowa dyscyplina, w ramach której słuchacze Szkoły Orląt byli karani praktycznie za każde uchybienie regulaminowi. Podchorążowie uważali podobne praktyki za zbyt restrykcyjne, a docenili je dopiero wówczas, gdy mieli już za sobą ciężkie lata wojny i trudne kampanie powietrzne.

„Dopiero wiele lat później – potwierdzał Zumbach – stało się dla mnie jasnym, że to właśnie ta dęblińska szkoła – wyczerpujący tryb życia w połączeniu z żelazną dyscypliną – pozwoliła łatwiej pokonywać napotykane trudności i nawet śmiać się, wzruszając ramionami w obliczu trudności”13.

Znakomitym środkiem dopingującym przyszłych rycerzy biało-czerwonej szachownicy były wizyty uznanych sław lotniczych. Z nabożeństwem obserwowali, jak do lądowania na miejscowym lotnisku podchodził samolot myśliwski pilotowany przez majora Stefana Pawlikowskiego, cieszącego się już wtedy dość dużą sławą. Żaden z podchorążych zapewne nie podejrzewał, że w młodości major miał awersję do ułanów i słodkiej wódki, a czasami lubił zabawić się w tramwaj…

Dęblińska Szkoła Orląt doskonale wpisywała się w system wychowania patriotycznego okresu międzywojnia. To właśnie młodzież wychowana w szkołach II Rzeczypospolitej okazała się najbardziej ofiarną i patriotyczną częścią społeczeństwa, udowadniając to ofiarą krwi złożoną podczas II wojny światowej. Podchorążowie ze szkoły w Dęblinie mieli się stać najlepszą wizytówką polskich sił zbrojnych, zawsze zresztą podkreślali rolę, jaką w ich życiu odegrały lata spędzone w jej murach.

„Przede wszystkim – przyznawał Witold Łokuciewski – dała mi i moim kolegom to, co mogła dać najlepszego pilotowi – wszechstronne i na wysokim poziomie przygotowanie do niełatwego przecież zawodu. Wielokrotnie przekonałem się o tym jako pilot, ukształtowały się tam moje nawyki jako lotnika, tchnięto we mnie lotniczego ducha. Tam też w dalszym ciągu kształtowała się wyniesiona już z domu rodzinnego postawa obywatelska i patriotyczna”14.

Samoloty PWS-26 w Dęblinie

Jednak dziwnym trafem ci, którzy mieli się okazać najlepszymi podczas wojny, nie byli specjalnie wysoko oceniani w Dęblinie. Witold Urbanowicz uzyskał 32. lokatę na 52 absolwentów. Jeszcze gorzej było ze słynnym rocznikiem, który ukończył szkolenie w 1938 roku. Jan Zumbach uplasował się na 52. miejscu, Stanisław Skalski – 67., Mirosław Ferić – 82., natomiast Witold Łokuciewski – 89., czyli… przedostatnim. Zapewne brało się to stąd, że na ogólną ocenę wpływ miało wiele czynników, w tym również subordynacja słuchaczy, a przyszłe asy polskiego lotnictwa myśliwskiego do specjalnie karnych nigdy nie należały. Instruktorzy i wykładowcy na pewno zdawali sobie z tego sprawę, ale wychodzili z założenia, że tak utalentowani młodzieńcy dadzą sobie radę w życiu, a służba liniowa zweryfikuje ich oceny. I tak właśnie miało się stać.

Irena

Budynki szkolne i lotnisko mieściły się w Dęblinie, natomiast życie pozawojskowe koncentrowało się w pobliskiej Irenie.

„W soboty i niedziele mogliśmy wychodzić ze szkoły, ale nie dalej niż do Ireny, w której jedyną rozrywkę stanowiło obskakiwanie jednej z wielu panienek, przychodzących tam w końcu tygodnia oczywiście z myślą o nas”15 – wspominał Jan Zumbach.

Weekendowy wypad do tej osady stanowił marzenie każdego podchorążego, były to bowiem chwile oderwania się od codziennej rutyny.

„Irena przylegała aż do lotniska w Dęblinie – wyjaśniał Witold Urbanowicz. – Startując czy lądując, można było podpatrywać życie intymne mieszkańców, zwłaszcza w lecie, we wczesnych godzinach, kiedy spali przy otwartych oknach. Widocznie przyzwyczaili się do huku silników, bo nie słyszałem, żeby ktoś narzekał, że startujemy nad ich domami”16.

Trudno zresztą, by narzekali, skoro właściwie cała ludność Ireny była związana ze Szkołą Orląt. W części willowej mieszkali oficerowie z rodzinami, natomiast w ciasnym centrum osady znajdowały się sklepy i punkty usługowe. Podchorążowie byli uważani za znakomitych klientów i nikt nie zwracał uwagi na fakt, że na ogół nie mieli pieniędzy.

Witold Urbanowicz wspominał, jak to kiedyś trafił wraz z dwoma kolegami w ręce miejscowego krawca, który zapowiedział, że obsłuży ich taniej i lepiej niż w Warszawie. Zaoferował uszycie nowych mundurów, które po zakończeniu szkoły bez problemów „można było przerobić na oficerskie uniformy”. Szybko doszli z nim do porozumienia, zamawiając mundury „z najlepszego materiału na świecie”, a do tego po dwie pary spodni.

„Podpisaliśmy małe świstki papieru – relacjonował Urbanowicz – płatne po ukończeniu szkoły. Z tego też powodu pierwotna cena znacznie podskoczyła i wyniosła niestety nieco więcej niż u przeciętnego krawca w Warszawie. Spodnie po dokonaniu poprawek mieliśmy odebrać jeszcze tego samego dnia, mundury – za tydzień”17.

Podchorążowie mieli powody, by dbać o swój wygląd. Chociaż przechodzili bardzo intensywne szkolenie, to jednak przy okazji różnych świąt i rocznic organizowano bale, na których chcieli zaprezentować się z jak najlepszej strony. Szczególną uwagę zwracał na to Urbanowicz, którego połączył bliżej nieokreślony związek z pewną piękną ziemianką, nazywaną Markizą. Dama ta uchodziła za femme fatale Dęblina, gdyż ci z lotników, którzy „nawiązali z nią romans, ginęli potem w wypadku”. Urbanowicz nie należał jednak do specjalnie przesądnych, a Markiza bardzo mu się podobała.

„Ubierała się z wielkim gustem, choć trochę konserwatywnie – wspominał – grała świetnie na fortepianie, jeździła doskonale konno, tańczyła jeszcze lepiej. Przedstawiono mnie, na jej życzenie zresztą, na jednym z balów karnawałowych. Uwielbiała mazura, a ja tę sztukę opanowałem w wysokim stopniu (…). Koledzy żartowali, że jestem tym następnym, ale ja mimo wszystko postanowiłem los sprowokować i po balu przyjąłem zaproszenie do jej majątku”18.

Tymczasem fatum ciążące nad Markizą najwyraźniej nie zamierzało ominąć Urbanowicza. Gdy kilka dni później wziął udział w zawodach nawigacyjnych, bardzo chciał się wykazać przed damą swego serca. Niestety, podczas lotu w jego maszynie pękł przewód olejowy, co skończyło się awaryjnym lądowaniem na piaszczystym wiślanym brzegu. Zawiadomiona telefonicznie Markiza przyjechała swoim samochodem po lotników, których uznała zresztą za prawdziwych bohaterów, gdyż wylądowali „na takim małym skrawku piasku”. Jednak Urbanowicz postanowił dalej nie ryzykować i zerwał związek z tą niebezpieczną kobietą…

Do prowadzenia życia towarzyskiego niezbędne były pieniądze, toteż podchorążowie stawali się wiernymi klientami niejakiego pana Cholewy, który udzielał im pożyczek na procent, urastając do rangi najważniejszej instytucji finansowej w okolicy.

„Postać niezwykle kolorowa i ważna – potwierdzał Urbanowicz. – (…) Znane jest w New Yorku miejsce pod nazwą »Wall Street«. Jest to – jak wiadomo – główne centrum finansjery. Pan Cholewa odgrywał w Irenie rolę »Wall Street«. Jego dom, co prawda, nie był drapaczem chmur, wręcz przeciwnie, był mały i odrapany, drewniany i brudny, ale funkcję miał podobną”19.

Pan Cholewa mawiał o sobie, że pochodzi „z tych porządnych Żydów” i „handel miał we krwi”. Udzielał pożyczek, stosował jednak przy tym bardzo specyficzne procedury. Zumbach, gdy po raz pierwszy trafił przed jego oblicze, niewiele z tego wszystkiego zrozumiał. Cholewa upewnił się, że jego klient jest na pierwszym roku, po czym dał mu do podpisania weksel na sto złotych. Obiecał, że od ręki wypłaci mu 40, natomiast resztę dopiero na drugim roku, gdy podchorąży nauczy się już latać i wzrośnie szansa na to, że szybko się nie zabije.

„Tak też było – relacjonował pożyczkobiorca. – Cholewa stał się jednym z najlepszych środków dopingujących nas do robienia postępów w lataniu. Gdy przyszedłem do niego drugi raz, powiedział:

– Chłopcze, robisz postępy. Wkrótce będziesz nosić stalowy mundur prawdziwego podchorążego – pilota. Musisz tylko poprawić trochę starty, wciąż nie są najlepsze”20.

Okazało się, że dębliński lichwiarz prowadził rejestr wyczynów swoich dłużników. W efekcie, gdy otrzymywali jakiekolwiek kary – obojętnie, czy „za uchybienie w służbie, czy za jakiś skandaliczny wybryk w knajpie w Dęblinie, a nawet w Warszawie” – odmawiał im udzielenia pożyczki. Był najlepiej poinformowaną osobą i „zawsze potrafił powiedzieć podchorążemu, jak stoją w szkole jego sprawy”. Wiedział też wcześniej niż sam zainteresowany o awansach, nominacjach czy przeniesieniach do innych jednostek.

„Orientował się znakomicie w bieżących problemach szkolenia – potwierdzał Zumbach. – Raz, siedząc w swym wiklinowym fotelu, zrobił mi wykład, dlaczego za pętle, które akurat wykonywał nad nami jeden z kolegów, otrzymał złe noty. Za swym wydatnym nosem skierowanym ku niebu kreślił wyciągniętą ręką prawidłowy kształt figury, jaki jego zdaniem można było uzyskać”21.

Podchorążowie uwielbiali go lub nienawidzili, a było to uzależnione od warunków, jakie im oferował, i od faktu, czy w ogóle chciał rozmawiać o kredycie. Najmniejszy procent brał od tych rokujących największe nadzieje. Ale czasami miał na ten temat inne zdanie niż wykładowcy szkoły i z reguły nie mylił się w swoich ocenach.

„(…) ten lichwiarz – kontynuował Zumbach – w jakiś sposób przyczyniał się pozytywnie do szkolenia polskich pilotów. Był tyranem, który przez swój finansowy, tak fachowo stopniowany nacisk wywierał może nawet silniejszy wpływ na nasze postępy, niż czyniła to bezlitosna dyscyplina egzekwowana przez naszych przełożonych. Nie ulega jednak wątpliwości, że obie metody – ekonomiczna i dyscyplinarna – działały wspólnie na rzecz utworzenia nienagannie zdyscyplinowanego lotnictwa wojskowego”22.

W. Grochowalski, Ku chwale Wieniawy, Łódź 2001, s. 123. [wróć]

Za: T. Stańczyk, Z nieba na Konarmię, „Historia Do Rzeczy” 5/2015. [wróć]

I. Babel, Dziennik 1920, Warszawa 1990, s. 34. [wróć]

J. Meissner, Wiatr w podeszwach, Warszawa 1971, s. 143. [wróć]

Ibidem, s. 144. [wróć]

Ibidem, s. 147. [wróć]

Ibidem, s. 148. [wróć]

J. Zumbach, Ostatnia walka. Moje życie jako lotnika, przemytnika i poszukiwacza przygód, Warszawa, b.d.w., s. 42. [wróć]

W. Król, Walczyłem pod niebem Francji, Warszawa 1984, s. 21. [wróć]

W. Urbanowicz, Myśliwcy. Młodzieńcze przygody dowódcy Dywizjonu 303, Kraków 1969, s. 15. [wróć]

W. Król, op. cit., s. 22. [wróć]

J. Zumbach, op. cit., s. 42. [wróć]

Ibidem, s. 43. [wróć]

Za: B. Gostkowska, Tolo. Muszkieter z Dywizjonu 303. Wspomnienia o Witoldzie Łokuciewskim, Warszawa 2007, s. 84. [wróć]

J. Zumbach, op. cit., s. 42. [wróć]

W. Urbanowicz, op. cit., s. 32. [wróć]

Ibidem, s. 41. [wróć]

Ibidem, s. 51. [wróć]

Ibidem, s. 33. [wróć]

J. Zumbach, op. cit., s. 44. [wróć]

Ibidem. [wróć]

Ibidem, s. 45. [wróć]

Rozdział 2. Trzej muszkieterowie

Rozdział 2

Trzej muszkieterowie

Szwajcar z Ursynowa

Gdyby sporządzić ranking najbardziej barwnych postaci polskiego lotnictwa okresu II wojny światowej, taką rywalizację w cuglach wygrałby zapewne Jan Zumbach – zaprzysięgły wróg spokojnego, normalnego życia oraz konsekwentny wielbiciel niebezpieczeństw, alkoholu i pięknych kobiet.

Urodził się w kwietniu 1915 roku w podwarszawskim Ursynowie i był wnukiem szwajcarskiego emigranta. A chociaż zachował obywatelstwo dziadka, zawsze czuł się stuprocentowym Polakiem.

Młodość spędził w okolicach Brodnicy, gdzie jego rodzice kupili majątek ziemski. Tam też zaraził się pasją, której miał pozostać wierny do końca życia.

„Pewnego (…) wiosennego dnia w roku 1928 – opisywał po latach – to mroczne, senne miasteczko zostało nagle wyrwane z letargu całkowicie niespodziewaną nowiną. Spadła ona na wszystkich jak grom z jasnego nieba. W Brodnicy (…) zapowiedziano zorganizowanie pokazu lotniczego! Samoloty! W owych czasach obejrzenie ich z bliska było rzadką okazją. Teraz mieli przylecieć lotnicy z krwi i kości! Nie mogłem spać (…). W szkole zwolniono nas z zajęć i mogliśmy po raz pierwszy w życiu zobaczyć z bliska cudowne płatowce wojskowe”1.

Zumbach nigdy nie zapomniał tego pokazu, szczególnie popisu akrobacji powietrznej zaprezentowanego przez dwóch pilotów. Zwrócił też uwagę na reakcje obecnych tam pań – zauważył, że „wymalowane damy piszczały i wymachiwały wachlarzami”. Nic więc dziwnego, iż „przysięgał sobie na wszystkie świętości”, że zostanie pilotem.

Do lotnictwa ciągnęło go tym mocniej, że nie należał do specjalnie dobrych uczniów, zaś szczególną odrazę żywił do języków obcych i przedmiotów humanistycznych. Z trudem zaliczał kolejne klasy gimnazjum w Brodnicy i dość wcześnie zaczął myśleć o zmianie szkoły.

Sprawę przyspieszył skandal obyczajowy, którego stał się bohaterem. W wieku 17 lat zakochał się bez pamięci w 16-letniej pomocy kuchennej zatrudnionej w domu rodziców. Dziewczyna „była wysoka i szczupła, miała czarne oczy”, a jej jasne warkocze „sięgały aż do pośladków, które miała twarde jak jabłka”. Przygoda zakończyła się niefortunnie, gdyż jego partnerka zaszła w ciążę, wobec czego otrzymała od rodziny Zumbachów odszkodowanie wystarczające na posag i opuściła ich majątek. Natomiast chłopaka wysłano do gimnazjum w Płocku, gdzie zdał maturę.

Wtedy też doszło do decydującej rozmowy między nim a matką (ojciec już nie żył). Janek poinformował ją o swoich planach życiowych.

„Gdy przyjechałem na wakacje do Bobrowa, byłem zdecydowany prosić matkę o zezwolenie na zostanie lotnikiem. Ale już po moich pierwszych słowach napotkałem na zdecydowany opór:

– Nie! Na to się nie zgadzam!

– Ale dlaczego, mamo? Mam przecież maturę!

– Wszyscy lotnicy to pijacy i wariaci! – krzyknęła wzburzona”2.

Zumbach był jednak uparty i zamierzał postawić na swoim. Nie chciał zostać lekarzem ani agronomem – twierdził, że dokonał już wyboru pomiędzy niebem a ziemią. Nie zrażały go ironiczne uwagi rodzicielki, która ripostowała, że skoro wybrał niebo, to niech zostanie księdzem. Ostatecznie postawił ją przed faktem dokonanym i zgłosił się do armii na ochotnika, dokonując przy tej okazji dwóch fałszerstw. Po pierwsze – we wniosku o przyjęcie do wojska przemilczał swoje szwajcarskie obywatelstwo (cudzoziemców nie przyjmowano do wojska polskiego), a po drugie – w związku z tym, że był jeszcze niepełnoletni, przedstawił podrobioną pisemną zgodę matki na wcielenie go do armii. Trafił do piechoty, do pułku stacjonującego w Częstochowie, gdzie przez kilka miesięcy poznawał uroki życia szeregowca. Nie miał jednak innego wyboru, dopiero bowiem po zakończeniu kilkumiesięcznej służby mógł się starać o skierowanie do szkoły lotniczej. Przeżywał ciężkie chwile i czasami narzekał, że strasznie „trudno zdobyć dla siebie prawo bycia zestrzelonym z tysiąca metrów, zamiast zostać posiekanym szablami”.

A gdy wreszcie trafił do Dęblina, natychmiast doszedł do wniosku, że tam również panuje zbyt surowa dyscyplina. Szybko jednak zaaklimatyzował się w gronie przyszłych adeptów lotnictwa.

„Najbardziej łagodną karą, stosowaną przy najmniejszym wykroczeniu, był zakaz opuszczania szkoły w końcu tygodnia. Dowódcy nasi wiedzieli bardzo dobrze, że pozbawiają nas w ten sposób jedynej rozrywki, jaką zapewniała Irena – alkoholu i dziewczyn. Szybko nauczyliśmy się jednak, jak z trudnością tą sobie radzić. Kumpel, mający akurat nocną wartę, wysyłał kolegę do Ireny, skąd ten przywoził jedną z dziewczyn. Umieszczano ją w pomieszczeniu wartowni, które zwyczajowo nie było oświetlane; tam w kompletnej ciemności można było ugasić żądze, nie widząc w ogóle partnerki”3.

Zumbach narzekał też na niski żołd – wspominał, że jego apanaże wystarczały na wypicie raz w tygodniu „paru kufli piwa lub trzech kieliszków wódki”. Wiedział jednak, że każdy dzień przybliża go do upragnionej promocji oficerskiej. Szkołę wreszcie ukończył, ale z bardzo przeciętną lokatą, co i tak było znacznie lepszym osiągnięciem niż lokaty dwóch pozostałych muszkieterów Dywizjonu 303…

Tolo i Ox

Wraz z Zumbachem Szkołę Orląt ukończyli także Witold Łokuciewski i Mirosław Ferić. Pierwszy z nich był jej najmłodszym słuchaczem, początkowo zresztą wcale nie zamierzał zostać lotnikiem. W jego rodzinie od pokoleń żywy był kult polskiej kawalerii i dlatego Tolo, gdy zaraz po maturze wstąpił do wojska, trafił do szkoły podchorążych w Grudziądzu. Jednak w pobliżu jego podchorążówki stacjonował pułk lotniczy, którego piloci popisywali się niebezpiecznymi akrobacjami, i chłopakowi szybko udzieliła się fascynacja lotnictwem. Gdy zatem w jednostce ogłoszono, że prowadzony jest nabór do Dęblina, zgłosił się bez wahania.

Natomiast ostatni z trójki przyjaciół, Mirosław Ferić, nigdy się nie wahał w kwestii swojej przyszłości. Pochodzenie miał jeszcze bardziej egzotyczne niż Zumbach, urodził się bowiem na terenach dzisiejszej Bośni z mieszanego, polsko-chorwackiego małżeństwa. Jego ojciec zginął podczas I wojny światowej, a owdowiała matka wraz z dziećmi powróciła do kraju i osiedliła się w Ostrowie Wielkopolskim. Tam przyszły as myśliwski uległ fascynacji lotnictwem, od wczesnej młodości lubił zresztą szokować otoczenie.

Mirosław Ferić - zdjęcie z czasów bitwy o Anglię

„Opowiadał nam o planach – wspominał jego przyjaciel z dzieciństwa Edward Idzior. – Mówił, że gdy tylko skończy szkołę średnią, wstąpi do lotnictwa. Miał na to zadatki, bo nie przejawiał lęku wysokości. Bez żadnych obaw wchodził na dach naszej kamienicy. Potrafił z rękoma rozłożonymi niczym linoskoczek balansować na wąskiej metalowej balustradzie balkonu swego mieszkania na trzecim piętrze. Czasem nawet zwieszał się na rękach z balustrady, przyprawiając o palpitację serca matkę”4.

Słowa dotrzymał i po kursie unitarnym w szkole podchorążych w Różanie trafił do Dęblina, gdzie spotkał Zumbacha i Łokuciewskiego. Wtedy też zaczęto nazywać go Ox, co usunęło w niepamięć chłopięce przezwisko Mika, które nosił dotychczas. Cała trójka przypadła sobie do serca, bo żaden z nich nie należał do osób, dla których dyscyplina i nudne zajęcia teoretyczne byłyby najważniejsze. Łokuciewski realizował się jako sportowiec: był kapitanem drużyny siatkówki, wyróżniał się w turniejach hokeja na lodzie, dobrze boksował i fechtował. Najbardziej jednak lubił zimowe obozy narciarskie w Worochcie, gdzie po całym dniu spędzonym na śniegu do późnej nocy grywał w brydża. Upodobanie do tej gry przejawiała zresztą większość pilotów.

Wszyscy trzej nie byliby jednak sobą, gdyby już w Dęblinie nie zasmakowali w nocnym życiu. Wprawdzie w niewielkim miasteczku nie mieli zbyt wielu możliwości, ale – jak wiadomo – piloci zawsze potrafili znaleźć sobie miejsce do zabawy. Szczególnie ci, którzy byli młodymi adeptami pilotażu.

„Mieliśmy tam za moich czasów taką knajpkę, »Piekiełko« – wspominał z rozrzewnieniem Jan Zumbach. – Ściany jej ozdabiali rysunkami na temat życia podchorążych koledzy, którzy zdradzali jakieś zdolności plastyczne. A takie talenty miał chyba co drugi z myśliwców. Czy to nie frapujące, że tylu pilotów – powołam się tylko na przykład Francuza Saint-Exupéry’ego – było artystami, że patrzyli na życie inaczej niż zwykli zjadacze chleba?”5.

Pułkownik Leopold Pamuła

Cała trójka trafiła do ekskluzywnego 1 Pułku Lotniczego w Warszawie – Zumbach i Ferić do 111 eskadry, natomiast Tolo do 112. W pierwszych dniach służby, zgodnie z panującymi obyczajami, zameldowali się wraz z innymi nowicjuszami u dowódcy Zgrupowania Myśliwskiego, podpułkownika Leopolda Pamuły. Oficer przyjął podchorążych ze staropolską gościnnością i nie wypuścił ich ze swojego gabinetu, zanim nie została „opróżniona ostatnia butelka”.

Najwięcej dokazywał Zumbach, dlatego też spotkała go zasłużona kara. Gdy następnego dnia jeszcze cierpiał po przepiciu, został wezwany do dowódcy. Pamuła polecił mu wykonać 20-minutową akrobację lotniczą. Widząc przerażenie w oczach podwładnego, po ojcowsku poradził mu, że jeśli źle się czuje, to przecież zawsze może się przenieść do obserwatorów lotniczych…

„Jestem pewien – wspominał Zumbach – że akrobacji wykonanej tego dnia nie zapomnę nigdy. Choć do samolotu wsiadłem z na wpół zamkniętymi oczyma i na chwiejnych nogach, to w powietrzu starałem się wykonać, co tylko umiałem. Pełną skalę klasycznych figur przyozdobiłem nawet manewrami własnego pomysłu, zakończyłem korkociągiem odwróconym. O nakazanym czasie dotknąłem ziemi kołami samolotu i zatrzymałem się przed podpułkownikiem Pamułą”6.

Zumbach był zadowolony z siebie, jednak dowódca nie podzielał jego entuzjazmu. Dopatrzył się w jego akrobacji wielu uchybień, a wykład zakończył surową oceną.

„Podchorąży Zumbach! To, co pan pokazał, było zaledwie na trójkę. Jeśli pan będzie nad sobą więcej pracować i mniej pić, to może kiedyś będzie pan wyglądał jak cień pilota myśliwskiego!”7.

Godzinę później Pamuła osobiście zademonstrował podwładnym, co rozumie pod określeniem „akrobacja lotnicza”. Piloci zebrali się przy hangarze i z podziwem obserwowali widowisko, jakie zafundował im dowódca jednostki.

„Gdy zobaczyliśmy szefa, osłupieliśmy – kontynuował Zumbach. – Nadchodził bowiem w futrzanym kombinezonie, takiej samej pilotce i w naszpikowanych futrem buciorach. Był początek sierpnia i panował taki upał, że w gołych dłoniach można było gotować jajka. Gdyby tylko pozwalał na to regulamin, chodzilibyśmy najchętniej w koszulkach gimnastycznych. Tymczasem zakutany w futra Pamuła, wraz z towarzyszącym mu adiutantem i mechanikiem, przeszedł przed nami równo odmierzonym krokiem i zrobił to z takim namaszczeniem jak monarcha odbierający hołd”8.

Zasiadł za sterami „starego, dwumiejscowego R-XIII, który służył do szkolenia w lotach bez widoczności” i wykonał taką wiązankę akrobacji powietrznych, że podwładnym zaparło dech w piersiach. Byli przekonani, że „w każdej chwili samolot się zwali albo że pilot wyskoczy z niego na spadochronie”.

Jednak o prawdziwym zaskoczeniu można było mówić dopiero po tym, jak Pamuła wylądował. Zumbach nie mógł uwierzyć własnym oczom.

Lotnisko na Mokotowie w 1937 roku

„Jeszcze dziś jestem przekonany, że wtedy chyba śniliśmy. Z kabiny samolotu wynurzył się Pamuła – kompletnie nagi! Rozebrał się w trakcie lotu! Cesarskim krokiem, z eskortą, za plecami niosącą wyciągnięty z samolotu futrzany strój, przemaszerował dostojnie przed naszym frontem, nie obdarzając nas w ogóle spojrzeniem. Takiej lekcji sztuki pilotażu ani nic, co by z tym fantastycznym pokazem dało się porównać, nie zobaczyliśmy nigdy więcej”9.

J. Zumbach, Ostatnia walka. Moje życie jako lotnika, przemytnika i poszukiwacza przygód, Warszawa, b.d.w., s. 36. [wróć]

Ibidem, s. 39. [wróć]

Ibidem, s. 43. [wróć]

Za: M. Weiss, Mirosław Ferić – as przestworzy i chluba Ostrowa, ostrow.naszemiasto.pl/artykul/miroslaw-feric-as-przestworzy-i-chluba-ostrowa,1273203,art,t,id,tm.html. [wróć]

Za: Dlaczego zwyciężali?, „Życie Warszawy”, 11.10.1969. [wróć]

J. Zumbach, op. cit., s. 46. [wróć]

Ibidem, s. 47. [wróć]

Ibidem. [wróć]

Ibidem. [wróć]

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki