Koleją z Kokoszek do Gdyni ebook

Gdynia 2021

Wydawca

Wydawnictwo Region Jarosław Ellwart

ul. Goska 8, 81-574 Gdynia

www.wydawnictworegion.pl, www.czec.pl

Koedytor

Gdański Kantor Wydawniczy

Sulmin 85, 83-331 Żukowo

Redakcja i korekta

Wydawnictwo Region

Projekt okładki, przygotowanie ilustracji do druku

Izabela Rzońca

Opracowanie i skład

Henryk Jursz

ISBN 978-83-75918-16-8 (Wydawnictwo Region) [druk]

ISBN 978-83-62129-32-4 (Gdański Kantor Wydawniczy) [druk]

ISBN 978-83-7591-932-5 [plik ePub]

ISBN 978-83-7591-933-2 [plik mobi]

© Copyright by Henryk Jursz. Gdańsk 2021

© Copyright by Wydawnictwo Region. Gdynia 2021

© Copyright by Gdański Kantor Wydawniczy. Gdańsk 2021

Mecenat wydania

Pomorska Kolej Metropolitalna SA

Patronat medialny

trojmiasto.pl

Wsparcie wydania

Prezydent Miasta Gdyni, Samorząd Województwa Pomorskiego, Stowarzyszenie Miłośników Kolei Kokoszkowskiej

Od autora

Linia kolejowa z Kokoszek do Gdyni – czy warto poświęcić jej odrębną publikację? Czytelnicy mieli już okazję zapoznać się z jej historią w książce Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby, choć szlak ten nie był głównym tematem tamtego opracowania i jego powstanie oraz funkcjonowanie zostało tam opisane skrótowo. Kolej do Gdyni omijająca Wolne Miasto Gdańsk była także przedmiotem wielu artykułów, tak w czasopismach branżowych, jak i w lokalnych historycznych. Mimo to, wydaje się, że kolejna droga żelazna przez Kokoszki zasługuje na odrębne opisanie, dokładniejsze, z większą liczbą informacji, które nie zostały wymienione w innych publikacjach, a związane były z dawnymi planami rozwoju kolei. Zasługuje, nie tylko dlatego że w listopadzie 2021 r. mija 100 lat od jej otwarcia, ale także dlatego, że szlak do Gdyni był budowany w trudnym czasie, szybko, w zasadzie interwencyjnie i jako rozwiązanie zdecydowanie tymczasowe, dalece niewystarczające dla obsługi budującego się gdyńskiego portu. Mimo to kolej z Kokoszek, choć od pewnego czasu nieco okrojona, utrzymała się w ruchu pasażerskim przez prawie 52 lata i odegrała swoją rolę nie tylko przy budowie Gdyni, ale także przy powstawaniu gdańskiej tzw. fabryki domów w Kokoszkach, czy dzisiejszego gdańskiego lotniska. Wraz ze szlakiem Gdańsk Wrzeszcz – Kokoszki, ta pierwsza na Pomorzu polska kolej pasażerska stanowiła – z dzisiejszej perspektywy małą – kolejową obwodnicę dla części przyszłego wówczas Trójmiasta, umożliwiając choćby w styczniu 1935 r. komunikację między Gdynią a Gdańskiem mimo całkowitego zablokowania ruchu kolejowego z powodu wypadku pociągu z węglem między Orłowem a Gdynią.

Po kolejowym szlaku – omijającym Wolne Miasto Gdańsk, które przez cały okres swojego istnienia było nieprzychylne Polsce – zachowało się wiele obiektów na całej jego długości od Gdyni po Kokoszki. Oprócz czytelnego w terenie śladu, szczególnie między Osową a Redłowem, są to przepusty, w tym kilka większych: wiadukt w Krykulcu, przebudowany nieco ok. 2001 r. przepust pod ul. Nałkowskiej w Gdyni, ukryty w roślinności przepust potoku przy obwodnicy od strony Źródła Marii czy wiadukt nad nieistniejącym torem cegielnianiej wąskotorówki w Kokoszkach. Z czasów późniejszych niezwykle ciekawy jest, dziś zarośnięty, odci­nek zlikwidowanej bocznicy do GPRD w Firodze, na którym stoją kozły oporowe zbudowane z szyn z XIX w. niespełniających już wymagań jezdnych. Zachowała się także legenda o wypadku, jaki miał się zdarzyć w trakcie budowy i związanym z nim dziękczynnym pomniku przy Źródle Marii. Tej historii w niniejszej publikacji poświęcono krótki, ale odrębny rozdział. Dwa pierwsze rozdziały prezentują zaś szeroki kontekst powstania szlaku z Kokoszek do Gdyni, jakim niewątpliwie jest odzyskanie przez Polskę niepodległości i problemy Rzeczpospolitej z Gdańskiem.

Publikacja ta zapewne nie wyczerpuje tematu i bardziej stawia pytania niż daje odpowiedzi. Szczególnie w kontekście roli nieczynnego już szlaku w niezrealizowanych planach rozwoju trójmiejskich kolei. Skromna baza źródłowa w archiwalnych teczkach – w porównaniu do innych linii kolejowych w Trójmieście – wymagała dużego wsparcia publikacjami prasowymi, czy to z gazet codziennych, czy ze specjalistycznych wydawnictw. Jestem przekonany, że część informacji będzie można w przyszłości doprecyzować, a może i odnaleźć nowe. Możliwości badania tematu pozostają zatem otwarte, także w kontekście opisanego w niej niemieckiego projektu budowy drogi żelaznej z Czerska do Kokoszek przed I wojną światową, co w połączeniu ze szlakiem do Gdyni nadałoby Kokoszkom charakter dużego węzła kolejowego.

Opracowanie to nie powstałoby bez wsparcia wielu osób, które – niekoniecznie świadomie – swoją działalnością i spojrzeniem na amatorskie badanie lokalnej historii motywowały mnie, bym tę publikację ukończył. Za to wsparcie dziękuję: Marcinowi Bukowskiemu, Janowi Danilukowi, Grzegorzowi Feyowi, Tomaszowi Konopackiemu, Ireneuszowi Krzywickiemu, Piotrowi Odyi, Kamilowi Sobolewskiemu, Jarosławowi Wasielewskiemu, Romanowi Witkowskiemu i Radosławowi Wnukowi.

Szczególne podziękowania należą się mojej małej rodzince: żonie i dzieciom.

Henryk Jursz

Droga do niepodległości

Powstanie II Rzeczpospolitej w 1918 r. – odzyskanie niepodległości przez Polskę – nie było nagłym wydarzeniem wieńczącym I wojnę światową na ziemiach uznawanych za polskie. W rzeczywistości był to proces długi, rozpoczęty wiele lat przed światowym konfliktem, a który przez wojnę – początkowo tylko europejską – został znacząco przyspieszony. Przy czym zainicjowanie ostatecznych działań zmierzających do odzyskania niepodległości w pewnym sensie Polacy zawdzięczają samym zaborcom.

Kiedy miesiąc po udanym serbskim zamachu na austro-węgierską arcyksiążęcą parę – Zofię von Chotek i Franciszka Ferdynanda1 – w dniu 28 lipca 1914 r. imperium Habsburgów wypowiedziało Serbii wojnę2, ruszyła lawina. Związane sojuszniczymi paktami – których postanowienia co do wzajemnych zobowiązań miały przecież służyć zapobieganiu eskalacji konfliktów – państwa Europy zaczęły kolejno wypowiadać sobie wojnę: 1 sierpnia Niemcy Rosji, 3 sierpnia Francji, a po ataku II Rzeszy na Belgię – 4 sierpnia – Wielka Brytania niemieckim agresorom. Za Zjednoczonym Królestwem podążyły jej dominia: Australia, Kanada, Nowa Zelandia, Związek Południowej Afryki3 oraz związana paktem Japonia. 6 sierpnia podobnie postąpiły Austro-Węgry w stosunku do Rosji, a Serbia w stosunku do Rzeszy. Następnego dnia Czarnogóra wypowiedziała wojnę habsburskiej monarchii, a 12 sierpnia Niemcom. W tych samych dniach na drogę konfliktu z Austro-Węgrami weszły Francja (11 sierpnia) i Wielka Brytania (12 sierpnia)4. Jeszcze w 1914 r. do wojny przystąpiły Turcja i Egipt5, w 1915 r. Bułgaria, Włochy i San Marino6, a w 1916 r. Rumunia7 i Portugalia. O światowym wymiarze konfliktu przesądziło przyłączenie się do niego państw z innych kontynentów: Stanów Zjednoczonych w 1917 r., a w ślad za nimi Panamy, Brazylii, Liberii i Chin oraz w 1918 r. Gwatemali, Nikaragui, Kostaryki, Hondurasu, Dominikany i Haiti8.

Wieloetniczne państwa centralnej Europy od początku wojny – mając na celu wzmocnienie własnych armii – sygnalizowały bliżej nieokreśloną możliwość uzyskania wolności przez niektóre ze znajdujących się w ich dotychczasowych granicach narody. Przedstawiciele polskiej Komisji Skonfederowanych Stronnictw Niepodległościowych (powstałej w listopadzie 1912 r.) już pierwszego dnia światowego konfliktu uzyskali od austriackich urzędników i oficerów sztabowych niezobowiązującą deklarację, według której celem działań wojennych było utworzenie państwa polskiego, aczkolwiek związanego z wiedeńską monarchią. Autorom tej sugestii zależało m.in. na skłonieniu Polaków do prowadzenia działań dywersyjnych w Królestwie Polskim9. Niemal dwa tygodnie później – 9 sierpnia 1914 r. – odezwa została ponowiona, tym razem przez dowództwa wojsk austro-węgierskich i niemieckich. Zachęcano Polaków do wstępowania do armii zaborców, wskazując przy tym na możliwość uzyskania niepodległości i wyzwolenia spod moskiewskiego ucisku. Apel – oczywiście – nie zawierał żadnych gwarancji i jako taki nie miał żadnego politycznego znaczenia10. Rosyjska strona konfliktu nie pozostała dłużna i 14 sierpnia odpowiedziała podobną oraz równie nieprecyzyjną odezwą, w której generalissimus wielki książę Mikołaj Mikołajewicz obiecywał odrodzoną Polskę, tyle że w braterskim pojednaniu pod berłem cara11.

Rozwój działań wojennych i sukcesy państw centralnych na froncie wschodnim przyczyniły się do zajęcia rozległych terenów carskiego imperium. Mając na celu ich zorganizowanie, wprowadzenie pewnej normalizacji i zdobycie przychylności ludności na zdobytych ziemiach, odebrane Rosji terytoria podzielono administracyjnie na dwie części: północną ze stolicą w Warszawie zarządzaną przez generała Hansa Hartwiga von Beselera oraz południową ze stolicą w Lublinie pod rządami generała Karla von Kuka. Przy czym chciano możliwie szybko zakończyć wojnę, szczególnie wobec silnych wewnętrznych nacisków na zawarcie z Rosją kompromisowego pokoju. W tym celu, a także by wzmocnić ochotniczy zaciąg wśród Polaków do armii oraz by pogodzić interesy niemieckie i austro-węgierskie, zaproponowano utworzenie państwa polskiego na ziemiach zdobytych na Rosji. Wydany 5 listopada 1916 r. przez cesarza austriackiego Franciszka Józefa i niemieckiego Wilhelma II manifest nie gwarantował suwerenności oraz nie definiował granic przyszłej Polski (o nich miano zdecydować później). Przekreślał za to – wbrew wewnętrznym naciskom – możliwość kompromisowego pokoju z Rosją12. Efektem wspólnego manifestu cesarzy było powołanie do życia Królestwa Polskiego, w którym najważniejszą osobą stał się zwierzchnik niemieckich sił okupacyjnych w byłej Kongresówce generał-gubernator Hans Hartwig von Beseler. W tak utworzonym państwie (czy raczej terytorium zależnym od Niemiec) powołano wkrótce, 6 grudnia 1916 r., pierwszy polski organ władzy – Tymczasową Radę Stanu13. I ponownie – strona rosyjska nie pozostała dłużna. Car Mikołaj II przedstawił Dumie 15 listopada wniosek o zjednoczenie polskich ziem w autonomicznym królestwie, a następnie – w noworocznym rozkazie wydanym 25 grudnia 1916 r. – zapowiedział „stworzenie Polski wolnej, złożonej ze wszystkich trzech części, dotąd rozdzielonych”14. Biorąc jednak pod uwagę, że w tym czasie w posiadaniu Rosji nie znajdowały się już żadne ziemie uważane za polskie, to rozkaz cara można traktować raczej symbolicznie.

Odmiennie o polskiej niepodległości wypowiadali się w tym czasie przedstawiciele państw zachodniej Europy. Mocnym głosem, poprzez pryzmat własnych interesów gospodarczych, wyrażano raczej obawy. Brytyjczycy niby zgadzali się co do kwestii przyznania Polakom możliwości samostanowienia, jednak zarazem widzieli w niepodległej Rzeczpospolitej raczej przeszkodę niż zysk dla interesów tak angielskich, jak i francuskich. W efekcie zdecydowanie się jej przeciwstawiali, jak np. 13 listopada 1916 r. w memorandum do Gabinetu Wojennego pierwszy lord admiralicji Arthur J. Balfour, który wskazywał, iż niepodległa Polska rozdzieliłaby Niemcy i Rosję, a to spowodowałoby niemiecką ekspansję na zachód i rosyjską na Daleki Wschód15.

Kolejny rok przyniósł jedną z najważniejszych wypowiedzi w kwestii oczekiwanego odzyskania przez Polskę suwerenności. O Rzeczpospolitej „zjednoczonej, niepodległej i samoistnej” w swoim noworocznym orędziu z 22 stycznia 1917 r. wspomniał Woodrow Wilson, prezydent Stanów Zjednoczonych. Niedługo potem, w marcu tego samego roku, amerykański głos został podchwycony przez Romana Dmowskiego, który w swoim memoriale domagał się utworzenia niepodległego państwa polskiego na terenach Królestwa Polskiego, Wielkopolski, Galicji, Śląska Cieszyńskiego, Wileńszczyzny, Kowieńszczyzny, Wołynia, guberni mińskiej, Śląska Opolskiego, Pomorza Gdańskiego i części Mazur. W tym samym miesiącu Piotrogrodzka Rada Delegatów Robotniczych i Żołnierskich opublikowała odezwę, w której przyznawała Polsce prawo do niepodległości, a zaraz potem Rosyjski Rząd Tymczasowy uznał, iż powinna powstać niepodległa Polska związana – jakżeby inaczej – z Rosją sojuszem wojskowym. Niedługo potem decyzją prezydenta Francji – Raymonda Poincaré’a – powstała polska armia we Francji16, a w kwietniu 1917 r. Niemcy utworzyły Polską Siłę Zbrojną (Polnische Wehrmacht), w której skład włączono Legiony Polskie. Jednakże żołnierze I i III Brygady Legionów w sierpniu odmówili złożenia przysięgi na wierność cesarzom austriackiemu i niemieckiemu. Skutkowało to rozwiązaniem obu jednostek i zarazem przesądzało o niepowodzeniu formowania polskiego Wehrmachtu. W tej sytuacji do dymisji podała się Tymczasowa Rada Stanu – niemieckiego w gruncie rzeczy – Królestwa Polskiego17. Dla państw centralnych oznaczało to polityczną porażkę przekreślającą możliwość stworzenia dużej polskiej armii walczącej u boku żołnierzy austriackich i niemieckich18. Porażka była tym większa, że w tym samym czasie w Lozannie pod przewodnictwem Romana Dmowskiego powstał Komitet Narodowy Polski, który w następnych miesiącach uznany został przez państwa Ententy za oficjalne przedstawicielstwo przyszłego państwa polskiego. Niemcy jednak jeszcze nie dawały za wygraną i we wrześniu 1917 r. w Królestwie Polskim powołały Radę Regencyjną, która formalnie sprawowała władzę19, a w której skład weszli: arcybiskup Aleksander Kakowski, książę Zdzisław Lubomirski i hrabia Józef August Ostrowski. I choć rada nadal była organem okupacyjnym, to jednak dzięki jej staraniom II Rzeczpospolita u swego zarania zyskała mocne fundamenty20.

Wojna jeszcze trwała i – w przeciwieństwie do prognoz z 1914 r. – nie spodziewano się już jej rychłego końca. Początek kolejnego roku światowego konfliktu przyniósł zaś – z polskiego punktu widzenia – następne istotne wydarzenia. Była to przede wszystkim wyraźna zmiana w stanowisku brytyjskim, której wyraz dał w styczniu 1918 r. David Lloyd George, premier Zjednoczonego Królestwa. Oświadczył on bowiem, że istnienie niepodległego państwa polskiego jest koniecznym warunkiem pokoju w Europie. Kilka dni później Woodrow Wilson, prezydent Stanów Zjednoczonych w kolejnym swoim orędziu noworocznym ponownie wspomniał o Rzeczpospolitej, stwierdzając, że powinno powstać państwo polskie z bezpiecznym dostępem do morza. Tymczasem w lutym tego samego roku w zaborze pruskim powstała niezależna Polska Organizacja Wojskowa21, a II Brygada Legionów, która wcześniej złożyła przysięgę na wierność cesarzom austriackiemu oraz niemieckiemu, przeszła pod Rarańczą na stronę rosyjską i dołączyła do tworzonych tam oddziałów polskich22. Ostatnie polskie oddziały służące po stronie Austro-Węgier i Niemiec wymówiły służbę w marcu po podpisaniu w Brześciu na Bugiem traktatu pokojowego między państwami centralnymi i Rosją. W porozumieniu tym bowiem kwestię polską uznano za sprawę wewnątrzniemiecką, ziemie polskie generalnie pozostawiono w niemieckiej strefie wpływów, zaś Chełmszczyznę przyznano tworzącemu się państwu ukraińskiemu23. Pozycja Austro-Węgier i Rzeszy w zmaganiach wojennych na zachodzie nadal słabła. W końcu Niemcy – 3 października 1918 r. – zaproponowały zawieszenie broni, a wojska monarchii habsburskiej – miesiąc później – poddały się sprzymierzonym. 4 listopada Austro-Wegry podpisały zawieszenie broni. Niemcy uczyniły to 11 listopada24.

Przesądzony wynik Wielkiej Wojny stał się impulsem do proklamowania niepodległości. Na ziemiach polskich Rada Regencyjna 7 października 1918 r. ogłosiła manifest o odbudowie państwa polskiego, a na terenie dotychczasowego zaboru austriackiego – po ogłoszeniu 16 października przez Karola I, cesarza Austro-Węgier, przekształcenia imperium w federację niezależnych państw – powołana została Rada Narodowa Śląska Cieszyńskiego (19 października) oraz w Krakowie z Wincentym Witosem na czele Polska Komisja Likwidacyjna (28 października). Proces przejmowania władzy przez polską administrację rozpoczął się na dobre25. 29 października Rada Regencyjna utworzyła stanowisko Szefa Sztabu Wojsk Polskich, które powierzono generałowi Tadeuszowi Rozwadowskiemu26. Dwa dni później władzę w Galicji Zachodniej formalnie przejęła Polska Komisja Likwidacyjna, zaś na Śląsku Cieszyńskim administrację objęła Rada Narodowa. W nocy z 6 na 7 listopada w Lublinie powstał – pod kierownictwem Ignacego Daszyńskiego – lewicowy Tymczasowy Rząd Republiki Polskiej27, który przygotował dekret „O najwyższej władzy reprezentacyjnej Republiki Polskiej”. Na jego mocy tymczasowym naczelnikiem państwa został Józef Piłsudski, którego Rada Regencyjna mianowała naczelnym dowódcą 11 listopada 1918 r. i któremu trzy dni później przekazała pełnię władzy28.

Wielka Wojna dobiegła końca, Polska odzyskała suwerenność, ale jej granice nie były jeszcze ustalone. Podpisany 28 czerwca 1919 r. traktat pokojowy zobowiązywał Niemcy do uznania niepodległości Rzeczpospolitej i wspólnej granicy, ale zaznaczono, że nie odnosi się to do terytoriów Prus Wschodnich i nowego tworu, jakim było Wolne Miasto Gdańsk. Ostateczny przebieg granicy zachodniej planowano ustalić w ramach plebiscytu, nie określono natomiast zarysu granicy wschodniej29, zarezerwowano prawo wyznaczenia jej w późniejszym terminie. Pewne w zasadzie było tylko, że w granicach Polski znalazł się Poznań i tzw. polski korytarz przez Pomorze oraz Galicja. Plebiscytowi oprócz Śląska poddane miały być Warmia i Mazury oraz Śląsk Cieszyński. W praktyce oznaczało to, że spora część granic musiała zostać ustalona w walce30. W latach 1919-1921 wynik zbrojnych starć ostatecznie wpłynął na kształt Polski tak na zachodzie (powstania śląskie) i południu (konflikt z Czecho-Słowacją o Śląsk Cieszyński), jak i na wschodzie (konflikt z Ukrainą, Litwą i wojna z Rosją bolszewicką). Wszystkie one toczyły się w zasadzie w tym samym czasie. Tylko z Łotwą i Rumunią nie toczono walk31. Ostatecznie granice Polski uznano na forum międzynarodowym dopiero w 1923 r. – 14 marca Konferencja Ambasadorów Głównych Mocarstw Sprzymierzonych uznała wschodnie granice, a dzień później sporządzono uzupełniający protokół dodatkowy do traktatu wersalskiego. 5 kwietnia granice Rzeczpospolitej uznały Stany Zjednoczone. Uznanie granicy litewsko-polskiej odrzuciła Litwa32.

Terytorium Polski w tym momencie liczyło 388 tys. km2 i było zamieszkane przez 27 mln osób, w tym około 30% mniejszości narodowych (Ukraińców, Białorusinów, Żydów i Niemców). Granice mierzyły 5529 km: 240 km granicy morskiej, 1912 km z Niemcami, 1412 km z ZSRS, 984 km z Czecho-Słowacją, 349 km z Rumunią, 507 km z Litwą, 121 km z Wolnym Miastem Gdańsk i 109 km z Łotwą33.

Granice Polski i jej sieć kolejowa ok. 1924 r.

Repr. Mapa kolei żelaznych Rzeczypospolitej Polskiej 1924 ze zbiorów Cyfrowej Biblioteki Narodowej Polona

Tak zwany Korytarz Polski, czyli polski wycinek Pomorza.

Repr. z Karpowicza specjalna mapa wybrzeża Bałtyku i Gdańska ze zbiorów Cyfrowej Biblioteki Narodowej Polona

Problemy z Gdańskiem

Odrodzonej Rzeczpospolitej od początku przyszło walczyć o swoje granice. Istotne były w tej sytuacji dostawy zapasów, broni i amunicji z państw przychylnie nastawionych do polskiej niepodległości. Sprawy nie ułatwiały zatargi z sąsiadami, jak spór z Czecho-Słowacją o Śląsk Cieszyński czy z Niemcami o Górny Śląsk. Jak się okazało, nie można też było liczyć na transport morzem, bo swojej sytuacji nie był pewny Gdańsk – jedyny dostępny dla Polski port morski.

Traktat pokojowy wieńczący I wojnę światową w wypadku Rzeczpospolitej miał między innymi na celu zapewnienie Polsce „wolnego i bezpiecznego dostępu do morza”, jednakże nie oznaczał włączenia Gdańska w jej granice. Ideą zwycięskich mocarstw był bowiem dostęp gospodarczy zamiast terytorialnego34. Zapisami podpisanego 28 czerwca 1919 r. traktatu powołano więc do życia quasi-państwo – Wolne Miasto Gdańsk (Freie Stadt Danzig). Podstawą prawną jego statusu były art. od 100 do 108 porozumienia. Ustalono w nich granice obszaru WMG, zapisano, że Niemcy zrzekają się praw do miasta, wskazano ogólne ramy uprawnień Ligi Narodów i Polski oraz zobowiązano lokalne władze do rozpoczęcia prac nad konstytucją Wolnego Miasta. W kolejnych latach zagadnienia prawne dotyczące Gdańska i Rzeczpospolitej dookreślono w zawartych pomiędzy oboma podmiotami porozumieniach: konwencji paryskiej z 9 listopada 1920 r. oraz w umowie warszawskiej z 24 listopada 1921 r.35 Jednakże zanim to nastąpiło – do czasu podpisania traktatu pokojowego – mieszkańcy Gdańska, w którym stacjonowały jeszcze wojska niemieckie, żyli w niepewności co do dalszego losu i państwowej przynależności36. Przy czym w mieście panowały raczej nastroje antypolskie, których początków należy szukać jeszcze w pierwszych dniach wojny. Od początku światowego konfliktu wojenne regulacje wobec Polaków realizowane były bardziej restrykcyjnie niż w stosunku do Niemców37. W trudnym powojennym okresie przejściowym pewną stabilizację osiągnięto w początkach 1920 r. – w styczniu nastąpiła bowiem wymiana wojsk. Od 24 stycznia Gdańsk opuszczały jednostki niemieckie, a 28 stycznia nad Motławę przybyły pierwsze oddziały alianckie, które przejęły pilnowanie porządku w mieście aż do formalnego proklamowania WMG. Wojska angielskie i francuskie odwołano 18 listopada, a ostatni żołnierze ententy opuścili miasto w dniach 26-28 listopada 1920 r.38.

W tym czasie, podobnie jak w kwestiach bezpieczeństwa, tak i w przypadku kolei w Gdańsku – istotnych dla funkcjonowania gdańskiego portu i jego komunikacji z Rzeczpospolitą – sytuacja była niepewna. Traktat wersalski w art. 104 gwarantował wprawdzie Polsce nadzór i zarząd nad siecią kolejową Wolnego Miasta Gdańska z wyjątkiem tych odcinków linii kolejowych, które służyć miały głównie potrzebom miasta39, jednakże do 10 stycznia 1920 r. kolejami w Gdańsku zarządzała niemiecka dyrekcja kolei40. Następnie przeszły one pod zarząd tymczasowy, a od 15 listopada 1920 r. decyzją gdańskiego Senatu pod zarząd Dyrekcji Kolei Wolnego Miasta. Finalnie gdańskie koleje zostały przejęte przez Rzeczpospolitą 1 grudnia 1921 r.41, co nie obyło się bez problemów. Władze wolnego miasta zamierzały bowiem utrzymać koleje na swoim terytorium we własnym zarządzaniu42. Konflikt w tej kwestii rozwiązany został z pomocą gen. Richarda Hackinga, wysokiego komisarza Ligi Narodów w Gdańsku43. Jego propozycja została przyjęta przez obie strony i zobowiązywała Polskę do zwrócenia Wolnemu Miastu Gdańsk kosztów poniesionych na utrzymanie kolei od momentu wejścia w życie konwencji paryskiej (15 listopada 1920 r.) do chwili przejęcia ich przez Rzeczpospolitą44.

Tymczasem od 1919 r. trwała wojna polsko-rosyjska zapoczątkowana przez Armię Czerwoną ofensywą na Wilno. Za agresora w zachodniej opinii publicznej uchodziła jednak Rzeczpospolita, która miała kierować się przesadnie imperialnymi pobudkami. Tym samym Polskę uznawano za zagrożenie dla pokoju. Taka ocena była skutkiem bolszewickiej propagandy i działalności sympatyków Lenina, jak np. George’a Lansbury’ego z brytyjskiej Independent Labour Party i zarazem wydawcy gazety „Daily Herald”. Protesty i manifestacje przeciwko „imperialnej” Rzeczpospolitej potępianej za „agresywną i nieuzasadnioną inwazję” na „państwo robotników” narastały z każdym dniem. Pod presją liberalnej i lewicowej prasy oraz ciągłej krytyki rządu za wspieranie Polski, Wielka Brytania tylko do początku 1920 r. zgadzała się na zaopatrywanie jej w sprzęt wojskowy potrzebny do obrony. Trudno zresztą było o inną decyzję, skoro już 10 maja dokerzy brytyjscy odmówili załadowania na statek „Jolly George” zamówionego przez Polskę sprzętu wojskowego, a dziesięć dni później związek brytyjskich kolejarzy wezwał swoich członków do odmowy załadunku jakichkolwiek materiałów, które mogłyby być pomocne dla Rzeczpospolitej45. Odmiennie w tej kwestii zachowała się Francja, która nie przerwała dostaw sprzętu wojskowego dla Polski46. Jednak jedyną drogą dla tych transportów był w zasadzie Gdańsk, bowiem ani Czesi, ani Niemcy nie zgadzali się na przewóz broni przez ich terytoria47. Niemcy zresztą, jak donosiła lokalna polskojęzyczna „Gazeta Gdańska”, porozumiały się w tej kwestii z bolszewikami, oficjalnie swoje stanowisko motywując zasadami neutralności48. Tu pojawiała się też kolejna trudność. Rozładunku tych transportów – czy to z robotniczej sympatii dla bolszewickiej Rosji, czy też dlatego, że czuli się Niemcami – odmawiali gdańscy dokerzy49. Ogłosili oni strajk 22 sierpnia 1920 r. i odstąpili od przeładunku ze statków na wagony dostarczonej drogą morską broni50. Za ich przykładem poszli gdańscy kolejarze, którzy odmówili prowadzenia przez Gdańsk pociągów ze sprzętem wojskowym dla walczącej Polski. Wagony z zakupionymi przez Polskę materiałami odstawiano na boczne tory, pod strażą, do późniejszej decyzji władz gdańskich51. Niektóre z takich pechowych transportów zostały ostatecznie rozładowane – po przypłynięciu brytyjskich i francuskich okrętów – przez żołnierzy ententy 27 sierpnia52. Blokowano jednakże nie tylko przewóz materiałów, ale także ruch reemigracyjny Polaków53. Należy wspomnieć, że Polacy nie pozostawali Gdańskowi dłużni. Polscy kolejarze utrudniali w tym czasie transport żywności z Rzeczpospolitej do nieukonstytuowanego jeszcze Wolnego Miasta54.

Walczącej Polsce starali się pomóc Węgrzy. W lipcu 1920 r. Pál Teleki, premier węgierskiego rządu, zaapelował do państw ententy, by wsparły Polskę „w interesie Polaków, naszym własnym i całej Europy”. Jednocześnie Węgrzy przeznaczyli wszystkie zapasy budapesztańskiej fabryki amunicji Manfréda Weissa oraz całą jej produkcję z kolejnych dwóch tygodni na potrzeby Rzeczpospolitej. Transport 80 wagonów załadowanych 22 mln. nabojów karabinowych dotarł – przez Rumunię – do Skierniewic tuż przed bitwą warszawską, 12 sierpnia. W ciągu 48 godzin amunicja trafiła do polskich oddziałów55.

Nie powinno dziwić, że Polacy nie byli zadowoleni ze swojej kłopotliwej sytuacji, a rozwiązaniem kwestii gdańskiej byli wręcz rozczarowani. Mimo iż Rzeczpospolitej przyznano prawo bezcłowego tranzytu przez port Wolnego Miasta oraz powierzono prowadzenie jego spraw międzynarodowych, to Polacy uznawali Gdańsk za zbyt niemiecki i skłonny do przysparzania im kłopotów56. Wyraz temu dano m.in. w „Gazecie Gdańskiej” w wydaniu z 16 listopada 1920 r. w słowach: „Dziś Gdańsk staje się Wolnem Miastem nie według planu Polski, lecz według linii wytycznych Anglji. My Polacy nie mamy powodu cieszenia się z tego aktu. Wiemy bowiem dobrze, komu Gdańsk w pierwszej linji służyć ma. Gdańsk, ów dawny wielki port Polski, staje się przedmiotem sporów [...]”57.

W tej sytuacji już w 1920 r. uznano w Polsce za konieczne wybudowanie olbrzymim kosztem i wysiłkiem własnego portu morskiego w Gdyni oraz prowadzącego do niego połączenia kolejowego omijającego terytorium Wolnego Miasta Gdańsk. W okresie późniejszym zdecydowano także o rozpoczęciu znaczącej inwestycji kolejowej, jaką była magistrala węglowa ze Śląska przez Bydgoszcz i Kościerzynę do Gdyni.

Mapa kolei Wolnego Miasta Gdańska.

Repr. z „Postleitheft für das Gebiet der Freien Stadt Danzig. Winterausgabe 1932/1933”, ze zbiorów autora

Nowa kolej z Kokoszek

W 1920 r. Kokoszki były największą stacją między Gdańskiem Wrzeszczem a Starą Piłą, położoną na wysokości 133,61 m n.p.m. na 11,848 km linii kolejowej Langfuhr – Altemühle oddanej do ruchu po dwóch i pół roku budowy w dniu 1 maja 1914 r. Budynek stacyjny – identyczny z tymi w Leźnie i Kiełpinku – był piętrowym dworcem 4. klasy ze spadzistym dachem. Na parterze znajdowało się jedno pomieszczenie dzienne, poczekalnia, mieszkanie i pomieszczenie towarowo-bagażowe wraz przybudówką, zaś na piętrze dwa mieszkania – dla pracowników i dla ich przełożonego. Toalety zlokalizowane były w osobnym ceglanym budynku, a za nimi znajdowała się rampa do załadunku bydła58. Na stacji ułożono cztery tory oraz (prawdopodobnie ok. 1917 r.) od strony południowo-wschodniej bocznicę do magazynów amunicyjnych59.

Kolej z Wrzeszcza do Starej Piły przez Kokoszki została zbudowana jako trasa drugorzędna, ale miała charakter linii pierwszorzędnej od początku przygotowanej do rozbudowy o drugi tor. Wszystkie wiadukty drogowe nad szlakiem były odpowiednio szersze, tak by można pod nimi położyć w przyszłości kolejne szyny z podkładami. Nie inaczej było w przypadku wiaduktu w ciągu dzisiejszej ul. Nowatorów w Kokoszkach, pod którym stosowne miejsce znajdowało się po stronie północnej60. Koncepcja rozbudowy, przygotowanie do niej szlaku tzw. Kaszubskiego Ekspresu już w trakcie jego budowy, wynikała z niemieckich planów rozwoju kolei na Pomorzu Gdańskim opracowywanych od co najmniej końca pierwszego dziesięciolecia XX w. Pogłoski o nich nie zawsze były precyzyjne i pewne, lecz lokalna prasa nie mogła sobie odpuścić nawet krótkiej notki na ten temat – jak choćby w przypadku „Gazety Toruńskiej”, która w lutym w 1908 r. informowała o kolei z Kartuz do Skarszew61. Pewniejsze informacje pojawiły się już rok później, kiedy to w piśmie „Orędownik” odnotowano, że pomysłem kolejowego połączenia Gdańska i Bydgoszczy przez Czersk i Tucholę zajmowano się 22 lutego 1909 r. w Izbie Handlowej w Bydgoszczy podczas specjalnie zwołanego zebrania. Na spotkaniu powołano pod kierownictwem tajnego radcy handlowego Lewina Louisa Arohnsona specjalny komitet zajmujący się promowaniem koncepcji budowy nowej kolei62. Wydarzenie to odnotowano także w „Gazecie Gdańskiej”63, która niecały miesiąc później opublikowała informację o tym, że dodatkowe połączenie kolejowe ma być zrealizowane przez Czersk, Tucholę i Koronowo do Bydgoszczy64.

Proponowaną inwestycję popierali mieszkańcy Prus Zachodnich, którzy także zawiązywali komitety zajmujące się nie tylko pracami przedwstępnymi, zbieraniem środków na realizację, ale także uzasadnianiem swoich propozycji poprowadzenia drogi żelaznej przez konkretne miejscowości. Chodziło bowiem o to, by – wedle ich uznania – poszczególne powiaty mogły uzyskać jak największą korzyść z wybudowania kolejnej linii kolejowej. I tak np. w marcu 1909 r. wójt Speiser z komitetu w ówczesnym powiecie kościerskim dowodził, że nowy szlak z Czerska powinien być wytyczony między Odrami, Starą Kiszewą, Liniewem i Przywidzem. Dla promowania tej koncepcji zawiązał się komitet dr. Liedtkego ze Skrzydłowa, sołtysów Englera z Nowego Wieca i Richarda z Drzewiny (Wiesenthal), dziedziców Schrödera z Pawłowa i Schmidta ze Starych Polaszek, dzierżawcy dominialnego Langhuta z Przywidza oraz podpułkownika Englera z Zamku Kiszewskiego65. Niespełna miesiąc później w sprawie kolejowej trasy z Bydgoszczy do Gdańska przez Czersk spotkało się w Karsinie ok. 200 właścicieli ziemskich, którzy uchwalili rezolucję, by planowaną kolej poprowadzić przez większe miejscowości, a nie – jak projektował zarząd kolei – przez mniejsze. Miało to według nich przyczynić się do rozwoju rolnictwa i hodowli bydła w regionie66. Z podobnymi oczekiwaniami – by nowa droga żelazna poprowadzona została przez Czersk i Tucholę – wystąpili w grudniu 1909 r. także kupcy i przemysłowcy67. Tymczasem, na początku kolejnego roku – 12 stycznia – burmistrz Chojnic Georg Deditius wygłosił wykład, w którym sugerował, że nowa trasa powinna przebiegać nie przez Czersk, a z Wrzeszcza przez Karsin do Chojnic. Taki wariant miał skutkować połączeniem Berlina z Gdańskiem krótszym o 54 km, odciążeniem stacji w Tczewie oraz lepszym skomunikowaniem ze stolicą prowincji dla mieszkańców ówczesnych powiatów chojnickiego, złotowskiego i człuchowskiego68. W tym czasie funkcjonował już pierwszy odcinek przyszłej magistrali – oddana do użytku 3 listopada 1909 r. trasa z Koronowa do Pruszcza Bagienicy69.

Druga połowa 1910 r. to przede wszystkim przygotowania do budowy kolei przez Kokoszki (linia Langfuhr – Altemühle, czyli Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła). O rozpoczęciu prac przedwstępnych informowała „Gazeta Toruńska” z sierpnia tego roku, akcentując przy tym, że dzięki temu znacznie się ułatwi komunikacja z Kartuzami70. W tym samym miesiącu odnotowano także fakt rozpoczęcia wstępnych prac nad projektem linii z Gdańska przez Czersk, Tucholę, Wałcz do Bydgoszczy. Według oświadczenia dr. Kandta w bydgoskiej izbie handlowej dysponowano już wówczas funduszami do opracowania takiej koncepcji71. Wkrótce też, bo już na przełomie września i października 1910 r., zadanie budowy części nowego szlaku – odcinka z Pruszcza Bagienicy do Tucholi – powierzono gdańskiej dyrekcji kolejowej72. W tej sytuacji, wobec – jak się wówczas wydawało – nieodległej już w czasie realizacji nowego połączenia Gdańska z Bydgoszczą pojawiły się głosy sprzeciwu. W Chojnicach obawiano się bowiem utraty roli, jaką miasto pełniło w regionie. Sugerowano zatem, by zamiast do Gdańska tory z Czerska poprowadzić do Kościerzyny73. Oczywiście, co do przebiegu kolei uwagi zgłaszali także jej zwolennicy. Ci jednakże nie chcieli zmieniać głównego kierunku, a raczej etapy pośrednie. I tak w lutym 1911 r. pojawiła się propozycja, by z Czerska – zamiast przez Przywidz i Starą Piłę – poprowadzić linię przez Mierzeszyn do Pruszcza Gdańskiego, skąd byłaby możliwość dalszej jazdy w kierunku Gdańska74. Nadal jednak za najbardziej prawdopodobny uznawano przebieg przez Mokre, Karsin, Konarzyny, okolice Starej Kiszewy (Elsenthal), Stare Polaszki, Iłownicę (na linii ze Skarszew do Kościerzyny), Wysin, Nowy Wiec, Mierzeszyn, Czapielsk, Łapino, Starą Piłę i dalej przez Wrzeszcz do Gdańska75. Zainteresowani spotykali się dalej i np. 15 marca 1911 r. zaproponowali, by trzymać się przebiegu z Czerska przez Odry, Wojtal, Starą Kiszewę. Co do dalszego ciągu kontrpropozycji brakowało76. Dyskusje próbowali zamknąć decydenci. 14 lipca do Czerska przyjechali nadprezydent prowincji Prusy Zachodnie Ernst Ludwig von Jagow, prezydent dyrekcji kolei Fritz Rimrott z Gdańska oraz prezydent rejencji gdańskiej Lothar Foerster i landrat chojnicki Ernst Kreidel. Według nich niemal pewne było, że planowana linia kolejowa poprowadzona zostanie nie przez Wojtal i Bartoszylas, ale przez Karsin i Konarzyny. Przy okazji dokonali oględzin istniejącej już prowizorycznej kolei w Karsinie, a następnie udali się do Konarzyn i Liniewa77, 78. Jednakże miesiąc później gazety informowały, że w kwestii przebiegu planowanej kolei zaplanowano wysłanie do ministerstwa komisji, której zadaniem miało być uzasadnienie bezpośredniego połączenia Czerska i Gdańska z pominięciem miejscowości Mokre i Karsin79.

Nic jeszcze nie było pewne, ani w kwestii przebiegu przyszłej drogi żelaznej, ani nawet w kwestii jej realizacji. Wyższym organom władzy projekt przedstawiono bowiem dopiero w kolejnym 1912 r.80. I choć został on przyjęty życzliwie, to powątpiewano w możliwość szybkiego uzyskania funduszy na realizację tej dość dużej inwestycji komunikacyjnej81. W Gdańsku zdecydowano zatem, że kolej wybudowana zostanie jako drugorzędna i podjęto prace nad analizą jej przewidywanej rentowności. Postanowiono, by prace projektowe podzielić na etapy: najpierw Bydgoszcz – Koronowo, potem Tuchola – Czersk i na koniec Czersk – Odry – Wojtal – Stara Kiszewa82. Nadal więc brakowało jasnych wskazań co do przebiegu wciąż tylko planowanej drogi żelaznej w kierunku Gdańska. Jednocześnie, w końcu sierpnia 1912 r., przewidywano, że już w perspektywie zaledwie kilku tygodni rozpoczęte zostaną prace przy budowie odcinka z Tucholi do Koronowa83. Bardzo zaawansowane były również prace przy budowie trasy z Gdańska Wrzeszcza do Starej Piły. Na tej inwestycji w listopadzie – właśnie w Kokoszkach – zdarzył się nieszczęśliwy wypadek. Podczas prac ziemnych zasypany został robotnik Michał Helmowski. Niestety, nie udało się go uratować. Winę przypisano szachtmistrzowi, który nakazał pracę mimo widocznego ryzyka osunięcia się ziemi84.

Nadzieje na rychłe rozpoczęcie żywo dyskutowanej i jednak oczekiwanej inwestycji komunikacyjnej przyniósł przełom 1913 i 1914 r. Niemieckojęzyczny gdański dziennik „Danziger Neueste Nachrichten” w wydaniu z 30 grudnia 1913 r. poinformował, że Komitet ds. Przygotowania Projektu Kolejowego Gdańsk – Czersk – Tuchola – Koronowo – Bydgoszcz (Komitee zur Vorbereitung des Eisenbahnprojektes Danzig – Czersk – Tuchel – Crone – Bromberg) zakończył prace przygotowawcze dla odcinka z Liniewa przez Mierzeszyn do Starej Piły, który wytyczono przez większą liczbę wiejskich miejscowości niż w pozostałych wariantach. Jednocześnie informowano o opracowaniu planów i ukończeniu oględzin w terenie na odcinku Tuchola – Czersk85. Informację w krótszej formie powtórzyła „Gazeta Toruńska” w styczniu 1914 r.86. Punktami pośrednimi w przebiegu połączenia między Liniewem a Starą Piłą miały być okolice Przyjaźni (Lehmberg), Mierzeszyn, Nowy Wiec i Wysin87. Co ciekawe, w kwietniu tego samego roku Królewska Dyrekcja Kolei w Gdańsku udzieliła negatywnej odpowiedzi na pismo podpisane i wysłane przez mieszkańców Kościerzyny. Wnioskowali oni w nim o lepsze połączenie kolejowe ze stolicą prowincji88. Stało się tak zapewne dlatego, że w tym samym czasie znacznej poprawie uległa sytuacja komunikacyjna Kartuz. Ukończono bowiem budowę kolei z Gdańska Wrzeszcza do Starej Piły łączącej się w tej ostatniej miejscowości z już istniejącą trasą Pruszcz Gdański – Kartuzy89. Tym samym w pewnym stopniu polepszyły się też możliwości dojazdu do Gdańska z Kościerzyny, bowiem od 1901 r. była ona połączona z Kartuzami szlakiem przez Gołubie Kaszubskie i Somonino90. Przy czym prasa informowała, że w budżecie zabezpieczono już 7 850 000 marek na budowę kolei między Czerskiem i Liniewem91. Oznaczało to nie tylko – w dalszej perspektywie – lepsze połączenie Gdańska z Berlinem92, ale także rozwój możliwości komunikacyjnych dla mieszkańców Kościerzyny przez połączenie z istniejącą od 1885 r. linią z Pszczółek przez Sobowidz, Skarszewy i Liniewo93. Wspominała o tym lokalna prasa, podnosząc znaczenie „Kassubenbahn” nie tylko dla turystów, ale także dla całego regionu gdańskiego, który po wybudowaniu odcinka między Liniewem a Starą Piłą uzyska lepsze połączenie z Koleją Wschodnią (Ostbahn) dzięki ominięciu Tczewa, a tym samym uniknięciu konieczności czasochłonnej zmiany czoła pociągu na tczewskiej stacji94.

W lipcu 1914 r. rozpoczęła się Wielka Wojna, u której początków zapewne nie spodziewano się przyszłych rozmiarów tego wydarzenia. Choć zobowiązane traktami państwo niemieckie szybko przyłączyło się do wojny95, to rozpoczęte w wielu dziedzinach prace budowlane nie podlegały jeszcze wojennym ograniczeniom. Realizowano nadal szereg inwestycji, w tym także – etapami – budowę kolei, która miała być nowym połączeniem Gdańska z Bydgoszczą przez Kokoszki oraz Czersk. I tak na 3 listopada 1914 r. zaplanowano oddanie do użytku odcinka z Pruszcza Bagienicy do Tucholi96, a kilka dni później utworzono wydział budowlany z siedzibą w Kościerzynie, którego zadaniem były prace mające na celu połączenie Liniewa z trasą Czersk – Karsin97 (nadal mającą charakter linii prowizorycznej). Długo dyskutowana i oczekiwana inwestycja rozpoczęła się. Kolejny odcinek nowego połączenia stolicy Prus Zachodnich z Bydgoszczą zaczynał nabierać kształtu.

Niestety, wpływ wojny szybko zaczął zaznaczać się w gospodarce. W 1915 r. nie blokowało to jeszcze inwestycji państwowych, ale mniejsze firmy prywatne – niezwiązane z działaniami wojennymi – zaczynały mieć problemy i ogłaszały upadłość. Sytuacja była jeszcze stabilna w większych miastach, szczególnie garnizonowych, gdzie gospodarka w niektórych dziedzinach uległa nawet ożywieniu98. Rosła jednak niepewność społeczeństwa, którego wielu obywateli zostało powołanych do służby, i od których brakowało informacji99. Do tego doszły (początkowo dobrowolne) rekwizycje materiałów potrzebnych do prowadzenia wojny, jak np. przedmiotów z miedzi, mosiądzu i niklu100 a także amunicji do broni myśliwskiej. To ostatnie wywoływało pewne niepokoje wobec rosnących cen mięsa i większej roli dziczyzny w żywieniu101.

Wkrótce początkowo dobrowolne rekwizycje przedmiotów metalowych, stały się obowiązkowe. Do 25 września 1915 r. można je było oddawać i uzyskać za nie zapłatę, ale po tej dacie za przetrzymanie i niezgłoszenie faktu ich posiadania groziła wysoka kara finansowa102. Stopniowo rozszerzano także zakres materiałów podlegających konfiskacie o: kauczuk, gutaperchy, balaty, azbesty oraz gotowe i niegotowe fabrykaty przygotowane z użyciem tych materiałów103, jak i zapasy wełny ze strzyżenia owiec w okresie 1914/1915 r.104. Zaczęto również wstrzymywać inwestycje mniejszej rangi, choćby budowę linii kolei wąskotorowej w Świeciu w 1916 r., odkładając ich dokończenie na czasy powojenne105. Inne prace zaś były coraz bardziej ograniczane z tytułu rosnących potrzeb militarnych toczącego wojnę państwa niemieckiego, braku rąk do pracy z powodu powołania do armii oraz braku materiałów dla inwestycji kolejowych niezwiązanych bezpośrednio z działaniami wojennymi106.

Koniec I wojny światowej w listopadzie 1918 r., rozpoczęcie negocjacji traktatu pokojowego oraz zmiany granic z powodu odzyskania niepodległości przez wiele narodów Europy oznaczało niemal całkowite przerwanie inwestycji prowadzonych na byłych terenach państwa niemieckiego. Uniemożliwiały je już nie tylko braki materiałowe, ale także ograniczone możliwości transportowe. Zakończenie wojny odbiło się bowiem w szczególny sposób także na ruchu kolejowym. Jak informowała „Gazeta Toruńska” w grudniu 1918 r.: „Z powodu uciążliwych przepisów zawieszenia broni, które wymagają oddania znacznej ilości lokomotyw i wagonów kolejowych będzie potrzebne wielkie ograniczenie ruchu kolejowego, jak na początku wojny. Nie jest wyłączone, że ruch osobowy w ogóle na pewien czas ustanie”107. Kilka miesięcy później dyrekcja kolei w Gdańsku zalecała zaniechanie wszelkich podróży i informowała nie tylko o możliwym całkowitym wstrzymaniu ruchu kolejowego, ale i ostrzegała, że każdy będący w podróży liczyć się musi z tym, że „nie będzie dalej mógł jechać, ani nawet do domu powrócić”108. Dopełnieniem trudności była niepełna obsada na pomorskich kolejach przejętych przez Rzeczpospolitą, gdzie ściągać musiano nawet urzędników z Małopolski, by jako tako załatać braki kadrowe po opuszczeniu stanowisk przez pracowników niemieckich 1 kwietnia 1920 r.109. Kłopoty transportowe, z powodu konieczności podróży przez Gdańsk, w znacznym stopniu odciskały swoje piętno na mieszkańcach nowych powiatów: wejherowskiego, puckiego i kartuskiego110. Sytuacja pozostawała niestabilna długo jeszcze po przejęciu przez Polskę obszaru Pomorza nazywanego Korytarzem Polskim, bowiem zapotrzebowanie na ruch towarowy skutkowało ograniczeniami w kursowaniu pociągów osobowych, co następowało także z decyzji ówczesnego Ministerstwa Kolei111.

Dodatkowy problem w byłej prowincji Prusy Zachodnie stanowiła gdańska dyrekcja kolei. Art. 104 kończącego Wielką Wojnę traktatu wersalskiego gwarantował wprawdzie polski nadzór i zarząd nad kolejami przyszłego Wolnego Miasta Gdańska112, jednakże w praktyce było to problematyczne. Część pracowników kolei była niemieckojęzyczna i niezbyt skłonna do współpracy, o czym informowała np. „Gazeta Gdańska” w notatce z 23 września 1920 r. dotyczącej Kokoszek: „Na tutejszym torze kolejowym pracują przeważnie robotnicy, którzy wcale nie są dla Polski dobrze usposobieni. […] Z wszystkich tamże zatrudnionych tylko czterech jest prawdziwych Polaków. Dodać jeszcze należy, iż prawie wszyscy owi po niemiecku czujący robotnicy podpisali listę z żądaniem przyłączenia ich do obszaru Wolnego Miasta Gdańska. [...]”113. Zarazem koleje gdańskie, aż do ich formalnego przejęcia przez Polskę w grudniu 1921 r.114, objęte były zarządem tymczasowym, który po proklamowaniu Wolnego Miasta 15 listopada 1920 r. i uchwaleniu jego konstytucji zastąpiono Dyrekcją Kolei Wolnego Miasta (Freistadt Eisenbahndirektion)115. Gdański senat dążył do utrzymania kolei na terenie WMG pod własnym zarządem, co stało w sprzeczności z postanowieniami traktatu116. W rozwiązaniu konfliktu pomagał gen. Richard Hacking, wysoki komisarz Ligi Narodów w Gdańsku. Po jego propozycjach strony gdańska i polska doszły ostatecznie do porozumienia, ustalając przejęcie dróg żelaznych Wolnego Miasta na dzień 1 listopada 1921 r.117. Ostatecznie termin ten w październiku uległ zmianie o miesiąc, co skutkowało koniecznością zapłaty Gdańskowi 50 mln marek niemieckich na pokrycie kosztów poniesionych przez Gdańsk w związku z utrzymaniem dróg żelaznych od momentu wejścia w życie konwencji paryskiej (15 listopada 1920 r.) do dnia ich przejęcia przez Rzeczpospolitą118.

Z planowanej przed Wielką Wojną magistrali Gdańsk – Liniewo – Czersk – Tuchola – Pruszcz Bagienica – Koronowo – Bydgoszcz ukończona była tylko trasa między Gdańskiem Wrzeszczem a Starą Piłą oddana do użytku jeszcze przed wojną 1 maja 1914 r. oraz kolej z Koronowa do Tucholi oddana do użytku w dwóch odcinkach: 3 listopada 1909 r. Koronowo – Pruszcz Bagienica oraz 3 listopada 1914 r. Pruszcz Bagienica – Tuchola. Nie można było brać pod uwagę prowizorycznego połączenia Czerska z Karsinem biegnącego prawdopodobnie w innym niż dziś przebiegu. Poza notatką prasową brak zresztą o nim informacji. Na nieukończonym odcinku do Liniewa brakowało torowiska i zabudowań stacyjnych. Wybudowane były nasypy, szereg istniejących do dziś obiektów inżynieryjnych i przygotowane równie stacyjne w Liniewie, Starej Kiszewie i Konarzynach. Nie rozpoczęto w ogóle prac na planowanych trasach ze Starej Piły do Liniewa, z Czerska do Tucholi i z Koronowa do Bydgoszczy. Tereny te w powojennym podziale i po wyznaczeniu nowych granic znalazły się w granicach Polski, oprócz niektórych miejscowości z planowanego w 1914 r. odcinka Liniewo – Stara Piła (odcinek między Nowym Wiecem a Przyjaźnią). Wyodrębnienie Wolnego Miasta Gdańska spowodowało także przecięcie linii kolejowej Wrzeszcz – Stara Piła granicą państwową między stacjami w Kiełpinku i Kokoszkach. Tym samym stały się one kolejowymi punktami granicznymi, choć nie były do tego w jakimkolwiek stopniu przygotowane.

Dalszy rozwój kolei w regionie zależał już nie od Niemiec, a od możliwości i potrzeb odrodzonego państwa polskiego. Już w 1919 r. sejm zobligował ówczesne Ministerstwo Kolei Żelaznych do przedstawienia rządowego projektu rozwoju linii kolejowych119. Nie była jednak możliwa pełna realizacja tego postulatu, choćby z powodu trwających walk o granice Rzeczpospolitej, ale także z powodu konieczności wytyczenia granicy z Gdańskiem. Tę ostatecznie ustalono 4 września 1920 r.120, a rogatki celem kontroli ruchu granicznego wyznaczono w jedenastu głównych przejściach wzdłuż granicy terytorium należącego do WMG121. Jednakże na określenie potrzeb komunikacyjnych wpływ miały pozostałe granice, a te – choćby z powodu wojny z Rosją Bolszewicką – długo jeszcze pozostawały nieustalone. Na fakt ten zwracał uwagę Szymon Rajca, działający w Komisji Komunikacyjnej poseł należący do Klubu Poselskiego Narodowej Partii Robotniczej. Podczas 211. posiedzenia Sejmu Ustawodawczego w dniu 18 lutego 1921 r. mówił o tym fakcie: „Ażeby koleje w Polsce odpowiadały całkowicie swemu zadaniu, należy rozszerzyć sieć kolejową według ścisłego programu rozbudowy z oznaczeniem porządku i kolejności budowy. W opracowaniu takiego programu budowy na obszarze całej Rzeczypospolitej Polskiej zachodzi obecnie trudność, że nie mamy jeszcze ustalonych granic”122.

Trudności te nie przeszkadzały władzom w zapowiadaniu interesujących dla lokalnych społeczności inwestycji komunikacyjnych, co szczególnie ważne było dla tych powiatów dawnej prowincji Prusy Zachodnie, których kolejowe połączenie z Polską możliwe było tylko przez nieprzychylne Polakom Wolne Miasto Gdańsk. Już we wrześniu 1920 r. ówczesne województwo pomorskie odwiedził premier Wincenty Witos w towarzystwie ministra spraw wewnętrznych Leopolda Skulskiego i kierownika ministerstwa byłego zaboru pruskiego Władysława Kucharskiego. Podczas przemówienia w Wejherowie – stolicy Kaszub jak wskazała „Gazeta Gdańska” – premier wygłosił przemówienie, w którym poinformował zebranych mieszkańców, że „Rząd w trosce o Pomorze dąży do wyzwolenia go, przede wszystkiem z zależności gospodarczej od Prus z – zachodu, zaś od Gdańska ze wschodu. Stan ten wytworzył się wskutek tego, że pruskie magistralne linie kolejowe przecinają tak zwany »Korytarz polski« w kierunku poprzecznym. Jest rzeczą konieczną zbudowanie kolei, biegnącej wzdłuż korytarza, łączącej się z magistralami kolejowemi w Polsce. Tym sposobem warunki ekonomiczne i gospodarcze tej połaci kraju zmienią się od razu radykalnie i Pomorze pozbędzie się tych bolączek, jakie go w tej chwili trapią. Budowa kolei z Pucka do Wejherowa już się rozpoczęła, plany zaś linii z Wejherowa w stronę Kartuz – są już opracowane i czekają tylko na zatwierdzenie Sejmu, co niewątpliwie wkrótce nastąpi, tak, że budowa będzie mogła być rozpoczętą już w najbliższą wiosnę”123. Jednak, jak się wkrótce okazało, ta zapowiedź nie miała pokrycia w rzeczywistości, choć temat szlaku z Kartuz do Wejherowa powracał w późniejszych latach, to realizowane plany rządu były inne.

Konsekwencją problemów z transportem przez terytorium gdańskie oraz nieustalonych granic była podjęta jeszcze w 1920 r. decyzja o budowie portu morskiego w Gdyni124 oraz linii kolejowej omijającej terytorium Wolnego Miasta Gdańska125. Dla uzyskania bezpośredniego połączenia przyszłego portu z Rzeczpospolitą wybrano stację w Kokoszkach na linii Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła. Podstawą prawną dla tej inwestycji była ustawa z 18 lutego 1921 r., w której premier Wincenty Witos upoważniał ministra kolei żelaznych Zygmunta Jasińskiego do opracowania projektu normalnotorowej drugorzędnej państwowej linii kolejowej, kosztorysu jej budowy, oznaczenia stacji oraz wyznaczenia terminu jej otwarcia126. Jednocześnie, chcąc wzmocnić możliwości komunikacyjne na Pomorzu, ustawą z 10 maja 1921 r. zobowiązano Ministerstwo Kolei Żelaznych do ukończenia „zaprojektowanej, jako linji głównej, pierwszorzędnej, zaczętej przez b. rząd pruski, budowy kolei parowej normalno-torowej z Czerska do Liniewa” już jako odpowiednio zmienionej kolei drugorzędnej. Podobnie jak w przypadku kolei z Kokoszek ustawa wchodziła w życie z dniem ogłoszenia. Odmiennie zaś zalecano budżetowanie kosztów: szlak do Gdyni miał być sfinansowany w 1921 r., a do Liniewa w latach 1921-1922127, 128. W ślad za ustawami wydano rozporządzenie o wywłaszczeniu nieruchomości pod inwestycję omijającą nieprzychylny Gdańsk. Stosowny akt prawny opublikowano w Dzienniku Urzędowym Ministerstwa Byłej Dzielnicy Pruskiej w dniu 4 kwietnia 1921 r. Minister byłej dzielnicy pruskiej Władysław Kucharski udzielał w nim zgody na wywłaszczenie gruntów i ograniczenie praw własności w ówczesnych powiatach: wejherowskim (do niego należała Gdynia) i kartuskim, właściwym dla Kokoszek129.

Obszar Korytarza Polskiego z zaznaczonymi linią przerywaną odcinkami: Czersk – Liniewo, Kartuzy – Wejherowo (Reda) oraz Kokoszki – Gdynia. Linią przerywaną z kropkami zaznaczono proponowane przebiegi kolei od Liniewa do miejsca włączenia w szlak Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła.

Opracowanie własne autora

Treść ustawy o budowie linii kolejowej z Kokoszek do Gdyni.