O żeglowaniu ebook

Tytuł oryginału: Knox-Johnston on sailing

Redaktor: Jacek Zyśk

Tłumaczenie: Milka Jung

Projekt makiety: Marzena Piłko

Projekt okładki: Stefan Drewiczewski/Foqs

Skład wersji elektronicznej: Robert Fritzkowski, Magraf s.c., Bydgoszcz

Korekta: Elżbieta Strucka

All Rights Reserved. Authorised translation from the English language edition published by John Wiley & Sons Limited. Responsibility for the accuracy of the translation rests solely with Alma-Press Sp. z o.o. and is not the responsibility of John Wiley & Sons Limited. No part of this book may be reproduced in any form without the written permission of the original copyright holder, John Wiley & Sons Limited

The author would like to acknowledge the contribution of Belinda Bird as Editor, and Ben Davies as Research as Assistant.

This edition first published 2010

Copyright © 2010 Sir Robin Knox-Johnston

Copyright © Oficyna Wydawnicza „Alma-Press” 2013

Żaden z fragmentów tej publikacji nie może być reprodukowany w żaden sposób ani w żadnej formie – graficznej, elektronicznej lub mechanicznej, włącznie z reprodukcją fotograficzną, nagraniem, przepisaniem na maszynie, przekazywaniem lub kopiowaniem elektronicznym, bez uprzedniej zgody wyrażonej na piśmie przez wydawcę.

168. publikacja w serii „Książki dla żeglarzy”

ISBN 978-83-7020-535-5

Wydanie I

Oficyna Wydawnicza Alma-Press Sp. z o.o.

ul. Lędzka 44a

01-446 Warszawa

tel.: 22 877 27 04

e-mail: [email protected]

www.almapress.com.pl

SŁOWO WSTĘPNE

Chociaż teoretycznie wydawca czasopisma ma wolną rękę, jeżeli chodzi o jego zawartość, w praktyce duże zmiany dotyczące wydawnictwa są bardzo trudne, jeśli nie w ogóle niemożliwe do wprowadzenia. Jedynym momentem, kiedy nowy szef może dokonać znaczących cięć jest chwila, w której przejmuje kierownictwo. Przejmując pod koniec roku 1992 niestabilny „Yachting World” znalazłem się właśnie w takiej sytuacji – i postanowiłem użyć siekiery. Siekiera okazała się tak ostra, że gdy zaczynałem planować swój pierwszy numer jako jego wydawca, z kilku stałych kolumn pozostały zaledwie dwie. Jedną z nich była rubryka Robina Knox-Johnstona, która ukazuje się do dnia dzisiejszego, 18 lat po tamtym zdarzeniu. Robin wnosi niecodzienną dawkę praktyki morskiej oraz zdrowego rozsądku, które trzymają „Yachting World” mocno na ziemi w czasach, gdy drugi biegun stanowi zaawansowany technologicznie świat wielkich regat, Pucharu Ameryki i nowinek technicznych.

Nie zrozumcie mnie źle. Robin, czy raczej teraz Sir Robin, jest jak najdalszy od tradycjonalizmu. Jego wiedza oraz jego teksty dotyczą wszystkiego, od najnowszych trendów do klasyki, co dokładnie obrazuje fakt, że Robin wciąż żegluje na swoim zdecydowanie staroświeckim keczu gaflowym SUHAILI, choć ścigał się też na ultranowoczesnym Open 60 GREY POWER w etapowych regatach samotników dookoła świata, Velux 5 Oceans (rok 2006 – przyp. M.J.). Jego artykuły podkreślają nieustannie, że żeglarstwo ma wiele twarzy i są one wszystkie tak samo ważne teraz, jak były sto lat temu. To, jak wyruszamy na morze, mogło się zmienić, ale samo morze i wiatr pozostały te same.

Co odróżnia Robina tak bardzo od innych żeglarzy, którzy również wiele osiągnęli? Po tym, jak w roku 1969 stał się pierwszym człowiekiem, który opłynął świat dookoła samotnie w rejsie non stop, kontynuował swoją aktywność sportową, odbywając kolejne ważne rejsy, w tym również wokółziemskie, a wszystko to robił bez wywyższania się. Pozostaje wciąż najlepiej znanym brytyjskim żeglarzem oraz promotorem żeglarstwa w najszerszym znaczeniu. Właśnie dlatego w roku 1992 moja siekiera ominęła jego rubrykę. I mam nadzieję, że pozostanie autorem „Yachting World” jeszcze długie lata.

Andrew Bray, czerwiec 2010

PRZEDMOWA

Świat żeglarstwa zmienił się nieprawdopodobnie od czasu, kiedy postawiłem żagle na pokładzie SUHAILI, mojego 32-stopowego kecza, i popłynąłem dookoła świata. To było w roku 1968 i podróż zajęła mi 312 dni, ze średnią prędkością nieco ponad cztery węzły. Kiedy piszę te słowa, rekord wynosi 57 dni. (Rekord, o którym pisze tu Robin, wciąż pozostaje niepobity – ustanowił go w 2008 roku F. Joyon na trimaranie IDEC. Obecnie, w roku 2013, rekord w żegludze załogowej dookoła świata non stop wynosi 45 dni, samotnej na jachcie jednokadłubowym 78 dni – przyp. M.J.). Miałem szczęście być świadkiem i uczestnikiem tej przemiany, od żółwia do zająca – ścigając się na wielkich wielokadłubowcach, wokół bojek w regatach Admiral’s Cup oraz na jachtach Open 60. SUHAILI wciąż jednak pozostawał ze mną.

Technologia zmieniła żeglarstwo. Kompozyty, routing pogodowy, systemy elektronicznych autopilotów i satelity, które dały nam komunikację, dostęp do informacji pogodowych oraz pozycjonowanie – pozwalają na coraz szybszą żeglugę i ustanawianie kolejnych rekordów. Ale wyprawa na ocean to wciąż bardziej żeglarstwo niż bitwa czy księga rekordów. Dreszcz odkrywania jest znany każdemu żeglarzowi, niezależnie od tego, czy eksploruje zamarznięte brzegi Grenlandii czy cichą lokalną zatoczkę. Właśnie to wciąż ciągnie mnie na morze i dostarcza tematów do artykułów w „Yachting World”.

Przez ostatnie 18 lat pisanie dla „Yachting World” było wielką przyjemnością, którą wciąż się cieszę, choć czasami terminy oddawania tekstów są uciążliwe! Dano mi wolną rękę, pozwalając zmieniać tematy od wielkich regat czy akcji ratunkowej do bardziej ogólnych refleksji dotyczących żeglarstwa czy praktyki morskiej. W tej książce jest cały przekrój. Mam nadzieję, że każdy znajdzie coś ciekawego dla siebie.

Robin Knox-Johnston

czerwiec 2010

OD TŁUMACZA

Robina Knox-Johnstona poznałam w roku 2010 na regatach VELUX 5 Oceans, których był organizatorem. Pracowałam tam w biurze prasowym i miałam przyjemność spotykać go przez dziewięć miesięcy trwania tego niezwykłego żeglarskiego wydarzenia – etapowych regat dookoła świata. Obdarzony niezwykłym poczuciem humoru i darem opowiadania, Robin imponował również odpornością fizyczną – długie loty samolotem (porty etapowe znajdowały się m.in. w RPA, Nowej Zelandii i USA) nie robiły na nim wrażenia, podczas gdy niektórzy z nas potrzebowali kilku dni na adaptację na kolejnym kontynencie. Obeznany z nowymi technologiami, przebieg regat śledził nieustannie na ekranie swojego iPhone’a, komentując głośno strategię poszczególnych zawodników. Jednocześnie prawdziwy brytyjski dżentelmen starej daty, otwierający drzwi przed kobietami z czarującym uśmiechem. Umiejący się bawić – po przegranym zakładzie z jednym z zawodników bez szemrania wykonał swoje zobowiązanie (założył okropną wełnianą czapkę i dał się w niej sfotografować).

Drugi raz spotkałam go na regatach Vendée Globe 2012 – do Les Sables d’Olonne, portu startowego tych najtrudniejszych regat samotnych żeglarzy, non stop dookoła świata przypłynął na swoim jachcie SUHAILI wraz z bratem i kolegą. Trzej starsi panowie w łódce sprzed pół wieku, która jako pierwszy jacht – prowadzona jednoosobowo przez Robina – okrążyła świat w rejsie non stop, zadawali szyku i byli z honorami witani przez organizatorów oraz publiczność.

Tłumacząc niniejszą książkę, widziałam Robina jakiego znam, który wciąż, z pasją, żegluje, organizuje i opowiada. Pisząc, posługuje się pięknym, lekko staroświeckim językiem – tak samo jak mówi. Wygłasza czasami kontrowersyjne poglądy, wiedząc dobrze, że w kwestiach żeglarskich jest takim autorytetem, że wolno mu wszystko. Zachowuje przy tym jednak zdrowy rozsądek, a dobra praktyka żeglarska jest dla niego zawsze na pierwszym miejscu.

Chociaż forma zawartych tu tekstów jest felietonowa, dotykają one spraw ważnych dla żeglarstwa na każdej szerokości geograficznej. Albo czegoś uczą, albo pokazują, że Brytyjczycy, stawiani nam niejednokrotnie za wzór żeglarskich cnót, borykają się w swoim kraju z podobnymi problemami jakie znamy z Polski (m.in. niekompetencja urzędników, media poświęcające całą uwagę piłce nożnej, tłok w marinach).

W tych tekstach jest cały Robin – nie tyle człowiek-legenda, co żeglarz z dużym dystansem do siebie, poczuciem humoru oraz kolosalnym doświadczeniem, którym chce się podzielić.

Milka Jung

CZĘŚĆ PIERWSZAPodróże dalekie i  bliskie

DIABEŁ DOBRZE ZNANY

Każdy żeglarz uważa, że to właśnie w jego części świata znajduje się najbardziej niebezpieczny akwen. Robin uważa, że rozlewisko Tamizy często bywa takim właśnie miejscem…

Czy zauważyliście, że żeglując gdziekolwiek na świecie, z kilkoma nielicznymi wyjątkami, lokalni żeglarze zawsze będą wam mówić, że właśnie u nich znajduje się miejsce, gdzie występują najtrudniejsze warunki?

Pierwszy raz spotkałem się z tą osobliwością, kiedy kilka dziesiątek lat temu płynąłem z Indii do domu. Zanim opuściliśmy Bombaj, zostaliśmy ostrzeżeni o niebezpieczeństwach Oceanu Indyjskiego. W cudowny sposób przeżyliśmy przejście przez Muscat, gdzie z kolei usłyszeliśmy, że dużo trudniej będzie przy brzegach Adenu. W Mombasie nasze heroiczne pokonanie dotychczasowych przeszkód okazało się niczym w porównaniu z czekającym nas wybrzeżem wschodniej Afryki i tak dalej.

Gdzie nie przypłynęliśmy, ludzie bagatelizowali to, co przeżyliśmy wcześniej, oprócz, oczywiście, ostatniego dnia czy dwóch, kiedy zbliżaliśmy się do ich rejonu – gdzie oczywiście mieliśmy wyjątkowe szczęście.

We wschodnim Londynie mówiono nam o Przylądku Dobrej Nadziei, ale mieszkańcy Kapsztadu obawiają się dużo bardziej Wybrzeża Szkieletów.

Ludzie z Brestu mówią o Chenal du Four, Australijczycy o Morzu Tasmana, żeglarze z Hongkongu o Morzu Chińskim.

Ja osobiście zawsze czułem największy respekt przed rozlewiskiem Tamizy. Wschodni sztorm przy odpływie z Sea Reach tworzy warunki, w których nikt przy zdrowych zmysłach nie chciałby się znaleźć na małym jachcie.

Uważałem, że są to jedynie moje uprzedzenia, do momentu, kiedy francuski żeglarz, Titouan Lamazou, powiedział mi w roku 1993, że rozważa przypłynięcie do Londynu swoim 140-stopowym slupem o zanurzeniu 6,5 m. Jak wielu Francuzów, uznał rozlewisko za miejsce straszne, nie z powodu wiatru i fal, ale z powodu pływów i mielizn.

Współczuję. Tamiza nie jest łatwa i nieostrożni mogą łatwo znaleźć się na mieliźnie w miejscu różnym od ich pozycji zliczonej – szczególnie teraz, gdy ograniczono liczbę znaków nawigacyjnych. Nawet przy średniej widzialności uważam, że jest to rejon uzasadniający inwestycję w GPS.

RAZEM PRZEZ SADZAWKĘ

Przepłynięcie Atlantyku wciąż uważane jest za wielkie osiągnięcie, niezależnie od tego, jak wielu ludzi już tego dokonało. Regaty Atlantic Rally for Cruisers to dobry pomysł dla osób żeglujących turystycznie, aby przepłynąć na drugą stronę w towarzystwie.

Gdyby zamieniono wnuków Jana z Gandawy tak, że król Anglii Henryk V zostałby portugalskim księciem Henrykiem Żeglarzem i na odwrót, możliwe, że Anglia zaczęłaby eksplorację mórz wcześniej niż Portugalia i Wyspy Kanaryjskie, Madera czy Azory byłyby dziś angielskie, a nie hiszpańskie czy portugalskie.

Oczywiście, nie byłoby też bitwy pod Azincourt, ale byłaby za to pewnie miła, ciepła atlantycka wyspa na półkuli północnej, sprzedająca piwo zamiast wina. Nie wiem, czy to wielka strata czy bardziej punkt wyjścia do dyskusji; główną atrakcją wspomnianych wysp, oprócz umiarkowanego morskiego klimatu oczywiście, jest ich iberyjski urok.

Wyspy Kanaryjskie stanowiły punkt startu do transatlantyckich wojaży od momentu, gdy Kolumb wyruszył z jednej z nich, Gomery. Była w tym praktyczna logika.

Azory leżą na skraju strefy zachodnich pasatów i zwykle zimą znajdują się pod ich dominującym wpływem. Wówczas wiatry osiągają siłę sztormu (w grudniu 1989 roku, gdy cumowałem w Praia da Vitoria, wiatr miał prędkość 98 węzłów), więc podróż stąd na zachód zimą była rejsem pod wiatr, natomiast latem utrudniały ją okresy ciszy.

Kiedy nie umiano odpowiednio solić mięsa i przechowywać słodkiej wody, podróże były mocno ograniczone czasowo ze względu na dostępne zapasy żywności.

Madera leży pośrodku końskich szerokości, pomiędzy pasmem pasatów zachodnich a południowo-wschodnich, a brak wiatru w tym miejscu może być problemem dla chcących przepłynąć Atlantyk.

Wyspy Kanaryjskie znajdują się na północnym skraju strefy pasatów i podróżujący na zachód może spodziewać się tu zmiennych wiatrów zimą, ale latem są one najczęściej stabilne.

Dlatego Kanary stały się idealnym miejscem dla startu gaflowych jednostek, które jeszcze 100 lat temu królowały na oceanach. Dobra szerokość geograficzna oraz wiatry wiejące od rufy stanowiły dodatkowe zalety tej trasy, nazywanej południową, która jest łatwym, ciepłym rejsem przez ocean do Indii Zachodnich – pod warunkiem, że nie płynie się w okresie huraganów, rzecz jasna.

Te same czynniki mają znaczenie i teraz, dlatego z Wysp Kanaryjskich startują regaty Atlantic Rally for Cruisers, w skrócie ARC.

Rejsy transatlantyckie odbywano już ponad 140 lat temu, ale nawet w roku 1960 taka podróż była czymś specjalnym i odbywano ją rzadko. Od tamtej pory żeglarstwo bardzo się rozwinęło i zrobiło się bardziej popularne. Naturalnie również ludzie stali się bardziej doświadczeni i zaczęli mieć więcej wolnego czasu oraz chęć na przygody i chcieli poszerzać rejony swojej eksploracji.

Nie ma statystyk dotyczących liczby jachtów pokonujących Atlantyk, ale muszą to być tysiące każdego roku. Nie wszyscy ich sternicy są bardzo doświadczeni – naprawdę, a niektórzy odbywają taki rejs jedynie po to, by właśnie doświadczenia nabrać, dlatego koncepcja regat ARC jest takim sukcesem.

Morze nigdy nie będzie bezpiecznym miejscem, ale flotylla jachtów żeglujących razem zapewnia pewien poziom bezpieczeństwa. Na tym polega sekret tej imprezy – pomaga przełamać strach nawet bardzo amatorskim załogom.

Radio zapewnia stały kontakt pomiędzy jachtami, więc jeżeli nawet nie widzą się wzajemnie od momentu startu, nie czują się samotni. Każda załoga wie, że inny jacht znajduje się zaledwie kilka godzin dalej i w przypadku zagrożenia udzieli pomocy. Są również inne zalety takich grupowych rejsów – dla statków handlowych w biuletynie „Notices to Mariners” (brytyjski odpowiednik „Wiadomości Żeglarskich”, u nas wydawanych przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej – przyp. M.J.) zamieszczane są informacje o regatach, co sprawia, że załogi statków również są bardziej uważne.

ARC to antyteza imprez takich jak Puchar Ameryki czy Volvo Ocean Race, bo są to regaty dla amatorów. Chociaż zawierają niewielki element rywalizacji, głównym powodem udziału w nich jest, jak sądzę, towarzystwo. Liczba zgłoszeń stanowi odzwierciedlenie popularności tego pomysłu.

W roku 1986, kiedy zorganizowano pierwsze regaty ARC, wzięły w nich udział 204 jachty, wciąż rekordowa liczba jak na rejs transatlantycki oraz jasny sygnał, że było to zaspokojenie pewnej potrzeby. Najmniej zgłoszeń to 73 w roku 1993, ale od roku 2009 jest ich zawsze ponad 200.

SZKOCJA WSPANIAŁA

Bezpieczne kotwicowisko otoczone pustymi górami to według Robina udana wycieczka. Znalazł takie miejsca w Arktyce, ale nie trzeba płynąć aż tak daleko, żeby znaleźć czyste nocne niebo, brak tłoku na kotwicowiskach oraz wspaniałość górskich pejzaży.

Zaraz po regatach, największą żeglarską satysfakcję odczuwam zbliżając się do nieznanego lądu. Zmysły są wyostrzone nawigowaniem po raz pierwszy w danym rejonie oraz wyczekiwaniem nowego portu czy kotwicowiska do odkrycia.

Jeżeli okolica jest niezamieszkana, tym lepiej, bo zapewnia coraz rzadziej spotykane – prywatność i wolność od ograniczeń nakładanych przez normy społeczne.

Bezpieczne cumowanie w otoczeniu czystych, nietkniętych i pustych gór przynosi ukontentowanie, z którym trudno cokolwiek porównywać. W Europie pozostało już niewiele takich miejsc, dlatego Arktyka jest tak bardzo atrakcyjna.

Ostatnia wyprawa w północno-zachodnie rejony Szkocji przekonała mnie, że nie trzeba płynąć aż tak daleko, żeby znaleźć te same wspaniałości. To prawda, jest więcej jachtów i szanse bycia jednym jedynym w jakiejś zatoce są mniejsze, ale wybrzeże zostało tak ukształtowane przez stulecia, że zatok do wyboru jest naprawdę dużo.

Zwykle nie ma potrzeby rzucania kotwicy bliżej niż kilka mil od innego jachtu. Góry są wyższe niż w Grenlandii, oczywiście, a w Szkocji nie ma lodowców, ale ląd posiada tę wspaniałą szorstkość powstałą w wyniku łagodniejszych warunków.

Koniec zatoki będzie prawdopodobnie zamieszkany przez owce pasące się na zielonej trawie, a nie pokryty kamieniami i kępkami ubogiej roślinności w zatoce fiordu, a wszystko to z powodu zaledwie kilku stopni różnicy w szerokości geograficznej, temperatury i upływu czasu.

Z punktu widzenia żeglarza, szukającego dobrego miejsca na postój na kotwicy, dno zatoki wypłyca się stopniowo w miarę zbliżania do brzegu, podczas gdy na północy wznosi się gwałtownie. Jest to pewien minus, bo trzeba będzie dalej wywieźć kotwicę, ale z drugiej strony jest mniejsze ryzyko ściągnięcia kotwicy na głęboką wodę czy znalezienia się na krawędzi naniesionych niedawno osadów, co jest częste w fiordach Arktyki.

Każdy, kto słucha prognoz pogody, odnosi wrażenie, że Szkocja jest pod stałym naporem wichrów i nieustannego deszczu. Jedno i drugie występuje, ale w lecie rzadziej, gdyż atlantyckie niże wędrują dalej na północ.

Znajdowanie się bliżej szlaków niżów ma też swoje plusy – na przykład takie, że pogoda zmienia się szybciej, więc jeżeli dzisiaj jest nieprzyjemnie, można być pewnym, że jutro będzie lepiej. W większości przypadków, jeżeli nie utkniemy w jednej z małych zatoczek, które można wyszukać studiując dokładnie mapę, można uniknąć najgorszej pogody płynąc kilka mil dalej, pod brzeg, który będzie osłonięty, zanim wiatr się zmieni.

Mówi się, że na Wyspach Brytyjskich mamy pogodę, a nie klimat, ale właśnie to daje nam cały wachlarz cudownej różnorodności i zmian koloru, a jest to szczególnie dobrze widoczne na zachodnim wybrzeżu Szkocji.

Bardzo dobrym miesiącem w Szkocji jest maj, gdy pogoda jest już lepsza, a komary jeszcze nie zwiększyły swojej liczebności do poziomu, przy którym Drakula jest amatorem jeżeli chodzi o wysysanie krwi. Przydadzą się siatkowe osłony na głowę oraz koszule z długim rękawem zakrywające każdy kawałek ciała, ale tak samo niezbędnym elementem wyposażenia jachtu jest środek odstraszający owady. Dym odpłynie, ale spirale są skuteczne. Zamykanie wszystkich luków sprawdza się do pewnego momentu, niemniej widok komarów zgromadzonych dookoła każdej pokrywy i czyhających, żeby dobrać się wam do skóry może być denerwujący.

Najlepiej rzucić kotwicę jakieś 200 metrów od brzegu – jeżeli to możliwe. Ale nawet tam wyjątkowo wytrwałe zastępy komarów mogą dotrzeć.

Jeżeli brzmi to tak, jakby w raju rosły pokrzywy – to nie tragedia. Zachodnie brzegi Szkocji to jeden z najpilniej strzeżonych żeglarskich sekretów, a nie chcemy, żeby zrobił się tam tłok!

JAKIEŚ PLANY NA LATO?

Planowanie letniej wyprawy pod żaglami może wymagać kompromisu, zwłaszcza, gdy twoja druga połowa nie jest fanką długich etapów. W czerwcu 2005 Robin czekał na swoją letnią przygodę – rejs na wschodnie wybrzeże Grenlandii.

Zaplanowaliście już wakacje pod żaglami? Zakładając, że nie spędzacie całego czasu ścigając się wokół bojek, coroczne pytanie „Gdzie popłynąć?” oznacza szeroki wybór. Decyzja zwykle zależy od tego, ile mamy czasu, na jak długi rejs załoga może sobie pozwolić, jak daleko jacht może popłynąć, żeby można było wrócić i spędzić dość czasu w wybranym miejscu.

Wydaje mi się, że w ostatnich latach mieliśmy więcej dni z wiatrem ze wschodu, dzięki czemu rejsy w kierunku zachodnim były łatwiejsze. Ale oczywiście, pozostaje kwestia powrotu, a ponieważ nie można zamówić z góry idealnej pogody, w harmonogramie rejsu trzeba uwzględnić sytuację, gdyby warunki były niekorzystne lub trzeba było długo halsować – ma to tym większe znaczenie, im bardziej zbliża się poniedziałek, kiedy musimy stawić się z powrotem w biurze.

Długa halsówka pod wiatr może również być mało zachęcająca dla mniej entuzjastycznie nastawionej do rejsu damskiej części rodziny. Według moich obserwacji, większość mężczyzn żegluje „pomimo” swoich żon, a która inteligentna kobieta zamieni stabilny, suchy i uporządkowany dom, gdzie wszystko zostaje tam, gdzie się to położy i można spać bez przerwy całą noc – na wilgoć, przechyły, halsówkę, wbitki w fale, ograniczoną przestrzeń do przechowywania oraz antyspołeczne godziny funkcjonowania? (Fakt, że 35% załóg w regatach Clipper Round the World Race to kobiety stanowi wyjątek potwierdzający regułę).

Moja żona zawsze cierpiała na chorobę morską przez pierwszych kilka dni rejsu, ale dwa razy przepłynęła ze mną Atlantyk i przez tysiące mil towarzyszyła mi w innych spokojnych rejsach turystycznych. Nie było łatwiej w miarę jak się starzeliśmy – potrzebowała coraz więcej czasu, żeby przestać chorować – więc nasze plany dalekich rejsów na emeryturze uległy zmianie – ja przemierzałem oceany samotnie lub w towarzystwie niechorujących przyjaciół, a ona przylatywała samolotem do nas, aby towarzyszyć mi w turystycznych rejsach wzdłuż jakiegoś wybrzeża.

Dla zwykłego żeglarskiego turysty z południowego wybrzeża Zjednoczonego Królestwa wycieczka na zachodnie brzegi Szkocji czy Irlandii może być daleka, chyba że jacht da się przestawić wcześniej, trochę bliżej miejsca rozpoczęcia rejsu.

Oczywiście wielkość jachtu ma znaczenie. Większe jednostki pływają szybciej, a ich wielkość sprawia, że fale są odczuwane jako mniejsze. Pod pokładem jest więcej miejsca, więc życie w trakcie dłuższych przelotów jest lepiej zorganizowane. Ale przy rozszerzeniu potencjalnego zasięgu, większy jacht jest droższy w zakupie, cumowaniu i utrzymaniu. Spore zanurzenie jest również czymś, o czym trzeba pamiętać.

Moje plany na tegoroczne lato obejmują kilka większych jachtów wcześniej przeprowadzonych w stosowne miejsce oraz wyprawę do jednego z najbardziej fascynujących miejsc jakie znam – na wschodnie wybrzeże Grenlandii. Jacht popłynie do Reykjaviku, a ja wsiądę na pokład dopiero tam. Planujemy popłynąć w dół do przylądka Farvel i dostać się za lód, który pokrywa wschodnie wybrzeże aż do lipca. Lód rozprzestrzenia się właśnie stamtąd, więc południowo-zachodnie i zachodnie brzegi są najczęściej wolne od niego, co tłumaczy, dlaczego Wikingowie osiedlali się właśnie w tym rejonie. A kiedy lód zejdzie z wschodniego brzegu, chcemy popłynąć dalej, do cieśniny Scoresby Sund. Po drodze zamierzam wysiąść w Kangerlussuaq, gdzie ja i Chris Bonington mamy pewne niedokończone sprawy z górą Cathedral Mountain. 14 lat temu wydawało nam się, że dotarliśmy na jej szczyt, ale będąc tam zauważyliśmy, że właściwy szczyt znajduje się niedaleko, trochę wyżej, ale oddziela go od nas głęboka szczelina. Nadchodzące opady śniegu zmusiły nas do zejścia na dół i nie mieliśmy już czasu na ponowną wspinaczkę.

Cały plan zależy oczywiście od sytuacji lodowej. Każdy rok jest pod tym względem inny, a lód płynący w dół wybrzeża raz sięga 2 a raz 20 mil, albo nie ma go wcale. Nie wiemy, jaki wpływ na to ma globalne ocieplenie, ale siedem lat temu lód znajdował się 20 mil od Angmassalik, gdzie dotarliśmy nie bez trudności.

Można się przedzierać jachtem przez lody i mam nadzieję, że wewnątrz fiordów będzie go mniej. Zagrożenie silnymi wiatrami, które mogą pchać przed sobą lód z dużą prędkością jest tam również mniejsze. Kra ustąpi, jeżeli się ją lekko naciśnie, ale jeżeli zacznie się koncentrować pod wpływem wiatru, wtedy jacht powinien znajdować się jak najdalej od takiego miejsca.

Fiordy zwykle są prawie wolne od lodu, jeżeli nie schodzą do nich lodowce, ale im dalej na północ, tym jest to mniej prawdopodobne.

ZUPA MIĘSNA NA ISLANDII

Zatrzymani przez gruby lód zalegający dookoła Grenlandii w roku 2005, Robin i alpinista Chris Bonington zmienili trasę planowanego rejsu i zawrócili na Islandię, aby skorzystać z luksusu saun, przypiąć raki oraz pomagać pieśnią w trakcie Nocy Zupy Mięsnej.

Lód przy wschodniej Grenlandii w sierpniu tego roku sięgał do 100 mil od wybrzeża, blokując dojście do Angmassalik i Kangerlussuaq, planowanych celów podróży mojej i Chrisa Boningtona na pokładzie ANTIOPE. Więc zamiast tego skierowaliśmy się na Islandię. Jej północno-zachodni róg wyglądał obiecująco, z grupą fiordów odchodzącą od głównego wejścia o nazwie Isafjardardjup oraz lodową czapą niedaleko od fiordów, co wzbudziło nasze zainteresowanie alpinistyczne.

Tak więc zawinęliśmy na Islandię w porcie Isafjordur, małym i dobrze osłoniętym, znajdującym się po południowej stronie całej grupy, gdzie zacumowaliśmy pomiędzy kutrami rybackimi. Rybołówstwo jest esencją tego miejsca, ale po ograniczeniu połowów dorsza do 200 000 ton rocznie dla stabilizacji rynku (co jest dramatycznym spadkiem w porównaniu z 500 000 tonami rocznie jakie można było łowić 30 lat temu), wielkie kutry spędzały większość czasu w porcie. Latem przypływały statki wycieczkowe, ale te większe musiały stawać na kotwicy przed wejściem do portu.

Jak we wszystkich miejscowościach na Islandii, było tam bardzo czysto, ale atrakcji niewiele poza rybackimi nabrzeżami oraz wspaniałym muzeum. Dla nas wystarczającą atrakcją były publiczne łaźnie. Uczucie czystości po prysznicu i saunie było równie miłe jak atrakcje kulturalne.

Lokalni alpiniści i żeglarze pojawili się szybko, pytając co robimy i oglądając jacht. Nadmienili, że jeżeli chcemy przepłynąć północny fiord o nazwie Hesteyrarjordur, można tam stanąć na kotwicy i przyłączyć się do dużej imprezy o niewymawialnej nazwie i pobieżnym tłumaczeniu Noc Zupy Mięsnej.

Jakże mogliśmy odmówić? Wyruszyliśmy więc, przepływając po drodze na silniku obok dużego humbaka w fiordzie. Rzuciliśmy kotwicę około 1 kabla od brzegu, na głębokości 6 m i popłynęliśmy bączkiem na brzeg, gdzie dołączyliśmy do około setki ludzi zgromadzonych w największym z grupy małych letnich domków.

Głównym celem spotkania było wspólne jedzenie czegoś, co można opisać jako „Irish stew” – tradycyjny gulasz irlandzki – z uwzględnieniem faktu, że Irlandczycy przybyli na Islandię na długo przed Wikingami. Następnie były śpiewy przy zapalonym na plaży ognisku. W ramach brytyjskiego akcentu imprezy odśpiewaliśmy Molly Malone i Drunken Sailor, które to utwory okazały się popularne.

Wróciliśmy na pokład późno w nocy i następnego ranka popłynęliśmy do sąsiedniego fiordu, Hrafnsfjordur, gdzie znów rzuciliśmy kotwicę na 6 metrach w pobliżu wewnętrznego końca. Jak w wielu innych fiordach, przy wejściu było wypłycenie – tutaj do 7 m – gdzie lodowiec naniósł ziemię i pokruszone skały. Dalej fiord pogłębiał się do około 20 m, a potem powoli wypłycał ku końcowi.

Islandzkie fiordy rzadko są głębsze niż 60 metrów pośrodku i wypłycają się po bokach. Kotwiczenie na Islandii jest w związku z tym o wiele łatwiejsze niż gdzie indziej, a kotwica CQR z reguły trzyma dobrze.

Znajdowaliśmy się teraz blisko czapy lodowej na północnym zachodzie Islandii, więc zdecydowaliśmy się zdobyć szczyt. Wieczór spędziliśmy na przygotowywaniu sprzętu alpinistycznego i o godzinie 0400 wylądowaliśmy na brzegu. Rozpoczęliśmy wspinaczkę przez trawę, której miejsce stopniowo zajmowały skały, coraz bardziej strome i poprzecinane strumieniami w miarę jak zbliżaliśmy się do lodowej czapy.

Na skałach rośnie nieprawdopodobnie dużo maleńkich kwiatków i żyją tam równie malutkie motyle, ale na szczęście nie ma żadnych komarów, które z pewnością byłyby w Szkocji czy południowej Grenlandii.

Po wejściu na lód przypięliśmy raki i zamocowaliśmy linę, przez szczeliny, których nie można było ominąć dotarliśmy do miejsca, gdzie lód się wyrównał, a potem w gęstej mgle i wyłącznie dzięki GPS znaleźliśmy się na wysokości 885 m. Niestety, dotarliśmy już na szczyt, więc do Munro zabrakło nam 29 m!

Wysiłek przebycia 23 mil w 14 godzin zaspokoił apetyt na wspinaczkę, a ponieważ niż wokół przylądka Farvel zaczynał przemieszczać się na wschód, zdecydowaliśmy się wracać do domu. Północna Islandia jest piękna latem, ale kiedy rozpocznie się sezon zimowych sztormów, nie jest to ani trochę przyjemne miejsce do uprawiania jachtingu.

Niestety wrzesień tego samego roku okazał się miesiącem z najmniejszą ilością lodu. Może następnym razem.

KLĄTWA BISKAJÓW

Jej sława ją wyprzedza – choć nie zawsze zasłużenie – ale jest wiele powodów, dla których Zatoka Biskajska stanowi podstępną przeszkodę dla tych, którzy po niej żeglują.

Zatoka Biskajska to przeszkoda, której nie sposób ominąć, płynąc jachtem na zachód czy południe od Wysp Brytyjskich. Cieszy się reputacją akwenu, gdzie pogoda jest gorsza niż, powiedzmy, w kanale La Manche, ale wcale tak nie jest.

Sztorm, który wchodzi do Zatoki, jak miało to miejsce podczas początku regat Velux 5 Oceans w roku 2006, przychodzi od północnej strony Zjednoczonego Królestwa. Fale, rozbudowane wiatrem, są efektem niżów przechodzących nad Wyspami Brytyjskimi, co wpływa również na Zatokę Biskajską, choć często zdarza się, że im dalej na południe, tym słabszy wiatr.

Długi atlantycki rozkołys w kanale La Manche ulega skróceniu, a dalej wschodnia część Zatoki Biskajskiej, będąca dnem Atlantyku, wypłyca się, zaś fale stają się bardziej strome od miejsca, gdzie głębokość dna można ustalić za pomocą sondy – historycznie jest to głębokość 200 sążni. Przepływając nad tą granicą można często wyraźnie odczuć zmianę.

Biskaje są otwarte na przeważające w tym rejonie południowo-zachodnie sztormy tak samo jak kanał, skąd więc tak zła reputacja?

Głównym powodem jest wielkość akwenu. Od Ushant do Cape Vilano, stanowiącego południowy kraniec Zatoki Biskajskiej w większym stopniu niż przylądek Finisterre, jest 360 mil w kierunku południowo-zachodnim ku południowemu (SWS). W epoce żaglowców – a dziś dla wielu jachtów – oznaczało to trzy do sześciu dni żeglugi, a szanse, że w tym czasie nadciągnie sztorm były dość wysokie. W zimie to prawdopodobieństwo było jeszcze większe.