O dobrej praktyce morskiej i dalekich rejsach ebook

Tytuł oryginału: Knox-Johnston On Seamanship & Seafaring

Tłumaczenie: Milka Jung

Zdjęcia na pierwszej stronie okładki © Matthew Dickens i Bill Rowntree/PPL

Zdjęcie na ostatniej stronie okładki © Bob Aylott

Redakcja:Jacek Zyśk

Redakcja techniczna: Marlena Schreiber

Korekta:Elżbieta Strucka

Skład wersji elektronicznej: Robert Fritzkowski, Magraf s.c., Bydgoszcz

Wydanie pierwsze Fernhurst Books Limited 2018

Copyright © 2018 sir Robin Knox-Johnston

Copyright for the Polish edition © Oficyna Wydawnicza Alma-Press Sp. z o.o. 2020

Wszystkie prawa zastrzeżone. Żaden fragment niniejszej publikacji nie może być powielany, przechowywany w systemie przechowywania danych lub przesyłany w żadnej formie ani za pośrednictwem żadnych środków, w tym elektronicznych, mechanicznych, fotograficznych, nagrywany, skanowany czy kopiowany w inny sposób bez pisemnej zgody wydawcy.

Nazwy nadawane przez producentów ich wyrobom często są uważane za znaki firmowe. Wszystkie nazwy firm i produktów wymienione w tej publikacji są nazwami handlowymi, nazwami usług, znakami firmowymi lub zarejestrowanymi znakami firmowymi należącymi do ich właścicieli. Wydawca nie jest w jakikolwiek sposób powiązany z żadnym produktem lub producentem wymienionym w tej książce.

Książka ta ma na celu zapewnienie prawdziwej i dokładnej informacji w opisywanej dziedzinie. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za błędy, pomyłki oraz wypadki bądź nieszczęśliwe zdarzenia, które mogą być następstwem korzystania z tej publikacji.

281. publikacja w serii „Książki dla żeglarzy”

ISBN 978-83-7020-790-8

Wydanie 1

Oficyna wydawnicza Alma-Press Sp. z o.o.

ul. Lędzka 44a, 01-446 Warszawa, tel.: 22 877-27-04

email: [email protected], www.almapress.com.pl

PRZEDMOWA Alex Thomson o wkładzie sir Robina Knox-Johnstona

Sir Robin Knox-Johnston to mój mentor, szef i bliski przyjaciel. Wybrał mnie na kapitana w regatach Clipper Race 1998 po dwumiesięcznym rejsie na Grenlandię, gdzie pełniłem rolę pierwszego oficera. Żeglował wtedy z nami również sir Chris Bonnington. Pomimo że miałem zaledwie 24 czy 25 lat, Robin wybrał mnie na skipera w regatach dookoła świata, a ja nawet nie przepłynąłem Atlantyku, nie mówiąc o opłynięciu globu. Gdybym wtedy zawiódł, cała odpowiedzialność za moje błędy spoczęłaby na barkach Robina. Nigdy nie rozmawiał ze mną o ryzyku, jakie wziął na siebie wraz z tamtą decyzją, a z którego ja nie zdawałem sobie sprawy aż do końca regat. Gdyby nie on, nigdy w życiu nie wyruszyłbym na wyprawę, która trwa do dziś.

Od tamtej pory jesteśmy sobie bliscy. Obaj mamy firmy w Gosport. Nieźle się również bawiliśmy pływając po okolicy na Zapcatach oraz wspólnie żeglując.

Zdarzyło się tak, że opłynąłem świat samotnie dookoła w rejsie non stop szybciej niż on, ale takie wyczyny to zawsze chwilowa sława. Ktoś w końcu popłynie szybciej. On jednak posiada rekord, którego nie będzie miał nikt inny – był pierwszy! Żaden z nas, profesjonalnych żeglarzy na superlekkich i superszybkich jednostkach, dziś wyposażonych w hydroskrzydła, nie jest w stanie mu tego odebrać.

Bycie pierwszym, który dokona czegoś takiego, wymaga nieprawdopodobnej odwagi i determinacji. Wielu wątpiło, czy jest to w ogóle możliwe, a biorąc pod uwagę, że był jedynym, który ukończył te pierwsze regaty, było to bliskie prawdy. Jacht i wyposażenie, jakim dysponował, były niezwykle prymitywne w porównaniu z tym, czym dzisiaj dysponujemy my, a mimo wszystko odniósł sukces jako jedyny z całej stawki. Warto również pamiętać o fakcie, że zbudował swój jacht własnymi rękoma – to dziś nieprawdopodobne.

Ukończenie tamtego, rekordowego rejsu wymagało wyjątkowego opanowania sztuki żeglarskiej, a on w trakcie tej wyprawy wciąż się uczył. Później żeglował dalej i uczył się dalej, także szkoląc setki amatorów chcących popłynąć w rejs dookoła świata. Dlatego ta książka jest fascynująca – mówi o wielu rzeczach, których Robin nauczył się od dnia, w którym wyruszył z Falmouth w roku 1968. Każdy, kto wypływa w morze, powinien być na tyle mądry, aby skorzystać z lekcji żeglarskiego rzemiosła, jakie odebrał i opisał Robin.

Jednak każdy, kto spotkał Robina wie również, że nie jest to po prostu stary, mądry żeglarz – jest również wesołym kompanem i żyje pełnią życia. Widać to od czasu do czasu w tej książce, w rozdziałach dotyczących rejsów, gdzie opisuje niektóre z ulubionych jachtów, wyścigów i miejsc – zawsze z błyskiem w oku! Ta lektura daje wiele radości oraz przypomina, że żeglarstwo to przede wszystkim aktywność uprawiana dla zabawy, z której powinniśmy czerpać przyjemność!

Z okazji 50. rocznicy pierwszego, wyjątkowego rejsu Robina samotnie non stop dookoła świata, oddaję mu wyrazy szacunku i zachęcam do czytania tej książki – zarówno po to, żeby się uczyć, jak i dla rozrywki.

Alex Thomson,

czerwiec 2018

WSTĘP Ostatnie 50 lat okiem sir Robina

Mam wrażenie, że ostatnie 50 lat minęło bardzo szybko, a kiedy patrzę na moją dyscyplinę sportową, nie mam wątpliwości, że w tym czasie wydarzyło się bardzo wiele. Można to porównać do postępu w lotnictwie od czasów braci Wright do pojawienia się Concorde’a.

Żeglarstwo w latach 50. i 60. ub. wieku przeżywało duży wzrost popularności, choć liczba międzynarodowych, transoceanicznych rejsów wciąż była niewielka. Zastosowanie klejów używanych w czasie ostatniej wojny do produkcji drewnianych samolotów spowodowało rewolucję w samodzielnym budowaniu jachtów. Można było zbudować jacht w domu, ze sklejki. Można też było kupić zestaw do samodzielnej budowy jednostki typu Wayfarer, Cartop (później Heron), a także prostego, taniego Mirrora – tych ostatnich zbudowano ponad 70 000 egzemplarzy.

Dostępność tanich jachtów znacznie przyczyniła się do wzrostu liczby osób uprawiających żeglarstwo oraz zlikwidowała przekonanie, że jest to sport wyłącznie dla bogatych. Laminat GRP (Glass Reinforced Plastic), wynaleziony w USA w latach 30. ub. wieku, zaczął wywierać wyraźny wpływ na budowę jachtów w Wielkiej Brytanii w latach 50. Wystarczyło wyłożyć formę matą szklaną lub włóknami połączonymi żywicą, co nie wymagało wysokich kwalifikacji cieśli okrętowego. Praca stała się mniej skomplikowana, a tej samej formy można było użyć wiele razy. Niedługo później z laminatu zaczęto budować również większe jachty.

Dzisiaj w jachtach regatowych obowiązuje właściwie wyłącznie włókno węglowe, materiał, który pół wieku temu był testowany w lotnictwie. Zastosowanie węgla w drzewcach jachtów miało ogromne znaczenie – pozwoliło na zmniejszenie wagi takielunku, a tym samym zwiększenie stateczności lub zmniejszenie ciężaru kila, co oznaczało lżejszą i szybszą jednostkę. Chociaż stalowe liny na jachtach są wciąż powszechne, coraz większą popularność zyskują włókna wytwarzane przez człowieka w wyniku skomplikowanych procesów.

Kto mógł przewidzieć wyposażenie jachtów w hydroskrzydła? Wielokadłubowce pojawiały się w Europie od XVII wieku, choć w Azji i na Pacyfiku używano ich setki lat wcześniej. Ale triumfy zaczęły święcić na dobre dopiero wtedy, gdy pojawiły się w użyciu nowe materiały. Dziś możemy wynieść kadłub nad wodę, a brak tarcia pozwala osiągać prędkości, które jeszcze dekadę wcześniej były nie do wyobrażenia. Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem klasę Moth unoszącą się nad wodą na hydroskrzydłach, myślałem, że mam halucynacje – dopóki jacht nie minął mnie z szaloną prędkością i właściwie bez dźwięku. Dla mnie fascynujące, dla sternika na pokładzie niewątpliwie ekscytujące.

Wzrost liczby właścicieli jachtów doprowadził również do innej ogromnej zmiany. w latach 60. istniało zaledwie kilka marin, a większość jachtów stała na kotwicowiskach, nadzorowanych głównie przez kluby żeglarskie. Nigdy wcześniej nie żeglowałem w Wielkiej Brytanii, więc kiedy wróciłem z regat Golden Globe Race automatycznie uznałem, że jeżeli wchodzi się do portu, to cumuje się w klubie, a następnie idzie się to zgłosić, tak jak w Indiach czy Afryce. Szybko okazało się, że jest to opcja dostępna wyłącznie dla członków angielskich klubów!

50 lat temu, gdy żeglowałem dookoła świata, jachty najczęściej były z drewna, żagle z dakronu, takielunek z galwanizowanej stalówki, jedzenie w puszkach, a słodka woda w zbiornikach lub łapana w żagle podczas deszczu. Długie rejsy wciąż były rzadkością. Pierwsze współczesne regaty transatlantyckie odbyły się dopiero w 1960 r., a dookoła świata żeglowano wyłącznie turystycznie aż do rejsu Francisa Chichestera, zrealizowanego z jednym przystankiem w latach 1966–1967.

Poważnym problemem w tym czasie było przechowanie zapasów żywności przez długi okres. Puszki, jedyna dostępna forma konserwowania jedzenia, musiały być dobrze zabezpieczone, bo rejs mógł potrwać wiele miesięcy. To oznaczało usunięcie papierowych etykiet (które uwielbiały zatykać pompy zęzowe), pomalowanie puszek kolorową farbą (żeby wiedzieć co w nich jest), a na końcu pokrycie lakierem, żeby nie rdzewiały. Jajka też trzeba było polakierować albo pokryć wazeliną. Żadne warzywa nie dały się przechowywać dłużej niż kilka miesięcy. Większość jachtów przeciekała, a nawet jeżeli nie, to wilgoć zbierająca się wewnątrz szybko atakowała owoce i warzywa, a także zabezpieczenie puszek, prowadząc finalnie do powstawania w nich dziur i zepsucia zawartości. Lekkie, liofilizowane jedzenie, które można dzisiaj kupić, nie istniało, nawet w sferze marzeń.

Ubrania nie były przemyślaną, specjalnie projektowaną żeglarską odzieżą, jaka jest dzisiaj dostępna. Normą było, że są wciąż wilgotne, szczególnie w rejonach takich jak Ocean Południowy. Jednym ze sposobów pozbycia się soli, zbierającej się w ubraniach, jaki wymyśliłem, było holowanie ich za rufą. To przynajmniej redukowało ich zasolenie. Nie było jeszcze żółtych sztormiaków, były za to rolnicze gumowce. Pod koniec mojego rejsu dookoła świata, trwającego dziesięć i pół miesiąca, moje ubranie sztormowe straciło całą wodoodporność i przepuszczało tyle wody, że wyciąłem w butach dziury, żeby woda mogła z nich wypływać! Ale przynajmniej zabezpieczało przed wiatrem.

Podstawą nawigacji terestrycznej były namiary kompasowe na określone obiekty na lądzie, a w żegludze pełnomorskiej namiary radiowe, jeżeli na pokładzie znajdował się radionamiernik. w rejsach oceanicznych polegało się na zliczeniu oraz użyciu sekstantu, jeżeli widoczne było Słońce, Księżyc lub gwiazdy (w nocy, jeżeli horyzont nie był widoczny i nie mógł służyć jako podstawa pomiaru wysokości, uzyskanie pozycji nie było możliwe).

Niewiele jachtów dysponowało odpowiednim chronometrem, którego rosnący lub malejący błąd był znany, co stanowiło kluczową informację. Dawało się to czasami ustalić za pomocą radiowego sygnału czasu na falach średnich, jeżeli miało się radiostację lub małe tranzystorowe radio, które mogło łapać zasięg w pobliżu lądu. Jedna sekunda pomyłki oznaczała jedną milę błędu pozycji, a po kilku miesiącach na oceanie, jeżeli błąd chronometru się powiększał, ląd mógł pojawić się przed dziobem zupełnie nieoczekiwanie!

Komunikacja była wyłącznie radiowa, a sygnał z reguły był małej mocy i nawiązanie kontaktu ze stacją brzegową mogło zająć długie godziny. Jeżeli w tym samym czasie z tą samą stacją próbował skontaktować się liniowiec QUEEN ELIZABETH czy okręt HMS ARK ROYAL, to nawet jeżeli nadawały na innej częstotliwości, spokojnie można było sobie darować wszelkie próby, ponieważ ich radiostacje były dużo silniejsze niż słabiutki sygnał z jachtu. Rozmowy przez radio były raczej sztywne, bo było wiadomo, że słuchają ich wszystkie inne statki czekające w kolejce na połączenie. Radiostacje UKF były praktycznie nieznane, ale można było użyć aldisa jako lampy sygnalizacyjnej i poprosić przepływający statek o podanie pozycji, ponieważ większość statków umiała posługiwać się alfabetem Morse’a.

Jeżeli nie miało się radia i nie spotkało się statku, jacht mógł żeglować niezauważony całymi miesiącami. w moim przypadku nikt nie wiedział, gdzie jestem od minięcia Nowej Zelandii do momentu, kiedy cztery i pół miesiąca później spotkałem grupę statków w pobliżu Azorów. Pytania życzliwych mi ludzi w rodzaju: „Czy nie martwiłeś się tym, że jesteś zaginiony?” spotykały się z uczciwą odpowiedzią, że nie byłem wcale zaginiony, bo wiedziałem, gdzie jestem, ale nie miałem możliwości powiadomienia o tym kogokolwiek. Oczywiście, gdybym miał kłopoty, nie miałbym żadnej możliwości wezwania pomocy, więc trzeba było w większym stopniu niż dziś polegać wyłącznie na sobie.

Od tamtego czasu żeglarstwo oceaniczne zmieniło się zupełnie dzięki obecności satelitów. Zrewolucjonizowały komunikację i sprawiły, że żeglowanie stało się dużo bezpieczniejsze. Urządzenia pozycjonujące automatycznie aktualizują pozycję jachtu dzięki satelitom, dzięki czemu osoby na lądzie wiedzą dokładnie, gdzie znajduje się dana jednostka. Jeżeli jest ona w niebezpieczeństwie, może nadać sygnał, który zostanie odebrany nawet wówczas, gdy jest małej mocy, a ruch radiowy w stacjach brzegowych jest duży.

W komunikacji na mniejszą odległość aldisa i niezbędną znajomość alfabetu Morse’a zastąpiły radiostacje UKF, których używać może każdy, odkąd zniesione zostały rządowe ograniczenia dotyczące nadajników radiowych. a prosta przystawka do jachtowej radiostacji UKF pozwala na połączenie z automatycznym systemem identyfikacji AIS: jedną z największych pomocy współczesnego żeglarza. System AIS nie tylko umożliwia „zobaczenie”, jakie statki znajdują się w pobliżu jachtu, jakim kursem idą, z jaką prędkością i jakiego są typu, ale również pozwala innym jednostkom odbierać sygnał jachtu, znacznie ograniczając ryzyko wypadku. Radiostacje SSB (pośredniofalowe) są już bardzo rzadko używane do komunikacji na dużą odległość.

Nikt nie wyobrażał sobie systemu GPS, pozwalającego określić pozycję jachtu co 3 sekundy z dokładnością do kilku metrów. To również stało się ogromnym wsparciem dla żeglarzy, ponieważ można nawigować z dużą dokładnością bez konieczności opanowania trygonometrii sferycznej do obliczeń pozycji na podstawie odczytu z sekstantu.

Ludzie, którzy 50 lat temu nawet by nie marzyli o długim rejsie, mogą dziś żeglować przez oceany, a jachty regatowe nie potrzebują już nawigatora, którego miejsce zajął meteorolog. Ale zanim niektórzy tradycjonaliści zapytają: „Co będzie, jeżeli zostaną wyłączone satelity?”, pomyślmy najpierw o wszystkich samolotach znajdujących się w powietrzu w danej chwili – bez sekstantu, z pilotami, którzy najprawdopodobniej nie umieją ich używać. Niemniej mądrze jest mieć ze sobą na pokładzie mały, ręczny, zasilany baterią GPS jako opcję awaryjną na wypadek, gdyby główne urządzenie wysiadło!

Taktyka i strategia zmieniły się radykalnie w wyniku nieustannego dostępu do informacji. 50 lat temu jedyna prognoza pogody na morzu była dostępna alfabetem Morse’a, dziś mamy programy, które aktualizują nasze dane pogodowe co 6 godzin, widzimy je na prostym ploterze, a przewidywania obejmują 10 dni do przodu. To pozwala na podejmowanie taktycznych decyzji i prowadzenie jachtu tam, gdzie wiatry będą najbardziej sprzyjające. Podróże morskie stały się szybsze, ponieważ wiemy więcej o pogodzie i możemy łatwo unikać najgorszych sztormów. To duży postęp wobec polegania wyłącznie na barometrze, kierunku i sile wiatru oraz kształtach chmur – w 1968 roku mieliśmy tylko to.

Jeżeli chodzi o minusy, wspaniałe międzynarodowe regaty Admiral’s Cup skończyły się wraz z pojawieniem się profesjonalnych załóg. Ten sam los spotkał regaty Whitbread, gdy pełni entuzjazmu ochotnicy zostali zastąpieni przez najemników w wyścigu sponsorowanym przez Volvo. Można dyskutować z twierdzeniem, że bogaci właściciele jachtów zostali zastąpieni przez jeszcze bogatszych sponsorów, za którymi do sportu weszły pieniądze. Oczywiście koszty współczesnych jachtów do regat pełnomorskich czy oceanicznych są takie, że stać na nie tylko bogatych i sponsorów. Ale ucierpiał na tym amatorski duch, który zapewniał wspaniałą sportową atmosferę i żeglarskie braterstwo. Droga na te regaty, którą mógł obrać każdy jeszcze 40 lat temu, stała się dziś właściwie niedostępna dla zwykłego żeglarza.

Z kolei jednym z pozytywów jakie się pojawiły jest żeglarstwo osób niepełnosprawnych, inicjatywa wspierana przez RYA (Royal Yachting Association). Stało się to możliwe dzięki wielu wynalazkom, których wykorzystanie pomaga osobom o różnych fizycznych ułomnościach ścigać się wraz z innymi. Liczba żeglujących osób niepełnosprawnych na całym świecie wciąż rośnie.

Kolejną inicjatywą, która zachęciła ludzi do zdobywania wiedzy, a tym samym do zwiększania bezpieczeństwa na wodzie, było przejęcie przez RYA w roku 1973 organizacji szkoleń i egzaminów prowadzących do zdobycia kwalifikacji kapitańskich (Yachtmaster). Te szkolenia wciąż się odbywają, a gwarantem spójności i integralności systemu oraz egzaminów jest obecność przedstawicieli Agencji Straży Przybrzeżnej i Morskiej (Maritime and Coastguard Agency) na egzaminach RYA/MCA Yachtmaster. Działa to tak dobrze, że certyfikat RYA Yachtmaster jest uznawany obecnie za równoważny ze świadectwem zawodowym MCA i dopuszczony w żegludze komercyjnej w wielu krajach poza Wielką Brytanią.

Niebawem pewnie zobaczymy, jak jednostki bezzałogowe pokonują oceany. Jeszcze kilka lat temu było to nie do pomyślenia. Krytykowano żeglarzy samotników za niedopełnianie Prawidła 5 MPZZM (wymóg utrzymywania obserwacji), ale nie będziemy już chyba długo czekać na możliwość zmiany tego przepisu w celu dostosowania do nowych wymogów w żegludze komercyjnej.

Tyle się wydarzyło przez ostatnie 50 lat. Tak naprawdę podsumowuje to jedna statystyka. Na przestrzeni 50 lat czas okrążenia globu w samotnym rejsie non stop skrócił się z 312 do 42 dni, co jest niebywałym osiągnięciem. Zanim ta książka trafi na półki, być może ktoś, korzystając z hydroskrzydeł, dokona tego jeszcze szybciej? Ach, mieć 50 lat mniej i ten cały współczesny sprzęt!

sir Robin Knox-Johnston

czerwiec 2018

CZĘŚĆ PIERWSZADobra praktyka morska

Umiejętności

„Morze jest dla nas środowiskiem obcym, często bywa nieprzewidywalne i przerażające. Nigdy nie uda się go kompletnie podporządkować, ale doświadczenie się liczy”.

Robin Knox-Johnston, czerwiec 2009

TWÓJ PIERWSZY MORSKI REJS

Przygotowanie się do pierwszego samodzielnego rejsu oceanicznego wymaga sporządzenia listy obejmującej wszystko – od kremów z filtrem i bielizny do ubrań specjalnego przeznaczenia i leków. Tym ostatnim powinniśmy poświęcić czas w pierwszej kolejności.

Często jestem proszony przez ludzi planujących pierwszy rejs przez ocean o rady – na co uważać i co ze sobą zabrać. Obserwując załogę nowicjuszy przygotowującą swój pierwszy taki rejs, łatwo jest dać się porwać ich entuzjazmowi połączonemu z pewną dozą obawy. Niezależnie od tego, jak wielkie mają doświadczenie na lądzie, pierwsze przejście oceanu jest przygodą, do której należy się odpowiednio przygotować.

Najważniejsza jest świadomość, że podczas płynięcia na drugą stronę oceanu nie ma po drodze sklepu ani szpitala. Jeżeli czegoś zapomnimy, będziemy musieli sobie poradzić bez tej rzeczy aż do następnego portu, co może oznaczać dwa, trzy tygodnie lub dłużej. Spróbujmy więc pomyśleć o wszystkim, czego możemy potrzebować w ciągu miesiąca, a jeżeli nie jesteśmy pewni, poświęćmy jeden dzień i notujmy od momentu obudzenia się do zaśnięcia wszystko, czego używamy, od pasty do zębów do okularów słonecznych, kremu z filtrem, zapasowych skarpetek, ręczników i bielizny.

Najpierw powinniśmy zająć się naszym zdrowiem. Przeziębienie jest niedogodnością, z którą można sobie poradzić, ale każda choroba przewlekła lub uraz mogą spowodować, że dana osoba będzie unieruchomiona w koi, stanowiąc obciążenie dla reszty załogi. Nie chodzi tylko o pielęgnację, której może wymagać, ale o to, że pozostali będą mieli więcej pracy, ponieważ ktoś nie będzie mógł wykonywać swoich obowiązków. w przypadku małej załogi prowadzi to do zmęczenia oraz frustracji i często zdarza się na początku rejsu, kiedy część załogi może chorować na chorobę morską przez kilka dni.

Oczywiście należy powiadomić kapitana o wszystkich kwestiach medycznych lub alergiach, ponieważ może mieć to wpływ na pracę załogi, oraz o regularnie przyjmowanych lekach. Kiedy jesteśmy już na morzu, możemy wprawdzie, za pośrednictwem straży przybrzeżnej, połączyć się przez radio z opieką medyczną, ale jeśli nie mamy lekarza na pokładzie, wszelkie leczenie raczej będzie się sprowadzało do pierwszej pomocy. Wiele chorób, które czyniłyby 50 lat temu długi rejs niemożliwym, dziś można kontrolować za pomocą leków, ale najważniejsza jest pewność, że mamy ich odpowiednią ilość i są one odpowiednio przechowywane. Niektóre lekarstwa trzeba przechowywać w chłodzie, co może stanowić problem, jeżeli na pokładzie nie ma lodówki. Dotyczy to zarówno leków regularnie przyjmowanych przez konkretną osobę, jak i konieczności posiadania na jachcie zapasu medykamentów stosowanych w konkretnych przypadkach, które mogą się przydarzyć. Na środku oceanu, daleko poza zasięgiem helikopterów, szybka ewakuacja jest niemożliwa i trzeba pamiętać, że spośród jednostek handlowych jedynie statki liniowe oraz turystyczne mają na pokładzie lekarza.

Ubranie to zawsze problem. Stare porzekadło mówiło: „Jeżeli uważasz, że spakowałeś dość swetrów, weź jeszcze jeden”. Dziś mamy dostęp do bardzo zaawansowanych technicznie, oddychających, ciepłych i nieprzyjmujących wody ubrań. Na jachcie nie ma zbyt wielu suchych miejsc, a jeżeli jest to jacht regatowy, to ważne jest, aby był jak najlżejszy, więc jedna torba to prawdopodobnie wszystko, co będziemy mogli zabrać. Ważny jest zdrowy rozsądek. Jeżeli płyniemy w zimne rejony, weźmy ze sobą dobrą, ciepłą bieliznę. Jeżeli w ciepłe – szorty i kremy z filtrem. Pamiętajmy, że ryzyko oparzeń słonecznych jest na morzu dwa razy większe, ponieważ jesteśmy nie tylko wystawieni bezpośrednio na słońce, ale również na jego promienie odbite od wody. Aby uniknąć poparzeń, powoli oswajajmy się ze słońcem i pogłębiajmy opaleniznę. Możliwość prania jest również ograniczona, nie bierzmy więc zbyt wielu ubrań i postarajmy się zachować jakieś czyste na koniec, najlepiej w szczelnie zamkniętej plastikowej torbie. Dobrym sposobem na uniknięcie pogniecenia na przykład spodni jest zwinięcie ich w rulon.

Zapoznajmy się z wymaganiami krajów, które chcemy odwiedzić. Do niektórych potrzebujemy wizy – w tym do USA, jeżeli przypływamy tam jachtem. Inne mogą wymagać na przykład określonych szczepień.

I jeszcze jedno – jeżeli będziemy zgłaszać się pierwsi do każdej pracy na jachcie, również trudnej i brudnej, zanim zostaniemy poproszeni, będziemy popularnym członkiem załogi i zaproszą nas na kolejny rejs.

wrzesień 2013

UCZENIE SIĘ OD INNYCH

Pogłębianie swoich żeglarskich umiejętności i budowanie wiary w siebie powinny być wspólnym doświadczeniem.

Zastanawiam się, ile rodzin odkłada pomysł turystycznego żeglowania z powodu braku wiary we własne umiejętności bezpiecznego prowadzenia jachtu? Kupno jachtu to najłatwiejsza część w żeglarstwie, każdy ją może zrealizować, jeżeli ma pieniądze, może dostać kredyt lub zastaw. Ale zabranie rodziny na rejs po wodach przybrzeżnych może przytłaczać odpowiedzialnością kogoś, kto być może nawet posiada odpowiednie wyszkolenie i kwalifikacje RYA, ale brakuje mu doświadczenia. To może być przyczyną ogromnego stresu, często objawiającego się poirytowaniem. a wypoczynek w takiej atmosferze jest daleki od ideału.

Oczywiście, zawsze może pomóc bardziej doświadczony kolega. Wypływanie w towarzystwie doświadczonego skipera pomoże zredukować obszary, w których czujemy się niepewnie oraz zbudować wiarę we własne siły. Klub żeglarski Liverpool Yacht Club prosi doświadczonych żeglarzy, aby pomagali tym mniej doświadczonym. Pływanie z kimś, kto wie, co robi, daje możliwość uczenia się spokojnie i bezpiecznie. Oczywiście błędy będą, ale to właśnie te sytuacje pamiętamy dużo lepiej niż coś, czego uczyliśmy się wyłącznie w teorii. Im więcej błędów popełnimy na początku, tym mniej będziemy ich prawdopodobnie popełniać później. Tak czy inaczej doświadczona osoba na pokładzie pomoże ograniczyć ich liczbę.

Sztuka żeglarska zawsze była dyscypliną praktyczną. Uczymy się jej poprzez praktykę i poprzez powtarzanie, które, choć może być nudne, daje gwarancję, że w sytuacji niebezpiecznej zadziałamy automatycznie i wykonamy dobrze właściwą czynność. Wystarczy pomyśleć o cumowaniu longside do kei czy stawaniu na muringu. Można przeczytać, jak należy to zrobić, ale równie dobrze można uczyć się pływać wpław z podręcznika. To praktyka pozwala przekonać się osobiście, na co zwracać uwagę, czyli na wiatr, pływ oraz wsteczny ruch śruby.

Aby osiągnąć etap, na którym mamy tyle pewności siebie, aby poprowadzić samodzielnie jacht i stawić czoła niespodziewanym sytuacjom, które się pojawią, potrzebujemy doświadczenia. Oznacza to spędzenie dużej ilości czasu na wodzie, im więcej, tym lepiej. Jeżeli pozbędziemy się nerwowości i zadbamy o wsparcie, żeglarstwo będzie się rozwijać. Kiedy sternik czuje się już pewnie, żeglując wzdłuż wybrzeża, może pomarzyć o dalszym rejsie, ale skok przez ocean to wyzwanie o wiele większe niż turystyczny rejs do Europy. Co nie znaczy, że jest to poza zasięgiem. Regaty ARC przetarły szlaki w wielu wymiarach. Ten zorganizowany, grupowy rejs przez Atlantyk zapewnia jachtom i ich załogom poczucie bezpieczeństwa, którego szukają – wiedzą, że są częścią flotylli, której członkowie komunikują się ze sobą i stanowią wsparcie dla siebie nawzajem. w przypadku niebezpieczeństwa wiadomo, że pomoc powinna nadejść w miarę szybko. Przejście Atlantyku może się wydawać przedsięwzięciem ambitnym dla weekendowego żeglarza, ale ARC jest dowodem, że można to zrobić.

Ten wspaniały przykład można zastosować na dużo mniejszą skalę. z pewnością są tysiące właścicieli jachtów, którzy częściej by ich używali, gdyby organizowano więcej wydarzeń podobnych do ARC. Nazywamy je rajdami i z reguły są one organizowane przez kluby. Być może kluby, które ich nie organizują, powinny o tym pomyśleć. To nie tylko żeglowanie w towarzystwie oraz idące za tym poczucie bezpieczeństwa, czy wspólne używanie bączków i pilnowanie się na kotwicowisku, ale wymiana informacji, porównanie, jak różne jachty zachowują się na różnych kursach, a nawet nauka właściwego korzystania z radiostacji UKF (kary dla wszystkich, którzy mówią: „Over and OUT”/Bez odbioru!). Dla młodzieży może zawody wioślarskie czy inne, żeby rozwijać umiejętności takie jak na przykład zaniedbywane rzucanie rzutką. Oczywiście jest też aspekt towarzyski, dla którego przede wszystkim zapisujemy się do klubu. Wiara we własne siły jest następstwem uczenia się, a jednym z najlepszych sposobów nauki jest dzielenie się doświadczeniem i wymiana notatek.

Tak więc, aby zachęcić więcej osób do użytkowania jachtów, które posiadają i zyskania pewności siebie, najpierw musimy zachęcić ich do wstępowania do klubów oraz brania udziału w rajdach. Wiele klubów obserwuje w ostatnich latach spadek liczby członków, więc czas wyjść z nowymi inicjatywami. w tym roku Little Ship Club postanowił zaprosić do udziału w jednym z kilku organizowanych rajdów również tych, którzy nie są członkami klubu. Mam nadzieję, że potraktują to jako szansę do wypłynięcia na szersze wody, a być może również zdecydują się na wstąpienie do klubu.

kwiecień 2014

NAJWAŻNIEJSZE JEST DOŚWIADCZENIE

Zapomnij o świstku, na którym jest napisane, że jego posiadacz jest kapitanem po 16 tygodniach szkolenia. Dopiero długie godziny na morzu oraz liczne i mocne kopniaki od losu zrobią z niego dobrego żeglarza.

Publikowane ostatnio na łamach „Yachting World” artykuły o szybkiej ścieżce uzyskiwania uprawnień żeglarskich martwią mnie z dwóch powodów: po pierwsze ludzie pomyślą, że posiadacz patentu jest osobą doświadczoną; po drugie, posiadacz również pomyśli, że jest gotów wziąć odpowiedzialność za jacht.

Po przepłynięciu 2500 mil w ramach kursu, na którym jesteś nieustannie pod nadzorem, możesz dostać papierek. Jednak jeżeli chcemy, aby stopień kapitana (Yachtmaster Ocean) naprawdę był coś wart, musimy doprowadzić do zwiększenia wymagań.

Przez ostatnie kilka miesięcy brałem udział w procesie wyboru kapitanów, którzy poprowadzą jachty w regatach Clipper. Wszyscy musieli posiadać certyfikat RYA Yachtmaster z rozszerzonymi uprawnieniami komercyjnymi wymaganymi przez władze, w tym przypadku MCA. Bez tych dokumentów kapitan nie może wziąć odpowiedzialności za jacht wykorzystywany do działalności komercyjnej. Ale uzyskanie tych uprawnień w kilka miesięcy, choć spełniłoby rządowe wymagania, nie pozwala na ustalenie, czy dany kandydat jest zdolny wziąć odpowiedzialność za jacht i pożeglować nim dookoła świata.

Doszedłem do miejsca, w którym posiadanie certyfikatów jest sprawą oczywistą. Następnie należy ocenić, jakie doświadczenie naprawdę posiada kandydat. Chcę wiedzieć, ile mil żeglugi oceanicznej ma za sobą i na czym. Czy miał do czynienia z załogą w warunkach dużej odległości od lądu, gdy ludzie mogą naprawdę sprawiać kłopoty lub nawet zmieniać charakter?

Jeżeli ktoś spędził naprawdę dużo czasu na morzu, jestem pewniejszy. Później po prostu muszę zaufać temu, co mówi mi wobec danej osoby intuicja. a nie ma lepszego sposobu oceny człowieka, niż zabranie go w kilkudniowy rejs. Bardzo trudno jest grać jakąś rolę przez trzy czy cztery dni, szczególnie gdy godziny pracy są mało przyjazne.

Kapitan, z którym pływałem w marynarce, a który był również instruktorem, powiedział mi, że najlepszym sposobem na sprawdzenie kadeta, co do którego miał wątpliwości, było zabranie go na morze jachtem. Ta sama metoda wydaje się mieć zastosowanie przy doborze załogi. Czy chcesz ich zabrać surowych i niesprawdzonych, czy chcesz z nimi najpierw popłynąć na kilka dni, żeby ocenić, czy dadzą radę i czy umieją się dopasować?

Nabieramy doświadczenia obserwując, naśladując i wspólnie pracując. Będziemy popełniać błędy, ale jak mawiał Napoleon: „Człowiek, który się nigdy nie myli, nigdy niczego nie robi”. Uczymy się na naszych błędach i im więcej czasu spędzamy na morzu, tym więcej błędów popełniamy (lub widzimy, jak są popełniane), więc jeżeli zastosujemy to, czego się nauczyliśmy, będziemy lepszymi i bezpieczniejszymi żeglarzami. Liczy się czas spędzony w pracy – w tym przypadku czas na morzu.

Uczymy się na naszych błędach, ponieważ jesteśmy zaangażowani – być może zawstydzeni – lub ponieważ się przestraszyliśmy, więc stosujemy nabyte doświadczenie we wszystkich naszych następnych działaniach. Posiadanie kwalifikacji jest w porządku, jest dowodem znajomości teorii, ale czy naprawdę chcielibyście przepłynąć Atlantyk z kapitanem, który robi to po raz pierwszy w życiu?

Niemniej wydaje się, że ten papierek liczy się dziś bardziej niż doświadczenie czy możliwości. Dokument łatwiej ocenić – masz go albo nie. Jednak dokonanie oceny człowieka wymaga doświadczenia i wiedzy, które są sprawą subiektywną. Nie oczekujmy, że dwie różne osoby dojdą do identycznego wniosku dotyczącego charakteru trzeciej osoby, a urzędnicza rutyna preferuje stuprocentową pewność.

Jedynym sposobem zagwarantowania pewności, niezbędnej urzędom, jest wprowadzenie minimalnego limitu godzin wypływanych na morzu przed przystąpieniem do egzaminu na konkretny stopień żeglarski, tak jak ma to miejsce w przypadku kwalifikacji w marynarce handlowej. Do przystąpienia do egzaminu kapitańskiego klasy 1 (Masters Class 1 Certificate) niezbędne jest osiem lat spędzonych na morzu w rejsach zagranicznych na stanowisku młodszego marynarza. Do egzaminu na certyfikat klasy 3 wymagane są cztery lata na stanowisku kadeta lub marynarza. w przypadku stopnia Ocean Yachtmaster prawdopodobnie powinny być to przynajmniej dwa lata udokumentowanego przebywania na morzu, zawierające doświadczenie oceaniczne oraz samodzielne prowadzenie rejsów po wodach brytyjskich i europejskich.

Jeżeli chcemy, by kwalifikacje RYA miały jakąś wartość, muszą być rozpoznawalne i uznawane na całym świecie jako dokument wystawiany zgodnie z wysokimi standardami. Wówczas zyskają szacunek branży i będą powodem do dumy dla ich posiadaczy.

lipiec 2005

BUDOWANIE ZGRANEJ ZAŁOGI

Bycie kapitanem to trudna praca. Jest nie tylko odpowiedzialny za jacht i wszystkie sprawy formalnoprawne, ale musi skutecznie radzić sobie ze zróżnicowaną i nie zawsze zgraną załogą.

Dynamika zachowań załogi w rejsie morskim to temat, który nie został dobrze zbadany. Kluczową postacią jest kapitan, a jego odpowiedzialność jest większa niż większość ludzi uważa. Obejmuje nie tylko bezpieczne manewrowanie jachtem, ale również zapewnienie bezpieczeństwa załodze oraz odpowiedzialność prawną w przypadku gdyby coś poszło źle. Morze jest dla nas środowiskiem obcym, często bywa nieprzewidywalne i przerażające. Nigdy nie uda się go kompletnie podporządkować, ale doświadczenie się liczy.

Istnieją również przepisy określające zachowanie się jednostek pływających wobec siebie, przepisy portowe dotyczące wychodzenia i wchodzenia oraz inne, dotyczące tego, jak wezwać pomoc i prowadzić komunikację w niebezpieczeństwie. Bardzo ważną sprawą jest także zapewnienie zaopatrzenia, dobre posiłki, system wacht i tak dalej.

Do tego dziwnego szybkowara wrzucamy ludzi, ale nie profesjonalnych żeglarzy, tylko zwykłych ludzi, którzy pracują w normalnej pracy przez pięć dni w tygodniu, a żeglarstwo jest dla nich formą spędzania wolnego czasu. To są ludzie różnych typów, z różnych środowisk, z różnym doświadczeniem. z niektórymi łatwo się porozumieć, inni wszystko kwestionują. Niektórzy przykładają się do pracy, inni będą się migać. Jedni się dopasowują, inni nie. Niektórzy szybko uczą się nowych rzeczy, ale są też tacy, że zastanawiasz się, czy kiedykolwiek nauczą się czegoś pożytecznego. Tak zróżnicowana mieszanka musi zostać przekształcona w działającą skutecznie i zadowoloną załogę – na tym polega rola kapitana.

Łatwiej jest zmotywować załogę i sprawić, żeby była zadowolona, jeżeli kapitan jest osobą najbardziej doświadczoną, a przy okazji jacht należy do niego – ale nie zawsze tak się składa. Bycie właścicielem jachtu niekoniecznie jest wsparciem dla autorytetu, kiedy jacht jest na morzu, a ludzie się boją. Najgorszy scenariusz to sytuacja, gdy członek załogi ma większe doświadczenie niż kapitan i daje temu wyraz. To prowadzi do kryzysu autorytetu, rozłamu w załodze, która dzieli się na frakcje oraz zamętu w sytuacji realnego zagrożenia.

Jedną z najbardziej niebezpiecznych osób w załodze jest osoba, która uważa, że już się wszystkiego nauczyła i zaczyna wygłaszać mądrości. Zdarza się to czasami w załogach w trakcie regat CLIPPER, a reakcja kapitana jest w takiej sytuacji prosta: przechodzimy do rzeczy, których dana osoba nie umie, aby zauważyła, że nie jest tak wszechwiedząca, jak jej się wydaje, a osoby, na których próbowała zrobić wrażenie, widzą to wyraźnie. Doświadczony kapitan nie ma z tym dużego problemu, ponieważ jego szeroka, budowana przez lata wiedza daje mu pewność, że sobie poradzi.

Najlepiej jest zacząć od tego, że oczekujemy, iż cała załoga będzie się uczyła w miarę trwania rejsu i pokazujemy im, ile jest do nauczenia. Almanach zawiera wiele tematów, które trzeba opanować – samo studiowanie przepisów MPZZM to zajęcie na długie tygodnie!

A jeżeli pomiędzy dwoma osobami z załogi dojdzie do konfliktu? o to nie jest trudno. Komuś może się nie podobać, jak ktoś inny kaszle, albo że zostawia sztormiak na podłodze i zaczyna się sprzeczka. Potrzeba czasu, aby ludzie zaczęli akceptować swojewzajemne słabości, ale zanim to się stanie, nie będzie spokoju. Cierpi na tym cała załoga i trzeba z tym skończyć.

Mieliśmy taką sytuację na KONDORZE w regatach Whitbread Round The World Race w roku 1977, kiedy dwie osoby z dwóch różnych wacht przestały się lubić. Rozmowy na stronie nie pomogły, więc w desperacji postanowiłem spędzić jeden dzień znęcając się nad obydwoma. Najpierw poinformowałem o swoich zamiarach pierwszego oficera, Petera Blake’a, żeby w razie czego, gdyby mój plan się nie powiódł, mógł pozbierać strzępy, które po nas zostaną.

W trakcie dnia, kiedy ktoś na pokładzie popełnił błąd, obwiniałem za to jedną z tych dwóch osób sprawiających problemy. Patrzyłem, jak reagują zaskoczeniem, potem gniewem, a na końcu nienawiścią do mojej osoby. Wieczorem, kiedy wszyscy zebrali się w kokpicie, aby omówić dzień i przygotować się do nocy, obie te osoby usiadły tak daleko ode mnie jak tylko mogły – ale zaczęły ze sobą rozmawiać! Okazało się, że mają ze sobą coś wspólnego: niechęć do mnie. Dobre wiadomości były takie, że przełamało to ich wzajemną niechęć do siebie nawzajem, a po kilku dniach minęła im również złość na mnie.

To była sytuacja ekstremalna i jestem pewien, że nie uczą jej na współczesnych kursach zarządzania ludźmi, ale do najbliższego lądu mieliśmy 20 dni, nic innego nie działało, a ja potrzebowałem, żeby załoga pracowała razem, bez żadnego zawahania.

czerwiec 2009

JAK NAJMNIEJ WYPADKÓW