Barkami po Polsce i Europie. Wspomnienia ebook

Od autora

Z żeglugą śródlądową zetknąłem się w latach osiemdziesiątych dwudziestego wieku, pływając na jednostkach Żeglugi Bydgoskiej, która była wtedy dużym przedsiębiorstwem państwowym, wydawała własną gazetkę „Wodniak Bydgoski” i zatrudniała około półtora tysiąca osób, z czego dużą część stanowili członkowie załóg pływających.

Pierwszym moim przydziałem okazała się barka holowana. Chociaż już wtedy jednostki tego typu były przeżytkiem, dzięki odbywanym na niej rejsom poznałem dobrze bydgoski węzeł śródlądowy i Górną Noteć Skanalizowaną – drogę wodną z Bydgoszczy do Łabiszyna, Barcina i Pakości. Obecnie tą drogą pływają tylko łodzie i jachty, bo barek holowanych już nie ma, a dla innych jednostek jest ona za wąska i za płytka. Później przydzielano mnie na pchacze i barki motorowe. Pływając na nich, poznałem Wisłę od Włocławka do Gdańska i Elbląga, drogę wodną Wisła–Odra i Odrę od Kostrzyna do Szczecina. Miałem również okazję obejrzeć wiele dróg śródlądowych za naszą zachodnią granicą. Najważniejsze z nich to oczywiście Mittellandkanal, Łaba i Ren, ale oprócz nich jest również wiele innych.

Na Wiśle widywałem wtedy jednostki Żeglugi Bydgoskiej i Gdańskiej, na Odrze barki z Wrocławia i Kędzierzyna-Koźla. Na Łabie oprócz jednostek polskich oglądałem barki czechosłowackie i niemieckie, a w okolicach Renu dodatkowo statki i barki holenderskie, belgijskie i francuskie. Podczas swojej dziewięcioletniej przygody z żeglugą śródlądową zdobywałem kolejne stopnie od marynarza do patentu porucznika. Uzyskałem również niemieckie uprawienia upoważniające do kierowania jednostką pływającą po drogach śródlądowych od Odry do Renu.

W czasach, w których pływałem po Europie, możliwości przekraczania zachodniej granicy naszego kraju były mocno ograniczone. To uatrakcyjniało moją pracę, upodabniając ją do przygody. Nawet dzisiaj, pomimo że granice są już otwarte, a wiele rzeczy tajemniczych i zakazanych stało się oczywistymi, dla zdumiewająco wielu ludzi transport śródlądowy nadal jest czymś egzotycznym.

W Polsce istnieją tylko nieliczne publikacje traktujące ten transport poważnie, ale brakuje takich pozycji, które pozwoliłyby czytelnikom poznać go bliżej. Niniejsze wspomnienia o wożeniu ładunków po drogach śródlądowych pozwolą zobaczyć żeglugową codzienność, popatrzeć na związane z nią problemy oczami członka załogi jednostki pływającej, przekonać się, jakie są jakości dróg śródlądowych w Polsce i innych krajach, oraz uzmysłowić sobie niewykorzystany w naszym kraju potencjał, tkwiący w transporcie śródlądowym.

Artur Sobiecki

SZKOŁA

Po ukończeniu szkoły średniej i egzaminie dojrzałości w 1980 roku próbowałem dostać się na studia prawnicze na UMK w Toruniu. Nie dlatego, że czułem jakiś szczególny pęd do nauki, lecz raczej ze względu na oczekiwania rodziny i znajomych. Młodzi ludzie po ogólniaku zazwyczaj szli na studia. Mnie pociągała nie możliwość zdobycia wykształcenia, ale perspektywa samego studiowania i studenckiego życia na luzie. Zapewne z powodu zbyt słabej motywacji nie zdałem egzaminu wstępnego, jednak się tym mocno nie przejąłem. W tamtych czasach każdy miał jakąś pracę i wykształcenie nie było czynnikiem decydującym o uposażeniu lub stanowisku. Znałem osobiście kilka przykładów pogardliwego pomiatania ludźmi, którego przyczyną było zdobyte przez nich z wielkim trudem wykształcenie. Przy obsadzaniu intratnych i znaczących posad decydujące znaczenie miały znajomości z odpowiednimi ludźmi i poprawność polityczna. Przejawy samodzielnego myślenia i przedsiębiorczości były przeważnie tępione.

Tak więc stanąłem przed perspektywą podjęcia decyzji, co robić dalej. Niemałe znaczenie przy jej podejmowaniu odegrała chęć szybkiego uniezależnienia się od rodziców i posiadania własnych pieniędzy. Cały czas przy tym byłem przekonany, że mogę z nowo wybranej drogi w każdej chwili zawrócić, jeżeli okaże się nieodpowiednia. Zastanowić się i jeszcze raz rozpocząć życie od nowa. Nie zdawałem sobie sprawy, że każda decyzja jest w pewnym sensie ostateczna i bardzo ciężko zrezygnować z raz obranej drogi.

Przeszukując oferty szkół policealnych, których nie było oszałamiająco dużo, natrafiłem na dwuletnie Studium Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy. Chociaż miałem dosyć mgliste pojęcie o istnieniu takiej żeglugi w ogóle, a w szczególności właśnie w Bydgoszczy, to mnie zainteresowało. Widziałem przecież Brdę i niejednokrotnie słyszałem wzmianki o Kanale Bydgoskim. Moja wyobraźnia w tamtym czasie podsuwała mi obraz Kanału Bydgoskiego, na którym odbywa się duży ruch jednostek pływających, pokonujących drogę śródlądową Wisła–Odra. Pływanie po tym kanale i po połączonych nim rzekach wydawało mi się bardzo atrakcyjne, odmienne od pospolitej pracy w jakimś biurze czy fabryce. Było czymś porównywalnym z żeglugą morską, o której miałem wysokie mniemanie. Postanowiłem zostać żeglarzem słodkowodnym lub, jak później miałem wielokrotnie usłyszeć, szuwarowo-bagiennym. Nie miałbym zapewne żadnego problemu ze znalezieniem pracy, mając samą maturę, zdawałem sobie jednak sprawę, że matura nie jest z założenia końcem edukacji, odbierałem ją jako klucz, punkt wyjścia, początek drogi życiowej.

Nie spodziewałem się oczywiście, że po ukończeniu wybranej szkoły będę pływał po szuwarach i bagnach. Słyszałem, że większość barek Żeglugi Bydgoskiej obsługuje trasy zagraniczne. Wytłumaczono mi, że teoretycznie Kanał Bydgoski czyni z Bydgoszczy centralny punkt Europy, łącząc Wisłę i Zalew Wiślany z Kaliningradem i rzekami ZSRR, a z drugiej strony z Odrą i wodami Europy Zachodniej. Polskie barki pływają kanałami do Berlina, Magdeburga, Hanoweru, Duisburga i Renem do Rotterdamu, Antwerpii i Bazylei. Miałem dziewiętnaście lat. Pływanie na barce, nazwy niemieckich, holenderskich portów, rzek i kanałów za naszą zachodnią granicą – wszystko to pachniało egzotyką, kojarzyło mi się ze wspaniałą przygodą. Było to na początku lat osiemdziesiątych, gdy Zachód kusił jak zakazany owoc.

Nie było w tym czasie w naszym kraju sex-shopów, kolorowych pism, hipermarketów, multikina, MacDonaldów, kolorowych reklam na każdej ulicy. Życie wyglądało szaro i nudno: poobijane elewacje budynków, dziurawe tynki i betonowe płyty. Kolory ubrań przechodniów też były jakieś przygaszone. W Bydgoszczy wychodziły trzy czarno-białe, codzienne gazety („Pomorska”, „IKP” i „Dziennik Wieczorny”), a kolorowy „Zachód” mogliśmy oglądać na nielicznych starych filmach i chociaż były one okrojone przez cenzurę, przedstawiały świat, który wydawał mi się egzotyczny, atrakcyjny, bardzo odległy oraz trochę dziwny. Słuchając opowiadań tych nielicznych znajomych, którzy odwiedzali kraje kapitalistyczne, bo mieli tam krewnych, odnosiłem wrażenie, że mówią oni o księżycu, tak nierealne wydawały mi się te opowieści.

Wracając do wątku mojej edukacji, wybrana przeze mnie szkoła miała dostarczyć brakujących kadr Przedsiębiorstwu Państwowemu Żegluga Bydgoska. Tabor ten pływał na Zachód, więc byłem pewien, że nauka w tej szkole w jakiś sposób przybliży mnie do rzadkich i zakazanych podróży. Studium mieściło się w Zespole Szkół Mechanicznych nr 1 przy ul. Świerczewskiego (obecnie Świętej Trójcy). Kilku przedmiotów ogólnych nauczali nas zawodowi wykładowcy, pozostałych oddelegowani pracownicy Żeglugi Bydgoskiej.

Otwarcie tej szkoły wynikało zapewne z jakiegoś planu zamierzonegoprzez któreś z ministerstw, jakiemu akurat podlegała Żegluga. Wtedycała gospodarka w Polsce polegała na planowaniu i modne byłotworzenie, łączenie i mieszanie różnych resortów, a żeglugaśródlądowa bardzo często zmieniała swoich „patronów” w rządziei nadzór nad nią był podrzucany różnym ministrom. Niestety,zawsze tak się składało, że ministerstwo patronujące żegludzew rozumieniu armatorów, posiadających tabor pływający, oddzielonebyło kompetencyjnie od nadzoru nad drogami wodnymi, czyli rzekamii kanałami. Teoretycznie nic złego się nie działo, wszystko mieściło sięprzecież w jednym budżecie, jednakże powiązania tych resortów wcalenie były takie oczywiste.

Zakładając zdroworozsądkowo, przynajmniej część dochodówwypracowanych przez, państwowych wtedy, armatorów śródlądowychrząd powinien wykorzystywać do utrzymania i rozbudowy drógśródlądowych. W naszym kraju jednakże środki nie zawsze trafiały tam,gdzie powinny. Nie było wtedy (i nadal nie ma) żadnych ustawwiążących drogi śródlądowe ze śródlądowym transportem. Podczaswładzy PRL-u sytuacja przedstawiała się tak, jakby nie było żadnejłączności pomiędzy poszczególnymi czynnikami rządowymi. Budowanocoraz więcej jednostek pływających, a tymczasem w wyniku zaniedbańw kraju ubywało żeglownych dróg śródlądowych. Planowaniezwiększenia przewozów i rozwój żeglugi niepoparte inwestycjamiw drogi śródlądowe było nieporozumieniem i musiało zakończyć sięfiaskiem.

Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły odegrała ambicjawładz Bydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiemWrocławia i żeglugą na Odrze. Jednakże tam istniały zupełnieodmienne warunki rozwoju żeglugi śródlądowej niż w rejonieBydgoszczy. Zarówno o rywalizacji tych dwóch środowisk, jak i oróżnicach między uwarunkowaniami żeglugowymi w obu tych regionachdowiedziałem się kilka lat później od członków załóg pływających.Niektórzy wodniacy pływający w Żegludze Bydgoskiej wywodzilisię znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresy swojegozatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych, chlubiącychsię bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowaniei rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce opiera się przede wszystkimna urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych wzniesionych przezNiemców.

Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływają statkiŻeglugi Bydgoskiej, zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Jużw pierwszych latach władania terenami nadnoteckimi przez KrólestwoPruskie Niemcy wybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłęz Odrą. Niemieckie panowanie na tych terenach trwało z przerwamiod pierwszego rozbioru Polski: w czasach istnienia KsięstwaWarszawskiego, na okres około dziesięciu lat, i po pierwszej wojnieświatowej, kiedy część tych terenów przeszła w ręce Polski nadwadzieścia lat. Pomimo tej nieciągłości władania Niemcy przezcały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barekmiędzy Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową nadrodze wodnej Odra–Wisła i na odcinku dolnym Wisły. Tuż przedwybuchem pierwszej wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągudziesięciu lat przesunąć i zmodernizować cały Kanał Bydgoski,wyposażając go w nowoczesne, duże śluzy, funkcjonujące do dniadzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanału świadczy o tym, żeprzywiązywali ogromną wagę do stałego i nowoczesnego połączeniaśródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nich duże znaczeniezwłaszcza w przededniu wybuchu pierwszej wojny. Pozwalałoprzewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercemRzeszy Niemieckiej a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jestszybkość i solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałośćbudowanych przez nich konstrukcji. Wynikała z tego, że Niemcyposiadali już wtedy i posiadają nadal bogate tradycje i doświadczeniezwiązane z budową kanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą częśćludności wszystkich ziem tego regionu, również ludności Bydgoszczyi Gdańska, przed obydwiema wojnami stanowili Niemcy. Oniwłaśnie uczestniczyli w budowie urządzeń hydrotechnicznychi utrzymywaniu warunków żeglugowych na drogach wodnych. Kiedywięc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnych wojnach, zabierali zesobą kulturę technologiczną budowy tych dróg i tradycję żeglugiśródlądowej. Gdy po drugiej wojnie światowej ziemie te znalazły sięostatecznie i w całości w granicach Polski, po Niemcach została tylkoinfrastruktura, niestety zdewastowana i zaniedbana przez Polakównapływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych niemieli.

W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszaraminadodrzańskimi od kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się podpanowaniem niemieckim. Odra została na całej długości uregulowanai częściowo skanalizowana. W czasie niemieckiego gospodarzeniapowstały również wszystkie połączone z nią kanały. Największeznaczenie miały zbudowane jeszcze w XVI w. kanały Odra–Hawelai Odra–Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całym systememeuropejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugi śródlądowejna Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącympołączeniom śródlądowym, posiada długą historię. Jej znaczenietransportowe w czasach, gdy nie funkcjonowała jeszcze kolej, byłoogromne. Różnice między warunkami do rozwoju żeglugi na drogachwodnych rejonów Wisły i Odry są bardzo wyraźne. Po drugiej wojnieświatowej cała Odra znalazła się w granicach naszego kraju. Bardzoszybko po naprawie zniszczeń wojennych i bazując na wydobytym z dnarzeki taborze pływającym żegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować jużpod polską banderą. Do późnych lat osiemdziesiątych żeglugaśródlądowa na Odrze, wykorzystując swoje potężne porty w Gliwicach,Wrocławiu i Koźlu oraz liczny tabor pływający, regularnie przewoziławęgiel ze Śląska do Szczecina, gdzie był przeładowywany nastatki morskie. Zaopatrywała weń również położone nad Odrąelektrownie.

Rzeka Wisła, w przeciwieństwie do Odry, nigdy nie miałaznaczenia jako droga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, któryznajdował się we władaniu Niemców i jest całkowicie uregulowany,była w zasadzie nieprzejezdna dla towarowych jednostek pływających.Część środkowego jej biegu pod zaborem Rosji pozostała w staniedzikim, prawie bez żadnych regulacji, a część górnego, gdzieprzebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim, zostałauregulowana częściowo i nierówno. Oba państwa zawierały traktatyw sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził prawy,austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktuwidzenia prace. Po drugiej wojnie światowej cała rzeka znalazła sięw granicach Polski. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka.Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której były budowane nowejednostki pływające dla polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane,przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziłyrównież ze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy,z których budowano tamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawskapróbowała przewozić samochody osobowe, ale transport zakończył sięna Zalewie Płockim, gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzogłośna w całej Polsce afera.

Niektóre górne odcinki Wisły są żeglowne i funkcjonowały na nichlokalne przedsiębiorstwa przewozowe. Były jednak odizolowanei obsługiwały tylko przewozy lokalne. W przeciwieństwie do Odry,Wisła nie stała się nigdy łącznikiem między regionami południowymia północnymi kraju. Kanał Bydgoski stracił znaczenie gospodarcze, gdycała droga śródlądowa Wisła–Odra znalazła się w granicach Polski,ponieważ nasz rząd nie potrafił lub nie chciał jej wykorzystać.W czasach, kiedy stworzono naszą szkołę, Kanał Bydgoski byłeksploatowany sporadycznie przez barki holowane, wożące kamieńz Górnej Noteci i jednostki pływające płynące z Odry do bazremontowych w Czarnkowie, Bydgoszczy i Chełmnie. Cała ta drogaśródlądowa mocno podupadła z powodu zaniedbania, ponieważjakiekolwiek nakłady na jej utrzymanie i remonty wydają się naszymkolejnym rządom nieuzasadnione. Tymczasem rozbudowany taborpływający Żeglugi Bydgoskiej w latach osiemdziesiątych ani nie miałw Polsce po czym pływać, ani czego wozić. Musiał konkurowaćw zdobywaniu ładunków z kolejami, które najczęściej tę konkurencjęwygrywały. Kierownictwo Przedsiębiorstwa upatrywało więc jedynąszansę dla funkcjonowania Żeglugi w przewozach zagranicznych.Flota bydgoskiego armatora pływała głównie po śródlądowychdrogach niemieckich i holenderskich, odwiedzając w Polsce portyw Szczecinie i Kostrzynie nad Odrą oraz Ujściu i Krzyżu naNoteci.

Zapewne kierownictwo Żeglugi Bydgoskiej już podczas naszej naukizastanawiało się, co zrobić z przyszłymi absolwentami dopieroco otwartej szkoły żeglugowej, mając na uwadze, że przewozyw tym rejonie kraju na pewno się nie zwiększą, ponieważ drogiśródlądowe podupadają z roku na rok, brakuje portów przeładunkowychi towarów do przewożenia, wszystkie odbywające się przewozyopanowały i zazdrośnie trzymały w garści (nadmiernie, jak się dziśokazuje, rozbudowane) Polskie Koleje Państwowe. Większośćprzewozów Żeglugi Bydgoskiej odbywała się poza Polską, alepływające tam statki i barki wcale nie cierpiały na brak załóg. Zagranicę pływało się wówczas w nagrodę i chętnych nigdy niebrakowało.

Spis treści - fragment

Strona tytułowa

Od autora

SZKOŁA