Volkswagen Käfer - Jörg Hajt - ebook

Volkswagen Käfer ebook

Jörg Hajt

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Opis

Ein stolzes Alter: Vor 75 Jahren wurde der älteste noch existierende Käfer gebaut. Es ist ein Prototyp für den Volkswagen, der nach dem Zweiten Weltkrieg Automobilgeschichte schreiben sollte. 30 Jahre lang hielt der Käfer mit mehr als 20 Millionen Exemplaren den Weltrekord des meistgebauten Autos der Welt. Vom Symbol für das "Wirtschaftswunder" über den Status als wahrhaft klassenloses Auto bis zum heißbegehrten Oldtimer - seit Jahrzehnten spielt der Käfer Hauptrollen, wenn es um Autos geht. In diesem Buch gehört die Bühne ganz allein dem sympathischen Welteroberer. Lesen Sie alles über seine Geschichte, über seine Wandlungsfähigkeit - der Käfer war Familienkutsche, Rennwagen, Polizeiauto, Filmstar und Spaßmobil und noch vieles mehr -, über die legendäre Werbung (läuft und läuft ...) und über die technische Entwicklung bis hin zu seinen aktuellen Nachfahren von heute und schwelgen Sie in historischen und aktuellen Fotos.

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Herbert Wesselhoff (Hrsg.)

Volkswagen

Käfer

  läuft und läuft ... seit 75 Jahren

Herbert Wesselhoff (Hrsg.)

Volkswagen

Käfer

  läuft und läuft ... seit 75 Jahren

Impressum

HEEL Verlag GmbH

Gut Pottscheidt

53639 Königswinter

Telefon 0 22 23 / 92 30-0

Telefax 0 22 23 / 92 30 13

Mail: [email protected]

Internet: www.heel-verlag.de

© 2013 HEEL Verlag GmbH, Königswinter

Der Originaltitel „The Origin and Evolution of the VW Beetle“ ist erschienen bei Princeton Publishing Inc., Princeton, N.J., USA © 1985

Titelbild: Jörg Hajt

Bildnachweis:

Andreas Beyer, Automobile Quarterly Publications, L. Scott Bailey, Südd. Kühlerfabrik Julius Behr, Griffith Borgeson, Daimler-Benz AG, Artur Fenzlau, Hans-J. Klersy, Dipl.-Ing. Erich Ledwinka, Museo dell‘Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia, National Motor Museum Beaulieu, Vaclav Petrik, Carrozzerie Pininfarina, Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Rod Query, Hans Rumpler, Halwart Schrader, Dr. Eberhard Seifert, Terry Shuler, Jerry Sloniger, Steyr-Daimler-Puch AG, Verne Thibodeau, Vintage Volkswagen Club of America, Volkswagenwerk AG, Volkswagen of America Inc., Hans Werlin, Arthur Westrup Farbaufnahmen: Leslie Bird, Jörg Hajt, Ralf Kolmsee, Reinhard Lintelmann, Roy Query, Bill Rauskolb

Satz und Gestaltung der deutschen Ausgabe: F5 mediengestaltung Ralf Kolmsee, Bonn

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, der Wiedergabe in jeder Form und der Übersetzung in andere Sprachen, behält sich der Herausgeber vor. Es ist ohne schriftliche Genehmigung des Verlages nicht erlaubt, das Buch und Teile daraus auf fotomechanischem Weg zu vervielfältigen oder unter Verwendung elektronischer bzw. mechanischer Systeme zu speichern, systematisch auszuwerten oder zu verbreiten. Ebenso untersagt ist die Erfassung und Nutzung auf Netzwerken, inklusive Internet, oder die Verbreitung des Werkes auf Portalen wie Googlebooks.

Alle Angaben ohne Gewähr, Irrtümer vorbehalten

Print ISBN: 978-3-86852-694-3 E-Book ISBN: 978-3-86852-974-6

Inhalt

 

Vorwort

Die Entstehungsgeschichte des Volkswagens

Hans Ledwinka – ein Pionier

Die Leistungen Edmund Rumplers

Ferdinand Porsche, das Genie aus Böhmen

Adolf Hitler gibt Richtlinien

Eine Idee nimmt Gestalt an

Schatten des Krieges: 1938–1945

Ein neuer Anfang: 1946–1952

Der Erfolgswagen aus Deutschland: 1953–1967

Unsterblicher Käfer: 1968 bis heute

Vom KdF-Wagen bis zum letzten Cabrio: Der Käfer in Farbe

The Beetle – des Käfers Erben

Die Ahnengalerie des VW Käfers

Vorwort

Dieses Buch hat ein Team von drei amerikanischen Autoren verfaßt. Sie gelten als ausgezeichnete Kenner der deutschen Automobilgeschichte und haben als Nicht-Deutsche ihren bundesrepublikanischen Kollegen eines voraus: Es gibt für sie keine Probleme einer gewissen Vergangenheitsbewältigung. Denn die Entstehungsgeschichte des Volkswagens, die hier nicht nur als eine reine Modell-Typologie verstanden werden soll, wurde schließlich sehr nachhaltig von der nationalsozialistischen Ideologie mitgeprägt. Die Tatsachen und Zusammenhänge der VW-Entwicklung wertfrei und objektiv darzustellen, ohne (wenn auch nur vermeintlichen) Ballast chauvinistischer oder sonstiger Art, Dinge bei ihrem Namen zu nennen, die man bei uns immer sehr vorsichtig zu umschreiben pflegte, längst patinierte Denkmäler in Frage zu stellen – das hätte einheimischen Autoren Verdruß eingebracht. Verdruß, der schon im Thema einprogrammiert sein mußte.

Aber die Beschäftigung mit dem Käfer-Phänomen war für Griffith Borgeson, Terry Shuler und Jerry Sloniger nicht etwa eine zeitgeschichtliche Pflichtübung, weil es vielleicht einfach in ihr Aufgabenheft gehört, sich nach einer Vielzahl anderer Automobilthemen nun auch des Volkswagens anzunehmen. Alle drei Autoren haben nämlich eine sehr enge Beziehung zum Volkswagen Käfer. Borgeson mit seinem internationalen Renommée als akribischer Rechercheur der Automobilgeschichte hat sich mit der europäischen, besonders der deutschen Entwicklung seit mehr als zwanzig Jahren befaßt. Und gerade für seine Arbeiten in bezug auf die VW-Geschichte erhielt er die höchste Auszeichnung, die einem Automobilhistoriker zuerkannt werden kann: die Cugnot Award. Terry Shuler ist Spezialist in Sachen VW-Geschichte beim Vintage Volkswagen Club of America – und Käfersammler. Für 150 Dollar erwarb er 1969 einen VW mit kleiner Heckscheibe, annonciert in einer Pittsburgher Tageszeitung. Diesem Wagen folgte alsbald ein Split Window – ein Modell mit geteilter Heckscheibe. Auf ein Inserat, das ihm bei der Suche nach einem solchen Fahrzeug helfen sollte, meldeten sich zwei Anbieter. Der eine wollte einen 1949er, der andere einen 1952er VW verkaufen. »2000 Dollar sollte der Wagen von 1949 kosten«, erzählt Terry Shuler, »das war mir aber entschieden zu viel Geld. Ich nahm den jüngeren, der für 500 zu haben war.« Das war der Grundstock zu einer Käfersammlung, die noch wachsen sollte. »Eines Tages erfuhr ich etwas von einem Viertürer mit geteilter Heckscheibe und Schiebedach. Davon hatte ich noch nie gehört. Natürlich mußte ich dieses Auto haben!« Es stellte sich heraus, daß dieser Viertürer eines jener wenigen Fahrzeuge war, die von der Berliner Karosseriefirma Rometsch zu Taxis umgebaut worden waren. »Der Wagen war ein Wrack, gänzlich ausgeplündert und ringsum stark beschädigt. Ich konnte den Preis von 1800 auf 600 Dollar herunterhandeln und schleppte das Auto nachhause.«

Eine Totalrestaurierung hätte ein Vermögen gekostet – und Terry ließ sich in dieses Abenteuer dann auch gar nicht erst ein. Denn kaum hatte er den Rometsch-Viertürer in seiner Garage, meldete sich ein Interessent aus Belgien, der so scharf auf das Wrack war, daß er Terry im Tausch vier Split Windows anbot! Man einigte sich schließlich auf zwei der Baujahre 1949 und 1950, die im Tausch gegen das Berliner Taxi über den Atlantik geschickt wurden.

1976 wurde der Vintage Volkswagen Club of America gegründet, und Terry Shuler wurde zum Sektions-Chef der amerikanischen Ostküste gewählt. Er gab eine Clubzeitschrift heraus und nahm mit anderen VW-Clubs Verbindung auf, in erster Linie in Deutschland. »Und dort entdeckte ich den Fund meines Lebens. Es war auf einem VW-Käfer-Treffen in Camberg, organisiert von dem bekannten Uralt-Käfersammler Willi Lottermann. Ich erfuhr, daß jemand einen 1941er KdF-Wagen zu verkaufen hatte. Den durfte ich mir nicht entgehen lassen!« Terry erwarb dieses Auto für 3000 Dollar und machte sich sofort an die Ahnenforschung. Dabei stellte sich heraus, daß dieser Wagen 1943, nicht 1941 gebaut worden war, aber immerhin handelte es sich um den ältesten Käfer, den jemand in den USA besaß. Es war das genau 635. Exemplar seiner Spezies.

Terry Shulers Begeisterung für den Käfer teilt er mit einigen Hunderttausend Landsleuten. Der Volkswagen aus Germany wurde zu einem der beliebtesten Wagen in Amerika – und natürlich nicht nur dort. Der Produktions-Weltmeister aller Klassen hat seine überzeugten Anhänger auch heute noch in allen Erdteilen. Jemand, der das wissen muß, ist auch Jerry Sloniger, seit Jahrzehnten in der Automuseumsstadt Sinsheim ansässiger Motorjournalist und Autor zahlreicher Bücher – auch und gerade zum Thema Volkswagen. Sloniger kennt sich in der deutschen Automobilgeschichte ebenso gut aus wie im Tagesgeschehen; als offizieller Korrespondent für eine Reihe überseeischer Fachblätter berichtet er aus der aktuellen Szene der Automobilbranche Deutschlands. Er war es, der erst kürzlich wieder den Kontakt zu Major Hirst herstellte. Ivan Hirst hatte im Auftrag der britischen Besatzungsbehörden 1945 die Zeichen für einen neuen Anfang im VW-Werk gesetzt. Den Namen Wolfsburg suchte man damals übrigens noch vergeblich auf der Landkarte.

Über 20 Millionen Käfer wurden in der Bundesrepublik produziert, und fast ein Viertel davon ging in die USA. Manchmal wurden annähernd 10 000 pro Monat über den Atlantik verschifft (aber der Käfer wurde nie in den USA produziert – im Gegensatz zu einer Reihe von Ländern, in denen eine VW-Fertigung aufgenommen wurde). Was machte den Riesenerfolg dieses kleinen, verhältnismäßig unscheinbaren Autos aus? Sein – anfänglich – so günstiger Anschaffungspreis? Die anerkanntermaßen hohe Qualität und Langlebigkeit? Oder das Understatement, das der Käfer ausstrahlte und das auf dem anderen Ende der Skala schon wieder zum Snob-Appeal wurde? Oder gab es so etwas wie eine VW-Psychose, der man erlag? Am Volkswagen kam in den fünfziger, sechziger Jahren keiner vorbei. War der Käfer eine nationale Ersatz-Identität (so, wie jeder Fiat ein Stück Italien, jeder 2 CV ein Stück Frankreich verkörpert)?

Einen ganz erheblichen Anteil an der Popularität des Käfers hatte auch eine exzellente Werbung, wie sie Könner ihrer Branche für VW praktizierten. In der Frühzeit waren es Grafiker wie Reuters, die überhaupt erst die Verwandtschaft des Volkswagens zu einem Krabbeltier verdeutlichten – ungewollt natürlich, aber kaum eine Illustration machte den Wagen käferähnlicher als eine Darstellung Reuters’ in einem 1951er VW-Katalog. Diese Werbemittel gehören zu den schönsten und wirkungsvollsten, die in den frühen fünfziger Jahren gestaltet wurden. Dann waren es die großformatigen Inserate mit den immer wieder verblüffenden Aussagen über den Käfer, mit Formulierungen, die einem manchmal auf der Zunge zergingen – sie schufen eine Art Automobil-Philosophie, die selbst Käfer-Verächter überzeugen mußte. VW-Anzeigen avancierten zum Tagesgespräch bei der Konkurrenz...

Das »Millionending« aus Wolfsburg hat inzwischen seinen Alltags-Gebrauchsstatus gewandelt. Der Allzweckwagen, der einfach fuhr und fuhr und fuhr, um dessen Pflege man sich nicht weiter kümmerte, der bei tiefsten Minustemperaturen ebenso klaglos ansprang und seinen Dienst verrichtete wie bei extrem tropischen Verhältnissen, dieses Zweckmobil aus anonymer Großserienfertigung ist inzwischen zu einem Liebhaberobjekt geworden. Es gibt nur ganz wenige Parallelbeispiele der Automobilgeschichte, bei denen sich dies in gleicher Weise vollzog: gestern noch Alltagswagen, heute schon Sammlerstück. Meist liegt eine längere Zeitspanne dazwischen, in welcher ein Automobil zu einem »Oldtimer« heranzureifen Muße hat. Vielleicht ist es kein Zufall, daß eigentlich nur jenes Auto, dem der Käfer den Produktions-Weltrekord abrang, eine gleiche Karriere aufzuweisen hat: das vom 1. Oktober 1908 bis zum 30. Mai 1927 gebaute T-Modell aus dem Hause Ford. Auch die »Tin Lizzie« erlebte einen fast nahtlosen Übergang vom Nutzgegenstand auf vier Rädern, zuguterletzt hoffnungslos veraltet im Vergleich zu sämtlichen Konkurrenzmodellen, zum Sammlerstück. Kaum war dieses Relikt aus der Frühzeit der Motorisierung endlich von den Bändern genommen worden, begann seine Karriere als Liebhaberauto. Die allerersten Tin Lizzies waren natürlich schon als Raritäten gesucht, als von einem Produktionsende noch gar nicht die Rede war. Auch hierin gleichen sich Lebensläufe von VW Käfer und T-Modell.

Zum Thema Volkswagen wurden in den letzten Jahren etliche ausgezeichnete Bücher publiziert. Die meisten von ihnen sind völlig anders als dieses – sie sind den technischen Belangen gewidmet, den konstruktiven Besonderheiten des Käfers. So will auch das vor Ihnen liegende Buch keinen Typenkatalog darstellen oder etwa eine Restaurierungsanleitung für Oldtimer-Liebhaber. Borgeson, Shuler und Sloniger unternahmen vielmehr den Versuch, ein Stück Zeitgeschichte zu recherchieren, das seine Ausprägung in einem ganz bestimmten Automobil fand. Was dabei herauskam, dürfte etwas mehr als nur eine abendfüllende Lektüre sein.

Die Autoren hätten dieses Buch nicht zustande bringen können ohne die Mitarbeit zahlreicher weiterer Enthusiasten. Ihnen verdanken sie viele interessante Einzelheiten und vor allem auch Illustrationsmaterial, das die Volkswagen-Geschichte hier so anschaulich werden ließ. Zu nennen wären da Baron Bohnet, Elmer Kadar, Bill Rauskolb, David van Wart, Adrian Popig, Heinz-Willi Lottermann, Jay Amestoy und Arthur Railton, aber auch Camille Paluscio und Maria Mader von Volkswagen of America, und ganz besonderen Dank sagen die Autoren Dr. Ing. h. c. Ferry Porsche und Ivan Hirst für ihre Mithilfe an der Entstehung dieses Buches. Möge es vielen Käfer-Liebhabern interessante Informationen vermitteln, auch Erbauung geben und vor allem einem Phänomen der Automobilgeschichte gerecht werden, das sich in absehbarer Zeit wohl nicht wiederholen wird.

Haiwart Schrader

Von Erwin Komenda, Mitarbeiter im Porsche-Konstruktionsteam, 1936 angefertigte Skizze.

Die Grundform des Volkswagen-Käfers war damals schon so gut wie festgelegt.

Die Entstehungsgeschichte des Volkswagens

Man nimmt gemeinhin an, der Volkswagen – jene viersitzige, zweitürige Limousine, die später den Beinamen »Käfer« erhielt – sei ausschließlich eine Schöpfung Ferdinand Porsches gewesen. Diese Vorstellung ist tiefverwurzelt – nicht nur bei den Deutschen. Die Ursprünge einer solchen Annahme gehen auf jene breitangelegte Propaganda zurück, wie man sie im Dritten Reich zur Verbreitung einer ganz neuen Volkswagen-Ideologie betrieb. Damals bezeichnete Hitler Ferdinand Porsche als »Deutschlands größten Automobil-Konstrukteur« (ein Titel, den zu führen sich Porsche selbst niemals angemaßt hätte). Und des Führers Auftrag, ein preiswertes Universal-Vehikel für die Massenmotorisierung zu entwickeln, prägte die Arbeiten Porsches und seiner Männer so nachhaltig, daß niemand daran einen Zweifel hatte, daß eben nur Porsche und niemand anders den Volkswagen »erfunden« haben konnte. Natürlich hatte Porsche einen stark ausgeprägten Ehrgeiz, was seine Arbeit betraf, und die Unterstützung, die ihm ab 1934 durch den Staat gewährt wurde, verhalf ihm zur Durchsetzung vieler Pläne, die er – auf sich allein gestellt – niemals sonst erreicht hätte. Aber allzu groß war Porsches kreativer Spielraum nicht mehr, seit man ihn zum »Reichskonstrukteur« ernannt hatte. Es waren die Vorstellungen seines Auftraggebers, die er umzusetzen und zu realisieren hatte.

Lesen Sie weiter in der vollständigen Ausgabe!

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