Unter Volldampf - Timo Lüdecke - ebook

Unter Volldampf ebook

Timo Lüdecke

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Opis

Im früheren Großherzogtum Oldenburg wurden erst relativ spät Bahnlinien gebaut. Die erste Verbindung auf oldenburgischem Boden von Bremen über Oldenburg nach Wilhelmshaven ließ Preußen projektieren, anschließend wurde diese Strecke bis Leer verlängert. Die erste Strecke nach Süden führte von Oldenburg über Ahlhorn nach Osnabrück. Der Landkreis Vechta lag damit zwischen dieser und der überregionalen Strecke im jetzt zu Preußen gehörenden ehemaligen Königreich Hannover (Osnabrück-Bremen über Diepholz) ohne eigenen Bahnanschluß. Trotz vielversprechender frühindustrieller Anfänge blieb die Entwicklung im östlichen Südoldenburg deshalb zurück. Dies änderte sich erst Ende des 19. Jahrhunderts mit den Linien Ahlhorn-Vechta und Delmenhorst-Vechta-Hesepe-Osnabrück. Nun konnten sowohl Rohstoffe als auch Futter- und Düngemittel importiert sowie Industrieprodukte, Schlachtvieh und Torf exportiert werden. Nach dem 2. Weltkrieg verstärkte sich dieser Aufschwung durch Auto und Lkw und vor allem durch den Bau der Autobahn in den 60er Jahren. Für die meisten Bahnlinien bedeutete dies aber nach und nach das Aus, so daß die Bahnanbindung von Vechta heute wieder schlecht ist. Diese Untersuchung über die Eisenbahngeschichte im Landkreis Vechta erschien begleitend zur gleichnamigen Ausstellung vom 11.6.-25.7.1999 im Museum im Zeughaus der Stadt Vechta.

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Veröffentlichungen des Museums im Zeughaus, Stadt Vechta, Band 1

 

Timo Lüdecke

Unter Volldampf

Eisenbahngeschichte im Landkreis Vechta 1885–1999

 

Berlin · Diepholz 2017

GNT-Verlag GmbH

 

Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek

Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über <http://dnb.ddb.de> abrufbar.

Veröffentlicht anläßlich der Ausstellung »Unter Volldampf« des Museums im Zeughaus der Stadt Vechta vom 11. Juni bis 25. Juli 1999

Umschlagfotos:

Alter Bahnhof Vechta vor 1977; Dampftriebwagen auf der Strecke Cloppenburg-Vechta 1922: Sammlung Eisenbahnverein Vechta.

E-Book/PDF, unveränderte Druckfassung von 1999.

Druckfassung:

ISBN 978-3-928186-45-2

E-Books:

ISBN 978-3-86225-501-6 (PDF)

ISBN 978-3-86225-530-6 (EPUB)

ISBN 978-3-86225-531-3 (Mobipocket)

Seitenzahlen der Druckfassung sind in der EPUB- und Mobi-Fassung in dieser |4| Form angegeben.

Die vorliegende Publikation ist urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte vorbehalten. Die Verwendung der Texte und Abbildungen, auch auszugsweise, ist ohne die schriftliche Zustimmung des Verlags urheberrechtswidrig und daher strafbar. Dies gilt insbesondere für die Vervielfältigung, Übersetzung oder die Verwendung in elektronischen Systemen.

www.gnt-verlag.de

ISBN 978-3-86225-530-6 (EPUB)

Inhaltsverzeichnis

Titelei

Impressum

Vorwort

1 Einleitung

2 Die Zeit vor der Eisenbahn

2.1 Die Bahn kommt

2.2 Die Eisenbahn erobert Deutschland und die Welt

3 Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Landkreis Vechta

3.1 Geschichtlicher Überblick

3.1.1 Die Abhängigkeit der Verkehrswege von der Bodenbeschaffenheit

3.1.2 Industrie und Landwirtschaft im Landkreis Vechta

4 Erste Eisenbahnen in Norddeutschland

4.1 Erste Strecken im Gebiet des heutigen Niedersachsen

4.2 Die Gründung der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (G.O.E.)

5 Die Strecken der GOE im Landkreis Vechta

5.1 Oldenburg-Ahlhorn-Vechta

5.2 Delmenhorst-Vechta-Lohne-Hesepe

6 Die Strecken der Kleinbahn im Landkreis Vechta

6.1 Lohne-Dinklage

6.2 Cloppenburg-Vechta

7 Neue Ortsstrukturen entstehen durch die Eisenbahn

7.1 Bahnhof Goldenstedt

7.2 Bahnhof Steinfeld

8 Wirtschaftliche Veränderungen durch die Eisenbahn

9 Die Entwicklung der GOE zur Deutschen Bahn AG

10 Zusammenfassung und Zukunftsausblick

Anmerkungen

Literatur

Back-Cover

Vorwort

 

|7|Das Museum im Zeughaus freut sich, mit dem ersten Band seiner neuen Veröffentlichungsreihe gleich ein Thema dem Publikum präsentieren zu können, das nicht nur für die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt Vechta, sondern für den gesamten Landkreis von großer Bedeutung war und ist: »Unter Volldampf – Die Geschichte der Eisenbahnen im Landkreis Vechta«. Die Broschüre erscheint anläßlich der gleichnamigen Ausstellung, die vom 11. Juni bis 25. Juli 1999 im Museum gezeigt wird.

Im Vordergrund der Betrachtung, wie auch der Ausstellung, steht nicht die technische Entwicklung der Kleinbahnen sondern die Frage, welche ökonomischen Impulse und Innovationen mit dem Bau der Bahnlinien sich für die südoldenburger Region ergeben haben.

Besonderer Dank für die Erhebung der empirischen Daten wie für die inhaltliche Ausarbeitung gebührt dem Autor Timo Lüdecke, der z. Z. an der Uni Vechta das Lehramt an Realschulen mit der Fächerkombination Geographie-Germanistik-Geschichte sowie das Diplom für Erziehungswissenschaften studiert. Im Rahmen des 1. Staatsexamens verfaßte er bei Prof. Dr. Hans-Wilhelm Windhorst, Leiter des ISPA der Uni Vechta, seine Staatsexamensarbeit zum Thema: »Die Rolle der Eisenbahn für die Entwicklung der Wirtschaft im Landkreis Vechta«. Mit der vorliegenden Veröffentlichung liegt ein komprimierter Teilauszug dieser Arbeit vor.

Broschüre wie Ausstellung wären aber nicht ohne die ideelle und finanzielle Unterstützung vieler Unternehmen/Betriebe in den behandelten Kommunen, ihren Heimatvereinen, Museen und Archiven möglich gewesen. Stellvertretend für alle sollen hier der Förderverein »Freunde des Museums im Zeughaus, Vechta e. V.« und die Mitglieder des »Südoldenburger Eisenbahn- und Modellbauvereins« (S.E.M.V.) genannt sein. Allen sei an dieser Stelle herzlich Dank gesagt.

Vielleicht helfen Ausstellung und Veröffentlichung, das positive Bewußtsein um die Bedeutung des Schienenverkehrs weiterzubilden.

 

Axel Fahl-DregerMuseumsleiter

 

 

1 Einleitung

|9|Als am 1. Oktober 1885 von Ahlhorn aus der erste Zug Vechta erreichte, ist sicherlich niemandem bewußt gewesen, wie nachhaltig die Eisenbahn in der kommenden Zeit die Entwicklung im Landkreis Vechta beeinflussen sollte. Daß die Eisenbahn jedoch Fortschritt bedeutete, war jedem bewußt. Daher waren die Vechtaer – erstmalig in der Geschichte der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn – nicht nur bereit die Kosten für Grund und Boden zu tragen, sondern reichten auch Petitionen für den Bau weiterer Strecken ein.

Durch diese Strecken veränderte sich bald die gesamte Struktur im Landkreis Vechta. Mit eingeführtem Kunstdünger konnten neue Ackerflächen geschaffen, mit Futtermitteln eine intensivierte Viehhaltung aufgebaut werden. Die produzierten Produkte ließen sich auch über den Schienenweg sehr gut absetzen.

Da die umfangreichen wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Bahn und Industrie und Landwirtschaft bereits in der Ausstellung dargestellt werden, soll diese Arbeit, als Ergänzung zur Ausstellung, die Geschichte der hiesigen Eisenbahn, der Staats- und Kleinbahnen darstellen. Dabei wird auch auf die naturräumliche Ausstattung und deren Wirkung auf die Verkehrswege und die wirtschaftliche Situation vor dem Bau der Eisenbahn eingegangen. Schließlich wird der Bau der entstehenden Streckenabschnitte und schließlich deren Niedergang beschrieben. Bevor es im letzten Kapitel um den Wandel der von GOE zur DB-AG geht, werden kurz die Veränderungen durch die Bahn aufgelistet.

 

2 Die Zeit vor der Eisenbahn

2.1 Die Bahn kommt

|11|»Es wird ein Tag kommen, da die Postwagen auf den Schienen laufen und die Eisenbahnen die Hauptstraße für König und Untertanen sein werden. Es wird die Zeit kommen, da man wohlfeiler mit dem Dampfwagen als zu Fuß reisen wird.«

George Stephenson, 18151

Als sich am 5. Januar 1769 der Instrumentenbauer James Watt den Patentbrief auf seine 1765 »Neu erfundene Methode der Verminderung des Verbrauchs von Dampf und Brennstoff in Feuermaschinen«2 ausstellen ließ, dürfte er kaum geahnt haben, wie nachhaltig seine Erfindung die Welt revolutionieren sollte. Der 33jährige entwickelte die Newcomensche Dampfmaschine weiter zur direkt wirkenden Niederdruckdampfmaschine. 1784 ließ sich Watt seine Weiterentwicklung, die doppelwirkende Niederdruckdampfmaschine mit Drehbewegung, patentieren. Damit schuf er, der die meiste Zeit seines Lebens in England verbrachte, eine »universal einsetzbare Kraftmaschine«.3 Diese fand in den englischen Industriegebieten zunehmende Verbreitung, da sie bei gegenüber den Modellen von Newcomen reduziertem Kohleverbrauch menschliche und tierische Muskelkraft und natürliche Energien wie Wind und Wasser nun zu wirtschaftlich vertretbaren Kosten ersetzen konnte, so daß z. B. die Spinnereien in der Wahl ihrer Standorte von Wasserläufen unabhängig wurden. Auch in Eisenhütten und im Bergbau wurde die Erfindung Watts dankbar angenommen. Nun konnte die Produktion ganz nach Bedarf erweitert werden, wodurch die industrielle Revolution ihren Motor gefunden hatte.

Im Laufe der Zeit wurden die Dampfmaschinen verbessert und damit die Verwendungsmöglichkeiten vergrößert. Im Laufe des 20. Jahrhunderts wurden sie allerdings wegen ihres geringen Wirkungsgrades von Elektro- und Verbrennungsmotoren ersetzt. Einzig in Kraftwerken treibt heute noch Wasserdampf die Turbinen an.

|12|Dampfwagen von Cugnot 1771.

Aus [Eckermann 1981], S. 30.

Bald versuchte man die Dampfmaschine in Straßenfahrzeuge einzubauen. In Frankreich konstruierte 1770 der Artillerie-Ingenieur Cugnot einen Dampfwagen, der jedoch zu schwer und nicht zu lenken war.4 In England fertigte Murder, ein Schüler von Watt, 1784 ebenfalls ein dampfgetriebenes Straßengefährt an. Fahrzeuge dieser Art konnten sich allerdings nicht durchsetzen, da sie zu schwer und technisch nicht ausgereift waren. Erst 1802 entwickelte der Engländer Trevithicks einen technisch ausgereiften Dampfwagen. Zwei Jahre später versuchte er dann, die Dampfmaschine auf Schienen zu setzen.5 Dieser Versuch entsprang einer Wette zwischen Trevithicks und Samuel Homfrays, dem Besitzer einer Eisenhütte. Letzterer bot Thevithick 500 Guineen, wenn der von ihm erfundene »Dampfwagen in der Lage sein würde, eine Reihe beladener Wagen zwischen dem Werk und dem Hafen auf dem Schienenwege zu ziehen«.6 Samuel Homfrays verlor seine Wette: der auf Schienen fahrenden Dampfmaschine gelang es im Februar 1804 wirklich, mehrere Wagen zu ziehen. Dieser Zeitpunkt kann daher als Geburtsstunde der Eisenbahn bezeichnet werden. Bis die Bahn zu ihrem |12|Siegeszug aufbrach, dauerte es nur wenige Jahrzehnte. Den gußeisernen Schienen fehlte es noch an Stabilität. Sie brachen daher oft unter dem Gewicht der Lokomotive. Bis die Schienen 1820 durch das von Berkinshaw entwickelte Walzverfahren für Schmiedeeisen haltbarer wurden, befaßten sich einige Konstrukteure intensiver mit dem Lokomotivbau. Schon 1813 wurden von William Hedley zwei Lokomotiven für die Grubenbahn des Industriellen Blankett gebaut. Diese sollten dann – wenn auch mit Pannen – fast fünfzig Jahre im Einsatz bleiben. 1814 baute der Maschinenmeister einer Kohlengrube, George Stephenson, seine erste Lokomotive. Finanziert wurde dieses Vorhaben durch die Unterstützung seines Arbeitgebers, der die Vorzüge der Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit des Dampfmaschineneinsatzes erkannte.

|12|Die Lokomotive von Stephenson 1829

Aus: The mechanic’s magazine 12 (1829/30), S. 240.