Szybkie pieniądze. Jak tajne umowy, szpiegowskie afery i walka o władzę zmieniły Formułę 1 w globalny biznes ebook

Uczestnikom spotkania w Heathrow Excelsior.

Bez Was ta książka by nie powstała.

Wstęp

Grand Prix Monako, niedziela, 29 maja 2016 roku. Gdy samochody ustawiały się na starcie do najbardziej kultowego wyścigu Formuły 1, wokół trudno było znaleźć kogokolwiek, kto nie miałby na twarzy szerokiego uśmiechu. Co roku słynne uliczki małego śródziemnomorskiego księstwa są zamieniane w tor wyścigowy. Z towarzyskiego punktu widzenia to najbardziej wyczekiwane wydarzenie w całym sezonie.

Aktorzy Patrick Dempsey i Rosamund Pike przechadzali się po prostej startowej, usiłując choć z daleka rzucić okiem na Daniela Ricciardo, zdobywcę pole position. Australijczyk w tym czasie szczerzył zęby dla fotoreporterów w swym popisowym uśmiechu. Nieco dalej, w padoku, większość uwagi skupiał na sobie wokalista Justin Bieber w koszulce we fluorescencyjnych barwach, dopingujący z centrum dowodzenia Mercedesa swojego kumpla, Lewisa Hamiltona.

Jednak zdecydowanie najważniejszy widz, w eleganckim garniturze i z sumiastym wąsem, siedział na jachcie. Był to Chase Carey, który miał wszelkie powody, by być z siebie zadowolonym.

Carey, doświadczony biznesmen z branży mediowej, stał za brawurową ofertą przejęcia F1 przez amerykańską firmę inwestycyjną Liberty Media. Jako że finalizacja transakcji stawała się coraz bardziej prawdopodobna, Carey został wysłany do Monako na spotkanie z Berniem Ecclestone’em, wówczas 85-letnim szefem F1. Pierwszy raz w życiu przyjechał na wyścig Formuły 1 i był zauroczony tym, co zobaczył. „To wszystko robi nieodparte, olbrzymie wrażenie”, deklarował później.

Carey wychodził z założenia, że będzie musiał przejąć kierownictwo nad F1 z rąk ekscentrycznego miliardera i wprowadzić ten sport w świat mediów społecznościowych, gdzie jak dotąd jego obecność była nikła. Liberty Media miała największe szanse na zakup F1, ponieważ choć sport ten wyceniano na 8 miliardów dolarów, amerykańska firma znalazła sposób, by dokonać przejęcia z wykorzystaniem zaledwie 301 milionów dolarów wyłożonych z własnej kieszeni.

Co ciekawe, Liberty Media zainteresowała się tym biznesem wcale nie z uwagi na otaczający go blichtr, tylko przez wzgląd na niemal zerowe podatki, płacone od całkiem niezłych zysków.

Pod maską Formuły 1 pracuje potężny silnik biznesowy. W przeciwieństwie do innych właścicieli dużych dyscyplin sportu włodarze F1 zatrzymują lwią część generowanych przychodów, w tym pieniądze od nadawców telewizyjnych, reklamodawców promujących się na torach, organizatorów wyścigów oraz od podmiotów zajmujących się sprzedażą wejściówek do towarzyszących wyścigom korporacyjnych stref gościnnych. Dziesięć zespołów otrzymuje jedynie nieco ponad 60 procent zysku osiągniętego przez posiadacza praw do F1 – w 2024 roku była to kwota niemal 1,3 miliarda dolarów.

Formuła 1 nie ma – zazwyczaj – dostępu tylko do jednego dużego strumienia przychodów, a mianowicie do pieniędzy ze sprzedaży biletów na wyścigi. Te środki trafiają bezpośrednio do promotorów i zwykle wystarczają na pokrycie kosztów organizacji wydarzenia, więc ci wychodzą mniej więcej na zero. Z ich punktu widzenia liczą się inne korzyści niż zysk.

Promotorami wyścigów są najczęściej niezależne firmy lokalne albo przedsiębiorstwa finansowane ze środków publicznych, dzięki czemu stać je na pokrycie opłaty za prawo do organizacji wyścigu, która wynosi średnio około 33,5 miliona dolarów rocznie. Państwa uzasadniają te wydatki stwierdzeniem, że wyścigi F1 promują kraj wśród turystów dzięki transmisjom telewizyjnym na cały świat. W 2024 roku sport ten oglądało w telewizji 1,6 miliarda ludzi. Część pieniędzy wydanych na licencję umożliwiającą organizację wyścigu państwa odzyskują również w postaci podatków dochodowych, płaconych przez lokalne firmy od pieniędzy wydawanych w tych firmach przez kibiców. W 2024 roku na wyścigi pojechało łącznie 6,5 miliona osób.

Potrzeba było 70 lat, by zbudować i dopracować model biznesowy Formuły 1. Kształtował się on przez szereg najróżniejszych transakcji, od dżentelmeńskiego uścisku dłoni w barze, gdzie cena zakupu zapisywana była na kawałku papieru, aż po kontrakty formułowane przez całą armię prawników. Od pierwszych rozmów do finalizacji transakcji zazwyczaj droga jest tak długa i pełna zakrętów, że czasem trudno to wszystko połączyć i nazwać jedną transakcją. Zdarzało się i tak, że nie dochodziło do żadnej płatności, a mimo to na skutek zawartej transakcji w całej branży pojawiały się dodatkowe miliardy dolarów. Właśnie w taki sposób F1 rozwinęła się w jeden z najzamożniejszych sportów na świecie.

Co ważne, jest to jednocześnie jeden z nielicznych sportów globalnych, które pozostają w rękach prywatnej firmy, a nie zarządzany przez federację sportową non profit, jak na przykład igrzyska olimpijskie czy mistrzostwa świata w piłce nożnej. W przypadku Formuły 1 nikt nie ma wątpliwości, że to właśnie zysk jest miarą sukcesu tego sportu.

Skala pieniędzy obecnych w Formule 1 jest trudna do wyobrażenia. Przez 40 lat, do 2022 roku, posiadacze praw komercyjnych do F1 wygenerowali łączny zysk operacyjny w wysokości 7,2 miliarda dolarów z imponujących 27,3 miliarda dolarów przychodu. Poza tym F1 wywołuje finansowy efekt halo – dziesięć zespołów, 24 promotorów, 20 kierowców i najróżniejsi pracownicy aż po kierowców ciężarówek zarabiają ponadstandardowo dobrze.

Mistrz świata Max Verstappen zarabia około 60 milionów dolarów rocznie, natomiast jego zespół – Red Bull Racing – otrzymuje około 120 milionów dolarów rocznego wsparcia od amerykańskiego giganta technologicznego, firmy Oracle, będącej największym sponsorem w F1 na równi z firmą Petronas, czyli sponsorem Mercedesa. Dzięki tym środkom zespoły mogą funkcjonować, bez nich wcale nie byłoby to takie oczywiste.

Z najnowszych dokumentów finansowych Mercedesa wynika, że w samym 2023 roku zespół wydał 432,7 miliona funtów, co wystarczyłoby na zakup czterech samolotów Eurofighter Typhoon, jednych z najbardziej zaawansowanych wojskowych odrzutowców na świecie.

W latach 2018–2023 osiem zespołów, które publikują swoje sprawozdania finansowe, poniosło łącznie koszty w wysokości 9,1 miliarda funtów. Pieniądze te – co do grosza – wydawano w celu odnoszenia zwycięstw na torze. W środowisku F1 krąży taka anegdota, że najszybszym sposobem, by zostać milionerem w tym sporcie, jest być miliarderem i kupić zespół. Nie jest to bezpodstawna ironia – we wspomnianym pięcioletnim okresie łączna strata netto zespołów sięgnęła 40,3 miliona funtów. Została ona pokryta z kredytów oraz z inwestycji właścicieli.

Teoria głosi, że lepiej jest wygrywać na torze i generować straty, niż zarabiać na F1, ale zajmować odległe pozycje. Zwycięstwo w wyścigu podnosi wartość zespołu, a to przyniesie korzyść właścicielowi, gdy ten postanowi już swój zespół sprzedać. Zwycięskiej ekipie łatwiej jest również pozyskiwać pieniądze od sponsorów, ponieważ marki chcą być kojarzone z zespołami odnoszącymi sukcesy. Ich właściciele rzeczywiście mogą w długim okresie uzyskać zwrot z inwestycji poprzez sprzedaż ekipy, zanim jednak do tego dojdzie, muszą uciekać się do bardziej abstrakcyjnych sposobów uzasadniania ponoszonych strat operacyjnych.

Jeżeli właściciel jest osobą fizyczną prowadzącą własną ekipę, może pobierać z tego tytułu roczne wynagrodzenie. Jest ono dla zespołu kosztem w ujęciu księgowym, dokładnie tak samo jak wynagrodzenia wszystkich pracowników. Jeżeli natomiast właścicielem jest firma sprzedająca własne produkty, jak choćby Mercedes, Ferrari czy Red Bull, jej korzyścią w okresie ponoszenia strat operacyjnych przez zespół jest możliwość eksponowania logo na bolidach pokazywanych w telewizji.

Wartość takiej aktywności wyrażana jest ekwiwalentem reklamowym, czyli ceną, którą firma musiałaby zapłacić za porównywalny czas reklamy telewizyjnej, przez jaki jej marka jest pokazywana na samochodach F1.

Ze sprawozdań finansowych Mercedesa wynika, że w sezonie 2020, gdy Mercedes po raz ostatni sięgnął po tytuł mistrza świata kierowców, wygenerował dla swoich sponsorów 5,8 miliarda dolarów ekwiwalentu reklamowego. Według obliczeń Interbrand koncern Mercedes-Benz podaje w swoich sprawozdaniach finansowych, że wartość tej marki wzrosła w latach 2013–2020 z 31,9 miliarda dolarów do 49,3 miliarda dolarów. Interbrand dodaje, że Formuła 1 znacząco przyczynia się do tego, że Mercedes-Benz zajmuje w rankingu najbardziej wartościowych marek świata ósme miejsce.

Sponsorów w F1 od sponsorów w innych dziedzinach sportu odróżnia pewien istotny element. Firma, której nazwa lub logo pojawią się na koszulkach piłkarzy, nie może zwiększyć szans tych piłkarzy na strzelenie gola, natomiast w F1 sponsor może dostarczyć zespołowi najnowocześniejsze produkty lub rozwiązania, które okażą się źródłem przewagi dającej zwycięstwo. Sponsorzy olejowi, silnikowi i oponiarscy mają bezpośredni wpływ na wyniki sportowe zespołu, natomiast wpływ innych podmiotów wspierających ekipy finansowo jest już bardziej subtelny.

Bolidy F1 są naszpikowane najnowocześniejszą technologią. Pod ich eleganckim nadwoziem kryje się 1,5 kilometra okablowania oraz ponad 300 czujników, które w trakcie wyścigu co sekundę generują łącznie 3 gigabajty danych oraz 1,1 miliona zapisów danych z telemetrii. Im szybciej te odczyty dotrą do garażu, tym więcej czasu zespół ma na skorygowanie ustawień samochodu i poprawę jego osiągów. To może zadecydować o zwycięstwie lub porażce, ponieważ poszczególne bolidy na torze dzielą czasem tysięczne sekundy – i to mimo faktu, że przekraczają one prędkość 300 kilometrów na godzinę.

Dzięki sponsoringowi w F1 firmy technologiczne, dostawcy oprogramowania, producenci części i wiele innych organizacji mają możliwość pokazania swoich produktów w akcji. Wychodzi z tego potężne przesłanie marketingowe, gdy marka może zupełnie słusznie twierdzić, że przyczynia się do sukcesów odnoszonych przez zespół F1.

Dostarczając produkty, które nie są jeszcze normalnie dostępne na rynku, sponsorzy mogą zapewnić przewagę swoim zespołom nad rywalami. Poza tym firmy testują w ten sposób swoje rozwiązania w najtrudniejszych warunkach sportowych, zanim zaczną oferować je konsumentom. Tego rodzaju korzyści nie ograniczają się do marek technologicznych i motoryzacyjnych.

Zespoły na rozwój bolidów co roku przeznaczają około 50 milionów dolarów. Koszt wyprodukowania jednego samochodu to około 2,4 miliona dolarów. W przeciwieństwie do innych serii wyścigowych każdy zespół startujący w Formule 1 musi być konstruktorem, co w praktyce oznacza, że ma samodzielnie projektować i budować nadwozie. Już ono samo kosztuje około 1,4 miliona dolarów, a do tego dochodzi podłoga wyceniana na jakieś 400 tysięcy dolarów. Nawet jeden drążek zawieszenia potrafi kosztować ponad 13,5 tysiąca dolarów. Te elementy i podzespoły nie są drogie wyłącznie dlatego, że produkuje się je z kosztownego włókna węglowego, ale także dlatego, że ta produkcja musi przebiegać jak najszybciej.

Samochód F1 jest w dużej mierze projektowany rok przed tym, zanim wyjedzie na tor, jednak w trakcie trwania sezonu zespoły korzystają z tzw. błyskawicznych maszyn prototypowych. Są to narzędzia umożliwiające laserowe wycinanie włókna węglowego, co pozwala zespołom produkować nowe części w ciągu kilku dni między wyścigami. Wszystko w imię poprawy osiągów.

Nawet fotel w bolidzie jest projektowany od podstaw, tak aby jego kształt stanowił anatomiczne odzwierciedlenie kształtów konkretnego kierowcy. W tym celu wykonuje się kilka przymiarek.

Zgodnie z regulaminem technicznym obowiązującym w F1 kierowca musi być w stanie wydostać się z bolidu w czasie siedmiu sekund, a w tym celu może odpiąć jedynie kierownicę. Konieczne staje się więc zastosowanie szybkich mechanizmów zwalniających. Stąd też jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie rozwiązań w samochodzie F1 jest wypinany łącznik kierownicy z kolumną kierowniczą. Mechanizm ten musi być dość mocny, by wytrzymywać olbrzymie działające nań siły, a jednocześnie zapewniać łączność elektryczną między elementami sterującymi a samym samochodem. Wszystkie te rozwiązania trochę kosztują, w efekcie czego koszt całej kierownicy wynosi 75 tysięcy dolarów.

Nic dziwnego, że kierowcy prowadzący te kosztowne maszyny są tak dobrze opłacani, a zespół nie szczędzi środków na to, by dysponowali jak najlepszym narzędziem do ścigania się.

Kierowcy noszą zaawansowane technologicznie rękawice, z wszytymi w materiał czujnikami, które monitorują choćby ich tętno czy saturację. Poza tym przekazują informacje, które mogą potencjalnie uratować życie kierowcy, ponieważ obecny na torze sztab medyczny ma dostęp do danych sprzed wypadku, w jego trakcie i bezpośrednio po nim. Podstawowym środkiem ochrony osobistej kierowcy są kask oraz kombinezon ognioodporny, kosztujący około 1500 dolarów. Cena kasku zaczyna się od 7000 dolarów, ale jeżeli kierowca zdecyduje się na skomplikowane malowanie, kwota ta zdecydowanie wzrośnie.

W F1 bardzo rzadko stosuje się produkty seryjne, dostępne w standardowej sprzedaży. Na torach kładzie się nawet specjalny asfalt, zdolny znosić obciążenie wywierane przez bolidy pędzące z prędkością ponad 300 kilometrów na godzinę. Budowa takiego toru to inwestycja, która może sięgnąć 400 milionów dolarów, a potem trzeba jeszcze płacić za prawo organizacji Grand Prix. Taka opłata to średnio 33,5 miliona dolarów rocznie, umowa zawiera jednak ciekawy zapis, umożliwiający jej coroczne podnoszenie nawet o 10 procent w całym okresie obowiązywania kontraktu, a jest on zwykle podpisywany na pięć lat z opcją przedłużenia na kolejne pięć. Tak oto całkowita wartość tych opłat rośnie do 534 milionów dolarów i w żaden sposób nie da się tego obejść.

Co prawda wyścig można organizować na ulicach miasta, a wówczas nie trzeba kupować terenu i budować na nim toru, za to roczne koszty operacyjne związane z organizacją wynoszą około 90 milionów dolarów i są dwukrotnie większe niż w przypadku stałych obiektów – przekształcenie codziennych ulic w najwyższej klasy tor wyścigowy musi kosztować. W głowie kręci się już od tego, ilu ludzi trzeba do tego zatrudnić.

Co roku Automobile Club de Monaco (ACM) zatrudnia ponad 600 sędziów, 500 pracowników ochrony, 400 wolontariuszy i 40 lekarzy, by Monako mogło zamienić się w najsłynniejszy tor wyścigowy świata. ACM podaje, że przy wydarzeniu pracuje ponad 3000 osób, wliczając w to policję, straż pożarną, służby ratunkowe, ludzi odpowiedzialnych za utrzymanie porządku oraz inne służby komunalne.

Jeszcze więcej ludzi potrzeba, by funkcjonować mogły zespoły. Siedem z nich ma swoje siedziby w Wielkiej Brytanii, w tzw. Dolinie Motorsportu, czyli na obszarze Oxfordshire i Midlands. Dzięki ekipom F1 w tej okolicy powstało około 4300 firm związanych z motorsportem, których roczne obroty są szacowane przez Motorsport Industry Association (MIA) na 10 miliardów funtów. Łącznie podmioty te zatrudniają ponad 40 tysięcy ludzi, choć nie należy do nich zdecydowanie najważniejszy człowiek w historii F1.

Historia Formuły 1 jako projektu biznesowego nierozerwalnie wiąże się z losami jednej osoby, która uczyniła F1 taką, jaką znamy ją dzisiaj. Bernie Ecclestone dorastał w szarej rzeczywistości międzywojnia w Wielkiej Brytanii, zdołał jednak wykorzystać kompetencje nabyte na ulicach, by ze sprzedawcy używanych samochodów stać się szefem Formuły 1. To dzięki niemu zamieniła się ona z amatorskiej rozrywki w najchętniej oglądaną dyscyplinę sportu na świecie. Co ciekawe, w swej istocie nadal jest to ta sama firma, którą Ecclestone założył ponad 40 lat temu. Oznacza to, że można dokładnie prześledzić jej zawiłe losy i sporządzić plan najważniejszych umów i transakcji, dzięki którym branża związana z F1 wygenerowała w 2024 roku przychody na poziomie 3,4 miliarda dolarów, a jej wartość rynkowa jest szacowana na ponad 20 miliardów dolarów. Oczywiście zadecydowały o tym nie tylko podwaliny położone przez Ecclestone’a.

W 1981 roku Ecclestone, szefowie zespołów oraz ich prawnik, Max Mosley, podjęli zbiorową decyzję, zgodnie z którą prawa do Formuły 1 należały do światowego organu kontrolującego motorsport, czyli Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). Jest to organizacja z siedzibą w Paryżu, złożona z automobilklubów i klubów motorsportowych z całego świata. Mosley był najbliższym powiernikiem Ecclestone’a, a w 1993 roku stał się również jego największym sojusznikiem, gdy po dramatycznym przewrocie objął stanowisko prezesa FIA. W 1995 roku, na mocy tajnej umowy, Mosley zdołał przekazać prawa do F1 firmie należącej do Ecclestone’a i tym samym otworzyć mu drzwi do świata miliarderów.

Od tamtej pory Formuła 1 była budowana i kształtowana w taki sposób, aby od miliardów dolarów generowanego przez nią zysku płacić jak najmniejsze podatki. F1 może robić wrażenie typowej dyscypliny sportu, jednak dla swoich właścicieli jest przede wszystkim wysokooktanowym wehikułem finansowym, którego celem jest unikanie opodatkowania – co więcej, wszystko tu jest w pełni zgodne z prawem. Podjęte działania, które to umożliwiły, nie zostały ujawnione – do teraz.

Sir Frank Williams, nieżyjący już szef zespołu Williams, powiedział kiedyś, że F1 przez jakieś 20 weekendów w roku to sport, a poza tym to czysty biznes. Na kartach tej książki wykażemy, że absolutnie nie przesadzał.

Część pierwsza

Geneza

Rozdział 1

Złote początki

Sobota, 13 maja 1950 roku. Na niebie nad Silverstone, byłym lotniskiem w Northamptonshire, gdzie w czasie drugiej wojny światowej stacjonowały bombowce Wellington, nie ma nawet jednej chmurki. Na wietrze powiewa Sztandar Królewski Zjednoczonego Królestwa, a kierowców na polach startowych wita sam król Jerzy VI. Ponad stutysięczna grupa kibiców jest oddzielona od samochodów belami słomy. Wielu z nich dostało się na teren toru mniej oficjalną drogą, czyli przez zarośla w okolicy zakrętu Copse.

Materiał kroniki filmowej pokazuje samochody Alfa Romeo i Ferrari w olśniewającym kolorze rosso corsa, natomiast maszyny brytyjskie występują w głębokim odcieniu swojej zieleni wyścigowej. Wszystkie samochody zostały wystawione w barwach narodowych i nie zdobi ich nic poza dużymi białymi numerami oraz znaczkami marek. Za kierownicą dwóch wyścigówek Maserati zasiedli tajski książę Birabongse Bhanudej Bhanubandh oraz szwajcarski baron Emmanuel de Graffenried – znak czasów, w których wyścigi samochodowe były postrzegane nie tyle jako sport, ile raczej jako hobby dla zamożnych arystokratów.

We wczesnych latach po wojnie zrodziło się nowe zapotrzebowanie na przygodę, a jednym z jego pierwszych przejawów były wyścigi samochodowe. Grupa starszych sędziów z Francji, mężczyzn ubranych w niebieskie marynarki, sprawdza samochody pod kątem zgodności z przepisami. Ekipy muszą dostosować się do regulacji składających się na nową formułę, to warunek dopuszczenia ich do zawodów, wskazanych jako pierwsza runda najwyższej serii wyścigowej na świecie. Sędziowie reprezentują organizację zarządzającą sportem motorowym, Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), a utworzona nowa kategoria otrzymuje trafną nazwę Formuła 1.

Nie licząc nowej nazwy, trudno znaleźć jakieś istotne różnice w stosunku do wcześniejszych wyścigów, nieformalnie nazywanych Grand Prix. Na podium ustawiają się ostatecznie Nino Farina, Luigi Fagioli i Brytyjczyk Reg Parnell, wszyscy trzej startujący samochodami Alfa Romeo. Padoku jako takiego nie ma, więc po zakończeniu wyścigu wszyscy tłoczą się wokół namiotu z piwem, gdzie można się uraczyć pintą ciepłego Flowers Ale. Przed F1 jeszcze długa droga do statusu korporacyjnego giganta zarobkowego, którym jest dzisiaj…

***

W pierwszym sezonie mistrzostw „świata” odbyło się tylko siedem wyścigów, z czego zaledwie jeden poza Europą. Był to Indianapolis 500, włączony do kalendarza z uwagi na swą sławę, i to nawet mimo faktu, że żaden z regularnych zespołów F1 w tych zawodach nie wystartował. W pierwszych latach Formułę 1 zdominowali wspaniali włoscy producenci – Ferrari, Alfa Romeo i Maserati – jednak same zespoły w niczym nie przypominały dzisiejszych przedsiębiorstw z wielkimi budżetami.

W 2005 roku Stirling Moss powiedział w rozmowie z nami: „W 1961 roku byłem najlepiej opłacanym kierowcą na świecie. Dostawałem 34 750 funtów brutto, co na dzisiejsze pieniądze dałoby jakieś pół miliona. Oczywiście pokrywałem z tego wszystkie koszty i jeszcze musiałem zapłacić 8000 funtów podatku, co dziś dałoby pewnie ze 100 tysięcy funtów. Trzeba było być cholernie rozchwytywanym lekarzem, by wtedy zarabiać wyraźnie więcej niż ja. Pewnego razu powiedziałem jednemu z niedawnych kierowców Mercedesa, że gdy wygrałem Grand Prix w barwach tego producenta, dostałem całkiem ładną złotą wpinkę w kształcie gwiazdy Mercedesa z szafirami w środku, a on mi na to: »Dzisiaj też nam je dają, ale oprócz tego dostajemy po milionie dolarów!«”.

Ściganie było w tamtych czasach koszmarnie niebezpieczne. Kierowcy nie używali pasów bezpieczeństwa, ponieważ wizja uwięzienia w płonącym wraku przerażała ich bardziej niż ryzyko, że zostaną z kokpitu wyrzuceni. W sezonie 1958 odbyło się 11 wyścigów, a w czterech z nich zginęli kierowcy.

Tamten sezon jest godny odnotowania również z innego powodu. Do 1958 roku wszystkie wyścigi – oprócz Indy 500 – wygrywali producenci tacy jak Ferrari, Mercedes, Alfa Romeo. Dopiero w pierwszym wyścigu sezonu 1958, Grand Prix Argentyny, triumfował Cooper Climax z Mossem za kierownicą. Tamto zwycięstwo było wyjątkowe z kilku różnych powodów. Po raz pierwszy w wyścigu Formuły 1 wygrał samochód z silnikiem umieszczonym z tyłu, a poza tym po raz pierwszy triumfował zespół prywatny, który nie wyprodukował samodzielnie ani nadwozia, ani silnika.

Samochód Mossa został wystawiony przez Rob Walker Racing Team. Jego właścicielem był dziedzic fortuny spod znaku whisky Johnnie Walker. Kupił samochód od Johna Coopera, który miał później zasłynąć na cały świat jako projektant Mini Coopera. Tak oto w F1 zaczynała się nowa epoka. W latach 1959 i 1960 Cooper dwukrotnie sięgał po tytuł mistrzowski, tym razem już z Australijczykiem Jackiem Brabhamem za kierownicą. Zwycięstwa w Grand Prix zaczęły odnosić samochody takich zespołów jak Lotus czy ekipa założona przez wspomnianego Brabhama. Wystarczyło kilka lat, by Formułę 1 zdominowały zespoły samodzielnie budujące wyłącznie nadwozie, natomiast w silniki zaopatrujące się u zewnętrznych dostawców.

Wkrótce w F1 z pierwotnych producentów zostało już tylko Ferrari. Założyciel tej ekipy, Enzo Ferrari, krytycznie wypowiadał się na temat zespołów, które silniki kupowały – stał na stanowisku, że konstruktor powinien samodzielnie budować cały samochód. Ekipy prywatne wzgardliwie nazywał garagiste, co pochodziło od włoskiego słowa oznaczającego mechanika.

Zespoły garażowe nie miały łatwego życia. W przeciwieństwie do takich ekip jak Ferrari, które były finansowane przez producentów samochodów, musiały opłacać swoją działalność operacyjną niemal wyłącznie z przychodów powiązanych z wyścigami.

Ówczesne przepisy FIA bardzo restrykcyjnie traktowały kwestie reklam, co w praktyce niemal uniemożliwiało pozyskiwanie sponsorów przez zespoły. Na torach i wokół nich sprzedawano reklamy na pęczki, natomiast od rywalizujących ekip oczekiwano, że nie ulegną tej komercjalizacji. Dopuszczano stosowanie bardzo niewielkich logotypów dostawców części i podzespołów, których produkty trafiały wprost do samochodów. Oznaczenia te pojawiały się na kombinezonach kierowców i należały głównie do producentów olejów silnikowych, opon i części. Teoretycznie dotyczące ich przepisy mogły zostać przesłonięte przez postanowienia lokalnych promotorów wyścigu wobec miejscowych ekip biorących udział w rywalizacji, ale w praktyce rzadko sięgano po to rozwiązanie. W rezultacie możliwości reklamowe były skrajnie ograniczone, więc i wpływy finansowe z tego tytułu były małe, a to dawało wyraźną przewagę zespołom dysponującym własnym źródłem finansowania – takim jak Ferrari czy Mercedes.

Organizatorzy wyścigów wypłacali zespołom nagrody pieniężne oraz tzw. startowe, które miało pokrywać koszty dojazdu na tor. Z tych pieniędzy nie dało się jednak sensownie finansować kompleksowej działalności zespołu. Wiele ekip zarabiało również, sprzedając swoje nadwozia innym ekipom, a zespoły klienckie nie ograniczały się do startów w wyścigach, jak choćby Rob Walker. Niemal przy okazji każdego Grand Prix swoich sił próbowali miejscowi kierowcy – ścigali się z największymi sławami w samochodach kupionych od większych zespołów. Z tej praktyki zrodziła się tradycja organizowania Grand Prix niezaliczanych do mistrzostw świata i rozgrywanych poza oficjalnym kalendarzem. Skoro każdy mógł kupić samochód w specyfikacji F1 i się nim ścigać, to niemal każdy mógł zorganizować wyścig F1 i znaleźć chętnych do udziału w nim.

W niektórych wyścigach niezaliczanych do klasyfikacji mistrzostw świata na starcie ustawiali się niemal ci sami kierowcy co w identycznych zawodach do tej klasyfikacji zaliczanych, natomiast w innych imprezach tego typu nie pojawiał się niemal nikt z głównej stawki zespołów i kierowców. Często odbywały się one w odległych albo zupełnie nieoczekiwanych miejscach, takich jak Mozambik, Park Heysel w Brukseli, wyspa Jersey, kurort golfowy Turnberry w Szkocji czy też złowrogo nazwany niemiecki tor położony w lesie, Solitudering.

Nieformalna struktura tamtych wyścigów oznaczała również, że najważniejsze zespoły nie zadawały sobie trudu pojawiania się na wszystkich imprezach w sezonie. W szczególności Ferrari słynęło z tego, że gdy Enzo miał taki kaprys, zespół na dany wyścig nie jechał. Włoska ekipa nie wzięła nawet udziału w pierwszej rundzie mistrzostw świata, w 1950 roku na Silverstone, ponieważ doszło do sporu o opłaty startowe. Ta nieregularność trwała aż do 1968 roku, gdy Ferrari nie przyjechało na Grand Prix Monako z powodu sporu o standardy bezpieczeństwa.

Wczesna F1 była projektem chybotliwym, zmagającym się z licznymi problemami z bezpieczeństwem, przez co wielokrotnie groził jej upadek. W sezonie 1952 w wyścigach startowały samochody Formuły 2, ponieważ wycofała się Alfa Romeo i zabrakło zespołów wystawiających maszyny w specyfikacji F1, by skompletować stawkę. W 1955 roku zginęły co najmniej 84 osoby, gdy podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans Mercedes prowadzony przez Pierre’a Levegha się rozbił, a płonące fragmenty wraku wpadły w tłum kibiców. Na skutek tragedii Mercedes podjął decyzję o wycofaniu się z motorsportu, a niektóre kraje na jakiś czas całkowicie zakazały organizacji wyścigów samochodowych. Zdecydowały się na to między innymi Francja, Hiszpania i Republika Federalna Niemiec. Przeprowadzania wyścigów samochodowych zakazała również Szwajcaria, która organizowała Grand Prix co sezon od 1950 roku. Co ciekawe, zakaz ten został zniesiony dopiero w 2022 roku, gdy dopuszczono wyścigi samochodów elektrycznych.

Nowym zagrożeniem dla F1 okazało się embargo na ropę naftową z 1967 roku. Grupa krajów z Bliskiego Wschodu postanowiła wstrzymać sprzedaż tego surowca wybranym państwom Zachodu, które wspierały Izrael. Objęte embargiem zostały między innymi Wielka Brytania i Stany Zjednoczone. Co prawda ten międzynarodowy spór udało się rozwiązać jeszcze we wrześniu tego samego roku, jednak wiele koncernów naftowych mocno ucierpiało na tym finansowo i zaczęło szukać sposobów na cięcie kosztów.

Esso i BP wycofały się z Formuły 1, a firma Firestone oświadczyła, że zacznie pobierać od zespołów pieniądze za dostarczanie im opon. Dla garagistes oznaczało to poważny kryzys. W obliczu zagrożenia masowym exodusem ekip w grudniu 1967 roku FIA podjęła radykalne kroki – Commission Sportive Internationale (CSI), dział sportowy FIA, w głosowaniu dopuściła sponsoring F1 od następnego sezonu.

Trzeba było jakoś uspokoić obawy bardziej tradycjonalistycznie nastawionych członków FIA, których potencjalna komercjalizacja sportu wprost przerażała. W tym celu zamknięto sponsoring w bardzo restrykcyjnych ramach, co miało służyć zachowaniu czystego i heroicznego charakteru wyścigów. Przepisy dopuszczały stosowanie logotypów o powierzchni maksymalnie 55 cali kwadratowych (355 centymetrów kwadratowych). Denis Jenkinson, znany i szanowany dziennikarz, tak komentował to na łamach „Motor Sportu”: „Przynajmniej pokazuje to zrozumienie faktu, że żyjemy w połowie XX wieku”.

Tak naprawdę nie wiadomo, jak ludzie w FIA wyobrażali sobie dalszy rozwój wypadków. Członkowie tego organu spodziewali się zapewne, że na nosach samochodów pojawią się jakieś dyskretne logotypy koncernów naftowych. Najwyraźniej nie przewidzieli pomysłów człowieka, który zdążył już zasłynąć z nieszablonowego myślenia.

Colin Chapman założył Lotusa w 1952 roku i gdy tylko się zorientował, że zdecydowanie lepszy z niego inżynier niż kierowca wyścigowy, skupił się w całości na tym projekcie. Miał zamiar wystartować w Grand Prix Francji 1956 w przepięknym, opływowym i minimalistycznym Vanwallu w kształcie cygara. Co prawda nie zakwalifikował się do startu w wyścigu, jednak zespół poprosił go o pomoc przy pracach nad ich samochodem. Z zaprojektowaną w ten sposób maszyną sięgnęli po pierwszy przyznany tytuł mistrza świata konstruktorów w 1958 roku.

Chapman słynął z tego, że ponad wszystko przedkładał sukces i osiągi. „W naszych samochodach każdy element projektujemy do granic możliwości – mówił. – Sprawdzamy, co dana część potrafi i ile wytrzyma, a wtedy wiemy, gdzie jest granica bezpieczeństwa”.

Dan Gurney, który ścigał się Lotusem w Indy 500, stwierdził: „Czy uważałem, że podejście obowiązujące w Lotusie jest dobre? Nie. W naszych samochodach doszło do kilku uszkodzeń strukturalnych. Wtedy uważałem jednak, że to cena, którą trzeba zapłacić, żeby dostać coś wyraźnie lepszego”. Kierowcy do tego stopnia obawiali się tamtych samochodów, że gdy A.J. Foyt dostał Lotusa 34 przed Indy 500 w 1965 roku, polecił swoim mechanikom rozebrać samochód i złożyć go na nowo, a przy tym wymienić liczne części na inne.

Po sukcesach odnoszonych w wielu seriach wyścigowych w połowie sezonu 1958 Team Lotus wszedł do F1, zainspirowany także powodzeniami niezależnej ekipy Roba Walkera. Lotus swój pierwszy wyścig jako ekipa fabryczna wygrał w 1961 roku – było to Grand Prix Stanów Zjednoczonych, wcześniej Stirling Moss w Lotusach zakupionych przez Roba Walkera zwyciężył aż w czterech Grand Prix – a następnie w sezonach 1963 i 1965 sięgnął z Jimem Clarkiem za kierownicą po oba tytuły mistrzowskie. Zespół korzystał z klienckich silników Climax, zmagał się więc z niedoborami mocy, które rekompensował sobie projektami swych samochodów. „Większa moc to szybkość na prostych, natomiast mniejsza masa to szybkość wszędzie”, mawiał Chapman.

Chapman był innowatorem. Zaprojektował nowy rodzaj tylnego zawieszenia, napęd na cztery koła i jako pierwszy wprowadził do F1 nadwozie oparte na monokoku. Lotus Elite z nadwoziem z włókna szklanego był jednym z pierwszych samochodów drogowych budowanych z kompozytów.

Gdy w 1966 roku w F1 zmieniły się regulacje silnikowe, Climax nie zdołał się do nich odpowiednio dostosować, przez co passa sukcesów Lotusa została przerwana. Chapman nie zamierzał się jednak poddawać. Skontaktował się z Keithem Duckworthem, byłym pracownikiem Lotusa, który wraz z Mikiem Costinem założył właśnie firmę Cosworth. Panowie byli przekonani, że potrafią zbudować konkurencyjny silnik według specyfikacji F1, ale potrzebowali na to 100 tysięcy funtów (280 tysięcy dolarów) – dziś byłoby to około 2,5 miliona dolarów. Chapman zdołał przekonać Waltera Hayesa, dyrektora ds. PR w brytyjskim oddziale Forda, a następnie również Henry’ego Forda II, że współpraca z Cosworthem „z dużym prawdopodobieństwem” pozwoliłaby otrzymać silnik umożliwiający wywalczenie tytułu mistrza świata.

W zabiegach o wsparcie Forda Chapman wykazał się nie lada wytrwałością – cechę tę miał później wykorzystać, by uczynić z Lotusa jedną z najbardziej ikonicznych marek supersamochodów. Gdy w 1975 roku doszły go słuchy, że w Pinewood Studios ruszyła produkcja nowego filmu o przygodach Jamesa Bonda, Szpieg, który mnie kochał, Chapman wysłał swojego szefa ds. PR na miejsce, a ten przekupił tam strażnika, by pozwolił mu zaparkować Lotusa Esprit przed głównym wejściem. Wkrótce samochód dostrzegł Cubby Broccoli, producent serii z Bondem, i stwierdził, że właśnie taki Lotus musi pojawić się w filmie. Lotus dostarczył do studia kilka różnych egzemplarzy, a jeden z nich został przekształcony w słynną wersję podwodną, w której Bond ucieka przed ścigającym go czarnym charakterem. Gdy film pojawił się w kinach, po samochód ustawiła się trzyletnia kolejka oczekujących.

Współpraca z Fordem okazała się również niezwykle korzystna dla Lotusa w wymiarze marketingowym. Silnik Ford Cosworth DFV zadebiutował w Grand Prix Holandii 1967 i choć początkowo nie grzeszył niezawodnością, Graham Hill, jeden z korzystających z niego kierowców, nazwał go „całkiem niezłym, porządnym narzędziem”. W tamtym sezonie samochody Lotus z silnikiem Cosworth stawały na starcie 22 razy i aż 14-krotnie nie dojeżdżały do mety – ale czterokrotnie wygrywały, w tym w debiucie, z Jimem Clarkiem za kierownicą, a także w dwóch ostatnich rundach sezonu. Pod względem technicznym sukcesy były co najwyżej mieszane, natomiast pod względem PR-owym posunięcie okazało się mistrzowskie.

Przez cały sezon dział PR-u Forda jeździł za zespołem po świecie. Na tej podstawie powstał krótkometrażowy film 9 Days in Summer, znakomicie nakręcony materiał z ciekawymi kadrami, zdjęciami z powietrza i wpadającą w ucho ścieżką dźwiękową – coś na kształt wczesnej wersji Formuły 1. Jazdy o życie Netfliksa. Tematem opowieści są nie tylko walka Lotusa o zwycięstwa oraz triumf zespołu nad awaryjnością, ale także charaktery najważniejszych osób w tej ekipie.

Gwiazdą nakręconego materiału jest kosmopolita Hill. Już wcześniej stał się znany w Wielkiej Brytanii dzięki licznym występom w programach typu talk-show. Słynął ze swego wąsa à la Dick Dastardly i ciętego dowcipu, często widywano go również w towarzystwie ówczesnych celebrytów, jak choćby George’a Harrisona. (Hill zagrał nawet epizod w roli pomocnika czarnych charakterów w thrillerze szpiegowskim Tabor do Vaccarès z 1974 roku. Ekipa filmowa chciała wypożyczyć jego śmigłowiec do nakręcenia ważnej sceny, on jednak nie wpuszczał nikogo za stery swej maszyny).

W sezonie 1967 jego zespołowym partnerem był ktoś o dokładnie odwrotnym usposobieniu. Jim Clark, szkocki introwertyk, właściciel farmy owiec, zdecydowanie bardziej słynął z umiejętności pokazywanych na torze niż z gwiazdorzenia poza nim. Ci kierowcy byli jednak bliskimi przyjaciółmi i nie dochodziło między nimi do sporów jak w przypadku innych zróżnicowanych duetów w historii F1, takich jak Senna i Prost czy Hamilton i Alonso. W 9 Days in Summer można zobaczyć, jak relaksują się razem między wyścigami, są nawet sceny z przyjęcia nad basenem, w których pojawia się siedmioletni wówczas syn Hilla, przyszły mistrz świata Damon.

Potencjał silnika Cosworth DFV był tak duży, że na sezon 1968 Ford postanowił zaopatrywać w niego również McLarena i Matrę. Garagistes zyskali dostęp do porządnych silników w rozsądnej cenie wynoszącej 7500 funtów (18 tysięcy dolarów) za sztukę. Poziom rywalizacji w całej stawce F1 dramatycznie wówczas wzrósł.

W sezonie 1968 budżet Matry wynosił rzekomo 80 tysięcy funtów (192 tysiące dolarów), co po korekcie o inflację dałoby dzisiaj 1,7 miliona dolarów. Około 20 tysięcy funtów z tej kwoty poszło na zaliczkę dla Jackiego Stewarta, który na tamtym etapie kariery miał już na koncie zwycięstwa w Grand Prix, ale nie zdobył jeszcze tytułu mistrzowskiego. Jako że Lotus był wówczas zespołem topowym, jego budżet był raczej większy, prawie na pewno przekraczał 100 tysięcy funtów.

Rob Walker wyjawił na łamach czasopisma „Road & Track”, że w wyścigach europejskich premie startowe wynosiły wówczas od 500 do 3000 dolarów za samochód. Wysokość tej kwoty zależała od konkretnego wyścigu oraz kalibru rywalizującego zespołu. Nie we wszystkich wyścigach przewidywano nagrody finansowe, zdecydowanie warto było natomiast wygrać Grand Prix Stanów Zjednoczonych na torze Watkins Glen, ponieważ tam nagrodą było okrągłe 20 tysięcy dolarów. Oczywiście i tak było to mało w porównaniu z nagrodą za triumf w Indy 500, która wynosiła 100 tysięcy dolarów.

Najważniejsi dostawcy techniczni płacili zwykle od 5 tysięcy funtów (12 tysięcy dolarów) do 10 tysięcy funtów za sezon, co pozwala zrozumieć, dlaczego odejście koncernów naftowych było tak dużym ciosem dla garagistes. Nowe przepisy dotyczące sponsoringu powinny wiele zmienić. Tymczasem, gdy 1 stycznia 1968 roku zakaz sponsoringu przestał obowiązywać – co ciekawe, tego samego dnia odbywała się pierwsza runda nowego sezonu, Grand Prix Afryki Południowej – logotypów sponsorów było jak na lekarstwo.

Nowe regulacje pomagały zespołom w teorii, w praktyce natomiast nie istniała jeszcze infrastruktura, by taki sponsoring mógł działać. Zespoły nie miały działów zajmujących się marketingiem, ludzi dbających o relacje ze sponsorami, żadnych kontaktów z największymi markami – z wyjątkiem dotychczasowych dostawców technicznych, którzy na skutek kryzysu naftowego właśnie uciekali z F1.

Nawet Lotus zebrał jedynie garść małych logotypów, a przecież akurat ta ekipa miała większe doświadczenie w poszukiwaniu sponsorów niż inni. Podczas Grand Prix Włoch 1965 Lotus otrzymał zgodę promotora na wystawienie sponsorowanego samochodu dla miejscowego kierowcy, za co ekipa odebrała zapłatę w kiełbasie. Denis Jenkinson twierdził, że firma Salumi Rondanini, lokalny producent mięsa, przekazała Chapmanowi dwie skrzynki salami i podobno jeszcze garść lirów. Doprecyzował, że „Włosi mają narodowe przepisy dopuszczające pokazywanie ich kierowcom logotypów na samochodach, nawet wbrew przepisom FIA, które tego zakazują”.

Chapman, jak zwykle zresztą, snuł już dalsze plany, choć w tym wypadku przełom nastąpił nie dzięki ciężkiej pracy, a zwykłemu przypadkowi. Swego czasu Dave Lazenby, były główny mechanik Lotusa, odszedł, by założyć własny zespół w należącej do serii juniorskich Formule Ford. Jeden z jego mechaników miał dziewczynę, która pracowała w firmie PR-owej, obsługującej Imperial Tobacco. Gdy w 1965 roku w Wielkiej Brytanii zakazano reklamowania papierosów w telewizji, firma przestawiła się na sponsoring imprez sportowych i zaczęła interesować się również motorsportem. Samochody Lazenby’ego miały być gotowe do startów dopiero za rok, więc w związku z najnowszą decyzją FIA Lazenby postanowił skontaktować Imperial Tobacco z Chapmanem.

Rozchodziło się zaledwie o logo o powierzchni 55 cali kwadratowych, więc choć pierwsze rozmowy były obiecujące, to jednak cała ta sprawa nie była traktowana priorytetowo ani przez Chapmana, ani przez Imperial. Przyszło Boże Narodzenie, ale do tego czasu nic nie zostało ustalone. Lotus poleciał do Johannesburga na pierwszą rundę nowego sezonu.

Południowa Afryka nie była powszechnie lubianym miejscem organizacji wyścigów, które odbywały się głównie w Europie i Ameryce Północnej. Formuła 1 zawitała tam w 1962 roku, czyli rok po tym, jak Republikę Południowej Afryki usunięto ze Wspólnoty Narodów w związku z apartheidem. Międzynarodowy Komitet Olimpijski nie dopuścił do startu Południowej Afryki na igrzyskach w Tokio w 1964 roku, jednak Formuła 1 nadal tam jeździła. Nelson Mandela już czwarty rok siedział w więzieniu, ale Grand Prix Republiki Południowej Afryki wciąż cieszyło się sporą popularnością.

Oczywiście istniały również praktyczne powody, by włączyć ten kraj do kalendarza. Wiele zespołów F1 startowało również w Tasman Series, całkowicie odrębnych mistrzostwach, organizowanych w styczniu i lutym w Australii oraz Nowej Zelandii. Ścigały się tam samochody w specyfikacji F1. Przystanek w Południowej Afryce pasował zespołom ze względów logistycznych i stanowił okazję do zainkasowania dodatkowego startowego. Tak wczesny początek sezonu oznaczał jednak dużą przerwę w kalendarzu, ponieważ na drugą rundę trzeba było czekać ponad cztery miesiące.

Grand Prix Republiki Południowej Afryki 1968 wygrał Clark, a Hill był drugi. Tym samym Szkot ustanowił ówczesny rekord 25 zwycięstw w F1. Miało się jednak okazać, że to na drugim końcu stawki dzieją się rzeczy, które ukształtują przyszłość Lotusa i całej Formuły 1. Choć większość padoku nie zwróciła na to uwagi, po raz pierwszy w historii F1 mały prywatny zespół zaprezentował samochód w pełnym sponsorskim malowaniu. To był sejsmiczny wstrząs, który miał odmienić oblicze całego tego sportu i wskazać mu drogę do przekształcenia się w globalny cyrk, jaki znamy dzisiaj.

Papierosy Gunston zaczęto produkować w latach 50. XX wieku. Założycielem firmy była charyzmatyczna postać, południowoafrykański biznesmen, dr Anton Rupert. Co ciekawe, pomimo bezpośredniego zaangażowania w branżę tytoniową Rupert był zadeklarowanym aktywistą na rzecz ochrony przyrody i jednym z założycieli World Wildlife Fund.

Rupert błyskawicznie dostrzegł okazję związaną ze zmianami przepisów w FIA, założył Team Gunston i zatrudnił dwóch kierowców z Rodezji, Johna Love’a i Sama Tingle’a.

Zespół zadebiutował 3 grudnia 1967 roku w Grand Prix Rodezji w Bulawayo, wyścigu F1 niezaliczanym do mistrzostw świata. Jego zwycięzcą został Love w zakupionym gotowym Brabhamie, przy czym wygrał z wyłącznie lokalnymi rywalami. Godny odnotowania jest fakt, że samochody miały z boku kokpitu napis „Team Gunston”, a pomalowane były na pomarańczowo z szerokim, brązowym pasem – na wzór opakowań, w jakich sprzedawano wyroby Gunston.

Pędzące ponad 200 kilometrów na godzinę paczki papierosów były zgodne z literą nowych przepisów FIA, ale z pewnością nie z ich duchem – kibice siedzieli sobie na krzesełkach turystycznych na trawiastych wzniesieniach wokół toru, a przed ich oczami śmigały rozmazane reklamy papierosów. Gdy Love i Tingle ustawili się na starcie do Grand Prix Południowej Afryki, władze w żaden sposób tego nie oprotestowały.

Wyglądało to trochę tak, jak gdyby przedstawiciele FIA nie zwrócili uwagi na to, co zrobił Team Gunston. To była marka lokalna, nieznana poza Południową Afryką. Być może ktoś pomyślał, że to jest nazwa zespołu, a nie sponsora. Zresztą Love zajął ostatnie miejsce, ze stratą pięciu okrążeń do zwycięzcy, a samochód Tingle’a uległ przegrzaniu i nie dojechał do mety, więc naprawdę nie było powodów, by ktoś skupiał się akurat na tym malowaniu.

Być może w pierwszych latach Formuły 1 pomarańczowy lakier przykuwałby uwagę, ale przepisy nakazujące wystawianie samochodów w barwach narodowych również zostały niedawno przez FIA wycofane – teoretycznie w reakcji na upowszechnienie się kolorowej telewizji. Teraz barwy samochodów miały służyć telewidzom do odróżniania zawodników – koniec z oglądaniem stawki w kolorze brytyjskiej zieleni wyścigowej, poprzetykanej gdzieniegdzie włoskim szkarłatem. Owszem, samochody Gunston wystartowały w kolorze pomarańczowym, ale wielką nowością było to, że po raz pierwszy na pomarańczowo swoje samochody pomalował również McLaren. Brytyjska ekipa postanowiła wykorzystać zmianę przepisów i poeksperymentować z bardziej charakterystycznym wizerunkiem.

Jak by nie patrzeć, Team Gunston był ekipą startującą sporadycznie, na mecie zameldowali się ze stratą pięciu okrążeń i establishment F1 po prostu się nimi nie interesował. Chapman był jednak inny, on zwracał uwagę na wszystko. Doznał olśnienia, dostrzegając lukę wykorzystaną przez Team Gunston. Gdy reszta zespołu poleciała do Nowej Zelandii, Chapman wrócił do Londynu i udał się na spotkanie z ludźmi z Imperial.

Tim Collins, dyrektor ds. promocji w firmie tytoniowej, już wcześniej zainteresował się Formułą 1 po tym, jak brytyjskie władze w 1965 roku zakazały reklamowania w telewizji wyrobów tytoniowych. Ciągle jeszcze trudno było mu pogodzić się z decyzją szefów, którzy odrzucili jego plan zakupu toru Silverstone i przemianowania go na John Player Circuit. Jego przełożeni postawili na autocross. Collins skupił się na poszukiwaniu sposobów na ożywienie marki papierosów Gold Leaf, którą – jak sam mówił na łamach „Motor Sportu” – „postrzegano jako nieco staromodną. Polecono mi poszukać pomysłów na odmłodzenie jej wizerunku, uczynienie jej bardziej nowoczesną”.

Collins przedstawił Chapmana Geoffreyowi Kentowi, szefowi Imperial Tobacco. Obu panów sporo łączyło i od razu znaleźli wspólny język. Obaj byli charyzmatycznymi biznesmenami i obaj służyli dawniej w lotnictwie wojskowym, choć Chapman odszedł stamtąd już po kilku miesiącach. Uznał, że zdecydowanie bardziej pociąga go cywilne życie.

Clive, syn Chapmana, opowiadał w filmie dokumentalnym Formula for Success, że prezentacja ojca była krótka: „Będziemy malować samochody na taki kolor, jaki będziecie chcieli, o ile będziecie nam płacić”.

Chapman idealnie wstrzelił się w moment. Jeszcze rok wcześniej kolorowe malowanie samochodu byłoby propozycją znacznie mniej atrakcyjną. W lipcu 1967 roku BBC przeszła jednak na regularne nadawanie w kolorze, realizując w tej technologii transmisję na żywo z Wimbledonu. Kent bezzwłocznie zatwierdził pomysł, by samochody pretendujące do tytułu przyozdobiła charakterystyczna czerwień Gold Leaf. „Colin zaoferował nam dream team w osobach Grahama Hilla i Jima Clarka – opowiadał Collins. – Dlaczego mielibyśmy chcieć rozmawiać z kimkolwiek innym niż z Lotusem?”

Chapmanowi zaproponowano 95 tysięcy funtów rocznie (228 tysięcy dolarów) za prawo do brandingu samochodów Lotusa we wszystkich seriach wyścigowych przez trzy lata. Ta kwota wystarczała na pokrycie niemal całego rocznego budżetu wyścigowego, więc Chapman nie mógł odmówić.

Pojawiła się jednak kwestia sporna. Chapman chciał, by zespół nosił nazwę „Team Lotus sponsored by Gold Leaf”, tymczasem w Imperial Tobacco zależało im na „Gold Leaf Team Lotus”. „Uważałem, że nasza marka musi stanowić integralną część tego przedsięwzięcia – mówił Collins, dodając: – Dla nas to był warunek konieczny całej tej umowy. […] Na dzień przed zaplanowaną premierą nowej tożsamości ciągle się jeszcze o to spieraliśmy. Prezes naszego zarządu stwierdził, że albo dopniemy wszystko do 22.30 – jako Gold Leaf Team Lotus – albo wyjdą telegramy odwołujące konferencję prasową. Sytuacja zrobiła się dość napięta”.

Chapman w końcu skapitulował, a „reszta to już historia”, jak ujął to Collins.

Dwa pierwsze wyścigi Tasman Series zdążyły się odbyć, właśnie zbliżał się trzeci, zaplanowany na 20 stycznia. Mechanicy Lotusa wzięli samochód Clarka do lokalnego dealera Forda w Christchurch w Nowej Zelandii, gdzie usunięto klasyczną zieleń ze złotymi detalami, a następnie nadwozie pomalowano na czerwono-biało-złoto, naniesiono z obu stron logotypy marynarza Gold Leaf o powierzchni 55 cali kwadratowych i z boku samochodów umieszczono napis „Gold Leaf Team Lotus”. Była to oficjalna nazwa zespołu, więc nie podlegała ograniczeniom brandingowym. Mike Lawrence tak pisał w swojej biografii szefa Lotusa: „Chapman przeczytał regulamin, znalazł w nim lukę, której szukał, a następnie wjechał w nią zaprzęgiem z karetą”.

Lakier ledwie zdążył wyschnąć, gdy samochody ustawiano na torze na lotnisku Wigram. Wielu tamtejszych obserwatorów było wstrząśniętych, ale że wszystko odbyło się zgodnie z przepisami, sędziowie uznali, że nic więcej nie mogą zrobić. Grand Prix wygrał Clark, który w następnej rundzie, na Teretondze – wówczas najbardziej wysuniętym na południe torze wyścigowym świata – zajął drugie miejsce. Tamten wyścig był godny odnotowania jeszcze z innego powodu. Podczas treningu samochód Clarka został wyposażony w przycięty płat wirnika śmigłowca. Umieszczono go z tyłu, powyżej skrzyni biegów. Była to pierwsza próba zastosowania skrzydła w samochodzie F1.

Jak dotąd malowanie Gold Leaf nie stanowiło przeszkody w wyścigach, ale sytuacja zmieniła się przy okazji piątej rundy Tasman Series na torze Surfers Paradise, gdy ekipy przeniosły się do Australii. Do Clarka dołączył Hill, ale obaj zostali wykluczeni z treningu i ukarani przez australijskie władze grzywną w wysokości 50 funtów na głowę. Zebrany na torze tłum koniecznie chciał oglądać swoich idoli, więc zawarto kompromis. Kary zostały zapłacone, logo z marynarzem zaklejono, za to reszta malowania została bez zmian. Wyścig wygrał Clark, a potem triumfował jeszcze w dwóch kolejnych wyścigach i został zwycięzcą całej Tasman Series.

W marcu na Brands Hatch odbywał się Race of Champions, wyścig F1 niezaliczany do klasyfikacji mistrzostw świata. W związku z premierą malowania Gold Leaf w Europie zrobiła się wówczas „niezła wrzawa”, jak ujął to Collins. London Weekend Television, lokalna stacja telewizyjna, na widok nowego malowania spanikowała. Obawiano się tam, że pokazywanie tych samochodów może być sprzeczne z zakazem reklamowania wyrobów tytoniowych.

W trakcie treningu do Chapmana zadzwonił producent, grożąc, że anuluje transmisję z wyścigu. Hillowi sędziowie pokazali czarną flagę, więc zespół był zmuszony zasłonić logo z marynarzem za pomocą czarnego znaku zapytania na białym tle. Nazwa Gold Leaf Lotus Team oraz czerwone malowanie zostały. Z punktu widzenia promowania marki nie robiło to większej różnicy, ponieważ logo stanowiło najmniej widoczny element całego malowania, a w transmisji telewizyjnej i tak byłoby ledwie dostrzegalne.

Przepchnięcie choćby części malowania u brytyjskich sędziów należało uznać za sukces, ale już za moment cały sezon Lotusa miał się wysypać. Malowanie Gold Leaf zostało zaprezentowane kolejny raz 7 kwietnia na niemieckim torze Hockenheim, przy okazji pierwszej rundy sezonu Formuły 2. Wyścig podzielony na dwa biegi startował na mokrej nawierzchni i przy ograniczonej widoczności. Brał w nim udział Max Mosley, przyszły prezes FIA, który komentował później: „Myślałem sobie, że to nie jest dobry pomysł. Mogłem prowadzić samochód, jedynie patrząc na wierzchołki drzew, nitki toru po prostu nie widziałem”.

Clark był liderem zespołu Lotus w tych zawodach. Na piątym okrążeniu – prawdopodobnie na skutek przebicia opony – jego samochodem rzuciło i pojazd wystrzelił między otaczające tor drzewa. Kierowca zmarł w drodze do szpitala, miał zaledwie 32 lata.

Jackie Stewart, inny szkocki kierowca wyścigowy, powiedział dziennikarzowi BBC: „Śmierć Jimmy’ego to chyba najbardziej tragiczna rzecz, jakiej doświadczyłem w motorsporcie”. Kilkadziesiąt lat później tłumaczył, dlaczego tamte wydarzenia tak mocno wszystkich poruszyły: „Skoro zginąć mógł Jim Clark, zginąć mógł każdy”.

Gdy te tragiczne wieści przekazano 80 tysiącom kibiców, wszyscy wstali w milczeniu, oddając hołd zmarłemu kierowcy. Hill musiał jeszcze poinformować o tym przez telefon Chapmana, który przebywał na wyścigu samochodów sportowych w Anglii. Szef Lotusa był wstrząśnięty. Tim Collins opowiadał, że zespół „nie był pewien, czy Colin będzie dalej się tym zajmował po wypadku Jimmy’ego”.

Koszmar Lotusa na tym się jednak nie kończył. Miesiąc później podczas treningu do Indy 500 zginął Mike Spence, Anglik pozyskany w charakterze zastępcy dla Clarka. Chapman bezzwłocznie wrócił do Anglii, zostawiając resztę ekipy w Indianapolis. Dziennikarzom przekazał następujące oświadczenie: „Wypełnia mnie żałoba po stracie wieloletniego przyjaciela i współpracownika, Jimmy’ego Clarka, a teraz jeszcze, miesiąc później, odszedł Mike Spence. Nikogo nie zdziwi chyba deklaracja, że nie chcę nawet słyszeć o wyścigu w Indianapolis z 1968 roku. Nie mam do tego serca”.

Rzecz działa się trzy dni przed pierwszymi treningami do Grand Prix Hiszpanii na nowym torze Jarama na przedmieściach Madrytu. Chapman się tam nie wybierał, więc siłą rzeczy szefem zespołu został Hill. Przy okazji Graham był również jedynym kierowcą zespołu Lotus w wyścigu, w którym malowanie Gold Leaf miało zadebiutować w oficjalnej rundzie mistrzostw świata Formuły 1.

Po śmiertelnych wypadkach Clarka i Spence’a w padoku panowały minorowe nastroje. Kierowcy byli nerwowi, a dodatkowo nie pomagał fakt, że tor – wybudowany specjalnie z myślą o F1, co w tamtych czasach było rzadkością – nie został wykończony, ponieważ zabrakło pieniędzy. Stowarzyszenie Kierowców Grand Prix, coś na kształt związku zawodowego, próbowało doprowadzić do odwołania wyścigu, ale promotor zdołał załagodzić wszelkie obawy i zawody zostały rozegrane.

Gdy Lotus Hilla wyjechał na tor, obserwatorzy szeroko otworzyli oczy. Wiele wysoko postawionych osób w F1 najzwyczajniej w świecie nie wiedziało, że w imprezach niezaliczanych do mistrzostw świata Lotus wystawiał swoje samochody w biało-czerwono-złotym malowaniu oraz z logotypem Gold Leaf. Zapamiętali ten zespół z jego charakterystycznej brytyjskiej zieleni wyścigowej i teraz po raz pierwszy zobaczyli go w mistrzostwach świata F1 bez tego klasycznego malowania.

Wygląd bolidu został bezzwłocznie oprotestowany, a z całym tym zamieszaniem musiał sobie radzić Hill. Sędziowie domagali się, by logotypy zaklejono czarną taśmą, ale przeważył urok osobisty Hilla – ostatecznie sędziowie nie mieli innego wyjścia jak uznać, że Lotus i jego malowanie są całkowicie zgodne z przepisami. Tak oto umowa sponsorska Gold Leaf okazała się pierwszym poważnym przedsięwzięciem tego rodzaju w historii mistrzostw świata.

Debiut tamtego malowania to moment, w którym rozpoczęło się przekształcanie Formuły 1 w wart miliardy dolarów biznes, którym jest ona dzisiaj. Zaczynała się epoka sponsoringu, która wstrząsnęła wyścigowym establishmentem w posadach. Warto jednak dodać, że Lotus pisał wówczas historię również na inne sposoby. Hill wygrał tamten wyścig, a to wystarczyło, by do powrotu na tor na rozgrywany dwa tygodnie później wyścig w Monako dał się namówić Chapman. Lotus przygotował tam dla rywali kolejną niespodziankę.

Chapman wykorzystał pieniądze od Imperial Tobacco na przeprojektowanie nadwozia. Na ulicach księstwa zadebiutował Lotus 49B. W ramach kontynuacji eksperymentów rozpoczętych w Tasman Series w samochodzie zamontowano tym razem małe, bardzo podstawowe przednie skrzydło. Po raz pierwszy w wyścigu F1 wystartował samochód z elementem aerodynamicznym, a ta rewolucja miała się okazać dla tego sportu równie istotna jak pojawienie się marki Gold Leaf w roli sponsora.

Ze skrzydłami było jak ze sponsoringiem – to nie Chapman pierwszy wpadł na ten pomysł, ale to on jako pierwszy w pełni go wykorzystał. Jim Hall, inżynier z Teksasu i były kierowca F1, już wcześniej doszedł do wniosku, że skoro dzięki skrzydłom samolot lata, to odwrócone skrzydła można by wykorzystać do dociskania samochodu wyścigowego do ziemi. Zaprojektował wówczas samochód sportowy Chaparral 2F z wielkim i brzydko wyglądającym tylnym skrzydłem, które kierowca mógł przestawiać w czasie wyścigu za pomocą specjalnego pedału.

Chapman przyjrzał się tamtemu projektowi, zastosował swą filozofię „prostoty i niskiej masy” i tak powstał Lotus 49B. Hill wygrał nim Grand Prix Monako, dając swojemu zespołowi trzeci triumf w tym sezonie.

Tamto zwycięstwo na ulicach księstwa wieńczyło być może najbardziej doniosłe siedem tygodni w historii tego sportu. Trzy bardzo ważne wydarzenia wokół Lotusa miały zmienić F1 nie do poznania. Dotknęły one wszystkich trzech filarów tych wyścigów: sportowego, technicznego i komercyjnego.

Sponsoring tytularny miał odmienić F1 w aspekcie finansowym, a także zapewnił zespołom garażowym nowy, sensowny model biznesowy. Wprowadzenie skrzydeł odmieniło F1 w aspekcie technologicznym, skończyły się czasy znanych z lat 50. i 60. nadwozi w kształcie cygar, pojawiły się natomiast pierwsze projekty bolidów budowanych zgodnie z filozofią obowiązującą do dziś. Na aspekt sportowy zaś równie duży wpływ miała śmierć Clarka. Z 44 kierowców, którzy rywalizowali w 1968 roku, 13 miało zginąć na torze, z czego czterech jeszcze przed końcem tego sezonu.

Jackie Stewart był do tego stopnia wstrząśnięty śmiercią przyjaciela, że wstąpił wówczas na nową drogę, zostając jednym z najbardziej wpływowych ludzi w motorsporcie, jeśli chodzi o poprawę bezpieczeństwa. „Śmierć Jimmy’ego na Hockenheim była tym momentem, w którym uświadomiliśmy sobie, że konieczna jest całkowita zmiana podejścia do bezpieczeństwa na torze, i to zupełnie odmieniło oblicze Formuły 1 – mówił w wywiadzie dla Reutersa w 50. rocznicę śmierci Clarka. – Nikt nigdy nie pomyślałby, że to właśnie ten kierowca może zginąć w samochodzie wyścigowym. Aż nagle szok: nasz sport do tego dopuścił, ponieważ nie było tam barier ani innych zabezpieczeń, które zapobiegłyby wystrzeleniu samochodu między drzewa”.

Standardy bezpieczeństwa zmieniały się jednak powoli. Zdaniem wielu ryzyko było po prostu nieodłącznym elementem tego sportu. Nawet na starość Stirling Moss skarżył się na zachodzące zmiany. W 2015 roku w wywiadzie dla „Classic Driver” powiedział: „Formuła 1 powinna być wymagająca. Gdy taka nie jest, to jak odróżnić naprawdę dobrego kierowcę od całej reszty?”.

Inni byli jednak bardziej przezorni. Podczas Grand Prix Niemiec w 1968 roku Dan Gurney jako pierwszy kierowca wystartował w wyścigu w osłaniającym całą twarz kasku. Model Star („Gwiazda”) został opracowany przez firmę Bell. Rok później takie kaski były już stosowane powszechnie.

Na poprawę standardów bezpieczeństwa trzeba było czekać bardzo długo, natomiast zmiany na innych frontach zachodziły znacznie szybciej. Już w następnym wyścigu, w Belgii, Mauro Forghieri z Ferrari zastosował w samochodzie Chrisa Amona nowe, udoskonalone skrzydło, dzięki czemu Nowozelandczyk był o pięć sekund na okrążeniu szybszy od innych kierowców włoskiego zespołu. Matra zaczęła wyraźnie promować swojego głównego sponsora, koncern naftowy Elf. To malowanie miało się okazać jednym z najbardziej ikonicznych w historii tego sportu. Chapman wprowadził F1 we współczesność.

Znalazł również innowacyjny sposób na uciszanie władz tego sportu. Gdy F1 wróciła na Brands Hatch, gdzie rozgrywano Grand Prix Wielkiej Brytanii, logo z marynarzem zostało zastąpione Union Jackiem. Na samochodzie ostał się jedynie napis „Gold Leaf Team Lotus”.

„Stacja telewizyjna nie mogła nazwać tego reklamą papierosów, ponieważ zmodyfikowane logo było po prostu nazwą zespołu”, wyjaśniał Collins. Poza tym było to odzwierciedlenie wizji patriotycznej współpracy Imperial z Lotusem. Geoffreyowi Kentowi zależało na tym, by brytyjska firma sponsorowała symbol brytyjskich sukcesów sportowych. Nowa wersja malowania okazała się tak dobra, że została już na stałe, choć wiązała się z rezygnacją z logotypu z marynarzem o powierzchni 55 cali kwadratowych.

W Mexico City po bezprecedensowym sezonie mistrzami świata zostali Hill i Lotus, jednak nie wszyscy mieli powody do radości. Dominujący niegdyś Cooper nie znalazł dużego sponsora i w klasyfikacji konstruktorów zajął odległe, siódme miejsce. Po wyścigu John Cooper powiedział reporterowi telewizji, że sytuacja zespołu jest bardzo poważna. „Wydaje mi się, że musimy poszukać wsparcia poza branżą motoryzacyjną, jakichś firm tytoniowych, alkoholowych, czegoś takiego. Musimy skądś wziąć pieniądze”.

Okazało się jednak, że dla Coopera jest już za późno. Sponsoringu nie udało się zorganizować na czas i ten zespół fabryczny zimą zbankrutował. Bez pieniędzy od sponsorów rywalizacja w Formule 1 stawała się niemal niemożliwa, gdy inne ekipy wciąż podnosiły poprzeczkę.

W 1969 roku sprawy rozwijały się jeszcze powoli, ale już w następnym roku zaczął się sponsorski boom – BRM podpisał umowę z perfumami Yardley, natomiast Rob Walker pozyskał Brooke Bond Oxo. Fali komercjalizacji nie dało się już zatrzymać, więc w 1971 roku FIA zniosła wszelkie ograniczenia w kwestii wielkości logotypów, a to poskutkowało kolejnym dopływem sponsorów. Do zaoferowania było więcej miejsca na reklamę, więc nawet słabsze zespoły przekonały się, że mają coś atrakcyjnego do zaproponowania. W F1 pojawiało się wówczas wiele nowych zespołów na wysokim poziomie sportowym, w najbliższych latach na torach zadebiutowały March, Hesketh i Williams. W F1 zaczynała się epoka największego blichtru, w której prym wiodły takie gwiazdy jak Jackie Stewart czy Brazylijczyk Emerson Fittipaldi. Kierowcy ci prowadzili rozrywkowy styl życia i jednocześnie ścigali się w coraz bardziej zaawansowanych zespołach, takich jak Lotus, Tyrrell czy McLaren.

Oczywiście nie wszyscy witali te zmiany z otwartymi ramionami. Enzo Ferrari miał się rzekomo wściec na widok samochodów Lotusa pomalowanych na czerwono, czyli na kolor zarezerwowany dotąd dla włoskich marek. Ferrari uważał, że presja ze strony sponsorów skłania ekipy do podejmowania niepotrzebnego ryzyka. Zespoły miały stać się zakładnikami sponsorów, od których brały pieniądze na pokrycie coraz większych kosztów, a żeby te pieniądze dostawać, musiały się ścigać bez względu na panujące warunki. Później w wywiadzie dla „Autocar” Enzo Ferrari wyjaśniał: „Gdyby samochody nadal malowano w barwy narodowe, a nie w barwy sponsorujących je firm, konstruktorzy nie mówiliby: »Mam 60 ludzi do opłacenia i obowiązki wynikające z dużej umowy sponsorskiej«. To błąd, że to wszystko zaszło tak daleko”.

Pomimo słów sprzeciwu w 1971 roku na samochodach Ferrari pojawiły się logotypy producenta zegarków Heuer. Była to zapłata za nowy system pomiaru czasów, stworzony dla włoskiego zespołu.

Inni uważali jednak, że Chapman uratował ten sport. Zdaniem Johna Daya, którego firma produkująca modele samochodów sponsorowała w latach 70. różne zespoły, Chapman „znalazł sposób na pozyskanie potrzebnych mu pieniędzy. W 1968 roku wyścigi samochodowe stały w miejscu, bez pieniędzy od sponsorów być może umarłyby śmiercią naturalną. Wszyscy tęsknimy za barwami narodowymi na samochodach, ale nowa rzeczywistość miała też zalety – gdy bolidy pokryto różnymi elementami, one po prostu ożyły”. W wywiadzie dla „Motor Sportu” dodał: „Nigdy nie natknąłem się na skuteczniejszą formę reklamy”.

Umowa sponsorska z marką Gold Leaf przetrwała tylko cztery lata, ale absolutnie nie dlatego, że Imperial Tobacco znudziła się obecność w F1. Firma była tak zadowolona z tej współpracy, że markę Gold Leaf zastąpiła inną, John Player Special. Powstało wówczas czarno-złote malowanie, które jest dziś uważane za jedno z najbardziej klasycznych.

Wprowadzając do F1 sponsorów, Chapman rozpoczął proces przekształcania Formuły 1 w biznes. Do tego momentu zespoły pod względem finansowym miały związane ręce, musiały polegać wyłącznie na nagrodach finansowych lub prywatnych majątkach swoich właścicieli. Teraz mogły zacząć szukać pieniędzy pochodzących od firm zainteresowanych skojarzeniem swoich marek z tym popularnym sportem. Po raz pierwszy do F1 popłynęły prawdziwe pieniądze, mające finansować szaleństwo, jakiego ten sport jeszcze nie widział.

Fast Money

Copyright © by Caroline Reid and Christian Sylt 2025

Copyright © for the Polish translation by Bartek Sałbut 2026

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2026

Redakcja – Anna Strożek

Redakcja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Korekta – Nicola Chwist, Sandra Popławska

Opracowanie typograficzne i skład – Joanna Pelc

Projekt okładki – Marcin Karaś

Grafiki na okładce –freepik.com

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek

inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana

elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu

bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2026

ISBN epub: 9788384062395

ISBN mobi: 9788384062388

Ten e-book jest zgodny z wymogami Europejskiego Aktu o Dostępności (EAA).

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Julia Siuda, Zuzanna Pieczyńska

Promocja: Aleksandra Parzyszek, Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Małgorzata Folwarska, Marta Sobczyk-Ziębińska, Natalia Nowak, Magdalena Ignaciuk-Rakowska, Martyna Całusińska, Aleksandra Doligalska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Małgorzata Pokrywka, Patrycja Talaga

E-commerce i IT: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: Monika Czekaj, Anna Bosowiec

Finanse: Karolina Żak

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl