Samotni przeciw Kriegsmarine ebook i audiobook

Kim pan jest, Mr Binney?

Pew­nego pochmur­nego paź­dzier­ni­ko­wego ranka 1940 roku próg kabiny Wil­li­balda Knut­sona, kapi­tana zacu­mo­wa­nego przy nabrzeżu portu w Göteborgu nor­we­skiego frach­towca m/s „Dieto”, prze­kro­czył wysoki, postawny męż­czy­zna w sile wieku.

– Jestem Geo­rge Bin­ney, zastępca bry­tyj­skiego attaché han­dlo­wego w Sztok­hol­mie. Zapo­wie­dziano panu moją wizytę.

– Tak. Pro­szę sia­dać. – Bla­do­nie­bie­skie oczy Nor­wega bacz­nie lustro­wały syl­wetkę gościa. – Co pana spro­wa­dza?

Przy­były nie dał bez­po­śred­niej odpo­wie­dzi.

– Jak się panu tutaj wie­dzie, kapi­ta­nie? – spy­tał.

– No cóż, pół­rocz­nego przy­mu­so­wego postoju w obcym por­cie nie będę zali­czał do naja­trak­cyj­niej­szych okre­sów mojego życia. Ale urzą­dzi­łem się jakoś, spro­wa­dzi­łem rodzinę…

Istot­nie, prze­stronna kabina mało już przy­po­mi­nała robo­cze pomiesz­cze­nie dowódcy statku. Zagra­cały ją głę­bo­kie, wygodne fotele i zarzu­cone róż­no­ję­zycz­nymi, barw­nie ilu­stro­wa­nymi maga­zy­nami eta­żerki, na któ­rych próżno by szu­kać jakiejś lite­ra­tury facho­wej. W kącie leżała porzu­cona kobieca robótka.

– A nie cią­gnie pana w morze?

Twarz kapi­tana stę­żała.

– Wyba­czy pan, nie ja o tym decy­duję, lecz mój arma­tor. O ile wiem, jest zado­wo­lony z tego, że w kwiet­niu udało mi się przy­pro­wa­dzić bez­piecz­nie „Dieto” do neu­tral­nego portu i zapewne nie zamie­rza nara­żać go na prze­chwy­ce­nie przez Niem­ców. Ruch żeglu­gowy na wodach Bał­tyku znacz­nie zresztą zma­lał i trudno obec­nie o ładu­nek.

– Toteż ja nie mam wcale na myśli Morza Bał­tyc­kiego.

Kapi­tan Knut­son spoj­rzał gościowi głę­boko w oczy.

– Kim pan wła­ści­wie jest, mister Bin­ney? W jakim cha­rak­te­rze pan przy­bywa?

Na to pyta­nie Anglik nie mógł udzie­lić swemu roz­mówcy szcze­rej odpo­wie­dzi, gdyż zdra­dziłby tym przed­wcze­śnie pewien śmiały plan bry­tyj­skiego Mini­ster­stwa Zaopa­trze­nia oraz Urzędu Admi­ra­li­cji. Sprawa doty­czyła jed­nego ze sta­ran­nie skry­wa­nych „wąskich gar­deł” bry­tyj­skiego prze­my­słu wojen­nego, a mia­no­wi­cie łożysk tocz­nych. Już w cza­sach poko­jo­wych Wielka Bry­ta­nia nie była pod tym wzglę­dem samo­wy­star­czalna, spro­wa­dza­jąc z zagra­nicy około 20 pro­cent potrzeb­nych łożysk. Obec­nie, w związku z dyna­micz­nym roz­wo­jem pro­duk­cji zbro­je­nio­wej, zapo­trze­bo­wa­nie wzro­sło wie­lo­krot­nie, a wszel­kie braki gro­ziły dopro­wa­dze­niem do sytu­acji, w któ­rej setki wypro­du­ko­wa­nych nie­ma­łym kosz­tem i wysił­kiem myśliw­skich Spit­fire’ów, bom­bo­wych Wel­ling­to­nów, czoł­gów Matilda czy Valen­tine nie będą mogły opu­ścić hal fabrycz­nych z powodu braku sil­ni­ków. Tak dotkliwe w okre­sie Bitwy o Anglię nie­do­bory odpo­wied­nio wyszko­lo­nego per­so­nelu lot­ni­czego, które udało się prze­zwy­cię­żyć mię­dzy innymi dzięki przy­by­ciu doświad­czo­nych pol­skich pilo­tów, mogły się teraz prze­ro­dzić w rów­nie groźny kry­zys sprzę­towy. A był to, przy­po­mnijmy, okres, w któ­rym Wielka Bry­ta­nia samot­nie prze­ciw­sta­wiała się nie­miec­kiej machi­nie wojen­nej.

Tra­dy­cyj­nym dostawcą łożysk była Szwe­cja. Wyroby Sven­ska Kugel­la­ger Fabriek, słyn­nej SKF, cie­szyły się opi­nią naj­lep­szych na świe­cie. Nie tylko one zresztą: tam­tej­sze sta­low­nie wytwa­rzały nie­które rodzaje naj­wyż­szej jako­ści stali sto­po­wych, któ­rych tech­no­lo­gia nie była jesz­cze w pełni opa­no­wana w innych kra­jach. Pra­gnąc zacho­wać neu­tral­ność w roz­gry­wa­ją­cym się u jej bram kon­flik­cie, Szwe­cja na pod­sta­wie prze­cięt­nych roz­mia­rów eks­portu w ciągu ostat­nich lat przed­wo­jen­nych usta­liła dla obu wal­czą­cych stron ści­słe limity dostaw.

Od samego początku dzia­łań Niemcy zna­leźli się jed­nak w lep­szej sytu­acji – mogli bez prze­szkód odbie­rać i wywo­zić prze­zna­czone dla nich wyroby. W 1939 roku uda­wało się to także i Angli­kom, ale od czasu oku­po­wa­nia Danii i Nor­we­gii szlak wio­dący cie­śniną Ska­ger­rak zna­lazł się pod nie­miecką kon­trolą i stał się nie­do­stępny dla alianc­kiej żeglugi. W skła­dach i maga­zy­nach szwedz­kich wytwór­ców zaczęły się pię­trzyć masy nie­ode­bra­nych przez stronę bry­tyj­ską towa­rów. Rząd Jego Kró­lew­skiej Mości był ponadto zmu­szony prze­jąć milio­nowe zamó­wie­nia fran­cu­skie, aby zapo­biec skie­ro­wa­niu ich np. do Nie­miec, co jesz­cze bar­dziej skom­pli­ko­wało sytu­ację. Szwedzcy prze­my­słowcy zaczęli, z początku dys­kret­nie i tak­tow­nie, dawać do zro­zu­mie­nia, że mogą być zmu­szeni do wsz­czę­cia sta­rań o zmianę pro­por­cji kwot eks­por­to­wych, na nie­ko­rzyść Wiel­kiej Bry­ta­nii oczy­wi­ście. Będzie to konieczne do pozby­cia się nad­mier­nych zapa­sów i utrzy­ma­nia tempa pro­duk­cji.

Roz­pa­tru­jąc moż­li­wo­ści roz­wi­kła­nia tego splotu nie­po­myśl­nych oko­licz­no­ści, kie­row­nic­two bry­tyj­skiego Mini­ster­stwa Zaopa­trze­nia dostrze­gło pewną szansę. Stwa­rzało ją kil­ka­dzie­siąt nor­we­skich stat­ków han­dlo­wych, które w momen­cie nie­miec­kiej inwa­zji znaj­do­wały się na szwedz­kich wodach, bądź też zdo­łały się tam prze­do­stać. Po odli­cze­niu małych i powol­nych jed­no­stek pozo­sta­wało kil­ka­na­ście, przy pomocy któ­rych można było zary­zy­ko­wać wywie­zie­nie ze Szwe­cji cen­nego ładunku. Poro­zu­miano się z Admi­ra­li­cją, która po roz­wa­że­niu całej sprawy doszła do wnio­sku, że – mimo pano­wa­nia Luft­waffe nad obsza­rem powietrz­nym Danii i Nor­we­gii oraz przy­le­głymi wodami – można zapew­nić tym stat­kom eskortę jed­no­stek Royal Navy od pew­nego okre­ślo­nego punktu naprze­ciw wylotu Ska­ger­raku na Morze Pół­nocne.

Pozo­sta­wały jesz­cze kwe­stie for­mal­no­prawne. Więk­szość stat­ków była wła­sno­ścią przed­się­biorstw żeglu­go­wych, któ­rych zarządy pozo­stały w oku­po­wa­nej Nor­we­gii. Nie­liczne tylko jed­nostki nale­żały do wła­ści­cieli nie­na­ra­żo­nych na ewen­tu­alne repre­sje. Aby uła­twić sytu­ację arma­to­rów i nie zadraż­niać ich sto­sun­ków z Niem­cami, prze­by­wa­jący na emi­gra­cji rząd króla Haakona VII wydał dekret, pod­po­rząd­ko­wu­jący wszyst­kie znaj­du­jące się poza gra­ni­cami kraju statki nor­we­skiej ban­dery utwo­rzo­nej w Lon­dy­nie Nor­we­skiej Misji Han­dlowo-Żeglu­go­wej, zwa­nej w skró­cie „Nor­tra­ship”.

Posta­no­wie­nie to respek­to­wały szwedz­kie wła­dze, utrzy­mu­jące na­dal sto­sunki z emi­gra­cyj­nym gabi­ne­tem i nie­uzna­jące mario­net­ko­wego rządu Vid­kuna Quislinga, jed­nak prak­tyczna reali­za­cja dekretu zale­żała w dużej mie­rze od postawy kapi­ta­nów poszcze­gól­nych jed­no­stek. A byli wśród nich także cisi zwo­len­nicy ugody z Niem­cami, byli ludzie pasyw­nie cze­ka­jący na instruk­cje swych cen­tral, byli wresz­cie opor­tu­ni­ści, któ­rzy zasma­ko­wali w nie­rób­stwie i zamie­rzali pędzić wygodne życie jak długo się da.

Ponie­waż wymu­sze­nie posłu­szeń­stwa było raczej nie­moż­liwe, nale­żało się­gnąć do dyplo­ma­tycz­nych metod. I wtedy wła­śnie przy­po­mniano sobie Geo­rge Bin­neya, cha­rak­te­ry­zu­ją­cego się kil­koma cechami, które mogły uła­twić mu to zada­nie. W mło­do­ści brał udział w ark­tycz­nych wypra­wach na Spits­ber­gen, pod­czas któ­rych zżył się z nor­we­skimi polar­ni­kami i mary­na­rzami, nauczył się ich języka, a także nie­źle poznał ich men­tal­ność. W latach trzy­dzie­stych z kolei zatrud­niony był w kon­cer­nie Uni­ted Steel, co dało mu doświad­cze­nia z zakresu meta­lur­gii. Po wybu­chu wojny został przed­sta­wi­cie­lem Bry­tyj­skiej Fede­ra­cji Żelaza i Stali na Skan­dy­na­wię, zdą­żył opu­ścić Nor­we­gię tuż przed jej oku­po­wa­niem i rezy­do­wał obec­nie w Sztok­hol­mie. Wyde­le­go­wany tam spe­cjalny wysłan­nik Mini­ster­stwu Zaopa­trze­nia zapo­znał Bin­neya z cze­ka­ją­cym go zada­niem. By uła­twić mu pracę, wcie­lono go ofi­cjal­nie w skład per­so­nelu amba­sady, mia­nu­jąc zastępcą attaché han­dlo­wego.

W ciągu kilku tygo­dni Bin­ney zapo­znał się z cha­rak­te­ry­styką znaj­du­ją­cych się w Szwe­cji nor­we­skich stat­ków i wyty­po­wał do swych celów pięć szyb­kich jed­no­stek o napę­dzie moto­ro­wym i wypor­no­ści rzędu 5 tysięcy ton. Z począt­kiem paź­dzier­nika 1940 roku Anglik przy­stą­pił do reali­za­cji naj­trud­niej­szej bodaj czę­ści swego przed­się­wzię­cia, pole­ga­ją­cej na czę­ściowym wta­jem­ni­cze­niu, uzy­ska­niu zgody i zapew­nie­niu współ­pracy zain­te­re­so­wa­nych kapi­ta­nów. Trzeba było, zwłasz­cza w pierw­szej fazie roz­mów, postę­po­wać wyjąt­kowo ostroż­nie, by przed­wcze­śnie nie ujaw­nić celów i zakresu pla­no­wa­nej akcji.

W tym też duchu prze­bie­gała dal­sza roz­mowa z kapi­ta­nem Knut­so­nem. Wyczuw­szy jego nie­zbyt przy­chylne sta­no­wi­sko, Bin­ney nie pod­trzy­my­wał tematu, nie zdra­dził swo­ich zamia­rów i po kilku minu­tach zdaw­ko­wej wymiany zdań poże­gnał się i zszedł z pokładu „Dieto”, by spró­bo­wać szczę­ścia na innych jed­nost­kach.

Można powie­dzieć, że sprzy­jało mu ono poło­wicz­nie. Zarówno dowo­dzący m/s „Tau­rus” kapi­tan Glom, jak i kapi­tan Akjal­den z „Tai Shan” po pro­stu odmó­wili jakich­kol­wiek kon­tak­tów z Angli­kami, nato­miast kapi­tanowie Fjørtoft i Tal­lak­sen ze stat­ków „Eli­sa­beth Bakke” i „John Bakke” usto­sun­ko­wali się raczej pozy­tyw­nie i obie­cali nawet w odpo­wied­nim momen­cie zaagi­to­wać swych ofi­ce­rów i resztę załogi. Rów­nież samo nawią­za­nie zna­jo­mo­ści z kilku ofi­ce­rami „Tau­rusa” i „Tai Shan” mogło oka­zać się pomocne w przy­szło­ści.

Tym­cza­sem, jed­nak nad głową Bin­neya zaczęły gro­ma­dzić się chmury. Kapi­tan Knut­son swoją lojal­ność w sto­sunku do macie­rzy­stej Aabys Rederi Com­pany posu­nął tak daleko, że wysłał do Oslo depe­szę, w któ­rej obszer­nie infor­mo­wał o wizy­cie tajem­ni­czego Anglika. Nie­miecka cen­zura pocz­towa prze­ka­zała jej tekst do gestapo, czego wyni­kiem była inter­wen­cja w nor­we­skim posel­stwie w Sztok­hol­mie i ostrze­że­nie, że każdy sta­tek opusz­cza­jący neu­tralne wody zosta­nie skon­fi­sko­wany, a w razie koniecz­no­ści znisz­czony. Od dyrek­cji Aabys Rederi Niemcy zażą­dali zasto­so­wa­nia wszel­kich środ­ków, mogą­cych zapo­biec wyko­rzy­sta­niu stat­ków przez Angli­ków. Pod ich naci­skiem firma ta skie­ro­wała nawet do szwedz­kich władz pismo kwe­stio­nu­jące legal­ność powo­ła­nia „Nor­tra­ship”.

Na wieść o tym wszyst­kim Mini­ster­stwo Zaopa­trze­nia naka­zało Bin­ney­owi cza­sowe wstrzy­ma­nie dzia­łal­no­ści. Do pod­ję­cia takiej decy­zji przy­czy­niła się także inter­wen­cja bry­tyj­skiego posła w Sztok­hol­mie sir Vic­tora Mal­leta, który nie­chęt­nym okiem patrzył na wpro­wa­dza­nie do kie­ro­wa­nej przez niego pla­cówki ludzi spoza „branży”, a ponadto zaś uwa­żał, że zamie­rzone przed­się­wzię­cie – w które był wta­jem­ni­czony – ma mało szans powo­dze­nia i bez względu na wynik pocią­gnie za sobą pogor­sze­nie bry­tyj­sko-szwedz­kich sto­sun­ków, i tak napię­tych już po nie­daw­nej afe­rze z nisz­czy­cie­lami „Puke” i „Psi­lan­der”. Zaku­piono je we Wło­szech, ale pod­czas rejsu do Szwe­cji zostały one zatrzy­mane na Morzu Pół­noc­nym przez jed­nostki bry­tyj­skiej floty, któ­rej dowódz­two oba­wiało się prze­chwy­ce­nia ich przez Niem­ców. Po ostrej inter­wen­cji dyplo­ma­tycz­nej okręty osta­tecz­nie zwol­niono, ale cały incy­dent pozo­sta­wił nie­miłe wra­że­nie w szwedz­kiej opi­nii publicz­nej, nie­ko­rzyst­nie rzu­tu­jąc na sto­sunki mię­dzy obu pań­stwami.

Jedyne ustęp­stwo, które udało się osią­gnąć Bin­ney­owi, pole­gało na ofi­cjal­nym wyna­ję­ciu czte­rech stat­ków (z „Dieto” zre­zy­gno­wano), co umoż­li­wiło wsz­czę­cie przy­go­to­wań do ich zała­do­wa­nia. Bin­ney argu­men­to­wał, że nawet w wypadku odwo­ła­nia całej akcji opróż­nie­nie szwedz­kich maga­zy­nów wpły­nie korzyst­nie na prze­bieg reali­za­cji następ­nych dostaw dla Bry­tyj­czy­ków.

Zezwo­lono mu także na prze­pro­wa­dze­nie swego rodzaju próby gene­ral­nej. Na mały fiń­ski tramp1 s/s „Lahti” zała­do­wano trzy­sta ton stali. Sta­tek wypły­nął z Göteborga i trzy­ma­jąc się szwedz­kich wód tery­to­rial­nych popły­nął na pół­noc, ku nor­we­skiej gra­nicy. Po zapad­nię­ciu ciem­no­ści jego kapi­tan wziął kurs na zachód. Mała pręd­kość nie pozwo­liła mu na opusz­cze­nie wód Ska­ger­raku przed świ­tem. Został on dostrze­żony przez patro­lu­jące samo­loty Luft­waffe, zgod­nie z otrzy­ma­nymi wytycz­nymi posłusz­nie wyko­nał ich pole­ce­nia i zawi­nął do nor­we­skiego portu Kri­stian­sand, skąd po kon­troli ładunku mógł wró­cić do Szwe­cji.

Taki prze­bieg wypad­ków osta­tecz­nie prze­ko­nał Bin­neya, że pra­wie o połowę szyb­sze jed­nostki jego „floty” mają duże moż­li­wo­ści prze­ła­ma­nia nie­miec­kiej blo­kady. Co wię­cej, rejs ten potwier­dził przy­pusz­cze­nia, że Ska­ger­rak nie jest zami­no­wany, zaś liczne nie­miec­kie wypo­wie­dzi na ten temat są jedy­nie chwy­tem pro­pa­gan­do­wym.

Ta prze­rwa w aktyw­no­ści strony bry­tyj­skiej nie miała zresztą trwać długo. Już pod koniec paź­dzier­nika Bin­ney otrzy­mał nowe instruk­cje z Lon­dynu. Naka­zy­wały one jak naj­szyb­sze zakoń­cze­nie przy­go­to­wań: prze­mysł sil­ni­kowy coraz dotkli­wiej odczu­wał braki łożysk tocz­nych i stał w obli­czu praw­dzi­wego kry­zysu o nie­obli­czal­nych następ­stwach. Strona nor­we­ska wyzna­czyła do pomocy Bin­neyowi swego wice­kon­sula z Göteborga, Freda Fugle­sanga, mia­nu­jąc go peł­no­moc­nym repre­zen­tan­tem „Nor­tra­shipu”. Był on szcze­rze oddany spra­wie alian­tów; jego stry­jeczny brat Nils słu­żył w Royal Air Force (w 1944 roku miał paść ofiarą zbrodni popeł­nio­nej na ofi­ce­rach zbie­głych z obozu Sta­lag Luft III w Żaga­niu).

Z pomocą Fugle­sanga roz­wią­zano przede wszyst­kim czę­ściowo pro­blem dowódz­twa stat­ków. Miej­sce kapi­ta­nów „Tau­rusa” i „Tai Shan” zajęli ich pierwsi ofi­ce­ro­wie: Einar Isa­ak­son i Carl Jen­sen. Zmiany trzeba było także doko­nać na „Eli­sa­beth Bakke” i „John Bakke”, któ­rych dowódcy wyraź­nie stra­cili ochotę do udziału w całym przed­się­wzię­ciu, nie kry­jąc się zresztą ze swymi poglą­dami, co gro­ziło nie­po­trzeb­nym roz­gło­sem. Ener­giczny Fugle­sang usu­nął ich co prawda ze swych stat­ków, ale nie­stety nie zna­lazł odpo­wied­nich zastęp­ców.

Nie lepiej przed­sta­wiała się sprawa z zało­gami. Do obsa­dze­nia pię­ciu stat­ków – miej­sce „Dieto” miał zająć duży tan­ko­wiec m/s „Ranja” – potrzeba było około 150 ludzi, goto­wość uczest­ni­cze­nia w wypra­wie wyra­ziła nie­spełna połowa tej liczby, a i z nich coraz to któ­ryś zgła­szał rezy­gna­cję mimo pod­wyż­sze­nia gaży i obiet­nicy wypła­ce­nia wyso­kiej gra­ty­fi­ka­cji po zawi­nię­ciu do pierw­szego bry­tyj­skiego portu.

Pod­czas kolej­nej roz­mowy na ten temat Bin­ney spy­tał Fugle­sanga:

– Nie znam dokład­nie waszych prze­pi­sów, ale wydaje mi się, że nie sta­wiają one żad­nych ogra­ni­czeń w zatrud­nia­niu na nor­we­skich stat­kach cudzo­ziem­skich mary­na­rzy, także i w cza­sie wojny?

– Nie, nic mi o tym nie wia­domo.

– Zatem wydaje mi się, że sprawę mamy roz­wią­zaną.

– Czyżby?

– Tak, drogi Fugle­sang. Nie wiem, czy zna pan histo­rię obozu w Hal­singmo?

– Coś obiło mi się o uszy, ale szcze­gó­łów nie znam. Gdzie to jest?

– Nie­da­leko portu Soder­hamm, jakieś dwie­ście kilo­me­trów na pół­noc od Sztok­holmu. Powstał on po zakoń­cze­niu walk w waszym kraju, w dość nie­ty­po­wych oko­licz­no­ściach. Otóż w cza­sie inwa­zji na Nor­we­gię Niemcy zasko­czyli w por­cie Narwik cztery nasze rudo­wę­glowce i inter­no­wali ich załogi. Kiedy wylą­do­wał tam aliancki kor­pus eks­pe­dy­cyjny – pamięta pan, same dobo­rowe oddziały: angiel­ska bry­gada gwar­dii, fran­cu­scy strzelcy alpej­scy, Legia Cudzo­ziem­ska i pol­ska bry­gada gór­ska – i wyparł Niem­ców z mia­sta, skie­ro­wali oni wszyst­kich jeń­ców, a byli to głów­nie mary­na­rze z zato­pio­nych naszych nisz­czy­cieli „Hun­ter” i „Hardy”, razem z inter­no­wa­nymi pie­szym mar­szem ku szwedz­kiej gra­nicy. Niech mi pan wie­rzy, to było istne pie­kło. Odle­głość niby nie jest wielka, rap­tem trzy­dzie­ści kilo­me­trów, ale to górzy­sty teren, za kołem pod­bie­gu­no­wym pano­wała wtedy jesz­cze zima, drogi były począt­kowo oblo­dzone jak szklanka, póź­niej zaś zasy­pane powy­żej kolan kop­nym śnie­giem. Na doda­tek sza­lała burza śnieżna i ten marsz pod nie­miecką eskortą trwał przez pełne dwie doby. Cud praw­dziwy, że nikt wtedy nie zgi­nął; skoń­czyło się na kil­ku­na­stu odmro­że­niach. Teraz nasi mary­na­rze miesz­kają w przy­zwo­icie urzą­dzo­nym i zago­spo­da­ro­wa­nym obo­zie, mają swo­bodę poru­sza­nia się. Ponie­waż Szwe­dzi pod naci­skiem Niem­ców zezwo­lili ich żoł­nie­rzom, któ­rzy zna­leźli się w Szwe­cji, na powrót do Reichu, musieli więc też odpo­wied­nio łagod­nie usto­sun­ko­wać się do naszych ludzi, ale dotych­czas nie było żad­nej oka­zji repa­trio­wa­nia ich do Wiel­kiej Bry­ta­nii. Myślę, że jeśli damy im taką szansę, pro­blem będziemy mieli z głowy.

– Nie był­bym tego tak bar­dzo pewien – powie­dział z namy­słem Fugle­sang.

– Czemu?

– Widzi pan, gdyby to było wcze­śniej, zgło­si­liby się pew­nie wszy­scy. Ale teraz pogo­dzili się już ze swym losem, tro­chę zado­mo­wili, część pew­nie ma w oko­licy dziew­czyny, inni chcie­liby docze­kać w spo­koju końca wojny. Nie wróżę więc panu więk­szych suk­ce­sów niż te, które osią­gnę­li­śmy wśród moich roda­ków.

Słowa Nor­wega spraw­dziły się co do joty. Kapi­ta­no­wie stat­ków, z któ­rymi Bin­ney prze­pro­wa­dził roz­mowy na początku swo­jej wizyty w Hal­singmo, zgło­sili cały sze­reg zastrze­żeń i nie dali wią­żą­cej odpo­wie­dzi. Następ­nym ich kro­kiem było zwo­ła­nie zebra­nia, ale przy­była na nie tylko nie­wielka część miesz­kań­ców obozu. Wpraw­dzie spryt­nie posta­wione na samym początku przez Bin­neya pyta­nie: „Czy chce­cie być w domu na Boże Naro­dze­nie?”, wzbu­dziło zain­te­re­so­wa­nie dal­szym cią­giem jego wystą­pie­nia, ale kon­kretny rezul­tat był mało pocie­sza­jący – zale­d­wie kil­ka­na­ście zgło­szeń.

W Hal­singmo Bin­ney zna­lazł jed­nak nie­ocze­ki­wa­nego sprzy­mie­rzeńca. Był nim 64-letni, eme­ry­to­wany już kapi­tan Andrew Henry, praw­dziwy wilk mor­ski w daw­nym stylu, który mimo zaawan­so­wa­nego wieku zaraz po wybu­chu wojny zgło­sił się na powrót do służby i pły­wał jako pierw­szy ofi­cer. Wśród ogółu miesz­kań­ców obozu cie­szył się sym­pa­tią i auto­ry­te­tem, który zdo­był wśród współ­to­wa­rzy­szy nie­doli w cięż­kich chwi­lach mar­szu z Narwiku. Po wyjeź­dzie Bin­neya Andrew Henry roz­wi­nął agi­ta­cję za jego pro­jek­tem. Nie bez trudu udało mu się zjed­nać i namó­wić do udziału w przed­się­wzię­ciu swego kapi­tana, Johna Nicol­sona, innego ofi­cera posia­da­ją­cego kapi­tań­skie upraw­nie­nia – Wil­liama Escu­diera, jak rów­nież wielu ofi­cerów, inży­nie­rów i mary­na­rzy.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki