49,90 zł
Dowiedz się więcej.
- Wydawca: Buk Rower
- Język: polski
- Rok wydania: 2013
Szukasz sposobu na wyzwania, które stawia przed tobą jazda w terenie? A może pragniesz sprawdzić swoje umiejętności w zawodach MTB? Dzięki poradnikowi napisanemu przez dwóch ludzi uznawanych za “synonim wyścigów MTB w Stanach” - Briana Lopesa i Lee McCormacka, będziesz w stanie wejść na wyższy poziom.
Autorzy są z tobą od początku - pomagają wybrać rower odpowiedni do twojego stylu jazdy, pokazują, jak radzić sobie w sytuacjach, które mogą cię spotkać w górskich warunkach, uczą jak dbać o swoje bezpieczeństwo i unikać kontuzji. Pomagają przygotować ci się do zawodów zdradzając wypracowywane latami techniki, dzięki którym ty także podniesiesz swoje umiejętności. Zadbają też o to, co powinno dziać się w twojej głowie, byś odniósł zwycięstwo lub po prostu dobrze się bawił i cieszył z jazdy.
Dzięki dużej ilości praktycznych rysunków i zdjęć, także sekwencyjnych, uchwycisz każdy szczegół prezentowanych manewrów, a zrozumienie ich istoty będzie łatwiejsze.
Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi lub dowolnej aplikacji obsługującej format:
Liczba stron: 350
Podobne
Wolisz ciągle powtarzać te same błędy czy odnosić kolejne sukcesy? Jeśli jesteś zadowolony z tego, jak jeździsz, to tak trzymaj. Jeśli chcesz jeździć lepiej, bezpieczniej lub szybciej, to musisz świadomie trenować umiejętności, dzięki którym ten cel osiągniesz.
Krok po kroku. Kiedy już idziesz poćwiczyć, skup się na jednej konkretnej rzeczy. Patrz we właściwym kierunku na zakrętach, skacz nisko, obciążaj zewnętrzny pedał czy co tam jeszcze. Staraj się robić tę jedną rzecz coraz lepiej. Kiedy już będziesz robił ją dobrze, nie myśląc o tym, automatycznie, przejdź do następnej.
Nie pozwól, aby złe nawyki wzięły górę. Każdy robi błędy, zwłaszcza kiedy dopiero się uczy. Ale jeśli stale powtarzasz te same błędy, to po pewnym czasie przechodzą one w nawyk. Zły nawyk.
Badania dr Wendy Wood z Texas A&M University wskazują metody radzenia sobie ze złymi przyzwyczajeniami. Oczywiście dr Wood zapewne miała na myśli raczej palenie czy PlayStation, ale jej wskazówki doskonale pasują także do treningu kolarskiego. Wyobraź sobie, że za każdym razem, kiedy chcesz wykonać skok na wielkiej podwójnej, patrzysz w dół i skok się nie udaje.
Spróbuj sprawić, aby uleganie złemu nawykowi było trudniejsze. Możesz przyczepić dodatkowy kawałek plastiku do osłony szczęki w kasku zintegrowanym, żeby uniemożliwić patrzenie w dół. Jeśli masz odruch niepotrzebnego naciskania klamki, chwyć gripy silnie wszystkimi palcami – chyba że naprawdę masz powód, żeby zahamować.
Zmień otoczenie. Jeśli kilka razy zatrzymałeś się na krawędzi, to raczej już nie skoczysz. Odpuść, spróbuj znów po jakimś czasie albo poszukaj gdzie indziej podobnego miejsca do skakania. Jeśli twój umysł wpadł w jakieś koleiny, nowe miejsce czy sytuacja może pomóc z nich wyskoczyć.
Szybkie nagrody działają znakomicie! Kiedy wreszcie uda ci się ten skok albo przynajmniej skoczysz bez gapienia się w dół, zafunduj sobie czekoladowy baton.
Więcej informacji na www.duke.edu/–wwood/Quellette.Wood.1998.pdf.
Myśl o tym, co chcesz osiągnąć, a nie o tym, czego chcesz uniknąć. Jeśli będziesz sobie powtarzał: „Nie gap się w dół!”, to jak myślisz, gdzie skierujesz wzrok? Wielu trenerów zaleca powtarzanie jak mantry pozytywnego przesłania: „Przeskoczę! Przeskoczę!”.
Poćwicz pozycję ataku. Zobacz strona 52.
Najpierw dokładność, potem prędkość. Nie baw się w rakietę ziemia-ziemia. Nie myśl, że nauczysz się czegoś, zanim się rozwalisz. Jeśli pracujesz nad nową techniką, opanuj ją najpierw przy małej prędkości w łatwym terenie. Chodzi o to, żeby wyrobić sobie poprawne odruchy i reakcje. Jeśli będziesz od razu jechał szybko, w twojej technice pojawią się błędy, które potem trudno będzie wyplenić (nie wspominając o tym, że będzie to niebezpieczne). Powieś sobie na lodówce hasło: „Najpierw precyzja. Potem prędkość”.
Pomyśl o zatrudnieniu trenera
Z tej książki sporo się nauczysz, ale nic nie zastąpi wykwalifikowanego instruktora jazdy. Taki trener pomoże ci:
Trenować w twoim własnym stylu. Dobry instruktor dociera do ucznia, tłumacząc pewne rzeczy, demonstrując je i podczas ćwiczeń praktycznych.
Od razu się dowiesz, co robisz dobrze, a co źle. Rzadko kiedy udaje się coś zrobić za pierwszym razem. Dobry trener bez problemu oceni, co jest OK, a nad czym musisz jeszcze popracować.
Będziesz robił postępy o wiele szybciej. Nie trać czasu przez złe nawyki. Kiedy będziesz umiał zrobić coś idealnie, nabierzesz pewności siebie.
Czas i pieniądze poświęcone na doskonalenie umiejętności dają o wiele lepsze wyniki – i więcej frajdy – niż wymiana sprzętu na lepszy. Zachęcamy do uczenia się z instruktorem, przynajmniej na początku. Więcej o programach treningowych Lee na www.leelikesbikes.com.
Lee prezentuje hamowanie podczas zajęć w swojej akademii rowerowej w Nathrop w stanie Kolorado
Celuj wyżej
Kiedy pierwszy raz wsiadłeś na rower górski, wszedłeś na niekończącą się drogę pracy nad sobą i świetnej zabawy. Najprzyjemniejsze są te chwile, gdy twoje umiejętności okazują się wystarczające, żeby sprostać wyzwaniu.
Gdy stajesz się coraz lepszy, stają przed tobą większe wyzwania – i odwrotnie. Początkujący i mistrzowie czują takiego samego kopa. Kiedy po raz pierwszy uda ci się przeskoczyć niewielką podwójną, będziesz miał takie samo poczucie triumfu jak Brian, kiedy po raz czwarty zwyciężał w mistrzostwach świata.
Stopniowo będziesz coraz lepiej radził sobie w terenie. Zdobędziesz pewność siebie i nauczysz się współpracować z podłożem tak, jak surfer z falą. Choć twoje kung-fu zmienia się w zależności od sytuacji (możesz być znakomitym zjazdowcem, ale skoczkiem do kitu), to prawdopodobnie większość czasu spędzisz na jednym z trzech możliwych poziomów.
Prawdziwa jazda jest wtedy, kiedy przygoda spotyka się z umiejętnościami
Poziom 1 – trasa rządzi
Nie czujesz się pewnie na rowerze, nie wierzysz, że uda ci się przejechać tę trasę. Twoje mięśnie są cały czas spięte. Łapiesz za klamki hamulców, kiedy tylko rower zaczyna jechać w dół. Przeszkody pokonujesz w ślimaczym tempie, często zatrzymujesz się lub latasz nad kierownicą. Na zakrętach nie jesteś dość pochylony, a ciągłe hamowanie sprawia, że nie pokonujesz łuków sprawnie.
Na poziomie 1 jeździ się nerwowo, spazmatycznie i – szczerze mówiąc – nie ma się z tego ani grama radochy. Słyszysz, jak doświadczeni rowerzyści mówią o płynięciu po trasie, o fruwaniu nad przeszkodami, i zastanawiasz się, o co im chodzi. No dobra – czasem nawet masz ich za wariatów.
To przykre, ale większość właścicieli rowerów górskich nigdy nie przekracza tego poziomu. Albo pozostają wiecznymi początkującymi, albo dają sobie spokój i jeżdżą po drogach. Jeśli czujesz, że to właśnie twój poziom umiejętności – nie podawaj się! Naprawdę nie na tym polega kolarstwo górskie. Prawdziwa jazda jeszcze przed tobą.
Skok z poziomu 1 na poziom 2
Wyluzuj. Odpręż się. To naprawdę bardzo ważne – będziemy ci o tym truli co dwie strony. Jeśli jesteś spięty, zostaw to, co robisz, i wróć za jakiś czas, kiedy trochę się rozluźnisz. Jeśli nie potrafisz poradzić sobie z napięciem, popracuj nad czymś, czego się nie boisz. Strach i napięcie sprawiają, że jazda nie daje żadnej przyjemności.
Nie ruszaj hamulców. Chyba że masz prawdziwy powód do hamowania. „Jadę naprawdę szybko” – nie, to nie jest prawdziwy powód do hamowania. Kiedy naprawdę trzeba hamować, zrób to sprawnie.
Staraj się utrzymywać większą prędkość, kiedy wjeżdżasz w trudniejsze fragmenty trasy. Jedź lekko, gładko.
Uwierz, że twój rower potrafi jeździć. Tak, to jest właśnie to, co rowery robią najlepiej. Jeżdżą.
Udoskonalaj pozycję ataku. To kluczowa sprawa!
Poziom 2 – udaje ci się pokonać trasę
Dopiero na tym poziomie jazda zaczyna być przyjemnością. Udało ci się wyluzować. Nie używasz hamulców między zakrętami. Jedziesz płynnie, przeskakujesz i przelatujesz przeszkody. Na zakrętach zwalniasz hamulce, pochylasz się i zawijasz jak fachowiec.
Nabrałeś wprawy i umiejętności. Na w miarę gładkiej trasie z zakrętami możesz już cieszyć się prędkością i płynąć. Ale kiedy trasa robi się trudniejsza, spinasz się. Zdarza ci się ugrzęznąć i zsiąść z roweru w trudniejszych miejscach, a kiedy z większą prędkością uderzasz w przeszkodę, fikasz niekontrolowanego koziołka. Przy słabej przyczepności masz kłopoty na zakrętach.
Większość kolarzy górskich jeździ właśnie na tym poziomie, najczęściej w błogiej nieświadomości istnienia kolejnego. Kiedy obok nich śmigają zawodowcy z prędkością nadświetlną, w pełni kontrolując rowery, oni tylko kręcą głowami w niemym podziwie, przekonani, że to już czary. Prawda jednak jest taka, że naprawdę wysokie umiejętności nie mają nic wspólnego z mamrotaniem zaklęć (w każdym razie niewiele).
Skok z poziomu 2 na poziom 3
Wyluzuj. Tak, jeszcze bardziej niż dotąd.
Więcej zaangażowania. Przekroczenie własnych słabości wymaga trochę wytrwałości i ikry.
Dokładnie przeanalizuj trasę. Tym samym torem można jechać po wielu różnych liniach. Zobacz, gdzie najwygodniej zakręcać, gdzie jest gładko i z górki, więc można przycisnąć i nabrać prędkości.
Nie wpadaj na przeszkody. Nie wystarczy, że po prostu skierujesz przednie koło w dół i pozwolisz mu jechać tam, gdzie chce. Próbuj odciążać, jechać na tylnym kole, bunny hopów albo skakać nad przeszkodami. Kiedy przestaniesz wpadać na wszystko po drodze, od razu uda ci się zwiększyć prędkość i lepiej kontrolować rower.
Depnij, rusz tyłek. Kiedy tylko trasa zaczyna biec w dół, depnij trochę na pedały, żeby zyskać prędkość. Nieważne, po czym akurat jedziesz – po kamieniach, pniakach, muldach, zmywarkach do naczyń...
Wypracuj własny styl. Eksperymentuj, sprawdzaj, jakie techniki jazdy najbardziej odpowiadają twoim umiejętnościom, budowie ciała i sprzętu, jakiego używasz. Na przykład jeśli nie masz dosyć siły, żeby przejechać przez kamienie, a za to świetnie idzie ci na zakrętach, możesz starać się omijać bokiem szczególnie kamieniste miejsca – to jest OK. Natomiast nie jest OK, jeśli sprawnie ominąwszy w ten sposób kilka trudnych miejsc, uznasz, że świetnie sobie radzisz z kamieniami, a potem władujesz się prosto na ogromniasty kamulec. Musisz znać własne możliwości.
Udoskonalaj pozycję ataku. Tak, jeszcze bardziej. Masz to robić automatycznie i płynnie.
Poziom 3 – ty rządzisz
I o to chodzi. Jedziesz ostro, choć na luzie. Nie pozwalasz, żeby przednie koło w cokolwiek uderzyło. Każdy spadek jest okazją do przyspieszenia. Traktujesz trasę jak kawałek gliny, z której możesz ulepić, co ci się podoba. W pionie poruszasz się równie sprawnie, jak w poziomie. Potrafisz odciążać albo przelecieć nad przeszkodą, dociążasz na zakrętach. Pędzisz przez najtrudniejsze miejsca, nie tracąc szybkości ani kontroli nad rowerem.
Jeśli osiągniesz poziom 3, możesz być z siebie dumny. Właśnie stałeś się członkiem naprawdę ekskluzywnego towarzystwa. Ale pamiętaj – to, że potrafisz wskoczyć na duży kamień, a potem jeszcze nabrać prędkości, zjeżdżając z niego, nie oznacza jeszcze, że jesteś supergościem. Im będziesz silniejszy, im więcej będziesz umiał, im lepiej będziesz potrafił ocenić trasę – tym więcej radości da ci jazda.
Jesteś tak dobry, jak twoje nawyki
W sytuacji stresowej – podczas wyścigu, na nowej trasie czy z potencjalną drugą połówką – zawsze zachowasz się tak, jak każą ci twoje nawyki. Zwykle jeździsz usztywniony i wyprostowany? Jeśli tak, to w stresie będziesz jeździć tak samo. Dlatego warto poświęcić czas na budowanie dobrych nawyków!
Znajdź swój styl
Najważniejsze umiejętności związane z jazdą na rowerze, o których tu piszemy, są w zasadzie stałe, ale to od ciebie zależy, jak z nich korzystasz. Zdecydowanie musisz trenować kluczowe ruchy, ale w miarę, jak się ich uczysz, powinieneś odprężyć się i szukać własnego stylu. Jeździsz pochylony jak kolarz szosowy czy wyprostowany jak motocrossowiec? Trzymasz się ziemi czy latasz wysoko? Omijasz kamienie czy przejeżdżasz po nich? Wszystko jest dobre. Musisz tylko znaleźć styl, który ci pasuje.
Mała uwaga
Kolarstwo górskie to niebezpieczny sport. Można połamać sprzęt, można połamać kości. Między innymi dlatego tak nas to kręci. Pamiętaj o granicach swoich możliwości, zawsze zakładaj strój ochronny, odpowiedni do terenu, po którym jeździsz. Zawsze noś rękawice i kask. Jeśli uważasz, że na trasie można się przewrócić – zakładaj także ochraniacze na łokcie i kolana, osłony na tułów i kask zintegrowany. Naszym zdaniem warto również pomyśleć o goglach.
Nawet najlepsza technika i sprzęt nie uchronią przed wszystkimi kraksami i złamaniami. Jeśli coś sobie zrobisz, sam jesteś sobie winien, nikt inny. Jedź ostro, ryzykuj, ale nie bądź idiotą.
Zapraszamy cię do podniecającego i dającego dużo satysfakcji świata kolarstwa górskiego na najwyższym poziomie. Pamiętaj jednak, że osiągnięcie tego najwyższego poziomu to długotrwały proces. Bądź cierpliwy, ćwicz umiejętności krok po kroku, ciesz się jazdą! Ale najpierw sprawdź, czy twój rower nadaje się do tego, co chcesz z nim robić.
Jeśli w ogóle wziąłeś tę książkę do ręki, to znaczy, że naprawdę napaliłeś się na jazdę na rowerze górskim (i świetnie!). Kup zatem dobry rower, odpowiedni do twojego stylu jazdy i dostosuj go do swojej budowy ciała oraz planów. Rower to przedłużenie twojego ciała – gdybyś miał wybór, chyba wolałbyś ręce i nogi najwyższej klasy, nie byle jakie?
Kup dobry rower
Dobry rower to najczęściej trzecia co do wielkości inwestycja w twoim życiu, zaraz po mieszkaniu i samochodzie. Mówiąc między nami, jeśli jesteś naprawdę hardcore’owym kolarzem górskim, to najprawdopodobniej wydasz na rower więcej niż na samochód. Jeśli zatem nie liczyć kupna chaty, to właśnie zakup roweru może być najważniejszą transakcją twojego życia.
Wydaj, ile tylko możesz.Rama czy osprzęt z wyższej półki służą lepiej i wytrzymają dłużej niż tańsze modele. Oczywiście, żeby cieszyć się jazdą, nie musisz kupować najdroższego Shimano XTR, ale taki sprzęt wytrzyma dłużej i sprawdzi się lepiej niż XT. Podobnie jak XT przebija LX i tak dalej. Jeśli kupisz tani rower z supermarketu, dostaniesz dokładnie to, za co zapłaciłeś. Taki sprzęt uniemożliwi ci jakiekolwiek postępy i wkrótce zniechęcisz się do całej zabawy.
Kupuj w sklepie, najlepiej w sąsiedztwie. Czasami w internecie można znaleźć świetne okazje, zwłaszcza jeśli chodzi o osprzęt. Jeżeli jednak pójdziesz do sklepu, obsługa pomoże ci dobrać rower, wyszykować go i wyregulować. Gdy uda ci się znaleźć sklep z fachową obsługą i dobrym asortymentem, warto zaprzyjaźnić się ze sprzedawcami. Pewnie zapłacisz parę groszy więcej, niżbyś zapłacił w sieci, ale doświadczenie obsługi i jej pomoc na pewno wyrówna ten rachunek. Spróbuj przyprowadzić do sklepu rower kupiony przez internet, żeby dokonać drobnej naprawy w ostatniej chwili przed ważnym wyścigiem – zobaczysz, jak to działa...
Nie spiesz się z tuningiem. Nie musisz od razu wymieniać wszystkiego na lepsze. Najpierw wypróbuj to, co masz. Jednak na pewno warto wymienić jak najszybciej:
Siodełko. Trudno czerpać radość z jazdy, siedząc na twardym, plastikowym kowadełku.
Mostek i kierownicę. Powinny pasować do twoich warunków fizycznych i stylu jazdy.
Opony. Wybierz takie, które najlepiej sprawdzą się w terenie, po którym zamierzasz jeździć.
Całą resztę zostaw, jak jest – dopóki się nie zepsuje albo nie zużyje.
Hardtail czy full?
Kiedyś tego wyboru nie było. Nikt nie produkował rowerów z amortyzatorami. Gdy pojawiły się amortyzowane przednie widelce, miłośnicy downhillu rzucili się na nie jak wariaci, ale reszta mięczaków pozostała przy sztywnych rowerach. Dziś niemal każdy kupowany w sklepie rower górski ma już amortyzowany widelec. Podobnie, kiedy pojawiły się rowery w pełni amortyzowane, początkowo tylko downhillowcy byli nimi zainteresowani. Stopniowo, w miarę jak projektowano coraz doskonalsze i coraz lżejsze tylne amortyzatory, zaczęto je montować w większości rowerów, nie tylko tych z górnej półki. Dziś używają ich zarówno wariaci pędzący stromymi zboczami po kamieniach, jak i spokojni rowerowi turyści.
Sztywne rowery wciąż są lżejsze i tańsze od tych z pełną amortyzacją z tym samym osprzętem i sprawdzają się lepiej w dwóch konkretnych sytuacjach: do jazdy cross-country w nieekstremalnych warunkach, a także do dirtu i four crossu na łatwiejszych trasach. W tych lżejszych i sztywniejszych rowerach więcej siły włożonej w nacisk na pedały przenosi się bezpośrednio na ziemię. Dlatego wielu zawodników korzysta na wyścigach ze sztywnych rowerów.
W znakomitej większości pozostałych sytuacji poza asfaltem rower z pełnym zawieszeniem ma zdecydowaną przewagę. Możesz jechać szybciej w trudniejszym terenie, a przy tym wygodniej i lepiej kontrolując sytuację. Jazda daje więcej przyjemności – jeśli nie liczyć nieco większej wagi roweru i, być może, odrobiny więcej zużytej energii. Większość rowerzystów górskich powie krótko: full to jest to!
Amortyzatory to już norma wśród tych, którzy jeżdżą po trasach na poważnie, ale wielu hardcore'owych bikerów wybiera jazdę na sztywnych rowerach, bez przedniego i tylnego amortyzatora. Takie rowery są superlekkie i wydajne (na gładkim podłożu), poza tym pozwalają płynąć jak na żadnym rowerze z amortyzacją. Wszystko jest OK, dopóki nie stracisz łączności z trasą – jeśli tak się stanie, skutki mogą być bardzo dotkliwe!
Plusy i minusy zawieszenia
Co ci daje zawieszenie
Amortyzatory w rowerach górskich stały się normą z prostego powodu: sprawdzają się. Ale co one właściwie dają? Otóż pozwalają ci jeździć bardziej niż słabo bez poważnych skutków ubocznych.
Jeździsz płynniej.
Masz lepszą kontrolę.
Lepsze hamowanie.
Możesz przyjmować silniejsze uderzenia.
No i oczywiście taki rower wygląda genialnie na samochodzie.
Potencjalne wady zawieszenia
Na rowerze, jak w życiu, nie ma nic za darmo. Zawieszenie jest bez wątpienia super, ale jakie ponosisz koszty?
Większa waga.
Złożoność.
Cena.
Większy wydatek energii.
Gorsze możliwości (w niektórych sytuacjach).
Łatwo coś zepsuć. Dziewięćdziesiąt dziewięć procent rowerzystów ma źle skonfigurowane amortyzatory. Jeśli nie stać cię na idealne ustawienie przednich i tylnych amortyzatorów, kup sobie koszulkę kolarską i zostań przy sztywnych rowerach.
Im lepsza konstrukcja zawieszenia, tym więcej radochy i mniej problemów. Opisujemy tu sześć popularnych rozwiązań.
Poznaj budowę zawieszenia
Konstruktorzy rowerów zawsze wykazują się innowacyjnością, jednak konstrukcja amortyzatorów rowerowych opiera się na kilku prostych pomysłach, z których każdy ma swoje wady i zalety.
FSR link
Co to takiego: to czterozawiasowa konstrukcja z osią obrotu na końcu dolnej rury tylnego trójkąta. Tylna piasta obraca się na osi górnej rury tylnego trójkąta. Dzięki temu długość łańcucha pozostaje mniej więcej taka sama w trakcie skoku zawieszenia.
Plusy: redukuje luz na łańcuchu i hamulcach.
Minusy: taki luz powoduje, że tylne zawieszenie może się bujać podczas pedałowania. Przy dobitym amortyzatorze trzeba pamiętać o unikaniu bujania. Patentem na taką konstrukcję w Stanach dysponuje Specialized, a inni producenci muszą płacić, żeby z niej korzystać.
Przykłady: Specialized.
Jednozawiasy
Co to takiego: najprostsza konstrukcja. Duży wahacz z jednym punktem zawieszenia, najczęściej w jednej linii ze środkową lub dużą zębatką.
To wiele mówi: Lance Armstrong może jeździć na dowolnym treku, ale podczas Colorado State Championships ścigał się na fullu Fuel 9.9 SSL
Plusy: prostota. Mała waga. Strategiczne umieszczenie osi obrotu pozwala nadać rowerowi dowolny charakter.
Minusy: znaczny wpływ zawieszenia na pracę łańcucha i hamulców, szczególnie jeśli łańcuch nie jest w linii z osią obrotu.
Przykłady: orange, Mountain Cycles.
Czterozawiasy
Co to takiego: konstrukcja ramy z wieloma zawiasami, z piastą przymocowaną do dolnej rury tylnego trójkąta. Główna oś obrotu wahacza zwykle znajduje się nisko, blisko małej zębatki.
Plusy: może być lekka i sztywna. Mnóstwo możliwości tuningu.
Minusy: pomimo dodatkowych zawiasów nadal zachowuje się jak rower jednozawiasowy. Jeśli łańcuch nie jest w jednej linii z osią obrotu wahacza, może się pojawić luz na łańcuchu i hamulcach.
Przykłady: Trek, Kona.
VPP (wirtualny punkt obrotu)
Co to takiego: ruch tylnej zębatki przypomina kształt litery S. W trakcie pedałowania małe ugięcia wahacza zwiększają napięcie łańcucha i są w ten sposób blokowane.
Plusy: dzięki temu, że lokalizacja osi obrotu zawieszenia zmienia się wraz z jego ugięciem, modele VPP – nawet te o dużym skoku – zapewniają bardzo efektywne pedałowanie.
Minusy: zawieszenie nieznacznie wpływa na pracę hamulców i pedałów, szczególnie przy nieprawidłowym ustawieniu punktu ugięcia wstępnego (SAG).
Przykłady: Santa Cruz, Intense.
DW link
Co to takiego: konstrukcja antybujająca, zapobiegająca kompresji zawieszenia podczas odchylania się do tyłu przy naciskaniu pedałów.
Plusy: mniejsze bujanie podczas pedałowania przy zachowanej miękkości.
Minusy: zawieszenie nieznacznie wpływa na pracę pedałów.
Przykłady: Ibis, Turner, Independent Fabrications.
Monolink
Co to takiego: środek suportu znajduje się na ogniwie łączącym przedni trójkąt ramy z tylnym trójkątem. Tylny amortyzator jest częścią tylnego trójkąta ramy.
Plusy: wydajne pedałowanie.
Minusy: nieznacznie ugina się podczas pedałowania i hamowania.
Przykłady: Maverick, Spot Brand.
Które jest najlepsze?
Każdy ma swojego faworyta (Lee – Specialized FSR! Brian – Ibis DW Link!), ale tak naprawdę wszystkie współczesne rowery nieźle się sprawdzają. Przetestuj różne modele w sklepie rowerowym. Wybierz zawieszenie, które pasuje do twojego stylu jazdy i podłoża, po którym jeździsz. Kup najlepszy model, na jaki cię stać. Ustaw zawieszenie pod siebie. A potem naucz się na nim jeździć.
Wybierz rower odpowiedni do twojego stylu jazdy
Typów rowerów jest tyle, ile stylów jazdy. Jeśli nie stać cię na kolekcjonowanie rowerów, tak jak niektórzy kolekcjonują buty czy karty członkostwa modnych klubów, powinieneś wybrać rower, który pasuje do twojego stylu. Oczywiście każdy producent rowerów inaczej nazywa poszczególne kategorie swoich produktów, ale jest kilka podstawowych typów wspólnych dla każdej marki.
Hardtaile.W tej kategorii możemy znaleźć całe spektrum produktów – od prostych rowerów dla początkujących, po wyścigowe z najwyższej półki. Ich konstrukcję i geometrię udoskonalano przez wiele lat. Jeśli lubisz się ścigać, zwłaszcza po w miarę płaskim terenie, sztywniak to doskonały wybór. Jeśli jeździsz turystycznie, po szosach i gładkich szlakach – spokojnie możesz kupić taki rower.
Rowery wyścigowe cross-country. Cenisz jazdę w terenie, długie wyprawy, ale też lubisz pokonywać szlak najszybciej, jak można? Wyścigowy cross-country to wybór w sam raz dla ciebie. 80 czy 100 milimetrów skoku amortyzatora, główka ramy ustawiona pod stosunkowo ostrym kątem, pozycja w czasie jazdy ze środkiem ciężkości przesuniętym do przodu – ta konstrukcja świetnie sprawdza się w umiarkowanie trudnym terenie, jest sterowna i pozwala ostro pedałować.
Rowery enduro. Na takich maszynach można już jeździć po niemal każdej trasie. Nadają się zarówno do ostrego podjazdu pod górę po wertepach, jak i do szybkiej jazdy w terenie. Skok amortyzatora w granicach 100–130 milimetrów, najczęściej 130 milimetrów. Te rowery przeznaczone są dla miłośników jazdy w zróżnicowanym terenie.
Rowery all-mountain. Jeśli nie zamierzasz uprawiać wspinaczki rowerowej, a jesteś naprawdę dobry w zjazdach, all-mountain to coś dla ciebie. Te rowery mają nieco inną geometrię niż enduro, pozycja rowerzysty sprawia, że środek ciężkości przesunięty jest do tyłu, co zapewnia większą stabilność na stromych stokach i w bardzo nierównym terenie. Skok amortyzatora wynosi zwykle około 150 milimetrów. All-mountain nie są przeznaczone do popisów kaskaderskich, ale doskonale sprawdzają się w trudnym terenie. Nadają się do downhillu, używają ich także freeriderzy, którzy chcą jeździć po przygotowanych trasach.
Rowery freeride’owe. Większy skok amortyzatora i większa wytrzymałość sprawiają, że te właśnie rowery najlepiej nadają się do kaskaderskich popisów i twardych lądowań na oba koła. Doskonała sterowność przy małych prędkościach pozwala na ostre skręty i precyzyjne manewry między przeszkodami. Skok amortyzatora – od 150 milimetrów w górę. Wiele freeride'ów ma podwójne przednie zębatki, więc można śmiało pedałować pod górę – nie trzeba pchać.
Skok amortyzatorów
w milimetrach
Takie są standardy. Nadal istnieje zróżnicowanie wśród producentów rowerów.
Rowery do downhillu. Te rowery są zaprojektowane do szybkich zjazdów stromymi, trudnymi trasami. To świetny wybór dla osób, które cenią raczej prędkość niż mocne pedałowanie i wolą lądować na tylnym niż na obu kołach. Można na takim rowerze zrobić krótki sprint, żeby zwiększyć przewagę nad rywalami, ale zastanów się dobrze, zanim wybierzesz się nim na piętnastokilometrowy wyścig pod górę. Niska rama z amortyzatorem o 180-milimetrowym (lub większym) skoku pozwala utrzymać prędkość i dobrze znosi trudne warunki oraz ostrą jazdę, ale nie nadaje się do takich wyczynów jak freeride.
Hardtaile do dirtu i slalomu. Niesforni krewni hardtaili do XC – są od nich niżej zawieszone, z główką ramy bardziej odchyloną od pionu i większym skokiem przedniego amora. Doskonała sterowność sprawia, że to najlepszy wybór dla wszystkich maniaków dirtu czy streetu oraz miłośników four crossu i pumptracka. Dla wielu osób jeżdżących głównie w mieście, szczególnie tych z mniejszym budżetem, hardtail do dirtu to przystępny i wszechstronny wybór.
Amortyzowane rowery do slalomu. Główka ramy bardziej odchylona od pionu, skok amortyzatora 80 do 130 milimetrów, niewielki prześwit – te rowery zakręcają jak po szynach. W porównaniu ze sztywnymi rowerami do dirtu i slalomu są nieco mniej odporne i nie tak wydajnie przenoszą siłę z pedałów, ale za to mają lepszą przyczepność i pozwalają na większy margines błędu.
Nie jesteś pewien, co wybrać? Rzuć strzałką w wykres powyżej. Najprawdopodobniej trafisz w okolice środka – i o to chodzi. Enduro albo all-mountain z amortyzatorem o skoku 100–130 milimetrów pozwalają na efektywną jazdę pod górę i sprawdzają się doskonale niemal w każdym terenie. To rowery, które świetnie przystosowują się do różnych warunków. Jeśli lubisz przygodę w terenie, zainstaluj długi mostek kierownicy i lekkie opony. Jeśli preferujesz downhill, wybierz krótszy mostek i kapcie o większej przyczepności. Jeśli bardziej niż zjazdy na łeb, na szyję kręci cię wspinaczka albo pokonywanie długich dystansów – wybierz enduro. Jeśli wjeżdżasz pod górę, aby móc z niej potem zjechać krętą drogą – zdecyduj się raczej na all-mountain.
Koła 29 cali
Większość rowerów górskich ma koła 26 cali. Dwadzieścia sześć to nie magiczna liczba, jaką Zeus oznakował kawałek słodkiego singletracka na Olimpie. To po prostu średnica kół, które były szeroko dostępne w czasie, kiedy rowery górskie zaczęły wypełzać z pierwotnej zupy rowerów szosowych i cruiserów.
Koła 26-calowe sprawdziły się całkiem dobrze. Producenci wytwarzają mocne i lekkie obręcze w dowolnym stylu i przedziale cenowym, żeby zadowolić wszystkich, od weekendowych rowerzystów po zawodników Downhill World Cup. Ale czy koła rowerowe mogą być lepsze?
Wielu mówi: tak, koła rowerowe mogą być lepsze! A rozwiązaniem są koła 29-calowe. Jak łatwo zgadnąć, dwudziestki dziewiątki mają o trzy cale większą średnicę od 26-calówek. Jeszcze kilka lat temu 29-calówki widywało się tylko w rowerach niszowych; dziś każdy liczący się producent oferuje przynajmniej jeden model z kołami 29 cali – a „twenty niners” przerodziły się w samodzielną i pełnoprawną kategorię.
XC, trail, DJ, DH... każdy rower to frajda, ale wiele przemawia za rowerem ze średnim skokiem zawieszenia. Brian w akcji na jednym ze swoich ibis mojo.
Zalety 29-calówek
Większe koła łatwiej toczą się po nierównym terenie. A dokładniej: na nierównej trasie koło 29-calowe toczy się mniej więcej sześć procent łatwiej niż 26-calowe.
Na 29-calówkach można jechać z mniejszym wysiłkiem z tą samą prędkością co na 26-calówkach, pedałować szybciej z takim samym wysiłkiem albo po prostu toczyć się szybciej siłą rozpędu niż na 26-tkach.
Większe koła dają też większą stabilność. W zależności od twojego stylu, może ci się to podobać lub nie. Czytaj dalej.
Wady 29-calówek
Większe koła więcej ważą. Większy obwód zwiększa o jakieś 10 procent wagę obręczy, opaski, dętki i opony. Czy w świecie, gdzie każdy gram jest na wagę złota, opłaca się zwiększać wagę roweru?
Na większych kołach trudniej się przyspiesza. Dodatkowa waga znajduje się na zewnątrz od osi obrotu, gdzie działa największa siła bezwładności. Biorąc pod uwagę dodatkowe 10 procent wagi oraz to, że znajduje się ona około 10 procent dalej od środka piasty, rezultat to zwiększenie momentu bezwładności o jakieś 40 procent. Przez to koła 29-calowe słabiej reagują w sprincie, ale są znacznie stabilniejsze na nierównościach.
Większe koła są delikatniejsze. Dźwignia pomiędzy obręczą koła a piastą jest większa, więc koło jest bardziej podatne na uszkodzenia boczne. Aby większe koło było tak samo sztywne, jak mniejsze, trzeba użyć więcej materiału, czyli zwiększyć wagę.
Większe koła to większy rower. Potrzebny jest dłuższy widelec, dłuższe rury tylnego trójkąta, większa rama – prawie wszystko musi być większe. 29-calówki nie współpracują z małymi ramami (nie pasują do nich) ani z większością amortyzatorów (taki rower okazuje się po prostu za duży i ciężko się na nim jeździ). Jednak 29-ery sprawdzają się w rowerach sztywnych, hardtailach i rowerach z krótkim skokiem zawieszenia.
Dostępność dobrych opon, widelców i ram kompatybilnych z 29-calówkami była przez dłuższy czas ograniczona, ale to się zmienia.
National XC Championships 2009: Adam Craig prowadzi na 26-calowych kołach z amortyzacją, ale tytuł zdobędzie Jeremy Horgan-Kobelski (tuż za Craigiem) na ważącym 9 kilogramów 29-erze
Dlaczego 29-calówki jadą płynniej po nierównościach
Większe koło uderza w nierówność pod trochę mniejszym kątem niż mniejsze koło. Dzięki temu na większych kołach jazda jest bardziej płynna, a opór mniejszy.
Przybliżony kąt najeżdżania na czterocalową nierówność o prostych kątach:
Podsumowanie
Lista minusów 29-calówek jest dłuższa niż zalet, ale dla niektórych te zalety – szybsze toczenie i większa stabilność – przeważają wszystko inne. Fakty są takie:
Koła 29-calowe dają niektóre zalety pełnego zawieszenia bez dodatkowej wagi czy złożoności. Szczególnie na średnio trudnym terenie 29-calówki świetnie sprawdzają się w hardtailach i sztywnych rowerach.
Koła 29-calowe dają ci poczucie lepszej kontroli nad rowerem. Jeśli na nierównościach czujesz się niepewnie, 29-calówki pomogą ci zachować spokój.
Jeżeli chcesz przebyć spory odcinek z maksymalną wydajnością, trudno będzie znaleźć coś lepszego niż 29-calówki. Z tego powodu wielu racerów ultraendurance wybiera duże koła.
Ze względu na wagę, łamliwość i kwestie związane z dopasowaniem bardzo niewiele osób decyduje się 29-ery na krótkich dystansach czy do zjazdów gravity.
Opinie o kołach 29 cali
Brian o 29-calówkach
„To trochę jak jazda na rowerze cyrkowym. Nie widzę powodu, żeby się na nie przesiadać. Podobno mają sporo zalet, ale nie przyspieszają tak dobrze. Mówi się, że lepiej pokonują przeszkody, ale ja nie mam problemów z pokonywaniem czegokolwiek. Johnny O’Mara (były motocrossowiec i doświadczony zawodnik MTB) ma taki rower. Przejechałem się nim przez dwie minuty. Spróbowałem przeskoczyć krawężnik i ledwo się wyrobiłem. To rower dla starych i leniwych, którzy próbują coś ulepszyć. Jeżeli jeździsz agresywnie, to nie wsiadasz na dwudziestkidziewiątki”.
A tak serio, Brian?
29-ery sporo mogą: Michael Hayes, trener MTB z Colorado Rocky Mountain Academy w Carbondale w stanie Kolorado, szaleje na swoim 29-erze XC podczas kliniki z Lee
Lee o 29-calówkach
„Trenowałem wielu zawodników na 29-calówkach, sam też na kilku jeździłem i mam takie obserwacje:
Jadą zdecydowanie lepiej po nierównej nawierzchni.
Skręcanie wymaga trochę więcej wysiłku, ale szybko się dostosowałem.
Duże koła nie pompują tak bardzo, jak mniejsze. Da się to szczególnie zauważyć na małych, stromych nierównościach.
Niektórzy zasuwają na maksa na 29-erach.
Ogólnie dla mnie 29-calówki rządzą. Może dlatego, że jestem stary, leniwy i próbuję coś ulepszyć?”.
Ale to nie wszystko
Tak, pojawił się jeszcze jeden trend. Koło 650B o średnicy 27,5 cala – coś pomiędzy 26 a 29 cali. 650B ma zapewniać zalety większego koła bez towarzyszących mu wad. Koła takie zaczynają się pojawiać w niszowych markach, szczególnie w rowerach z mniejszą ramą, do której nie pasują 29-calówki.
Czy koła 650B to złoty środek, czy tylko nieudany kompromis? Okaże się za kilka lat. Jeśli chodzi o Briana, to chyba już wszyscy wiemy, co o tym myśli.
MTB specjalnie dla pań
Jakieś pięć lat temu największe firmy rowerowe jakby się obudziły: „Przecież połowa ludzkości to kobiety!”. Zauważono dziewiczy jeszcze rynek i zaczęto konstruować rowery dla pań. Co prawda, niektóre firmy ograniczyły się do zmniejszenia typowo męskiego roweru i pomalowania go ładnie, żeby spodobał się paniom, ale dobrzy producenci zbadali problem i wypuścili linie rowerów dających paniom większe możliwości. Dziś większość dużych producentów rowerowych oferuje rowery specjalnie dla kobiet.
Choć niektóre panie radzą sobie doskonale na typowo męskich rowerach (standardowe rowery projektuje się z myślą o facetach), wielu bardziej odpowiadają konstrukcje typowo damskie. Przeciętna kobieta jest mniejsza i lżejsza od przeciętnego mężczyzny, poza tym kobiety mają odpowiednio krótszy tułów i ręce niż mężczyźni. Jeżeli twoja budowa jest właśnie taka, mogą ci się spodobać rowery przeznaczone dla pań.
Jazda na BMX-ie
Nie sugerujemy, żeby pokonywać BMX-em najfajniejsze odcinki singletracka, ale uważamy, że BMX to najlepszy sposób na poprawę rowerowego kung-fu.
Nawet w porównaniu ze sztywnym hardtailem do DJ rowery BMX doskonale reagują, dają mnóstwo radochy, a kiedy coś schrzanisz – mniej wybaczają. Wymagają szybszych i bardziej precyzyjnych ruchów niż rowery górskie. Badania pokazują, że jeśli popracujesz i poprawisz szybkie ruchy, to poprawę wolniejszych dostajesz gratis – ale nigdy odwrotnie. Nic dziwnego, że każdy, kto dobrze jeździ na BMX-ie, jednocześnie świetnie sobie radzi na góralu, ale w drugą stronię to nie działa.
Lee spędził zimę na Intense Factory Alloy 20 i kiedy wiosną wsiadał na rower górski miał wrażenie, że jeździ w zwolnionym tempie
Dorosły lub nastolatek jeżdżący na rowerze górskim powinien wybrać BMX Pro lub Pro XL. Następny krok to wybór rozmiaru kół:
20 cali – 20-tki mają koła o średnicy 20 cali i uważane są za jedyne „prawdziwe” BMX-y. Jeżeli uda ci się zapanować nad tą temperamentną bestią, to na rowerze górskim będziesz superbohaterem. No i dzieciaki na BMX-ach nie będą się z ciebie za bardzo nabijać.
24-calowe cruisery – mają koła o średnicy 24 cali i, szczerze mówiąc, prawdziwi BMX-iarze uważają, że są słabe, bo wolniej reagują i więcej wybaczają niż 20-tki – więc są doskonałe dla kogoś, kto przesiada się z roweru górskiego!
Dla większości fanów MTB 20-tki to zbyt duże wyzwanie, przynajmniej na początku. Zacznij od cruisera, potem dochodź stopniowo do 20-tek. Zima na BMX-ie, czy nawet okazjonalna jazda zdziała cuda w kwestii twoich umiejętności.
Oto kilka cech charakterystycznych dla rowerów damskich:
Rama. Krótsza rura górna ramy pasująca do krótszego tułowia. W porównaniu z mężczyznami kobiety mają zwykle proporcjonalnie dłuższe nogi i krótszy tułów.
Mniejszy wysokość ramy ze względu na krótsze nogi. Chociaż panie mają stosunkowo dłuższe nogi niż panowie, to są ogólnie niższe.
Lżejsze i cieńsze rury dają mniejszą wagę i zapewniają lżejszym osobom bardziej plastyczną jazdę.
Kierownica. Węższa, pasująca do węższych barków. Lee często widuje na swoich kursach panie mierzące niewiele ponad 150 centymetrów z 28-calową (71 centymetrów) kierownicą do downhillu, bo taką sprzedał im jakiś geniusz w sklepie. Chwyć rękami końce kija od szczotki. Teraz wyobraź sobie jazdę z czymś takim. Głupota.
Mostek. Krótszy, pasujący do krótszego tułowia. To dobra rzecz, bo krótszy mostek to prosty sposób na łatwiejsze prowadzenie.
Korby. Krótsze, pasujące do krótszych nóg. Wiele bardzo małych rowerów górskich ma takie same korby 175 milimetrów jak średnie MTB. Panie muszą więc często kołysać biodrami na boki, żeby dosięgnąć pedałów w najniższym punkcie. Odpowiednia długość korby – około 165 milimetrów – zapewnia im możliwość bardziej płynnego i mocniejszego pedałowania.
Siodełko. Siodełka dla kobiet są zwykle szersze, pasujące do szerszej miednicy.
Węższa kierownica, krótsza górna rura, krótszy mostek i korby zapewniają paniom wygodniejszą jazdę (na zdjęciu Specialized S-Works Safire)
Manetki. O mniejszej średnicy, pasującej do mniejszych dłoni. (Wskazówka: wielu chłopaków korzysta z manetek o niskim profilu; są łatwiejsze do trzymania).
Klamki hamulców. O mniejszym zasięgu, żeby łatwiej było je chwytać mniejszą dłonią. Wiele pań siłuje się ze standardowymi klamkami; te o mniejszym zasięgu pozwalają lepiej kontrolować rower – i zmniejszają stres.
Zawieszenie. Widelce i amortyzatory dla kobiet są dostosowane dla lżejszych osób. Jazda na standardowym zawieszeniu będzie twardsza, niż powinna być – chyba że dopasujesz je idealnie do swojej wagi.
Opony. Lekkie i szybko toczące się, żeby maksymalnie wykorzystać siłę nóg.
Kolory. Kolor to ostatni bastion seksizmu. Rowery dla pań są niemal zawsze różowe lub fioletowe, ewentualnie z dodatkiem niebieskiego w pastelowym odcieniu. Pierwsza sprawa to dopasowanie, kolor ma znaczenie drugorzędne.
Lekki damski Scott Contessa Scale 2008 – Judy go uwielbia. Przez stronę www.probikecenter.com razem z Natem Rossem dopasowała rower idealnie.
Lubisz swój rower, ale nie jest idealnie dopasowany. Jeżeli musisz się wyciągać lub siłować podczas jazdy, wypróbuj poniższe zmiany. Najważniejsze, najprostsze i najmniej kosztowne znajdują się na początku listy.
Dobrze dopasowane siodełko
Krótszy mostek
Węższa kierownica
Manetki o mniejszej średnicy
Klamki hamulców o mniejszym zasięgu
Krótsze korby
Spuść powietrze z opon. Jeżeli ważysz 30 procent mniej niż męscy entuzjaści MTB, to możesz jeździć, mając w oponach około 30 procent mniej powietrza. Zapewnisz sobie gładszą jazdę i lepszą przyczepność na zakrętach.
Jak to jest z geometrią roweru
Katalogi i broszury producentów bombardują cię mnóstwem cyfr. A przecież jedynymi cyframi zrozumiałymi dla nas wszystkich są te mówiące o cenie. Kiedy kupujesz rower w specjalistycznym sklepie, kąty i wymiary wybranego modelu roweru będą dostosowane do tego, co zamierzasz z nim robić. Wystarczy wsiąść i pojechać. Poszczególne marki różnią się między sobą, ale większość rowerów można dostosować do wymagań klienta – dlatego warto wiedzieć, jak poszczególne parametry wpływają na sposób jazdy.
Kąt nachylenia główki ramy (kąt wyprzedzenia widelca)
Kąt nachylenia główki ramy ma największy wpływ na to, jak zachowuje się twój rower, jak się go prowadzi. Im wyższy numer, tym większy kąt nachylenia w stosunku do ziemi, czyli główka ramy ustawiona jest bardziej pionowo. Im mniejszy numer – tym pod mniejszym kątem w stosunku do ziemi ustawiona jest główka, czyli – tym bardziej odchylona od pionu.
Kąt nachylenia główki ramy
Rower z bardziej pionową główką ramy jest zwinniejszy, łatwiej się nim kieruje, łatwiej utrzymać go na trasie w czasie jazdy pod górę. W czasie jazdy w dół, zwłaszcza na stromych stokach, nieco trudniej utrzymać kierunek, rower bardziej ucieka na boki, ale łatwiej nim manewrować.
Bardziej pochylona główka ramy sprawia, że rower jest stabilniejszy przy dużych prędkościach i w trudniejszym terenie. W czasie zjazdu nie skręca łatwo, ale kiedy już skręca – ma tendencję do przewracania się. Możesz to sprawdzić na wielopoziomowym parkingu czy innym podjeździe. Kiedy ostrzej skręcisz w czasie jazdy pod górę, rower z bardziej pochyloną główką ramy trudniej opanować i zawrócić na pierwotny kurs niż rower z bardziej pionową główką. Na ostrych zakrętach i przy małej prędkości prowadzenie takiego roweru wymaga znacznie więcej wysiłku.
Dziś coraz częściej można spotkać przednie widelce tak skonstruowane, że umożliwiają regulację skoku amortyzatora, a tym samym – kąta główki ramy. Na przykład widelce Fox Shox 32 Talas można, oczywiście bez oddawania do warsztatu, ustawić tak, żeby skok amortyzatora wynosił nie 150 milimetrów, a 100 milimetrów. Opuszczenie przodu o 50 milimetrów zwiększa kąt nachylenia główki ramy o 1,5 do 2 stopni, co sprawia, że rower wyraźnie lepiej zachowuje się na podjazdach, ale jeśli na szczycie zapomnisz z powrotem ustawić normalny skok – zjeżdża się na nim tragicznie.
Warto dodać, że doświadczony rowerzysta wyczuwa różnicę rzędu 0,25 stopnia.
Nasze rady: jeśli lubisz ostre zjazdy w trudnym terenie, wybierz raczej rower z mniejszym kątem nachylenia główki ramy. Ustaw możliwie największy skok przedniego amortyzatora, możesz nawet zmniejszyć prześwit, żeby osiągnąć jeszcze bardziej poziomą główkę. Taki rower świetnie nadaje się do uprawiania downhillu czy jazdy po wertepach. Natomiast większy kąt główki ramy (czyli bardziej pionowo ustawiony przedni widelec) sprawdza się lepiej w płaskim terenie. Taki rower w ogóle jest bardziej sterowny, za to trudniej utrzymać go w ryzach w czasie zjazdu.
Typowe kąty nachylenia główki ramy
Rowery do cross-country
70–71 stopni
All-mountain
71 stopni
Rowery do slalomu, freeride'u i downhillu
66–68 stopni
Stajnia Briana
Ibis Silk
Ibis Hakkalugi
Ibis Tranny, mała rama, do wyścigów w dual slalomie
Ibis Tranny, mała rama, do dirt jumpingu
Ibis Mojo, mała rama, do wyścigów w dual slalomie
Ibis Mojo, mała rama, skoki/dropy/freeride
Ibis Mojo, średnia rama, trail
Ibis Mojo, średnia rama, all-mountain/enduro/wyścigi
Ibis Mojo, średnia rama, do downhillu
motocykl enduro KTM 530 EXC
Stajnia Lee
Specialized Stumpjumper
Specialized Enduro
Specialized Demo 8
Specialized P.3
Specialized SX
Specialized S-Works TriCross
Intense BMX Pro 20
Intense BMX Pro Cruiser
1992 GT Pro Cruiser (słodziak!)
motocykl enduro Honda CRF450X (!)
Prześwit
Prześwit to odległość między podłożem a osią suportu. Ten parametr ma wpływ także na to, jak wysoko znajduje się środek ciężkości w czasie jazdy. Im niżej położony środek ciężkości i im mniejszy prześwit, tym rower lepiej zachowuje się na zakrętach.
Przy bardzo małym prześwicie zdarza się zahaczać pedałami i zębatkami o kamienie i nierówności. Na takim rowerze musisz uważać, po czym jeździsz. Przy bardzo dużych nierównościach powinieneś pompować.
Prześwit
Rowery o dużym skoku zawieszenia mają duży prześwit, co pozwala na większy SAG (ugięcie wstępne) amortyzatorów, co jest przydatne w trudnym terenie. Rowery do slalomu i four crossu, tworzone z myślą o bardziej gładkich trasach, są nisko zawieszone, co pozwala sprawniej pokonywać zakręty.
Nasze rady: najlepiej jeździ się rowerem z możliwie najmniejszym prześwitem pasującym do twojego stylu i podłoża, po jakim jeździsz. Jeśli rower ma możliwość regulacji prześwitu, ustaw go najniżej, jak możesz, ale tak, żeby nie zahaczać co chwilę pedałami o podłoże.
Porada dnia: powolna jazda techniczna przez przeszkody wymaga większego prześwitu. Jeśli problemem jest odległość między podłożem a dolną krawędzią dużej tarczy, możesz założyć z przodu mniejszą tarczę albo specjalną osłonę na nią.
Typowe prześwity
Hardtaile
29–30 centymetrów
Rowery do slalomu
30–33 centymetry
Cross-country
33 centymetry
All-mountain
36 centymetrów
Freeride i downhill
37–41 centymetrów
Długość dolnych rurek tylnego trójkąta ramy
Im krótszy tylny trójkąt, tym przyjemniej się jeździ. Tylne koło masz wtedy tuż pod tyłkiem, zwiększa się przyczepność (zwłaszcza na podjazdach), łatwiej także poderwać przednie koło.
Zapytasz pewnie: „Jeśli krótkie trójkąty są super, to dlaczego w ogóle produkuje się rowery o dłuższych?”. Ano dlatego, że krótszy tylny trójkąt utrudnia skonstruowanie roweru w taki sposób, żeby jednocześnie miał duży skok tylnego amortyzatora, poprawną linię łańcucha i możliwość założenia grubszej opony. Dlatego zwykle kończy się na kompromisach.
Długość dolnych rurek tylnego trójkąta ramy
Nasze rady: spraw sobie rower z najkrótszym tylnym trójkątem, który jeszcze spełnia twoje wymagania w stosunku do skoku tylnego amortyzatora i rozmiaru opony.
Drobna uwaga: jeśli dolne rury tylnego trójkąta są dłuższe, siedzi się bliżej środka roweru, co pomaga na zakrętach. Rowery o większym skoku zawieszenia mają zwykle z konieczności dłuższy tylny trójkąt, ale niektórzy preferują ekstradługie rury ze względu na lepszą stabilność przy skręcaniu i dużych prędkościach.
Kąt rury podsiodłowej
Bardziej pionowa rura podsiodłowa, taka, jaką znajdujemy w rowerach cross-country, sprawia, że siedzisz niemal bezpośrednio nad pedałami, czyli w optymalnej pozycji do pedałowania. Rura podsiodłowa bardziej odchylona od pionu powoduje z kolei przesunięcie środka ciężkości do tyłu, co pomaga przy uprawianiu downhillu, ale utrudnia silny nacisk na pedały.
Kąt rury podsiodłowej
Tradycyjnie kąt rury podsiodłowej odpowiadał kątowi nachylenia główki ramy i zależał od tego, do czego przeznaczony był model roweru. Oba kąty były mniejsze w przypadku cross-country; oba były większe w przypadku downhillu. Jednak dzisiejsze rowery typu all-mountain są przykładem kompromisu: średni skok do jazdy po każdym terenie, bardziej pochylona główka ramy do podjazdów oraz bardziej pionowa rura podsiodłowa do lepszego pedałowania.
Ponieważ od kąta rury podsiodłowej zależy położenie siodełka w stosunku do pedałów, ma ona olbrzymi wpływ na sposób pedałowania. W zasadzie można się nauczyć dobrze pedałować z rurą podsiodłową pod każdym kątem, ale może być trudno przesiadać się pomiędzy rowerami o bardzo różnych kątach.
Czujesz się szczególnie dobrze lub źle na jakimś rowerze? Bolą cię kolana, kiedy się przesiadasz? Jeśli tak, zdecyduj, który rower jest dla ciebie najważniejszy, a potem dopasuj do niego ustawienia pozostałych rowerów. Sprawdź część o siodełku.
Lee o kącie rury podsiodłowej
Przez ostatnie lata jeździłem z rurą podsiodłową odchyloną pod sporym kątem. Ilekroć przesiadałem się na szosówkę albo bardziej pionowy XC, czułem się słaby i bolały mnie kolana. Kiedy zorientowałem się, o co chodzi, ustawiłem wszystkie siodełka w podobnej pozycji i teraz czuję się lepiej.
Ustaw rower do swojego stylu
Niektórzy z nas mają do dyspozycji rower na każdą sytuację – XC, DH, DJ, SD, CX i tak dalej – ale większość musi wybrać jeden, który sprawdzi się wszędzie.
Co prawda nowoczesne technologie doprowadziły do większego niż kiedykolwiek wyspecjalizowania rowerów – ultralekkie i wydajne rowery cross-country, mocne i pozbawione dobicia rowery do downhillu – ale te same technologie sprawiły też, że rowery ze środkowej półki są bardziej wszechstronne niż kiedykolwiek. Współczesny trail czy all-mountain wspina się równie dobrze albo nawet lepiej niż stary XC, no i zjeżdża zdecydowanie lepiej od rowerów do downhillu sprzed zaledwie dziesięciu lat.
Jeżeli możesz sobie pozwolić tylko na jeden rower, wybierz taki, który najlepiej pasuje do twojej jazdy, następnie dostosuj go do swoich konkretnych potrzeb.
Oto elementy, które mają największy wpływ na zachowanie roweru; najłatwiejsze i najtańsze do wymiany znajdują się na początku listy.
Opony
Lżejsze i szybciej toczące się opony dają uczucie szybkości. Cięższe i bardziej przyczepne dają więcej możliwości. Producenci oferują całą gamę różnych opon; wybierz takie, które będą najlepsze dla twojego stylu jazdy (albo wymieniaj opony na specjalne okazje). Nie ma szybszej i bardziej widocznej zmiany niż przejście z ultralekkich opon do XC na downhillowe.
Mostek
Dla wielu osób mostki seryjne w lekkich fulach sprawdzają się na parkingu i przy podjazdach, ale ich długość nie pozwala przyjąć dobrej pozycji ataku ani poruszać się płynnie na rowerze. Prostym rozwiązaniem okazuje się często krótszy mostek. Obecnie standard to od 90 do 110 milimetrów. Przejście na mostek 70 czy nawet 50 milimetrów pozwala odciążyć przód. Skracając mostek, pamiętaj o podwyższeniu siodełka.
Tuning roweru trail
Lee kręci na tym rowerze od trzech lat z kawałkiem i udało mu się go nieźle przystosować do agresywnej jazdy. Kluczowe modyfikacje:
To trochę nietypowe, ale jeżeli chcesz poprawić wspinaczkę i zapewnić sobie bardziej rozciągniętą, szosową sylwetkę, możesz zmienić mostek na dłuższy i niższy. Prawdą jest jednak, że krótszy mostek prawie zawsze pomaga lepiej sterować.
Koła
Lżejsze koła sprawiają, że każdy rower wydaje się szybszy. Jeśli twoim celem jest szybkie przyspieszanie, to wymiana kół i opon na lekkie będzie najsłuszniejszym posunięciem. Lekkość i szybkość to Święty Graal rowerowych upgrade'ów. Dla 99,99999 procent rowerzystów lżejsze i szybsze opony są dobrym rozwiązaniem. Jeżeli chcesz jeździć agresywnie lub dopasować duże opony, zdecyduj się na szersze, sztywniejsze obręcze.
Kierownica
Po skróceniu mostka najczęściej opłaca się dobrać wyższą kierownicę.
Jeśli jesteś sporym facetem, to potrzebujesz szerszej kierownicy. Zbyt wąska daje gorszą kontrolę i nie pozwala w pełni wykorzystać siły, szczególnie na trudniejszych odcinkach. Podobnie jak przy robieniu pompek z wąsko rozstawionymi rękami.
Jeśli jesteś mniejszą osobą, możesz chcieć wymienić kierownicę na węższą. Zbyt szeroka ogranicza zasięg ruchów, zwłaszcza na zakrętach i dropach. Tu mamy do czynienia z pompkami na szeroko rozstawionych rękach.
Sztyca
Można wydać sporo kasy na lżejszą sztycę z bardziej fantazyjnym zaciskiem siodełka, ale to raczej głupie. Jedyny dobry powód do wymiany sztycy to zakup wersji zdalnie sterowanej, co wydaje się świetnym pomysłem, kiedy podczas jazdy na zmianę pedałujesz, skręcasz, pompujesz, skaczesz i robisz inne fajne rzeczy. Możesz wtedy jechać na pełnej wysokości siodełka, a na zakręcie jednym ruchem manetki obniżyć siodełko o 3 do 5 cali (8–13 centymetrów).
Największe marki to GravityDropper, CrankBrothers i Specialized. Większość produkuje wersje z wajchą podsiodłową lub przy kierownicy. Jeżeli zdecydujesz się na taki zakup, to warto wybrać pełną wersję z manetką przy kierownicy. Zobaczysz, że będziesz regulować wysokość siodełka o wiele częściej, niż myślisz. To świetny upgrade dla trailowców.
Zębatki
Potrójne do ogólnej jazdy
Podwójne z napinaczem do freeride'u, all-mountain oraz agresywnego trailu
Pojedyncza z napinaczem do downhillu, 4X, dirt jumpu i slalomu
Widelec
Większy skok zapewnia większą stabilność przy znacznej szybkości, rower staje się bardziej miękki i jednocześnie może przyjmować silniejsze uderzenia. Większość osób zwiększa skok zawieszenia; bardzo nieliczni go zmniejszają.
Regulowany skok zawieszenia pozwala dopasować widelec do warunków. Ustaw widelec niżej do bardziej precyzyjnej i technicznej jazdy na podjazdach. Podnieś go do końca, aby osiągnąć większą stabilność na zjazdach.
Widelce pneumatyczne są lżejsze od teleskopowych. To one są przepustką do podjazdów.
Sztywniejszy widelec (bardziej siermiężny) zapewnia większą precyzję przy agresywnej jeździe. Przyzwyczaisz się do tego, co masz. Nawet nie poczujesz, że masz elastyczny widelec, dopóki nie przesiądziesz się na sztywniejszy.
Amortyzator
To najtrudniejszy upgrade, bo większość amortyzatorów dopasowuje się do konkretnej ramy lub robi się na zamówienie – albo jedno i drugie.
Wymiana amortyzatora teleskopowego na pneumatyczny zapewni ci lżejszy rower i pewniejsze pedałowanie.
Wymiana amortyzatora pneumatycznego na teleskopowy zapewni ci większą miękkość, lepsze prowadzenie na nierównościach i przy bardzo dużych uderzeniach.
Tuning zawieszenia
Indywidualny tuning widelca i amortyzatora może mieć bardzo pozytywny wpływ na jazdę – zwłaszcza jeśli jesteś znacznie mniejszy, większy, wolniejszy lub szybszy od przeciętnego rowerzysty, pod którego ustawia się zawieszenie.
Lee przez kilka lat jeździł na rowerze Specialized Enduro z fabrycznym zawieszeniem i był z niego bardzo zadowolony. Po stuningowaniu zawieszenia przez Push Industries Lee wrócił na te same kamieniste trasy i jeździło mu się o niebo lepiej. Konkretnie wymienione zostały zawory, dzięki czemu usprawniono przepływ oleju przy gwałtownych, kwadratowych nierównościach. Nigdy nie wiesz, jak może być dobrze, dopóki nie spróbujesz.
Wymieniając niektóre lub wszystkie wymienione elementy, możesz delikatnie dopasować swój rower do danego stylu jazdy albo zamienić go w zupełnie inną maszynę.
Przygotuj rower do jazdy
Każdy z nas jest inny. Różnimy się warunkami fizycznymi, jeździmy w różny sposób. Dlatego bardzo ważne jest takie ustawienie roweru i osprzętu, żeby nam to wszystko pasowało. Większość ustawień zależy od osobistych upodobań, tu chcieliśmy tylko przedstawić wam kilka podstawowych zasad.
Klamki, manetki
Odpowiednie rozmieszczenie klamek hamulców i manetek zmiany biegów zapewnia maksimum kontroli przy minimum wysiłku. Większość nowych rowerów jest źle ustawianych, więc zdecydowanie warto temu poświęcić chwilę.
Klamki hamulców
Przez kilka ostatnich lat Lee pracował indywidualnie z tysiącami rowerzystów i 99 procent z nich miało ustawione klamki hamulców za szeroko i za wysoko. Ustawienia sklepowe są nieprawidłowe, ale niewiele osób potrafi zauważyć różnicę. Właściwe ustawienie klamek ma olbrzymi wpływ na kontrolę i pewność siebie.
Bez wysiłku.Dobre hamulce to takie, przy których jednym palcem można zatrzymać rower. Większość z nas używa do hamowania palca wskazującego, choć niektórzy naciskają klamkę bardziej ordynarnie – środkowym. Ustaw klamki hamulców tak, żeby sięgając do nich, naciskać na sam koniec dźwigni. Dłuższa dźwignia – łatwiejsze hamowanie. Proste. Nacisk na koniec klamki daje siłę hamowania nawet dwa razy większą niż taki sam nacisk na środek.
Właściwy kąt. Kiedy sięgasz do klamki hamulca, twoje przedramię, nadgarstek, dłoń i palec powinny być ustawione w jednej linii. Jeśli zwykle hamujesz łagodnie (jak podczas cross-country), ustaw klamki nieco bardziej w dół. Jeśli natomiast najczęściej hamujesz ostro na stromym stoku (downhill) – skieruj je bardziej do góry. Dopiero kiedy już ustawisz odpowiednio klamki, znajdź właściwe położenie manetek. Ustaw je tak, jak najwygodniej ci z nich korzystać.
Mojo Briana
Ibis Mojo to 5,5-calowy (14 centymetrów) wielofunkcyjny rower, lokujący się gdzieś między trail i all-mountain. Ibis sponsoruje Briana, więc ma on do dyspozycji wiele różnych rowerów Mojo na różne okazje. Co prawda niewielu z nas ma szansę na kilka ram od producenta za darmo, ale zobaczmy na przykładzie tych konstrukcji, jak zaadaptować przeciętny rower do różnych stylów jazdy.
Brian podczas wyścigu dual slalom na swoim mojo
Downhill – średnia rama. Widelec teleskopowy 160 milimetrów, amortyzator teleskopowy, krótki mostek, opony downhillowe casing, szersze obręcze, pojedyncza zębatka z napinaczem MRP, kaseta szosowa, szersza kierownica.
Slopestyle – mała rama. Dość przysadzista konstrukcja do zdjęć i filmów.
Super D – średnia rama. Widelec pneumatyczny Marzocchi 55 160 milimetrów, amortyzator pneumatyczny z zewnętrznym zbiornikiem, opony jednowarstwowe 2,3 cala, pojedyncza zębatka z napinaczem MRP, kaseta górska, sztyca teleskopowa.
Cross-country – średnia rama. Widelec pneumatyczny 140 milimetrów, amortyzator pneumatyczny, opony 2,1 cala, potrójna zębatka, kaseta górska.
Dual slalom – mała rama. Widelec pneumatyczny 140 milimetrów, amortyzator pneumatyczny, opony 2,1 cala, pojedyncza zębatka z napinaczem MRP, kaseta szosowa.
Każdy rower dosiadany przez Briana ma mostek 65 milimetrów i kierownicę 27 cali (69 centymetrów) z wyjątkiem roweru do downhillu, który ma 28-calową (71 centymetrów) kierownicę (!)
Manetki zmiany biegów
Najpierw ustaw dobrze klamki hamulców. To najważniejsze. Następnie sprawdź, gdzie możesz wpasować manetki zmiany biegów. (Jeśli masz zintegrowany system mocowania dźwigni hamulca i manetki, to zostawiasz je po prostu tam, gdzie są).
Prawie wszystkich rowerach manetki zmiany biegów znajdują się po wewnętrznej od klamek hamulców. Może się okazać, że kiedy dobrze ustawisz klamki, nie będziesz w stanie dosięgnąć manetek. W takim przypadku spróbuj zamocować manetki po zewnętrznej od klamek hamulców.
Jeżeli przypadkowo uderzasz manetki zewnętrzną częścią dłoni, cofnij je tak, żebyś musiał do nich sięgać.
Możesz mieć problem z dopasowaniem klamek i manetek różnych producentów. Gdy musisz iść na kompromis, zawsze dawaj pierwszeństwo rozlokowaniu klamek hamulców.
Siodełko
Ze wszystkich punktów styczności z rowerem siodełko jest zdecydowanie najbardziej... drażliwym. Tak jak zawsze, odpowiednie ustawienie siodełka to kwestia kompromisu: wygoda za manewrowość, siła za lekkość.
Szerokość
Siodełka rowerowe zostały zaadaptowane z siodeł konnych ponad 125 lat temu, a ich zadaniem jest osiągnięcie delikatnej równowagi: muszą być wygodne i jednocześnie pozwalać swobodnie poruszać nogami, a także na tyle wąskie, by nie zmniejszać ruchomości rowerzysty.
Tradycyjnie racerzy wybierali wąskie siodełka, a dziadkowie szerokie – i tyle. Rowerzyści rekreacyjni mieli wygodnie, a wyczynowcy cierpieli.
Idealne siodełko podtrzymuje kości kulszowe, więc twój ciężar nie napiera na miękką tkankę (co może powodować ból i/lub odrętwienie). Specialized produkuje siodełka o różnej szerokości, pasujące do indywidualnej budowy ciała.
Ale w dopasowaniu siodełka chodzi o coś więcej. Siodełko powinno podtrzymywać kości dolnej części miednicy, na których siedzisz (tzw. guzy kulszowe). Kiedy tył siodełka jest za wąski, wrzyna się pomiędzy owymi kośćmi w tkanki miękkie (nic przyjemnego!). Kiedy siodełko jest za szerokie, po prostu przeszkadza.
Kluczem jest więc znalezienie siodełka dopasowanego do twojej budowy. W ostatnich latach niektóre firmy (Specialized i Bontrager) wprowadziły urządzenia do pomiaru szerokości rozstawu kości kulszowych oraz siodełka różnej szerokości pasujące do każdej budowy ciała. Wystarczy posadzić tyłek na żelowej podkładce, gość ze sklepu dokonuje pomiaru, a potem sprzedaje ci sprzęt odpowiedniej szerokości. Dzięki takiej precyzji masz pewność, że siodełko jest możliwie najmniejsze, najlżejsze, najwygodniejsze i łatwo się na nim poruszać.
Przy poszukiwaniach siodełka doskonałego radzimy eksperymentować. Nie decyduj się na najwęższe siodełko, bo akurat jest taka moda. Wypróbuj wiele różnych, zanim stwierdzisz, które pasuje ci najbardziej.
Wyściółka
W przypadku siodełek rowerowych wyściółka jest niczym przysłowiowy kij, który ma dwa końce (może to nie najlepsze określenie).
Aerodynamiczne siodełko Specialized Phenom (po lewej) zapewnia łatwe przemieszczanie się i moc pedałowania. Szersze i bardziej miękkie Sonoma Gel zaprojektowano do swobodnej jazdy. Oba modele są dostępne w różnych szerokościach, dopasowanych do indywidualnych potrzeb.
Wiele
