Hafen Hamburg ebook

WISSEN IM NORDEN

Olaf Preuß

HAFEN HAMBURG

Geschichte – Zahlen – Menschen

© 2016 Wachholtz Verlag – Murmann Publishers, Kiel/Hamburg

Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.

Umschlagfoto: © F1online (Mel Stuart, Westend61)Gesamtherstellung: Wachholtz Verlag

ISBN 978-3-529-09227-5

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Inhalt

Vorwort

1 Die Symbiose. Hamburg und sein Hafen

2 Dreimal Globalisierung. Von Alster und Bille zum Welthafen an der Elbe

3 Von der Hand in den Kopf. Arbeit im Hamburger Hafen

4 Eine Kiste erobert die Welt. Hamburg und der Container

5 Lebensader und Engpass. Hamburgs Hafen und die Elbe

6 »Das Tor zur Welt«. Der Hafen und sein »Hinterland«

7 Zenit überschritten. Schiffbau in Hamburg

8 Schöne Schiffe, schöne Stadt. Die Kreuzfahrt in Hamburg boomt

9 Wer den Hafen verwaltet 92 10 Der Hafen und die Reedereien.

10 Wechselwirkungen im Lauf der Zeit

11 Was aus Hamburgs Hafen werden könnte

Literatur

Über den Autor

Für meine Familie

Vorwort

Wer von der Jugendherberge »Auf dem Stintfang« oberhalb der Landungsbrücken aus auf die Elbe blickt, sieht die Komposition eines perfekten Hafens. Bei der Werft Blohm+Voss liegen Kreuzfahrtschiffe in den Docks, eine Superyacht, eine Marinefregatte. Im Hintergrund, Richtung Westen, ragen die Containerbrücken der großen Terminals in die Höhe. Dort liegen die größten Containerschiffe der Welt. Linker Hand setzt die neu errichtete Elbphilharmonie einen glanzvollen architektonischen Akzent. Schon vor ihrer geplanten Eröffnung im Januar 2017 ist sie ein neues Wahrzeichen für die Hansestadt Hamburg und für die neu gebaute HafenCity. Am Elbufer gegenüber den Landungsbrücken stehen Musicaltheater neben Logistikanlagen. Hafenfähren mit Pendlern und Barkassen mit Touristen kreuzen auf dem Fluss Frachter, Tanker, Spezialschiffe und Behördenboote. Die Museumsschiffe »Rickmer Rickmers« und »Cap San Diego« zeugen von der großen maritimen Tradition der Stadt.

Hamburgs Hafen ist weltbekannt. Zugegeben: eher für die Reeperbahn als wegen der genauen Entwicklung seines Containerumschlags. In Fachkreisen allerdings gilt Hamburg als einer der besten und fortschrittlichsten Häfen der Welt, trotz aller Schwankungen des Güterumschlags und Friktionen der Weltwirtschaft. In Deutschlands größtem Seehafen fügt sich vieles zusammen, der Umschlag von Containern, Massengut und überschwerer Projektladung, die Integration von Seeschiff mit Straße, Schiene und Binnenschiff, die Verbindung von Wohnen und Arbeiten, von Erwerbsleben und kulturellem Erleben. Nicht zuletzt deshalb ist Hamburgs Hafen mittlerweile weit über die Stadt hinaus präsent als Kulisse für Fernsehserien und Kinofilme. Und auch damit verschafft der Hafen seiner Stadt nicht nur Werbung und Sympathie, sondern wirtschaftliche Stärke.

Hamburg und der Hafen sind eng miteinander verbunden. Das besondere Verständnis beider Sphären füreinander hat entscheidend dazu beigetragen, dass in der Stadt seit mehr als 800 Jahren erfolgreich Güterumschlag betrieben wird und Menschen zu weiten Reisen aufbrechen. Der Hafen hat, wie die Stadt insgesamt, nicht nur Glanzzeiten, sondern auch enorme Katastrophen erlebt und überstanden, darunter Pestepidemien, den großen Hamburger Brand von 1842, vielfältige Seeblockaden und nicht zuletzt zwei Weltkriege. Nur wenige Hafenstädte weltweit verbinden auf so intensive Art Tradition und Fortschritt wie Hamburg.

Für die Hamburger selbst wie auch für die Millionen Touristen, die jährlich in die Stadt kommen, ist der Hafen heutzutage so attraktiv wie nie zuvor. Die Einheimischen finden im Hafen und in den damit verbundenen Industrien Arbeitsplätze auf Weltniveau, wenngleich der komplexe Hafenbetrieb bis heute auch Arbeit für Menschen mit geringerer Qualifikation bereithält. Der Hafen ist und bleibt noch auf lange Sicht das Zentrum und der Motor der Hamburger Wirtschaft.

Touristen und Besuchern steht der Hafen offen, in den Museumsschiffen an den Landungsbrücken, im Hafenmuseum an den sogenannten 50er-Schuppen, beim Besuch des hochautomatisierten Container Terminals Altenwerder, bei Hafenrundfahrten oder organisierten Führungen im Flugzeugwerk von Airbus auf Finkenwerder. Der Hafen ist sicht- und erlebbar in allen Facetten. Wer ihn wieder verlassen will, kann das in Hamburg mittlerweile auch auf einer Vielzahl von Kreuzfahrtschiffen tun – aufbrechen zu einer Rundfahrt in die Ostsee, zu einer Atlantikpassage nach New York City oder gar zu einer Weltreise.

Hamburgs Hafen ist der Welt verbunden. Vor allem aber den Menschen, die in ihm arbeiten und die ihn als Gäste bestaunen.

Hamburg, im Frühjahr 2016 Olaf Preuß

1 Die Symbiose. Hamburg und sein Hafen

Einen Welthafen hat Hamburg schon längst. Im Jahr 2024 hätte die Hansestadt obendrein auch zum Hafen des Weltsports werden können. Doch es kam anders. Erneut scheiterte eine Hamburger Regierung 2015 bei dem Versuch, in der Stadt Olympische und Paralympische Sommerspiele auszutragen. 2003 war Hamburg in der Vorauswahl für die Sommerspiele 2012 dem nationalen Konkurrenten Leipzig unterlegen. Ende 2015 wiederum stimmten Hamburgs Wähler bei einer Volksbefragung gegen eine Austragung der Sommerspiele 2024, nachdem die Vorbereitungen des Senats für eine Bewerbung der Stadt beim Internationalen Olympischen Komitee (IOC) schon weit fortgeschritten waren. Bei beiden Kampagnen war der östliche Hafenteil als Hauptaustragungsort von »Spielen der kurzen Wege« vorgesehen, mit dem Olympiastadion direkt an der Elbe. Die olympischen Segelwettbewerbe sollten – wie schon 1972 – in Kiel stattfinden.

Seit vielen Jahren war der Hafen nicht mehr Gegenstand einer so kontroversen öffentlichen und politischen Diskussion. Der Senat von Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) bekam viel Lob für sein Konzept, keine pompösen Spiele veranstalten zu wollen, sondern die Olympiabewerbung gezielt auch für die Fortentwicklung der städtischen Infrastruktur zu nutzen und dabei die ökologische und wirtschaftliche Nachhaltigkeit in den Mittelpunkt zu stellen. Vor allem Hamburgs Hafenwirtschaft aber stellte sich anfangs gegen das Olympiakonzept der Stadtregierung. Der einflussreiche Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) forderte klare Zusagen, dass der Hafenbetrieb durch eine Austragung der Olympischen Spiele keinesfalls eingeschränkt werde, dass den betroffenen Hafenunternehmen bei einer Umsiedlung keine Nachteile entstehen dürfen – und dass im östlichen Hafenareal keine Wohnungen gebaut werden, sollte die Olympiabewerbung scheitern, aus welchem Grund auch immer.

Hamburg und sein Hafen leben seit Jahrhunderten in einer engen Symbiose, einer Verbindung, die bei einem Seehafen von Weltrang wohl ihresgleichen sucht. Vor allem der Hafen sichert bis heute den Wohlstand und die Weltläufigkeit der Stadt. Doch immer stehen beide Sphären auch in Konkurrenz zueinander, vor allem bei der Nutzung der eng begrenzten Flächen in Hamburg, beim Bau und Unterhalt der Infrastruktur, bei der Ausrichtung des städtischen Wachstums. Die HafenCity, eines der kühnsten Städtebauprojekte in Europa, gibt ein besonders lebendiges Beispiel dafür, wie diese Symbiose funktioniert. Der östliche Hafenteil ist wegen der ständig wachsenden Schiffsgrößen seit Jahrzehnten nur noch eingeschränkt für den Güterumschlag nutzbar. Seit den 1990er Jahren wird deshalb auf den alten Hafenarealen ein komplett neuer Stadtteil gebaut. Die Stadt holt sich ein Stück Hafen zurück, so wie der Hafen 120 Jahre zuvor an fast derselben Stelle in die Stadt hineingewachsen war. Am Kehrwieder und am Wandrahm waren Ende des 19. Jahrhunderts ganze Wohnviertel abgerissen und die Bewohner umgesiedelt worden, um Platz für den Bau der neuen Speicherstadt zu schaffen, das Herzstück des damals neuen Hamburger Freihafens. Gegenüber der Speicherstadt stehen nun, auch auf dem Fundament aufgefüllter Hafenbecken, Wohn- und Geschäftshäuser, Einkaufsmeilen und kleine Parkanlagen, ein Kraftwerk und die HafenCity Universität, eine Hochschule mit dem Schwerpunkt Städtebau.

Der Hafen ist der Motor der Hamburger Wirtschaft. Das Jahr 2015 zeigte auch, wie anfällig diese Kraftquelle für die Einflüsse internationaler Entwicklungen sein kann. 2015 galt trotz vieler Verwerfungen nicht als ein besonderes Krisenjahr der Weltwirtschaft, verglichen etwa mit 2008, als Großbanken in vielen Ländern unter dem Druck der Weltfinanzmarktkrise zusammengebrochen waren. Dennoch verlor der Hamburger Hafen 2015, verglichen mit dem Vorjahr, fast zehn Prozent des Umschlags in seinem wichtigsten Geschäftsfeld, dem Containertransport – während große Konkurrenten an der Nordsee wie Rotterdam oder Antwerpen im Containergeschäft dazugewinnen konnten und neue Wettbewerber wie Wilhelmshaven an der Nordsee oder Gdańsk (Danzig) an der Ostsee ihre Präsenz an den Märkten ausbauten.

China und Russland sind die wichtigsten Länder für die Im- und Exporte, die über den Hamburger Hafen laufen. Rund drei Millionen Containereinheiten (TEU) rechnete Hamburg 2014 dem Chinahandel inklusive Hongkong zu, bei einem Gesamtumschlag von 9,7 Millionen TEU. 655 000 TEU entfielen auf Russland. Auf den weiteren Rängen folgten Singapur, Polen, Südkorea, Finnland, Schweden, die USA, Malaysia und Indien. 2015 lag Asiens zentraler Transithafen Singapur, wie oft auch in früheren Jahren, in der Hamburger Containerstatistik nach China wieder auf Rang zwei, vor Russland.

China verändert derzeit die Struktur seiner Wirtschaft. Das bevölkerungsreichste Land der Erde will nicht mehr nur die »Werkbank der Welt« sein mit der Produktion vornehmlich billiger Massenware. Einerseits fördert die chinesische Regierung gezielt die Binnenwirtschaft. Andererseits richtet China seine Industrie und seinen Export stärker auf höherwertige Güter aus. Hamburg als in Europa wichtigster Hafen für den Außenhandel mit China spürt diesen Strukturwandel besonders stark. Wachstumsraten wie in den 1990er und 2000er Jahren wird es bei den Containerverkehren mit China wohl nicht mehr geben. Die chinesischen Waren werden zwar hochwertiger, nehmen aber auch weniger Volumen ein als früher. Das Transportvolumen aber ist entscheidend für die Zahl der bewegten Container, nicht der Preis der Güter.

Russland wiederum wurde von den westlichen Staaten im Jahr 2014 mit Handelssanktionen belegt, weil es der Ukraine mit militärischer Gewalt die Halbinsel Krim entrissen hatte und zudem die pro-russischen Rebellen im Bürgerkrieg in der Ostukraine unterstützt. Zugleich leidet Russland als eines der wichtigsten Ölförderländer besonders unter dem globalen Verfall der Rohölpreise. Russlands Containerumschlag via Hamburg ging 2015 im Vergleich zu 2014 um ganze 40 Prozent zurück – eine Entwicklung, der Hamburg selbst weder mit technologischem Fortschritt noch mit verstärktem Marketing begegnen kann. Seit den 1980er Jahren schon hatte die Hansestadt ihre wirtschaftlichen Verbindungen mit den beiden aufstrebenden Volkswirtschaften China und Russland weiter ausgebaut. Wie keine andere europäische Hafenstadt profitierte Hamburg davon nach dem Ende des Kalten Krieges im Zuge des europäischen Einigungsprozesses. Im Jahr 1960 schlug der Hafen insgesamt rund 30 Millionen Tonnen Güter um, 2010 waren es mehr als 140 Millionen Tonnen. 2015 aber kumulierten Rückschläge und Krisen zeitgleich im Handel mit China und Russland, diesen beiden für Hamburg so bedeutenden Staaten.

Die zentrale Stellung des Hafens für die Hansestadt dokumentiert allein schon dessen Lage mitten in der Stadt. Mit etwa 7200 Hektar Gesamtfläche nimmt der Hafen ein Zehntel des Hamburger Stadtgebietes ein. Am Nordufer der Elbe, das den Hafen begrenzt, liegt der größte Teil des Hamburger Siedlungsraums. Die Hafennutzung ging dort im 20. Jahrhundert allmählich zurück. Ehemalige Hafenteile wurden in Wohn- oder Geschäftsviertel umgewidmet – vor allem in der HafenCity, aber auch mit der Hafenrandbebauung in Altona. Der eigentliche Hafen hat sich im Lauf der Hamburger Stadtgeschichte von Osten nach Westen verschoben und ausgedehnt. Der Hafen liegt heute im Flussdelta zwischen der Norder- und der Süderelbe. Am südöstlichen Zipfel der Elbinsel Wilhelmsburg, an der Bunthäuser Spitze, teilt sich der Elbstrom; am Köhlbrand fließen Norder- und Süderelbe wieder zusammen und bilden fortan die Unterelbe. Im Süden wird das Hafenareal von Harburg und Moorburg flankiert, im Osten von Rothenburgsort, Billwerder und Moorfleet, im Westen von Finkenwerder. Der Hafenumschlag läuft vor allem auf den vier großen Containerterminals Tollerort, Burchardkai, Altenwerder und Eurokai, die an der Norderelbe und am Köhlbrand liegen. Am Köhlbrand machen auch die Frachter für den Massengutterminal Hansaport fest, dort werden Kohle und Erz entladen. An den Elbbrücken im östlichen Hafenteil arbeitet der Mehrzweckterminal O’Swaldkai. Daneben zählen zwei spezielle Schwergutterminals der Firmen Buss und C. Steinweg zu den wichtigsten Logistikanlagen in Hamburg, ebenso die Massengutverladung von Futtermitteln, Getreiden oder Kunstdünger etwa an der Wasserstraße Rethe im zentralen Hafenbereich. Neben dem Güterumschlag beherbergt der Hafen einen wesentlichen Teil der Hamburger Industrie: Raffinerien, Tanklager, ein Aluminium- und ein Stahlwerk, eine Ölmühle, die Werften Blohm+Voss und Norderwerft wie auch etliche andere Unternehmen. Auf dem Industrieareal Veddel im östlichen Hafenteil steht Europas größte Kupferhütte Aurubis. Weil sie hinter den Elbbrücken liegt, ist die Veddel auf dem Wasserweg allerdings nur mit Binnenschiffen zu erreichen.

Erweitert wird der Hafen seit Jahren vornehmlich innerhalb des heute schon bewirtschafteten Raumes. Grundsätzlich stehen in Moorburg und Francop an der Süderelbe weitere Flächen zur Verfügung, die von der städtischen Politik bereits vor Jahrzehnten als Hafenerweiterungsflächen ausgewiesen worden waren. Diese in Anspruch zu nehmen wagen die Senate heutiger Tage aber nicht. Einen zwingenden Bedarf gibt es dafür derzeit nicht. Aber auch bei der Debatte um Ausgleichsflächen für die mögliche Austragung Olympischer Spiele hielt die Stadtregierung das Potenzial der Hafenerweiterungsflächen tunlichst aus der Diskussion heraus. Denn bis heute ist der Kampf um Altenwerder unvergessen: In den 1960er Jahren war das Fischerdorf an der Süderelbe als Hafenerweiterungsgebiet ausgewiesen worden. Einwohner, die ihre Häuser und Grundstücke aufgaben, wurden von der Stadt entschädigt und umgesiedelt. In den 1990er Jahren wurden Bedarf und Pläne für einen neuen Containerterminal Altenwerder konkreter. Doch bis zuletzt leistete eine Minderheit von Einwohnern, darunter der Fischer Heinz Oestmann, erbitterten Widerstand gegen die endgültige Räumung und den Abriss von Altenwerder. 2002 schließlich ging dort der seinerzeit modernste Containerterminal der Welt in Betrieb. Vom Dorf Altenwerder blieben nur die Kirche und der Friedhof.

Heutzutage arbeiten Hafenwirtschaft und Stadtpolitik vornehmlich daran, bestehende Anlagen zu erweitern oder ausgediente Terminals umzuwidmen. Der Eurokai am Waltershofer Hafen soll nach Westen hin erweitert werden, im mittleren Hafenareal ist ein neuer Central Terminal Steinwerder zur gemischten Nutzung geplant, im östlichen Hafenteil könnte sich längerfristig Industrie mit der Herstellung von Großbauteilen ansiedeln, etwa von Baumaschinen oder Anlagenteilen, für die ein besonderes logistisches Interesse am direkten Zugang zu Seeschiffen besteht. Auch um die innere Erweiterung des Hafens gibt es häufig Konflikte mit Umweltverbänden und Anwohnern. Heftig umstritten ist seit mehr als zehn Jahren der Neubau des Steinkohlekraftwerks Moorburg an der Süderelbe, das der Konzern Vattenfall mittlerweile in Betrieb genommen hat und das noch immer mit Klagen kämpfen muss. Juristischer Widerstand wird auch gegen die Westerweiterung des Eurogate-Terminals erwartet, sobald die Stadt das Baurecht dafür erarbeitet hat; 2016 soll der Planfeststellungsbeschluss vorliegen.