304 Dywizjon Bombowy Ziemi Śląskiej im. ks. Józefa Poniatowskiego ebook

© Copyright

Wydawnictwo NapoleonV

Oświęcim 2013

Wszelkie Prawa Zastrzeżone

© All rights reserved

Redakcja:

Barbara Marszałek

Korekta:

Justyna Duc

Redakcja techniczna:

Dariusz Marszałek

Strona internetowa wydawnictwa:

www.napoleonv.pl

Kontakt:[email protected]

Numer ISBN: 978-83-7889-511-4

Skład wersji elektronicznej:Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

Książkę dedykuję pamięci żołnierzy wszystkich stron, dla których Atlantyk stał się miejscem wiecznego spoczynku.

WSTĘP

304 Dywizjon Bombowy był w Polskich Siłach Powietrznych w Wielkiej Brytanii jednostką pod pewnymi względami szczególną. Jego historia może zainteresować zarówno miłośników „Polskich Skrzydeł” jak i historyków-marynistów, a opracowanie jego dziejów jest ciekawym połączeniem tych dwóch dziedzin oraz wkładem w nieco zaniedbaną historiografię polskich jednostek bombowych okresu drugiej wojny światowej.

Pierwszy historią 304 Dywizjonu w 1978 roku zajął się znany autor książek o tematyce lotniczej i as myśliwski tamtych zmagań Wacław Król. Książka U-Booty poszły na dno1 została wydana w znanej serii Biblioteka Żółtego Tygrysa. Ze względów objętościowych nie mogła to być praca, która wyczerpywałaby zagadnienie, ale cennym i wartym zauważenia w tej pozycji jest fakt, że pisał ją naoczny świadek wydarzeń, lotnik, który znał wojnę. Obecnie historią polskiego lotnictwa morskiego zajmują się dr hab. Andrzej Olejko oraz Mariusz Konarski, który osiem lat temu wydał monografię 304 Dywizjonu2. Wyżej wymienieni badacze w czasie powstawania monografii publikowali w miesięczniku „Nasze Morze”3 serię artykułów przedstawiających dzieje 304 Dywizjonu. Jednak w tych artykułach brakuje szerszego ujęcia działań dywizjonu na tle wojennych zmagań. Niewiele dowiemy się z nich o przeciwnikach załóg dywizjonu. Współczesna zachodnia literatura pozwala na zdjęcie maski anonimowości z wrogich lotników i marynarzy. Podobnie ma się rzecz z wykorzystaniem i wpływem wyposażenia technicznego na działania dywizjonu. Powyższe niedociągnięcia sprawiają, że prace te nie wyczerpują tematu co, obok zainteresowania historią lotnictwa, wpłynęło na podjęcie się przez autora opracowania szczegółowej historii 304 Dywizjonu.

W pierwszym rozdziale znajdą się informacje dotyczące formowania dywizjonu do momentu osiągnięcia gotowości operacyjnej. Czytelnik dowie się, dlaczego tak długo trwało wprowadzenie jednostki do działań bojowych.

Następna część pracy obejmie roczny okres działalności trzysta czwartego podczas pierwszej fazy brytyjskiej ofensywy bombowej przeciwko III Rzeszy. Początki tej kampanii to trudny okres dla Bomber Command, a 304 Dywizjon dzielił sukcesy i porażki wraz z innymi jednostkami tego dowództwa – prześledzimy te zmagania. Cztery dalsze rozdziały przedstawią służbę jednostki w Coastal Command. Spod nocnego nieba nad kontynentem przeniesiemy się nad Atlantyk. Przedstawione zostaną różnice pomiędzy służbą w lotnictwie bombowym i morskim. Dowiemy się również, dlaczego dywizjon trafił do Coastal Command – zagadnienie to będzie sprostowaniem podtrzymywanej w naszej historiografii błędnej tezy, o „wykrwawionym dywizjonie”. Badania prowadzone podczas pisania pracy pozwoliły na wymazanie „anonimowości” kilkunastu atakowanych U-Bootów; możliwe, że wraz z dalszym rozwojem nauki historyczno-wojskowej, na konto trzysta czwartego można będzie dopisać sukces zatopienia dwóch kolejnych okrętów podwodnych – praca nie wyczerpuje tego zagadnienia, stawia hipotezy i daje impuls do dalszych, szczegółowych poszukiwań, których, z braku czasu i dostępu do odpowiednich źródeł, nie mógł podjąć autor. Całość czterech rozdziałów opisujących działania dywizjonu w lotnictwie morskim jest pisana z zamysłem ułatwienia dalszych badań innym historykom, którzy nie mają dostępu do źródeł archiwalnych – stąd możliwie szczegółowe opisy ataków na U-Booty i ich skutków wraz ze współrzędnymi geograficznymi. Kolejne, końcowe rozdziały będą dotyczyć powojennej pracy dywizjonu w lotnictwie transportowym i kultywowanych do dziś tradycjach. Tekst zamknie krótkie zakończenie. Całość uzupełniają bibliografia i aneksy.

Przy opracowywaniu historii 304 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Śląskiej” najważniejszym źródłem informacji i podstawą do napisania monografii tej jednostki były materiały archiwalne z brytyjskiego National Archives oraz z polskiego Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie – głównie dziennik operacyjny (Operations Record Book of (Polish) 304 Squadron). Źródło to powstawało na bieżąco w trakcie trwania wojny i zawiera wszystkie dane dotyczące operacyjnej działalności dywizjonu – datę, liczbę wysłanych na operację maszyn, godziny startu i lądowania oraz przebieg zadania; tzw. ORB jest również dość dokładną skrótową historią jednostki, gdzie umieszczano m. in. takie informacje jak zmiany lotnisk, wizyty różnych osobistości czy przebieg szkolenia. Pozostałe źródła miały charakter pomocniczy przy opracowywaniu poszczególnych drobniejszych zagadnień – Evasion reports4 i Protokoły rehabilitacyjne5 wnoszą dużo szczegółów dotyczących ostatnich lotów bojowych zestrzelonych załóg. Akta operacyjne – wykazy ataków na łodzie podwodne6 często uzupełniają dziennik operacyjny o skutki i ocenę przeprowadzonych ataków. Wiele ustaleń nie byłoby możliwych bez analizy dziennika działań i rozkazów operacyjnych sił Karla Dönitza – Kriegstagebücher & Stehender Kriegsbefehl Des Führers/Befehlshaber der Unterseeboote7. Dokładny spis pozostałych źródeł znajduje się w bibliografii.

W prowadzonych badaniach bardzo pomocną okazała się dwutomowa pozycja Polskie Siły Powietrze w Wojnie 1939-1945 Jerzego Cynka8; ta obszerna praca, pomimo przekrojowego charakteru, cechuje się dość dużą szczegółowością. Opracowania monograficzne dotyczące historii dywizjonu również okazały się w pewnym stopniu przydatne. Przy pisaniu akapitów przedstawiających tło historyczne posłużyłem się dość szeroką literatura tematu; aby wymienić w tym miejscu tylko najważniejsze pozycje: Bomber Command Maxa Hastingsa9, orazCinderella Service Andrew Hendriego10. Praca Hendriego (który, nota bene, podczas drugiej wojny „wylatał” dwie długie tury w brytyjskim lotnictwie morskim) przedstawia rozwój i momenty zwrotne w historii Coastal Command. Bez tego źródła rozdziały mówiące o służbie dywizjonu w lotnictwie morskim byłyby uboższe o wiele szczegółów dotyczących wojny przeciwpodwodnej podczas bitwy o Atlantyk. Cennym uzupełnieniem okazały się wspomnienia wyższych dowódców obu walczących stron: Arthura Harrisa11 oraz Karla Dönitza12. Ich prace pozwalają na wgląd, z jakimi problemami musieli się borykać wyżsi oficerowie mający pod swoją komendą duże i bardzo ważne dla swoich krajów, formacje wojskowe. Pozostałe pozycje użyte podczas powstawania pracy zawiera bibliografia.

Wraz ze wzrostem powszechności Internetu, rośnie liczba ciekawych i pełnowartościowych stron oraz blogów zawierających sporo ważnych informacji i opublikowanych źródeł. Przy badaniu przebiegu brytyjskiej ofensywy bombowej bardzo pomocną okazała się strona http://www.raf.mod.uk/bombercommand, na której zamieszczono cenną publikację Martina Middlebrooka i Chrisa Everitta: The Bomber Command War Diaries: An Operational Reference Book, 1939-45; niestety, od 2013 roku ta część witryny nie jest już dostępna. Okoliczności zestrzelenia każdego bombowca podczas służby w Bomber Command można było sprawdzić na także nieistniejącej już stronie: http://lostbombers.co.uk. Działania U-Bootów Kriegsmarine wydają się jeszcze popularniejsze wśród użytkowników Internetu zainteresowanych historią. Wspomniany już, cenny dziennik działań i rozkazów operacyjnych sił Karla Dönitza opublikowano w całości na amerykańskiej stronie http://www.uboatarchive.net. Inną wartą wspomnienia witryną jest http://uboat.net/; znaleźć tam można wiele szczegółów dotyczących m. in. patroli niemieckich okrętów podwodnych – rozbudowa tej strony, wraz z szerokim dostępem do Internetu, niewątpliwie przysłuży się do rozwoju badań nad bitwą o Atlantyk. Na wzmiankę zasługuje również blog brytyjskiego badacza-amatora Nevilla Bourgourda13, który kilka lat temu, dowiedziawszy się, że w pobliżu jego rodzinnej miejscowości rozbił się bombowiec 304 Dywizjonu, postanowił bliżej przyjrzeć się historii tej jednostki.

W porównaniu do wcześniejszych prac dotyczących 304 Dywizjonu, to opracowanie może wydać się bardzo szczegółowe. Autor świadomie „zagęścił” tekst, ponieważ uważa, że w ten sposób nie spłyca się przedstawianych wydarzeń. Nie sztuką jest zapisać datę i nazwę bombardowanego wówczas miasta – to już zrobiono gdzieś indziej. W rzeczywistości były to wpisane w rozwój kampanii lotniczych, konkretne operacje z konkretnymi wynikami, o których zazwyczaj u nas się nie pisze. Autorowi nie wystarczy krótka informacja, że lotnicy dywizjonu zaatakowali tej nocy pewne niemieckie miasto, ponieważ zdaje on sobie sprawę, że często po prostu go nie zbombardowali, podobnie jak pozostałe pięćdziesiąt brytyjskich załóg wysłanych do tego nalotu. Były i takie przypadki. Stąd czytelnikowi należy bardziej przybliżyć realia początków brytyjskiej ofensywy bombowej. Podobnie były przedstawiane były wydarzenia z okresu służby w Coastal Command. Wydaje się, że czytelnik niewiele sobie wyobraża po zdaniu mówiącym, że podczas tylu a tylu operacji nie napotkano przeciwnika. W rzeczywistości, szczególnie po wyposażeniu w radar, lotnicy dywizjonu wielokrotnie mieli kontakt z nieprzyjacielem. Czasem całymi nocami, przy złej pogodzie, próbowano dopaść i przyłapać na powierzchni przebywający w okolicy okręt podwodny. I fakt, że nic z tego nie wyszło, wart jest opisania, bo takie były realia wojny, a przedstawienie tylko najważniejszych wydarzeń zaciera jej obraz. Służba w lotnictwie morskim to nie tylko ataki na U-Booty i walki z Luftwaffe. To również żmudne szkolenia i ćwiczenia, trudne patrole w paskudnej pogodzie, polowania na niemieckie łamacze blokad, czy poszukiwania rozbitków.

Podobnie pomijane w naszej historiografii tematu było szersze tło historyczne oraz wykorzystanie innowacji technicznych. Dla historyka ważniejszym pytaniem jest nie „jak?” a „dlaczego?” Analiza przebiegu drugiej wojny światowej (ale i wielu innych konfliktów) pozwala na zauważenie prawidłowości, którą możemy streścić w słowach: „wpływ wielkich wydarzeń na dzieje małych jednostek”. Nic nie dzieje się bez przyczyny i w tym świetle autor starał się możliwie najlepiej przedstawić historię dywizjonu. W zmaganiach nad Atlantykiem osiągnięcia techniki miały ogromne znaczenie. Należy ująć to zagadnienie szerzej, gdyż jak się okaże w trakcie lektury, każda wersja radaru w różny sposób wpływała na charakter, warunki służby oraz osiągnięcia dywizjonu.

Duża liczba relacji i opinii naocznych świadków tamtych wydarzeń ma służyć przybliżeniu realiów wojny. Dla autora ważny jest wymiar emocjonalny wojennych zmagań – człowiek, który nigdy nie uczestniczył w takim konflikcie, nie będzie w stanie przedstawić prawdziwego obrazu wojny. Relacje wnoszą dużo ciekawych szczegółów z przebiegu służby, o których nie może opowiedzieć żaden współczesny historyk. Wspomnienia te mówią także o zmęczeniu, strachu i śmierci bliskich. Wydaje się, że pokolenia wychowane w pokojowej atmosferze, kreują sobie „sterylne” wyobrażenia tamtych zmagań, stąd autor starał się umieścić możliwie najwięcej relacji, aby można było lepiej poznać wojnę oglądaną oczami jej świadków.

Autor miał przyjemność poznania weteranów 304 Dywizjonu. Spotkania z Nimi pozwoliły na zdobycie cennej wiedzy i były pobudką do rozważań nad zagadnieniami które pojawiły się w trakcie rozmów. Tą cenną pomocą służyli: Ludwik Krempa i Jan Łuszczek, który w trakcie powstawania tego opracowania odszedł na wieczną wartę.

Autor chciałby podziękować historykom i badaczom, którzy udostępnili swoje zasoby źródeł archiwalnych, literatury oraz fotografii bardzo pomocnych przy pisaniu pracy: Pani Iwonie Jarosz, Panu Neville’owi Bourgourd, Panu Mariuszowi Konarskiemu, Panu Grzegorzowi Korczowi, Panu Wilhelmowi Ratuszyńskiemu oraz Wojciechowi Zmyślonemu. Osobne podziękowania należą się dr hab. Maciejowi Franzowi za wiele cennych uwag i opiekę merytoryczną.

Autor starał się w możliwie najprzystępniejszym i ciekawym stylu przedstawić historię 304 Dywizjonu – czy się to udało, ocenią czytelnicy.

Poznań, maj 2013

Łukasz Jaśkiewicz

1 W. Król, U-booty poszły na dno, Warszawa 1982.

2 M. Konarski, 304 Squadron, Sandomierz 2005.

3 Pierwszy artykuł z tej serii, mówiący o początkach dywizjonu, wyszedł w numerze 9/2009.

4 National Archives w Kew, Evasion reports, sygn. WO 208/3310.

5 IPMS, Protokoły rehabilitacyjne, sygn. LOT AV 1.4 VII.

6 IPMS, Akta operacyjne – wykazy ataków na łodzie podwodne, sygn. LOT. A.V. 36/3E.

7http://www.uboatarchive.net/BDUKTB.htm z dnia 13 V 2010 r.

8 J. B. Cynk, Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1943, Gdańsk 2001 i Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1944-1945, Gdańsk 2001.

9 M. Hastings, Bomber Command, Londyn 1979.

10 A. W. Hendrie, The Cinderella Service. Coastal Command 1939-1945, Barnsley 2006.

11 A. Harris, Ofensywa bombowa, Warszawa 2000. Arthur Harris był dowódcą Bomber Command (Lotnictwo Bombowe) w latach 1942 – 1945 r.

12 K. Dönitz, 10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1939-1945. Gdańsk 1999.

13 304squadron.blogspot.com z dnia 3 III 2013 r.

ROZDZIAŁ IPOCZĄTKI DYWIZJONU

1. NARODZINY POLSKICH SIŁ POWIETRZNYCH W WIELKIEJ BRYTANII

Po klęsce wrześniowej tysiące polskich żołnierzy postanowiło dalej walczyć z wrogiem u boku sił zbrojnych Wielkiej Brytanii i Francji. Ich liczba pozwoliła na utworzenie kilku liczących się oddziałów wielkości dywizji i dywizjonów lotniczych. Do Wielkiej Brytanii udało się przedrzeć także dwóm okrętom podwodnym, które dołączyły do trzech przybyłych jeszcze przed wojną niszczycieli. Pierwsze rozmowy z władzami Royal Air Force w sprawie powstania polskiego lotnictwa na ziemi brytyjskiej rozpoczął w końcu września 1939 roku polski attache lotniczy w Wielkiej Brytanii płk Bogdan Kwieciński. Pierwsze ustalenia dotyczące przyszłości polskich sił powietrznych na emigracji zapadły podczas międzysojuszniczej konferencji w Dowództwie Armée de l’Air1 w Paryżu w dniu 25 października 1939 r. Przedstawiciel brytyjskiego RAF AVM2 Evill przedstawił tam memorandum, które informowało o gotowości przyjęcia przez Wielką Brytanię zaledwie 300 członków personelu latającego oraz 2000 technicznego i pomocniczego. Z tej grupy miano utworzyć dwa dywizjony bombowców Fairey Battle oraz dwa rezerwowe (również Battle’i). Tak niską liczbę polskiego kontyngentu Brytyjczycy tłumaczyli brakiem wystarczającego zaplecza.

W grudniu 1939 r. wyruszyła do Anglii pierwsza grupa polskich lotników i odtąd aż do czerwca 1940 r. przybywali oni sukcesywnie w transportach wysyłanych co (około) 2 tygodnie3. Personel wysyłano na przeszkolenia w zakresie nauki języka, regulaminów RAF oraz własnych specjalności lotniczych. Specjalnie dla szkolenia polskich lotników bombowych powstała Polska Jednostka Szkolna przy 18 OTU4. W czerwcu z personelu tego oddziału wyłoniły się zalążki dwóch pierwszych polskich dywizjonów bombowych o numerach 300 i 301.

W tym czasie wobec zmienionej sytuacji na kontynencie i nieuchronnej klęski Francji, wiadomym stało się, że na Wyspy Brytyjskie trafi znacznie większa liczba polskich lotników wszelkich specjalizacji i należy ustalić ich przydział oraz zasady funkcjonowania w ramach RAF. Ciągnące się prawie pół roku rozmowy w tej sprawie, zakończyły się 11 czerwca podpisaniem umowy brytyjsko-polskiej. Sytuacja osamotnionej Wielkiej Brytanii latem 1940 roku stawała się coraz gorsza. Walka o przewagę w powietrzu miała zadecydować o zatrzymaniu inwazji niemieckiej. W tym gorącym czasie nie można było nie docenić licznej grupy polskich lotników. W tych okolicznościach powstaje w dniu 5 sierpnia kolejna Umowa Wojskowa Polsko-Brytyjska. Od teraz PSP są integralną częścią PSZ, a w jej ramach mają powstać cztery dywizjony bombowe.

2. POWSTANIE I SZKOLENIE DYWIZJONU. TRUDNE POCZĄTKI

W połowie sierpnia 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa oraz Generalny Inspektorat Sił Powietrznych wydały rozkaz sformowania trzeciego w kolejności polskiego dywizjonu bombowego na Wyspach Brytyjskich, który otrzymał numer 304. Jednostka powstała 22 sierpnia na lotnisku Bramcote w hrabstwie Warwickshire i tworzona była wg etatu BC/1425, który przewidywał, że trzysta czwarty będzie dywizjonem lekkich bombowców wyposażonym w 16 samolotów Fairey Battle (do tego jeden lub dwa szkolne dwustery Battle T). Liczba personelu latającego miała wynosić 20 trzyosobowych załóg (pilot, obserwator i strzelec-radiotelegrafista), 180 osób personelu technicznego i administracyjnego oraz pewną liczbę żołnierzy i oficerów RAF, którzy mieli pomóc Polakom w szkoleniu i osiągnięciu samodzielności w ramach struktury brytyjskiego lotnictwa.

W przeciwieństwie do dywizjonów 300 i 301, bliźniacze6 304 i 305 powstały w większości z personelu ewakuowanego z Francji, stąd mówiło się o nich jako „francuskich” squadronach. Członkowie 304 Dywizjonu wywodzili się z 2 i 6 Pułku Lotniczego, zasilonego w późniejszym czasie przez lotników pułku toruńskiego (4)7 oraz przez polski personel lotniczy który przybył do Anglii przed kapitulacją Francji i był szkolony w Polskiej Jednostce Szkolnej przy 18 OTU w Huckhall. Tak więc, niedawno przybyłym na Wyspy lotnikom zgrupowanym w nowopowstałym 304 Dywizjonie przydzielono do pomocy Brytyjczyków, którzy dobrze znali instrukcje, przepisy i obsługę sprzętu RAF, oraz polskich lotników, którzy zostali już przeszkoleni w Anglii i mieli ułatwić wprowadzenie swoich kolegów w struktury RAF; było to niewątpliwie dobre posunięcie personalne.

Nazwy dla planowanych polskich dywizjonów bombowych zostały ustalone już w początku 1940 roku i trzeci w kolejności squadron, zwany wówczas jeszcze w naszym dowództwie, z powodu braku przydziału brytyjskiego numeru, „III Polskim Dywizjonem Bombowym” miał otrzymać nazwę „Ziemi Śląskiej”8. Według kroniki operacyjnej dywizjonu9, patronat Księcia Józefa Poniatowskiego przyjęto 20 listopada 1941 roku, podczas spotkania całego personelu dywizjonu. Od tamtego czasu pełna nazwa dywizjonu brzmiała: 304 Dywizjon Bombowy „Ziemi Śląskiej im. Księcia Józefa Poniatowskiego”. Była to ciągle nieoficjalna nazwa, gdyż na jej zatwierdzenie przez Naczelnego Wodza i to bez wzmianki o Księciu Poniatowskim, przyszło poczekać do dnia 8 sierpnia 1942 roku.

Odznaka dywizjonu przedstawiała uskrzydloną spadającą bombę z literą V (jak Victory) u dołu i z numerem 304 pośrodku odznaki. Z lewej strony poniżej numeru półkole niebiesko-biało-czerwone (kolory „kokardy” RAF), a z prawej pół biało-czerwonej szachownicy10. Dywizjon otrzymał litery kodowe „NZ” umieszczane po obu stronach kadłuba bombowców.

Święto dywizjonu przypadało 25 kwietnia na pamiątkę wykonania pierwszego lotu bojowego przez jednostkę. Trzysta czwarty posiadał również swoją piosenkę powstałą po przeniesieniu do Coastal Command11.

Pierwszym dowódcą dywizjonu został W/Cdr Jan Biały, doświadczony oficer z długim stażem w przedwojennym lotnictwie wojskowym, który podczas kampanii wrześniowej dowodził II Lekkim Dyonem Bombowym Brygady Bombowej i odbył w jego składzie kilka lotów bojowych; zastępcą dowódcy został S/Ldr Julian Wojda. Funkcję adiutanta objął F/Lt Edward Tytus Stańczuk; Eskadrą A dowodził F/Lt Jan Buczma, zaś B F/Lt Jan Gaździk. Na oficera technicznego wyznaczono F/O Wacława Pijanowskiego. Z ramienia RAF przybyli: jako doradca S/Ldr William M. Graham, adiutant: F/O B. le B. Muagrave i jako oficer techniczny P/O R. Stallebrass.

22 sierpnia lotnisko Bramcote opuścił, przenoszący się do Swinderby, 300 Dywizjon, a na jego miejscu rozlokował się personel trzysta czwartego. Stacja RAF Bramcote była dobrze wyposażonym przedwojennym lotniskiem, stąd nie było na nim problemów z zakwaterowaniem, wyżywieniem i umundurowaniem12. W dniach 23 i 24 przeprowadzono przydział lotników do eskadr i sekcji oraz przygotowania do szkolenia, które rozpoczęło się 25 sierpnia. Następnego dnia na lotnisko przybyły pierwsze Fairey Battle wraz dwoma dwusterami Battle T. W ciągu najbliższego czasu personel techniczny zajął się przeglądem bombowców, zaś część „francuskich” lotników wysłano na przeszkolenia w ramach swojej specjalności do Hucknall. Część spośród tej grupy miała już za sobą pewne etapy szkolenia (niekiedy dość zaawansowane) w polskich jednostkach bombowych i obserwacyjnych powstałych u boku lotnictwa Francji. Żadna z owych Groupe nie ukończyła szkolenia i nie zdążyła wziąć udziału w walce13. Miejsce wysłanych na doszkolenie, zajęli wyszkoleni w Wielkiej Brytanii piloci, obserwatorzy oraz strzelcy, którzy przejęli teraz w dywizjonie również rolę instruktorów. Prowadzono szkolenie w języku angielskim oraz loty treningowe, lecz jeszcze nie na Battle’ach, ale na przydzielonym do treningu „lotniskowym” Milesie Magisterze14 i być może na dwusterach.

Dnia 1 września liczba personelu wynosiła: 31 polskich oficerów oraz 154 podoficerów i szeregowych; Brytyjczyków: 5 oficerów oraz 34 podoficerów i szeregowców. Skład personelu latającego w momencie powstania jednostki wynosił: 23 pilotów (13 oficerów i 10 podoficerów), 21 obserwatorów i oraz dużo niższą od wymaganej etatami liczbę 7 strzelców-radiotelegrafistów. Ponadto polskie i brytyjskie dowództwo dywizjonu również wchodziło w skład załóg. Stan personelu, za wyjątkiem strzelców-radiotelegrafistów, których było zdecydowanie za mało, był nieco niższy od wymaganych15.

6 września dywizjon rozpoczął szkolenie na Battle’ach, jednak już następnego dnia zostało ono poważnie ograniczone przez alarm inwazyjny, a sześć bombowców jednostki zostało przygotowanych do służby operacyjnej i postawionych w gotowości. W najbliższych dniach czasowo wstrzymano przeszkolenie a następnie kontynuowano je na mniejszą skalę. 13 września trzysta czwartemu wypożyczono szkolnego Avro Ansona. Pod koniec miesiąca dywizjon przeprowadzał ćwiczenia na współpracę z armią, podczas których polskie Battle przeprowadzały pozorowane ataki na brytyjskie wojska. 26 września lotnisko niespodziewanie z lotu koszącego zaatakował Junkers 88, który ogniem broni pokładowej lekko uszkodził jeden z polskich bombowców (kilka przestrzelin). Trzy dni później lotnisko Bramcote odwiedziła delegacja z miejscowego oddziału Home Guard.

W październiku piloci oraz obserwatorzy zakończyli wstępne szkolenie w lotach dziennych oraz przeszkolenie naziemne obejmujące m.in. zaawansowane techniki nawigacji dla obserwatorów. Kolejnymi etapami treningu operacyjnego miały być loty: nocne, na bliskie rozpoznanie oraz wysokościowe. W przeciwieństwie do września, pogoda w październiku obfitowała w deszczowe dni lub z niską pokrywą chmur oraz silne poranne zamglenia, co wpływało na ograniczenie szkolenia w powietrzu. W połowie tego miesiąca przyszło oficjalne powiadomienie o przezbrojeniu dywizjonu na dwusilnikowe bombowce Vickers Wellington; od tego czasu trzysta czwarty stawał się wg ówczesnej brytyjskiej nomenklatury jednostką ciężkich bombowców16. Pierwsze nowe samoloty jednostki przybyły do Bramcote w dniu 1 listopada; były to dwa Wellingtony w wersji Mk IA o numerach N2899 i N2989; dzień później przybył już w pełni wyposażony do lotów operacyjnych samolot w wersji Mk IC17.

Również w listopadzie pogoda nie sprzyjała szkoleniu, które dodatkowo w związku z przezbrojeniem jednostki na nowy sprzęt, musiało się zmienić. Fairey Battle, będący wcześniej na wyposażeniu jednostki, był jednosilnikowym bombowcem z trzyosobową załogą; teraz nowa maszyna dywizjonu miała dwa silniki oraz była obsadzana przez sześciu lotników. Musiała zostać zwiększona dwukrotnie liczba personelu latającego, odpowiednio liczniejsza musiała być teraz również obsługa naziemna (służby techniczne i administracyjne), którą należało zwiększyć do ok. 300 osób. Trzeba było przygotować dywizjon do służby na nowych samolotach np. zapoznać mechaników z nowymi silnikami, obsługą, etc. i rozpocząć zgrywanie nowych sześcioosobowych załóg.

26 listopada na lotnisko Syerston, znajdujące się w 1 Grupie Bombowej, została wysłana grupa robocza (82 osoby w tym 2 oficerów) mająca przygotować tę bazę do przyjęcia 304 dywizjonu. Stacja Syerston18 była w tamtym czasie w końcowym etapie organizacji, co powodowało pewne problemy w szkoleniu i warunkach bytowania personelu19. W tym czasie na oficera technicznego bazy mianowano F/Lt Mikołaja Kaczanowskiego. Do końca tego miesiąca trzysta czwarty zdał wszystkie Battle i posiadał na stanie siedem Wellingtonów IC i dwa szkolne IA. Główny rzut kołowy dywizjonu przeniósł się na nowe lotnisko 1 grudnia20. Z powodu złych warunków atmosferycznych, rzut powietrzny opuścił Bramcote dopiero trzy dni później. Zimowa pogoda spowodowała jeszcze większe niż wcześniej ograniczenie lotów szkoleniowych.

14 grudnia podczas lotu cross-country21 miał miejsce groźny wypadek. Szkoląca się załoga składająca się z dwóch pilotów – P/O Jana Waroczewskiego i Sgt Stanisława Boczkowskiego oraz dwójki nawigatorów – F/O Mariana Kostucha i F/O Edwarda Stańczuka na bombowcu NZ-T R1268, po czterech planowanych godzinach lotu zagubiła się w stale pogarszających się warunkach atmosferycznych nad Morzem Północnym. Na pokładzie nie było radiotelegrafisty stąd nie można było zebrać namiarów z radiolatarń – trzeba było obniżyć wysokość poniżej poziomu nisko wiszących chmur, aby nawigatorzy mogli rozpoznać wzrokowo teren. Przebijaniu się przez niosące oblodzenie chmury zaczęła towarzyszyć niepokojąca, nierówna praca silników. Na domiar złego wkrótce przyszedł najgorszy problem – brak paliwa, który zmusza do awaryjnego posadzenia bombowca w najbliższej, nie zawsze sprzyjającej, okolicy. P/O Jan Waroczewski będący wówczas przy sterach zdołał wylądować awaryjnie na oblodzonym bombowcu koło farmy West Edmondsley, ok. 8 km na północny-zachód od Durham. O mały włos nie doszło do tragedii. Pilot w ostatnim momencie uniknął zderzenia z zabudowaniami farmy i podczas wykonywania zwrotu samolot zahaczył o pobliskie drzewa. Wszyscy lotnicy zostali ranni. Katastrofę samolotu opisał naoczny, nastoletni świadek Tom Lamb, który wraz ze swoim bratem przebywał tej nocy we wsi leżącej w bezpośredniej okolicy wypadku:

Zdarzenie miało miejsce nocą 14 grudnia 1:30 1940 r.

Wraz z bratem przebywaliśmy na czas Świąt w Millwood. Nagle usłyszeliśmy dźwięk. To był samolot. Tam jest! Krzyknął Jacky, bombowiec mknął zaraz nad czubkami drzew nad naszą wsią. Przeszedł nad nami, kołysząc się z boku na bok i tracąc wysokość. Było jasne, że ogromny bombowiec kieruje się w stronę West Edmondsley Farm. Był bardzo ciemnego koloru poza bardzo jasnym okręgiem znaku RAF, który odcinał się na tle przyciemnionego światła grudniowej nocy.

Pilot wykonał ostry zakręt w prawo, aby ominąć farmę po czym maszyna z głośnym hukiem spadła na zadrzewiony stok, na dole którego płynął strumień. „Wardels Wood”. Mój żołądek podnosi się za każdym razem gdy przypominam sobie upadek tego samolotu. Proszę, nie pozwól im umrzeć! Wkrótce przybyliśmy na miejsce katastrofy. Zastał nas smutny widok. Pierwsze co zobaczyliśmy, to ogromna tylnia część kadłuba. Samolot utracił tył a jego pozostała główna część wraz z szeroko rozłożonymi skrzydłami leżała na nadrzecznym stoku. Zgnieciony otwarty dziób leżał w strumieniu a w nim pilot przypasany do swojego siedzenia. Tylko jeden z czterech lotników był w stanie chodzić [Sgt Boczkowski22]. Był zraniony w czoło. Pozostali byli żywi, ale ciężko ranni.

Jacky i pracownicy farmy przenieśli lotników do domu, używając starych drzwi jako noszy. Lotnik, który mógł chodzić wziął mapy i inne dokumenty z samolotu i ruszył w górę stoku do miejsca gdzie stałem obok oderwanego ogona. Obrócił się i spojrzał w stronę miejsca kraksy. Spytał mnie, gdzie jesteśmy? Powiedziałem mu że w Country Durham. Poszedłem z nim do farmy i spotkałem panią Lawton, która powiedziała, że doktor przybył i podał morfinę pozostałym lotnikom oraz opatrywał ich rany. Lotnik był w stanie szoku i mamrotał, że odbywali treningowy lot i skończyło się im paliwo.

Z obozu w Edmondsley przybyli żołnierze aby pilnować samolotu i wziąć lotników do szpitala Chester-le-Street. Wszyscy polscy lotnicy przeżyli. Bombowcem był Vickers Wellington o numerze R1268 z 304 Dywizjonu. Niektóre z miejscowych ladies odwiedzały lotników w szpitalu23.

22 grudnia w wyniku nieporozumień z brytyjskim doradcą S/Ldr Grahamem z dywizjonu odszedł jego dowódca W/Cdr Jan Biały. Wacław Król, przebywający wówczas w Wielkiej Brytanii jako pilot myśliwskiego 302 Dywizjonu, w swych książkach24 wspomina, że w przeciwieństwie do bliźniaczego trzysta piątego, w trzysta czwartym już od początku stosunki Polaków z angielskim personelem nie były do końca poprawne. Tak wspominany wyżej autor opisuje powody tej sytuacji, jak również związane z nią problemy ze szkoleniem dyonu: „W szkoleniu lotniczym [304 Dywizjonu] zaraz od początku zarysowały się liczne trudności – brak było instruktorów, Polacy chcieli jak najszybciej ukończyć szkolenie i przejść do pracy bojowej. Anglicy jednak stali na stanowisku egzekwowania każdego zaplanowanego programem szkolenia lotu ćwiczebnego. Drobiazgowo kontrolowali przygotowanie załóg do lotu, znajomości eksploatacji samolotu i poprawnego utrzymywania łączności ze stanowiskiem dowodzenia w locie. A wszystko – rzecz jasna – odbywało się w języku angielskim, którego Polacy25 nie znali wystarczającym stopniu. Stosunki między Anglikami i Polakami były dalekie od poprawnych. W tej sytuacji odszedł z dywizjonu ppłk pil. Jan Biały (…)”26. Sytuacja zaistniała w 304 Dywizjonie nie była jednostkowa podczas pierwszych miesięcy tworzenia dywizjonów PSP. We wrześniu 1940 roku z myśliwskiego trzysta ósmego odszedł skonfliktowany z angielskim dowódcą S/Ldr Stefan Łaszkiewicz, a z tych samych powodów 305 Dywizjon opuścił w kwietniu 1941 roku W/Cdr Jan Jankowski. Następcą W/Cdr Białego został W/Cdr Piotr Dudziński. Z czasem jednak „stosunki koleżeńskie zaczęły się pomyślnie stabilizować. Dużą rolę odegrał tu fakt, że nasi rodacy opanowali już w wystarczającym stopniu język angielski, poznali też w dużej mierze psychikę i mentalność gospodarzy”27.

Przebieg grudniowego szkolenia był spowolniony przez „bałagan” powstały przy przenosinach na niedokończone lotnisko, braki w sprzęcie i personelu oraz zimową pogodę28. Nie wykonywano jeszcze nocnych lotów na Wellingtonie.

W nowym roku szkolenie nie nabrało szybszego tempa. Większość dni była śnieżna, deszczowa lub mglista. Dywizjon rozpoczął pierwsze loty cross-county (ciągle wyłącznie dzienne) w składach pełnych załóg. W trakcie szkolenia ujawnił się brak dostatecznych umiejętności radiotelegrafistów. Uziemieni przez pogodę piloci nie mogli nawet poćwiczyć na Link Trainerze29, który był niesprawny. W lepszej sytuacji byli strzelcy pokładowi, którzy przez cały czas intensywnie ćwiczyli na treningowej wieżyczce. 27 stycznia monotonia powolnego szkolenia przerwana została przez wizytę Króla Jerzego VI wraz z małżonką. Tego dnia para królewska odwiedziła wszystkie polskie dywizjony bombowe: 300 i 301 w Swinderby i 304 z 305 w Syerston. 6 lutego wkrótce po starcie do lotu treningowego rozbił się Wellington IC R1014 pilotowany przez Sgt Stanisława Tofina; zginęli wówczas również inni załoganci: II pilot Sgt Józef Jończyk, strzelec-radiotelegrafista Sgt Wojciech Lichota i strzelec Sgt Jan Adam Cymborski30. W tym miesiącu piloci odbywali trening na Link Trainerze w pobliskim Newton. 24 lutego polskie dywizjony w Syerston odwiedził dowódca 1 Grupy Bombowej A/Cmdr R.D. Oxland. Marzec przyniósł lepszą pogodę i zintensyfikowanie, już bardziej wyspecjalizowanego, szkolenia. Pojawiły się m.in. pierwsze nocne cross-coutry flying oraz ćwiczebne bombardowania. Do dywizjonu wracały z kursów doskonalających (głównie w zakresie nocnej nawigacji i astronawigacji) pierwsze grupki obserwatorów. 14 marca lotnisko Syerston odwiedził Generalny Inspektor PSP AVM Stanisław Ujejski. Szkolenie naziemne postępowało również w szybkim tempie i po jego programie można było zauważyć, że dywizjon jest coraz bliższy wejścia do działań bojowych. Personel latający zaznajomił się m.in. z procedurami komunikacji radiowej, taktyką lotów operacyjnych i teorią lotów na przyrządy.

W czasie wolnym od obowiązków, polski i angielski personel zajmował się m.in. grą w piłkę nożną. 15 marca reprezentacja dowództwa Stacji Syerston wygrała z drużyną złożoną z lotników 304 Dywizjonu. Po niespełna dwóch tygodniach nadszedł czas rewanżu i tym razem Polacy zwyciężyli aż 6:2. Rozgrywki te były zapewne bardzo emocjonujące, gdyż miały swoisty międzynarodowy charakter. Pozwalały zmierzyć się w koleżeńskim meczu z sojusznikiem oraz niewątpliwie urozmaicały czas szkolenia.

Do jednostki przybywały niewielkie uzupełnienia. W marcu przybyła z 18 OTU jedna załoga, z kolei w kwietniu z Bazy PSP w Blackpool przybyło w sumie 39 lotników (w dniach 1 i 7 IV). Nocne szkolenie 8 kwietnia zostało przerwane przez pojawienie się nieprzyjacielskiego samolotu – wszystkie maszyny dywizjonu udające się na nocne cross-coutry flying musiały natychmiastowo lądować. W dwa dni później z kursów doskonalających wróciła ośmioosobowa grupa obserwatorów, w tym S/Ldr Julian Wojda który objął dowództwo Eskadry A. 15 kwietnia podczas powrotu z lotu treningowego (ok. godziny 17:30) przy podejściu do lądowania zgasł silnik w Wellingtonie IC R1212 pilotowanym przez F/O Rudolfa Christmana. Pilot nie zdołał opanować maszyny, która spadła do lasu znajdującego się w okolicy lotniska31. Zginęły trzy osoby: pilot F/O Rudolf Christman, II pilot Sgt Wiesław Leszek Pietruszewski oraz strzelec-radiotelegrafista Sgt Antoni Berger. Z pozostałych członków załogi: obserwator F/O Zbigniew Gałczyński oraz strzelec Sgt Tadeusz Aranowski zostali ciężko ranni i przewiezieni do szpitala w Newark. Z wypadku lekko ranny wyszedł jedynie strzelec Sgt Jan Jarosz. Tego samego dnia, mogło dość do kolejnej tragedii, kiedy jeden z Wellingtonów powracających z nocnego cross-country został nieskutecznie zaatakowany przez niemieckiego nocnego myśliwca, zapewne z „intruderskiej” I./NJG 232. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy szkolenia dywizjon był często wizytowany przez wyższych oficerów ze sztabu 1 Grupy Bombowej. Także w kwietniu jednostkę odwiedził AVM Ujejski. Trzysta czwarty został uznany za gotowy do działań operacyjnych w dniu 23 kwietnia 1941 roku, czyli prawie równo osiem miesięcy po powstaniu. Dlaczego tak długo musieli czekać lotnicy dyonu na wejście do walki? Dla przykładu 300 Dywizjon Bombowy powstały 1 lipca 1940 swoją pierwszą operację przeprowadził już nocą z 14 na 15 września.

3. DLACZEGO TAK PÓŹNO?

Szereg czynników złożyło się na opóźnienie osiągnięcia gotowości operacyjnej przez 304 Dywizjon. Formował się on już w dużo mniej korzystnych warunkach w porównaniu z dyonami 300 i 301, których personel, często przebywający już od końca 1939 roku w Anglii, mógł nieśpiesznie i systematycznie zapoznawać się z warunkami służby, językiem oraz szkolić się w warunkach niemal pokojowych. Zagrożenie Wysp Brytyjskich inwazją powodowało, że polscy lotnicy przybyli z Francji w końcu czerwca i na początku lipca 1940 roku byli szkoleni w szybkim tempie. Problemem na tym początkowym etapie była słaba znajomość języka angielskiego; brakowało tłumaczy oraz instruktorów. Wśród niedawno przybyłych na Wyspy lotników polskich bardzo niewielu znało język gospodarzy, co nie ułatwiało szkolenia, które dodatkowo, wobec „wiszącej” nad Anglią inwazji, zostało dość poważnie ograniczone. Bałagan związany z gorączkowym okresem „Bitwy o Wielką Brytanię” powodował braki w sprzęcie, narzędziach i personelu (instruktorzy, tłumacze czy strzelcy-radiotelegrafiści). Przenosiny na jeszcze nieukończone i przez to zapewne nienajlepiej wyposażone lotnisko Syerston powodowało kolejne przerwy w rytmie szkolenia. Na jesieni dywizjon prawie gotowy do służby na bombowcach Fairey Battle otrzymał rozkaz przezbrojenia na Wellingtony, co spowodowało, że szkolenie w wielu elementach musiano rozpocząć od nowa. Należało powiększyć załogi o trzech lotników i rozpocząć ich zgrywanie; mechanicy musieli zapoznać się z nową maszyną – na wszystkie te czynności potrzebny był oczywiście czas. Wspominana nieco wyżej w cytacie Wacława Króla nieustępliwość Anglików w dokładnym i programowym przeprowadzaniu szkolenia, nie przyśpieszała jego postępów. Niesprzyjająca pogoda szczególnie w okresie od października do lutego była kolejnym powodem przedłużania się treningu lotników Ziemi Śląskiej33.

Około marca 1941 roku dowództwo 1. Grupy Bombowej RAF zleciło bliźniaczemu 305 dywizjonowi, aby w kwietniu kilka jego załóg osiągnęło gotowość bojową34. Borykająca się z trudnościami w szkoleniu i brakami personalnymi jednostka Ziemi Wielkopolskiej i Lidzkiej, była w stanie wystawić zaledwie cztery załogi na dzień 22 kwietnia 1941 r., kiedy to zgłosiła swoją gotowość bojową. 304 Dywizjon, który zapewne również otrzymał podobne, co bratni oddział rozkazy, uczynił to następnego dnia. Również w tym przypadku tylko pięć załóg było gotowych do operacji – cztery polskie i jedna brytyjska (doradcy polskiego dowódcy). Analizując pierwszy okres bojowej działalności dywizjonu obejmujący kwiecień i maj 1941 roku, można stwierdzić, że w żadnym momencie nie posiadał on liczby załóg operacyjnych wymaganej choćby do obsadzenia w pełni eskadry (wymagane etatami 10 załóg). Dodatkowo utrata jednej załogi jeszcze w trakcie szkolenia i trzech podczas działań bojowych w maju, znacznie uszczupliła skład gotowego do działań personelu latającego. Tak więc dywizjon wszedł do służby operacyjnej w sile zaledwie eskadry; w praktyce, w omawianym okresie ilość bombowców jednostki angażowanych jednej nocy wynosiła maksymalnie pięć.

1 Francuskie Siły Powietrzne.

2 Brytyjskie stopnie wojskowe oraz ich polskie odpowiedniki przedstawione są w Aneksie 1.

3 J. B. Cynk, Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1943; tom I, Gdańsk 2001, s. 161.

4 OTU – Operational Training Unit – Oddział Wyszkolenia Bojowego. Była to jednostka, do której trafiali absolwenci szkół różnych specjalności (piloci, nawigatorzy etc.) bez doświadczenia bojowego. Dokonywało się tam zgrywanie załóg i zapoznanie z działaniami bojowymi, zanim załoga trafiała do dywizjonu bombowego. Załogi OTU wykonywały mniej niebezpieczne, pomocnicze misje bojowe, takie jak zrzucanie ulotek, loty pozorujące atak lub właściwy strumień bombowców, czy misje wspierające zagłuszanie radarów wroga. W momentach największej mobilizacji brytyjskiego lotnictwa bombowego załogi z OTU latały też nad mocno bronione cele. 18 OTU przez pewien czas było wyłącznie polską jednostka.

5 Tamże, s. 317.

6 O polskich dywizjonach bombowych 300 i 301 (zwanymi „angielskimi”) oraz 304 i 305 („francuskie”) mawia się, że są bliźniacze, ponieważ łączy je bliski czas powstania, podobne okoliczności szkolenia ich personelu, przez dość długi czas wspólne lotniska a także kolejne „sąsiadujące” numery.

7 M. Konarski, 304 Squadron, Sandomierz 2005, s. 4.

8 J. Zieliński, 305 Dywizjon Bombowy, Warszawa 2004, s. 5.

9 National Archives w Kew (dalej cyt. NA Kew) Operations Record Book of (Polish) 304 Squadron.

10 W. Król, Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945, Warszawa 1982, s. 190.

11 Skład personelu latającego w tamtym okresie przedstawia Aneks 3.

12 W. Król, Trzydzieści sekund nad celem, Warszawa 1980, s. 7.

13 Spośród polskich jednostek bombowych i obserwacyjnych powstałych we Francji najbardziej zaawansowany w szkoleniu był Dywizjon Bombowy „Glenn Martin” który w momencie zawarcia rozejmu francusko-niemieckiego był na etapie zgrywania załóg. I Dywizjon Obserwacyjny był na nieco wcześniejszej części szkolenia. Ponadto w jego trakcie były kolejne grupy lotników bombowych (m.in. pod dowództwem ppłk Jana Białego) mających zasilić nowe dywizjony bombowe i obserwacyjne. Z oczywistych powodów do ich powstania nie doszło. Za: B. Belcarz, Polskie lotnictwo we Francji 1940, Sandomierz 2002.

14 J. B. Cynk, Polskie Siły…, s. 317.

15 Patrz Aneks 3.

16 Najpierw wg Etatu No. WAR/BC/150 z wyposażeniem wyjściowym 8 Wellingtonów a następnie wg No. BC/154 z 16 bombowcami na stanie jednostki.

17 J. B. Cynk, Polskie Siły…, s. 318.

18http://www.britishpathe.com/video/bomber-squadron-of-our-allies z dnia 6 V 2010 r. Na stronie prezentowany jest odcinek brytyjskiej kroniki filmowej pod tytułem „BOMBER SQUADRON OF OUR ALLIES”. Pierwsza część filmu przedstawia lotników i maszyny dywizjonów 304 i 305 oraz bazę w Syerston. Bardzo ciekawy materiał; być może Czytelnicy rozpoznają tam swoich przodków?

19 J. Zieliński, 305 Dywizjon…, s. 5.

20 Bliźniaczy 305 Dywizjon przybył do tej bazy następnego dnia.

21 Cross country flying – loty nad Wyspami Brytyjskimi przeprowadzane w rozmaitych porach dnia, w celu nabycia większej praktyki w nawigacji (szczególnie nocnej).

22 Relacja Stanisława Boczkowskiego zamieszona na blogu Nevilla Bougourda: http://304squadron.blogspot.com/2011/09/stanislaw-bockskowski-his-version-of.html z dnia 5 III 2013 r. Pilot Stanisław Boczkowski został w późniejszym okresie wojny awansowany na stopień oficerski i niedługo po opisywanej katastrofie otrzymał przeniesienie do 300 Dywizjonu Bombowego, gdzie ukończył turę lotów bojowych.

23 Relacja Tommego Lamba zamieszczona na blogu Nevilla Bougourda. 304squadron.blogspot.com z dnia 5 III 2013 r.

24 W. Król, Zarys działań polskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii 1940-1945, Warszawa 1990 i U-booty poszły na dno, Warszawa 1978.

25 Szczególnie grupa lotników, którzy przybyli do Wielkiej Brytanii niedawno, bo dopiero po upadku Francji.

26 W. Król, Zarys działań…, s. 165-166.

27 W. Król, U-booty poszły…, s. 6.

28 NA Kew, Operations Record…

29 Symulator lotu służący do treningu pilotów.

30 Przyczyną katastrofy było nieprawidłowe wytrymowanie sterów. Za: R. Gretzyngier, W. Matusiak, W. Wójcik, J. Zieliński, (dalej cyt. R. Gretzyngier i in.) Ku Czci Poległych Lotników 1939-1945, Warszawa, 2006, s. 97.

31 Tamże, s. 106-107.

32 „Intruder” pochodził zapewne z NJG 2 (Drugiego Pułku Nocnego Lotnictwa Myśliwskiego), jednostka ta była wyposażona w nocne myśliwce o większym zasięgu (Junkers 88C i Dornier 17Z-10 KauzII), posiadające dodatkowo pewien ładunek bomb. Myśliwce te prowadziły nad Anglią ofensywne patrole i dzięki nasłuchowi brytyjskiej łączności radiowej, często kierowane były w rejon lotnisk na których aktualnie lądowały bądź startowały bombowce. Za: M. J. Murawski, Obrona powietrzna III Rzeszy cz.3 oraz M. J. Murawski, I./NJG2, Lublin 2002.

33 W ciągu kolejnych miesięcy 1940 i 1941 roku wylatano: IX – 286 h, X – 260 h i 30 min, XI – 195 h, XII – 207 h, I 1941 r. – 141 h, II – 105, III – 252 h (w tym 12 w nocy), IV – ilość czasu przeznaczonego na szkolenie w powietrzu nieznana, ale liczba godzin wylatanych w nocy zdecydowanie zwiększona. Za: NA Kew, Operations Record…

34 J. Zieliński, 305 Dywizjon…, s. 9.

ROZDZIAŁ IIW OFENSYWIE BOMBER COMMAND

1. PIERWSZE OPERACJE

W czasie kiedy polskie dywizjony z Syerston wchodziły do działań bojowych, Bomber Command zostało „wciągnięte” do Bitwy o Atlantyk. Niemieckie okręty podwodne zadawały niepokojąco wysokie straty alianckiej żegludze, stąd na liście celów brytyjskiego lotnictwa bombowego priorytet otrzymały miasta w których znajdowały się stocznie oraz bazy U-Bootów. Przedsięwzięto także ataki na zakłady produkujące silniki do tych okrętów, znajdujące się w Mannheim i Augsburgu. 22 marca do portu w Breście zawijają, po rajdzie przeciwko północnoatlantyckim konwojom, niemieckie pancerniki Scharnhorst i Gneisenau. Okręty te wiązały poważne siły Royal Navy i w ciągu najbliższych miesięcy Bomber Command starało się, w szeregu nalotów je zniszczyć, bądź przynajmniej wyłączyć z akcji przez uszkodzenie1. Kontynuowano ciągle, rozpoczętą jeszcze na jesieni 1940 roku, kampanię przeciwko przemysłowi paliwowemu Rzeszy. Na tamtym etapie wojny planiści sztabowi wierzyli ciągle w skuteczność „ataku na morale”, który miał dotknąć mieszkańców niemieckich miast.

W dniu zameldowania przez trzysta czwarty gotowości bojowej, dowództwo 1. Grupy Bombowej wyznaczyło cel pierwszej operacji dla polskich dywizjonów z bazy Syerston. Były to zbiorniki paliwa położone ok. 2 kilometry na południe od holenderskiej miejscowości Vlaardingen; nieco dalej na zachód znajdował się Rotterdam. Wyprawa miała zostać przeprowadzona siłą pięciu bombowców (dwa z 304 i trzy z 305). Jednostka Ziemi Śląskiej wystawiła następujące załogi:

Wellington IC NZ-E (R1230)

P/O Antoni Sym

W/Cdr Piotr Dudziński

S/Ldr Julian Wojda

Sgt Leon Hampel

Sgt Stanisław Białek

P/O Stanisław Duchnicki

Wellington IC NZ-D (N2852)

F/O Kazimierz Czetowicz

P/O Jerzy Iszkowski

P/O Bronisław Lewkowicz

Sgt Józef Apanasewicz

Sgt Alojzy Sankowski

Sgt Władysław Thier2

Tej nocy nad Holandią panowały zamglenia. Załoga P/O Syma przez półtorej godziny nie mogła znaleźć celu i ostatecznie wyrzuciła bomby do morza w drodze powrotnej. Podobnych trudności doświadczyli również lotnicy Wellingtona dowodzonego przez F/O Czetowicza; aż cztery razy wykonywali przelot nad terenem, gdzie powinny znajdować się zbiorniki. Słaba widoczność oraz przyziemna mgła nie pozwalały dostrzec celu. Kręcący się w okolicy Rotterdamu samotny bombowiec zaalarmował obronę przeciwlotniczą. Przestrzeń wypełniły wybuchy pocisków Flak-u; niebo zaczęły przeczesywać reflektory. W tych niebezpiecznych warunkach załoga wykonała trzy bezowocne przeloty. W relacji załogi F/O Czetowicza zachowanie obrony przeciwlotniczej wskazywało, że nad celem znajduje się tylko ich bombowiec. Załoga P/O Syma musiała popełnić błąd w nawigacji i krążyła gdzieś w sporej odległości od Rotterdamu. W pewnym momencie przeszukujące nocne niebo reflektory zgasły; zapewne Niemcy zorientowawszy się, że powietrzny intruz nie może zlokalizować celu, więc nie ułatwiały mu zadania poprzez zdradzanie własnych pozycji. W końcu wypatrujący celu P/O Lewkowicz wraz F/O Czetowiczem (za sterami siedział wówczas P/O Iszkowski) zlokalizowali Rotterdam jako punkt odniesienia i postanowili oświetlić teren racą (bombą magnezyjną) dla „rozejrzenia się”. Zaraz po zwolnieniu rac z całą siłą zareagowała obrona przeciwlotnicza. W oświetlonej połaci terenu pojawiły się zarysy basenu portowego wraz z pobliskimi charakterystycznymi okrągłymi zbiornikami. Od razu skierowano Wellingtona na kurs bojowy, jednak złapany został on w stożek reflektorów, i P/O Iszkowski musiał gwałtownym manewrem uciec z pułapki. Następna próba ataku powiodła się i część ładunku spadła na zbiorniki wzniecając pożar. Zaraz po zrzuceniu bomb polski bombowiec ponownie został złapany w stożek reflektorów; i tym razem udało się pilotowi wyrwać w ciemność. Reflektory wraz artylerią prześladowały załogę aż do brzegu morza, obyło się jednak bez uszkodzeń. Podczas drogi powrotnej lotnicy dowodzeni przez F/O Czetowicza z satysfakcją mogli oglądać, jak między płonącymi zbiornikami wybuchają kolejne bomby. Trzy Wellingtony 305 Dywizjonu krążyły w okolicy również mając problemy z odnalezieniem celu, do momentu aż nie zauważono pożaru wznieconego przez lotników Ziemi Śląskiej. Mając ułatwioną robotę, wszystkie trzy załogi trzysta piątego zrzuciły ładunek na zbiorniki3. Pierwsza operacja polskich dywizjonów z Syerston zakończyła się sukcesem, co potwierdziły zdjęcia wykonane podczas rozpoznania powietrznego. Warto dodać, że w tamtym okresie naloty na cele przemysłu paliwowego prowadzono ze niewielkim skutkiem4, tak więc bojowy debiut dwóch polskich dywizjonów bombowych był bardzo udany i świadczył o wysokim kunszcie polskich lotników. Po analizie wyników wyprawy, dnia 27 kwietnia dowódca 1 Grupy Bombowej AVM R.D. Oxland przesłał trzysta czwartemu telegram: Congratulations on very succesfull first operations last night5. Telegramy gratulacyjne otrzymano także od brytyjskiego dowódcy stacji RAF Bramcote oraz od bratnich jednostek bombowych ze Swinderby. Nocą 29 kwietnia do kolejnej operacji wystartowały trzy załogi, jednak, z powodu złej pogody, po 30 minutach wszystkie zostały zawrócone. Po wylądowaniu załogi P/O Jerzego Iszkowskiego miał miejsce tragiczny wypadek, kiedy tylni strzelec Sgt Kazimierz Zięba zaraz po wyjściu z Wellingtona, został poważnie raniony przez łopatę śmigła. Nocą z 2 na 3 maja dywizjon wykonał swoją druga operację. Tym razem cel znajdował się już na terytorium Rzeszy – było nim portowe miasto Emden. Cztery załogi meldowały umiarkowany ogień przeciwlotniczy i tej nocy Bomber Command straciło podczas tej wyprawy tylko jedną maszynę, niestety z bliźniaczego 305 Dywizjonu (zestrzeloną przez nocnego myśliwca). W dwie noce później dywizjony z Syerston ponownie uczestniczyły w nalocie na port, tym razem we francuskim Hawrze. Dobra pogoda sprzyjała bombardowaniu i wszystkie cztery załogi meldowały upadek ładunku w obrębie celu. Piąty Wellington (W5668) dowodzony przez P/O Jerzego Iszkowskiego nie uczestniczył w operacji z powodu pożaru, który powstał zaraz po uruchomieniu silników. O tym groźnym wypadku wspomina P/O Iszkowski: Podczas zapuszczania silników samolot zapalił się. Ogień natychmiast objął całe lewe skrzydło, w którego kesonach znajdowało się kilka tysięcy litrów benzyny. Stąd przerzucił się na kadłub załadowany w komorach bombowych ładunkiem wybuchowym. Sytuacja była niezwykle groźna. Angielska pomocnicza obsługa techniczna biegiem oddalała się od zagrożonego miejsca. Przy samolocie pozostało tylko 3 polskich mechaników i ja wraz z załogą. Zanim zdążyłem zrzucić z siebie spadochron wraz z krępującymi uprzężami i podbiec do samolotu już trzej mechanicy wdarli się z gaśnicami na podkład samolotu. Załoga podawała zabrane z najbliższych stanowisk gaśnice dla uzupełnienia tych, które się już wyczerpały. Do płonącego samolotu zbliżał się szybko angielski wóz przeciwpożarowy, ale w odległości kilkuset metrów zatrzymał się. Zupełnie słusznie gdyż mógł wylecieć w powietrze razem z oddziałem ratowniczym. Po chwili jednak, kiedy ogień został ugaszony, podjechał bliżej. Pełny ładunek bomb i paliwa został uratowany6. Zdecydowane i sprawne działanie polskich lotników zapobiegło tragedii – nie było wiadomo, kiedy w pełni załadowany Wellington eksploduje i spowoduje straty wśród znajdujących się w pobliżu osób. Trójka dzielnych mechaników: Sgt Antoni Chojnacki, LAC Mieczysław Czajkowski i AC 2 Czesław Prusski7 została ranna podczas gaszenia maszyny i odwieziona do szpitala. Ich bohaterstwo zostało docenione w rozkazie dziennym dowódcy Bomber Command AM Sir Richarda Peirse’a. Polskie dowództwo było o wiele bardziej powściągliwe i nadało jednemu z mechaników Brązowy Krzyż Zasługi z Mieczami8.

Następna wyprawa, ponownie nad Hawr, przeprowadzona nocą z 6 na 7 maja, nie była już tak udana jak poprzednia i przyniosła dywizjonowi pierwsze straty bojowe. Niska i zwarta pokrywa chmur utrudniła odnalezienie celu, który zbombardowały tylko dwa z pięciu wysłanych Wellingtonów (W/Cdr Piotra Dudzińskiego i F/O Kazimierza Czetowicza). Pozostałe dwie załogi nie były w stanie odnaleźć portu i powróciły z ładunkiem do Syerston. Do bazy nie powrócił Wellington