Ścigacze atakują ebook

Rozdział I

I

Roz­łóżmy przed sobą mapę Sta­rego Kon­ty­nentu w taki spo­sób, aby tam, gdzie zwy­kli jeste­śmy widzieć bie­gun pół­nocny, a zatem „u góry”, zna­lazł się Pół­wy­sep Pire­nej­ski z Hisz­pa­nią i Por­tu­ga­lią. Zmrużmy teraz oczy – Europa przy­bie­rze kształt dziw­nego stwora, jakie zda­rza nam się oglą­dać w fil­mach science fic­tion. Pod­piera się potężną łapą w bucie na wyso­kim obca­sie, pró­buje nią nawet kop­nąć ogromną skalną bryłę, która zna­lazła się na jego dro­dze. Wspa­niały ogon pod­niósł do góry, jakby spo­so­bił się do ataku. Dźwi­gnął wielki łeb, odgro­dzony od tuło­wia pire­nej­ską kryzą, i roz­wi­nął nie­wiel­kie może, lecz kształtne bry­tyj­skie skrzy­dło.

Nie­stety… Skrzy­dło to nie jest przy­twier­dzone do ciała. Mię­dzy nim a grzbie­tem potwora znaj­duje się szcze­lina o lej­ko­wa­tym kształ­cie – to kanał La Man­che, niby kie­lich roz­chy­la­jący się od strony Atlan­tyku, a pozo­sta­wia­jący nie­wielki tylko prze­smyk Cie­śniny Kale­tań­skiej, która wie­dzie wprost do Morza Pół­noc­nego. I znaj­du­jący się tu brzeg kon­ty­nentu, i połu­dniowe wybrzeże bry­tyj­skie spra­wiają wra­że­nie, jakby kie­dyś, przed milio­nami lat, sta­no­wiły jeden ląd, w obli­czu zaś jakie­goś geo­lo­gicz­nego kata­kli­zmu roze­szły się na zawsze: skrzy­dło odpa­dło od euro­pej­skiego tuło­wia, sta­jąc się zupeł­nie samo­dzielne…

W tym dzi­wacz­nym mor­skim lejku dłu­go­ści 520 km i głę­bo­ko­ści 172 m sztormy bywają przez cały rok. Naj­pierw roz­pę­dzają się po wiel­kich prze­stwo­rzach Atlan­tyku, liczą­cego 106 mln km2 powierzchni. Czują się lekko i bez­kar­nie, nie napo­ty­ka­jąc żad­nych prze­szkód, naj­wy­żej maleń­kie, pły­wa­jące łupinki stat­ków, które dla atlan­tyc­kich wichrów nie sta­no­wią żad­nego zagro­że­nia. Potem nagle ude­rzają w zachod­nie wybrzeże Europy, prą na nie z wielką mocą, pró­bują usu­nąć ze swej drogi Wyspy Bry­tyj­skie, a wresz­cie wtła­czają się wście­kle w gar­dziel Kanału. Tędy prze­dzie­rają się na Morze Pół­nocne i dalej, w głąb kon­ty­nentu. Zimą sztorm potrafi sza­leć i przez kilka dni, wiatr zaś osiąga wtedy ogromną pręd­kość. Od kwiet­nia do wrze­śnia czę­sto­tli­wość sztor­mów maleje, spada rów­nież siła wia­tru. Nie zna­czy to jed­nak, że żegluga w Kanale staje się łatwiej­sza…

Nawet gdy pogoda jest sprzy­ja­jąca, a wia­try, wie­jące tu przede wszyst­kim z kie­run­ków zachod­nich, mają pręd­kość w gra­ni­cach 8–11 m/sek., to i wów­czas widzial­ność bywa bar­dzo słaba. Mgły bowiem poka­zują się tu przez cały rok. Zimą wię­cej jest ich we wschod­niej, a latem – w zachod­niej czę­ści Kanału. Nie­chaj żegla­rze nie myślą, że zło­śliwa angiel­ska mgła, jeśli Atlan­tyk przy­pę­dzi nieco wię­cej sil­nego wia­tru, umknie przed nim lub zosta­nie potar­gana na strzępy. Nic podob­nego! Gęsta i lepka, otu­lać będzie sta­tek i wodę, jeśli zaś wiatr na­dal chciałby ją prze­gnać, toru­jąc sobie drogę ku Cie­śni­nie Kale­tań­skiej, zmieni nagle swoją postać i sta­nie się męczącą mżawką, nęka­jącą przez wiele godzin, wci­ska­jącą się we wszyst­kie szcze­liny okrętu i odzieży, oble­pia­jącą twa­rze i otu­la­jącą cały świat.

Żeglu­jąc po tym akwe­nie, liczą­cym 80150 km2, mary­na­rze czę­sto nie widzą nieba. Zważmy, że naj­wy­żej trzy lub cztery dni w mie­siącu są cał­ko­wi­cie bez­chmurne, kiedy indziej zaś niebo zacią­gnięte jest przy­naj­mniej w poło­wie. Nic więc dziw­nego, że i opady wystę­pują znaczne, w szcze­gól­nych przy­pad­kach osią­ga­jąc war­tość 1014 mm (Cher­bo­urg). Pod koniec jesieni i w zimie lać może nawet dwa­dzie­ścia dni w mie­siącu; raz jest to przej­mu­jący, ostry deszcz, wręcz uciąż­liwa ulewa, raz mżawka, kiedy indziej zaś desz­czy­sko, przy­wle­czone przez sztorm. Śnieg pada tu rów­nież, lecz jest on mokry i lepki, na wybrzeżu leży bar­dzo krótko i wnet zmie­nia się w błot­ni­stą papkę.

Myliłby się ktoś sądząc, że wody w Kanale są spo­kojne. Dłu­gie i wyso­kie fale wdzie­rają się z Atlan­tyku do Kanału i na jego pły­ci­znach znacz­nie zwięk­szają swoją wyso­kość. Przy­czy­niają się do tego rów­nież silne prądy pły­wowe. Naj­więk­sze falo­wa­nie pod­czas dłu­go­trwa­łych zachod­nich sztor­mów obser­wuje się w zachod­niej czę­ści La Man­che, mają­cej sze­ro­kość 180 km. Nato­miast na połu­dnie od przy­lądka Gris-Nez i w rejo­nie Wysp Nor­mandz­kich stan akwenu jest naj­gor­szy w przy­padku sztor­mów połu­dniowo-zachod­nich. Zimą zwały wód prze­ta­cza­ją­cych się po Kanale osią­gają wyso­kość do sze­ściu, a nie­kiedy do dzie­się­ciu metrów. Nie­wiele lep­sza sytu­acja wystę­puje w przy­padku wia­trów pół­nocno-wschod­nich.

Naj­bar­dziej jed­nak cha­rak­te­ry­stycz­nym zja­wi­skiem zacho­dzą­cym w Kanale są waha­nia poziomu wód. Zależą one od pły­wów i spię­trzeń wia­tro­wych. Pływy mają cha­rak­ter pół­do­bowy – dwa­na­ście godzin mija od jed­nej niskiej do następ­nej niskiej wody, lub – jeśli ktoś woli ina­czej – od wyso­kiej do wyso­kiej. Fala pły­wowa wcho­dzi do Kanału z dwóch stron: z Atlan­tyku i Morza Pół­noc­nego (544 tys. km2); ta pierw­sza w zasa­dzie decy­duje o pozio­mie wód na Kanale. Fale te spo­ty­kają się we wnę­trzu lejka, two­rząc spe­cy­ficzne warunki pły­wowe.

W wąskiej Cie­śni­nie Kale­tań­skiej (32 km sze­ro­ko­ści) pręd­kość prze­miesz­cza­nia się fali pły­wo­wej maleje, w szer­szej wzra­sta. Na Wyspach Nor­mandz­kich wyso­kość pływu sięga 10 metrów.

Jest to zja­wi­sko, któ­rego nie zaob­ser­wu­jemy „gołym okiem” na bał­tyc­kich wybrze­żach. Spo­wo­do­wane jest ono m.in. przy­cią­ga­niem gra­wi­ta­cyj­nym Słońca i Księ­życa. Dość powie­dzieć, że u brze­gów Bre­ta­nii wysoka woda poja­wia się po czte­rech godzi­nach od przej­ścia Księ­życa nad połu­dni­kiem Gre­en­wich, a więc po jego „prze­sko­cze­niu” z pół­kuli zachod­niej na wschod­nią. W nie­któ­rych por­tach woda wyle­wa­jąca się na nabrzeża po kilku godzi­nach znaj­dzie się w dole, zaś po cof­nię­ciu się wody w głąb Kanału na pia­sku, któ­rym śmiało masze­ro­wać można do nowej linii wod­nej, widać mnó­stwo wyrzu­co­nych przez morze żyją­tek, muszli czy wodo­ro­stów. Pod­czas wojny zaś nie­raz czę­ści zato­pio­nego statku lub okrętu. Albo zwłoki mary­na­rzy…

Wielka Bry­ta­nia nie jest samo­wy­star­czalna. Musi korzy­stać ze wspar­cia sta­łego lądu, skąd czer­pie gros swego zaopa­trze­nia. Korzy­sta zaś przede wszyst­kim z dróg mor­skich: wewnętrz­nych, mię­dzy wła­snymi por­tami, i zewnętrz­nych – ku obcym kra­jom.

Siła bry­tyj­skiej gospo­darki tkwiła zawsze w potę­dze jej floty han­dlo­wej i wojen­nej. Wiel­kie impe­rium bry­tyj­skie nie byłoby moż­liwe do utrzy­ma­nia i eks­plo­ato­wa­nia, gdyby nie trans­port mor­ski. Przed wybu­chem II wojny świa­to­wej drogą mor­ską prze­wo­żono do Anglii 68 milio­nów ton ładun­ków. Bry­tyj­ska flota han­dlowa posia­dała wów­czas łączną ładow­ność ok. 21 milio­nów ton, sta­no­wią­cych 31,8 pro­cent tonażu świa­to­wego! Codzien­nie na morzach i oce­anach świata znaj­do­wało się 2500 stat­ków pły­ną­cych pod bry­tyj­ską ban­derą. Dłu­gość mor­skich linii żeglu­go­wych Anglii wyno­siła ponad 80 tysięcy mil. Dla wyspia­rzy były to zawsze linie życia, któ­rych prze­cię­cie rów­na­łoby się z powolną śmier­cią…

Aby zatem utrzy­mać bez­pie­czeń­stwo swych linii żeglu­go­wych Bry­tyj­czycy musieli rów­no­cze­śnie dbać o roz­wój floty wojen­nej. Byli zawsze prze­ko­nani o swej nie­pod­wa­żal­nej pozy­cji na morzach.

1 wrze­śnia 1939 roku, kiedy na Wester­platte spa­dły pierw­sze poci­ski z pan­cer­nika „Schle­swig-Hol­stein”, Anglia dys­po­no­wała 15 okrę­tami i krą­żow­ni­kami linio­wymi, Fran­cja 7, Niemcy zaś – 2 (bez 2 prze­sta­rza­łych jed­no­stek). Lot­ni­skow­ców Anglicy mieli 7, Fran­cuzi – 1, Krieg­sma­rine zaś nie dys­po­no­wała takimi jed­nost­kami. Rów­nież w licz­bie krą­żow­ni­ków wio­dła prym Anglia, posia­da­jąc ich 64 wobec 16 fran­cu­skich i 11 nie­miec­kich (w tym 3 pan­cer­niki „kie­szon­kowe” – „Admi­ral Graf Spee”, „Admi­ral Scheer” i „Deutsch­land”, pod wzglę­dem danych tak­tyczno-tech­nicz­nych zbli­żone do cięż­kich krą­żow­ni­ków). Jeśli idzie o nisz­czy­ciele, liczby te przed­sta­wiały się nastę­pu­jąco: Anglia – 184, Fran­cja – 32, Niemcy – 22. Tor­pe­dow­ców Bry­tyj­czycy nie mieli, Fran­cuzi zaś dys­po­no­wali liczbą 38, Niemcy – 15 jed­no­stek tego typu. Okręty pod­wodne: Anglia – 58 i 24 w sta­dium budowy, Fran­cuzi – 77, Niemcy – 57.

Kiedy zatem 3 wrze­śnia 1939 roku Anglia i Fran­cja wypo­wie­działy Niem­com wojnę, prze­waga sił mor­skich sojusz­ni­ków w sto­sunku do hitle­row­skich Nie­miec była, zda­wa­łoby się, dru­zgo­cąca: w okrę­tach i krą­żow­ni­kach linio­wych 11:1, w lot­ni­skow­cach 8:0, w krą­żow­ni­kach 7,6:1, w nisz­czy­cie­lach 9,8:1, w tor­pe­dow­cach 2,5:1, w okrę­tach pod­wod­nych zaś 2,4:1.

Takie pro­por­cje napa­wa­łyby opty­mi­zmem i nadzieją, a wręcz pew­no­ścią, jaki będzie rezul­tat walki, lecz tylko pod warun­kiem, iż siły te sta­nę­łyby naprze­ciw sie­bie, aby wieść bitwę na śmierć i życie. Jed­nak w chwili wybu­chu wojny Niemcy, zda­jąc sobie dosko­nale sprawę ze swej sła­bo­ści w okrę­tach i uzbro­je­niu mor­skim, byli stroną ata­ku­jącą. Wie­dzieli rów­nież, że naj­bar­dziej czu­łym punk­tem Bry­tyj­czy­ków są ich linie żeglu­gowe. Ude­rzyli więc w nie bole­śnie, powo­du­jąc roz­sze­rze­nie się dzia­łań mor­skich na wielki Atlan­tyk, Morze Pół­nocne i Nor­we­skie. Na pół­noc­nym i środ­ko­wym wszak Atlan­tyku zbie­gały się drogi mor­skie z Wiel­kiej Bry­ta­nii, Sta­nów Zjed­no­czo­nych, Ame­ryki Połu­dnio­wej, z kra­jów śródziemnomor­skich, Afryki, Azji i Austra­lii. Naj­waż­niej­sze węzły komu­ni­ka­cyjne znaj­do­wały się na zachod­nich, połu­dniowo-zachod­nich i połu­dnio­wych podej­ściach do Wiel­kiej Bry­ta­nii, w tym więc i na kanale La Man­che.

Trzeba też dodać, iż trzon floty Anglii i Fran­cji sta­no­wiły duże okręty nawodne z potężną arty­le­rią, zaś jed­nostki prze­zna­czone do walki z okrę­tami pod­wod­nymi były nie­liczne. Był to rezul­tat kur­czo­wego trzy­ma­nia się doświad­czeń z okresu I wojny świa­to­wej, w nie­wiel­kim stop­niu mody­fi­ko­wa­nych w dwu­dzie­sto­le­ciu mię­dzy­wo­jen­nym. Zaś okręty, wyszko­le­nie bojowe mary­na­rzy, szcze­gól­nie załóg U-Bootów, i orga­ni­za­cja dowódz­twa Krieg­sma­rine były na wskroś nowo­cze­sne.

Niemcy wie­dzieli, że ich zada­niem jest spa­ra­li­żo­wa­nie bry­tyj­skich linii życia – wiel­kich szla­ków żeglu­go­wych. Ze względu jed­nak na zbyt małe siły mor­skie pla­no­wali główne ude­rze­nie dopiero na rok 1943, pra­gnąc do tego czasu zre­ali­zo­wać tzw. plan „Z”, czyli plan budowy potęż­nej floty. Do tego celu wydzie­lono 10 pro­cent środ­ków, prze­zna­czo­nych na całe siły zbrojne. Życie jed­nak do tych zamie­rzeń wpro­wa­dziło wiel­kie poprawki…

Przed wypo­wie­dze­niem wojny siły floty w angiel­skiej metro­po­lii roz­lo­ko­wane były w wielu bazach. W Scapa Flow na Orka­dach, daleko na pół­nocy, znaj­do­wało się 5 okrę­tów i 2 krą­żow­niki liniowe, 1 lot­ni­sko­wiec, trzy eska­dry – 12 krą­żow­ni­ków, i dwie flo­tylle – 17 nisz­czy­cieli. W Rosyth cumo­wał 1 lot­ni­sko­wiec i lek­kie okręty, zaś w Por­t­land nad kana­łem La Man­che 2 okręty liniowe, 2 lot­ni­skowce, 3 krą­żow­niki i flo­tylla nisz­czy­cieli. Znaczne siły, przede wszyst­kim nisz­czy­ciele i okręty pod­wodne, znaj­do­wały się w Dun­dee, Blyth, Hum­ber, Dover i Por­ts­mouth. Nie­mało jed­no­stek posia­dali Bry­tyj­czycy na Morzu Śród­ziem­nym, w swych bazach w Indiach Wschod­nich i Zachod­nich oraz na połu­dnio­wym Atlan­tyku.

Główne siły floty fran­cu­skiej bazo­wały na Morzu Śród­ziem­nym w Tulo­nie, Bizer­cie i Ora­nie oraz w Bre­ście, mniej­sze zaś jed­nostki w Cher­bo­urgu, w Maroku i na Anty­lach. Siły sojusz­ni­ków zatem miały moż­li­wość kon­tro­lo­wa­nia wyjść z Morza Pół­noc­nego przez kanał La Man­che, cie­śniny duń­skie i przej­ście mię­dzy Szko­cją i Islan­dią.

Krieg­sma­rine przed wybu­chem wojny miała tylko dwa rejony aktyw­no­ści ope­ra­cyj­nej: było to Morze Pół­nocne, tzw. mokry trój­kąt, ogra­ni­czony wyspami Bor­kum, Sylt i Hel­go­land, z bazą w Wil­helm­sha­ven, oraz Morze Bał­tyc­kie. Jeśli jesz­cze raz popa­trzymy na mapę Europy, zauwa­żymy natych­miast, iż dla mor­skich sił III Rze­szy przedar­cie się na Atlan­tyk wią­zało się z ogrom­nymi trud­no­ściami – gdzie­kol­wiek by się ruszyły, bez prze­rwy pozo­sta­wały w zasięgu dzia­ła­nia bry­tyj­skiego lot­nic­twa. A aktyw­ność na Atlan­tyku była dla Niem­ców konieczna: wszak przede wszyst­kim tam nale­żało para­li­żo­wać linie żeglu­gowe prze­ciw­nika.

Spójrzmy na kanał La Man­che z innej jesz­cze strony: przez tę wła­śnie nie­wielką prze­strzeń wodną bie­gnie naj­krót­sza droga z kon­ty­nentu na wyspę. Już Napo­leon marzył o pod­mor­skim tunelu… Niemcy, pla­nu­jąc inwa­zję na Wyspy Bry­tyj­skie, o tej wła­śnie dro­dze myśleli.

Kanał La Man­che stał się więc waż­nym akwe­nem ope­ra­cyj­nym i stra­te­gicz­nym dla obu wal­czą­cych stron. Kto miałby English Chan­nel, miałby i potężny oręż. Pełne jed­nak pano­wa­nie nad Kana­łem ni­gdy w cało­ści nie przy­pa­dło w udziale żad­nej z wal­czą­cych stron…

3 wrze­śnia 1939 roku Anglia i Fran­cja wypo­wie­działy hitle­row­skim Niem­com wojnę. Choć sie­dem pierw­szych mie­sięcy dzia­łań na Zacho­dzie okre­ślo­nych zostało mia­nem „wojny na niby” („drôle de guerre”, „phony war”, „Sitz­krieg”), to zma­ga­nia na morzach trwały od pierw­szych chwil wojny. Począt­kowo jed­nak, do 23 wrze­śnia 1939 roku, okręty Krieg­sma­rine zacho­wy­wały się jesz­cze z umiar­ko­waną „rezerwą” w ocze­ki­wa­niu, iż Lon­dyn zde­cy­duje się na poro­zu­mie­nie z Ber­li­nem. Do tego czasu U-Booty zato­piły statki o ogól­nym tonażu „tylko” 232 tys. BRT. Kiedy jed­nak oka­zało się, że Bry­tyj­czycy gotowi są wal­czyć, strona nie­miecka poważ­nie zak­ty­wi­zo­wała swoje dzia­ła­nia. Już przed wybu­chem wojny Niemcy opra­co­wali plany ope­ra­cji bojo­wych na morzu. Waż­nym ele­men­tem tych pla­nów były przed­się­wzię­cia, skie­ro­wane prze­ciwko angiel­skiej żeglu­dze – mino­wa­nie wód przy­brzeż­nych, dal­szych podejść do Wiel­kiej Bry­ta­nii, jak rów­nież wód oce­anicz­nych. Na dzień przed wybu­chem II wojny świa­to­wej, 31 sierp­nia 1939 r., uka­zała się Dyrek­tywa nr 1, pre­cy­zu­jąca ogólne zada­nia Krieg­sma­rine w woj­nie prze­ciwko żeglu­dze han­dlo­wej alian­tów. Główne siły nie­miec­kiej mary­narki roz­wi­nięte zostały na naj­bar­dziej oży­wio­nych liniach i w pobliżu głów­nych węzłów komu­ni­ka­cyj­nych.

W tym okre­sie szcze­gól­nie nie­bez­pieczne dla stat­ków bry­tyj­skich było mino­wa­nie podejść do Wiel­kiej Bry­ta­nii. Royal Navy miała jedy­nie 76 tra­łow­ców, a ponadto Niemcy wpro­wa­dzili nie­znane Bry­tyj­czy­kom miny magne­tyczne. Na szczę­ście dzięki przy­pad­kowi – w cza­sie jed­nego z pierw­szych zrzu­tów dwie miny upa­dły na mie­li­znę – angiel­skim spe­cja­li­stom udało się roz­gryźć tajem­nicę zawar­tych wewnątrz zapal­ni­ków i zna­leźć środki tech­niczne do walki z nimi.

Anglicy rów­nież dys­po­no­wali bro­nią minową. Już we wrze­śniu 1939 roku, aby zablo­ko­wać przej­ście U-Bootów przez kanał La Man­che na Atlan­tyk, zami­no­wali – prze­pro­wa­dza­jąc ope­ra­cję w dwóch rzu­tach – Cie­śninę Kale­tań­ską. W fazie pierw­szej zna­la­zło się w wodzie 3000 min, w dru­giej zaś – 3636. Jed­no­cze­śnie zamon­to­wano detek­tory wykry­wa­nia prze­cho­dzą­cych przez cie­śninę okrę­tów pod­wod­nych, zaś z punk­tów obser­wa­cyj­nych na brzegu można było doko­ny­wać deto­na­cji znaj­du­ją­cych się w wodzie mate­ria­łów wybu­cho­wych. Ten sys­tem blo­ko­wa­nia przej­ścia oka­zał się w prak­tyce bar­dzo sku­teczny.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki