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Avenir de l’automobile

L’automobile, menacée par son succès, est confrontée depuis la fin du XXe siècle à une série de redoutables et nouveaux défis. Il s’agit d’abord des contraintes environnementales, auxquelles le protocole de Kyōto (signé en décembre 1997 et entré en vigueur en février 2005) a sensibilisé la plupart des pays dotés d’économies développées, ensuite de la diminution des ressources en hydrocarbures accessibles à bas coûts, mais aussi des contraintes démographiques, des mutations de l’habitat et des exigences réglementaires et financières des pays industrialisés de la planète.

Il est donc urgent de prendre le problème à bras-le-corps d’autant que les mesures prises mettront des années, voire des décennies, à faire sentir leurs effets. L’amélioration de la frugalité des moteurs classiques est plus que compensée par l’augmentation du parc mondial, et les pouvoirs publics, s’ils voulaient prouver leur volonté de combattre rapidement l’effet de serre, seraient bien inspirés d’inciter à la mise au rebut des centaines de millions de voitures vieillissantes qui n’ont pas bénéficié des technologies modernes. À terme, cependant, d’ici à une vingtaine d’années, il faudra bien se tourner progressivement vers les motorisations électriques, puisque le pétrole, la forme d’énergie primaire la plus condensée et la plus transportable, sera hors de prix... En effet, c’est moins l’épuisement des ressources de pétrole qui menace le moteur thermique que le prix très élevé auquel il faudra le produire.

Cela suppose, compte tenu de l’avance prise par le moteur à explosion depuis plus d’un siècle, que les pouvoirs publics se résolvent à consentir les dépenses de recherche et, surtout, d’infrastructure nécessaires à un bouleversement des technologies d’aussi grande ampleur. Il faut en particulier savoir, pour mesurer le chemin à parcourir, que le kilogramme de moteur à explosion, pourtant très sophistiqué, revient moins cher que le kilogramme de moteur électrique pour automobile, pourtant beaucoup plus simple de conception... C’est dire l’effet de la production en grande série. L’intervention des pouvoirs publics sera nécessaire pour que les véhicules électriques sous leurs différentes formes (véhicules électriques simples avec plusieurs centaines de kilogrammes de batteries, ou bien hybrides, c’est-à-dire couplés avec un moteur thermique, ou encore équipés d’une pile à combustible...) puissent conquérir une part significative du marché de l’automobile, disons de 10 à 20 p. 100, particulièrement sur un certain nombre de niches de trafic (centres des grandes villes, îles, aéroports...), et arrivent, à partir de ce socle, à concurrencer véritablement les automobiles fonctionnant au carburant.

Des réglementations de plus en plus contraignantes en matière de sécurité (cf. TRANSPORT), de recyclage des matériaux utilisés, d’émissions polluantes ou de nuisances sonores, ont imposé, par ailleurs, aux constructeurs d’automobiles, surtout en Europe, des innovations technologiques coûteuses qui, certes, protègent les marchés où elles s’appliquent contre les importations à bas coûts, mais renchérissent inexorablement le produit automobile. Si cette tendance devait s’accentuer dans les décennies à venir, la difficulté d’accéder à la propriété de cet incomparable instrument de liberté provoquerait certainement d’importants bouleversements des habitudes.

Les constructeurs d’automobiles ne sous-estiment pas, bien au contraire, la capacité des transports en commun à se moderniser et à mieux servir leurs usagers malgré le développement des banlieues et la dispersion de l’habitat qu’il engendre, particulièrement autour des grands centres urbains. Même si leurs automobiles sont par nature mieux placées pour répondre aux attentes diversifiées de ceux qui veulent se déplacer, ils mesurent l’influence croissante des habitants des centres-villes, qui se réservent volontiers l’usage de la voirie, via leurs privilèges de stationnement, en rejetant les banlieusards vers les transports en commun souvent incommodes, et les avantages de rapidité des trains à grande vitesse. Une bonne part de la compétition entre les deux systèmes va se jouer au niveau des services embarqués – navigation, information à bord, individualisation du confort... – où la voiture individuelle dispose, intrinsèquement, d’un net avantage. Des solutions d’intermodalité ou de véhicules en libre-service ont été explorées depuis une vingtaine d’années, pour combiner les avantages de l’automobile et ceux des transports en commun. Si leurs résultats en matière de satisfaction des usagers se sont révélés prometteurs, l’échelle et la durée trop limitées de ces expériences n’ont pas permis d’influencer durablement les pouvoirs publics pour les généraliser, ni de convaincre les individus de modifier en profondeur leur rapport passionnel à l’automobile. Mais ce que les expériences n’ont pu faire advenir, le baril de pétrole à 150 ou 200 dollars d’ici une dizaine d’années et les dérèglements climatiques des zones tempérées pourraient bien l’imposer...

1. La réglementation « environnementale »

• Réglementation des émissions polluantes

La décennie 1970 a été marquée par la prise de conscience de la pollution de l’air causée par l’automobile. Les principaux polluants rejetés dans l’atmosphère par les moteurs thermiques sont :

– des hydrocarbures imbrûlés (HC), qui regroupent à la fois des composants du carburant non transformés lors de la combustion, des produits de craquage, d’hydrogénation, de déshydrogénation..., ou encore des produits d’oxydation incomplète, tels que les aldéhydes, les alcools ou les cétones ;

– du monoxyde de carbone (CO), dont l’émission est étroitement liée au réglage du rapport air-carburant appelé également richesse ; sa présence est généralement due à l’oxydation incomplète des hydrocarbures ;

– des oxydes d’azote (NOx avec x = 1 ou 2) avec le monoxyde d’azote (NO) qui est formé en réponse aux hautes températures de combustion rencontrées dans le moteur ; NO peut s’oxyder en dioxyde d’azote (NO2) pendant la phase d’échappement et dans l’atmosphère.

Ces trois polluants sont issus des moteurs thermiques, qu’ils soient à essence ou Diesel. Pour ce dernier, il faut leur ajouter :

– les fumées, suies et particules solides organiques qui sont composées de 70 p. 100 d’hydrocarbures adsorbés et 30 p. 100 de carbone et matières minérales ;

– les anhydrides sulfureux (SO2) et sulfurique (SO3