„Zefiry” nad kanałem ebook i audiobook

Tradycje skrzydlatego grota

Póź­nym popo­łu­dniem sie­dem­na­stego lipca roku tysiąc dzie­więć­set czter­dzie­stego pierw­szego, gdy więk­szość pilo­tów wol­nych od służby udała się do pobli­skich kafe­jek, a w pogo­to­wiu bojo­wym sie­dzieli prze­waż­nie naj­młodsi sta­żem pod dowódz­twem kilku bar­dziej doświad­czo­nych kole­gów, nie­spo­dzie­wa­nie zapo­wie­dziano lot. Dowódca trzy­sta ósmego dywi­zjonu myśliw­skiego, kapi­tan pilot Marian Pisa­rek, sta­wił się natych­miast w sali odpraw i wyzna­czył pilo­tów.

Lot zapo­wia­dał się spo­koj­nie. Dywi­zjon miał wyko­nać wysoki sweep dookoła Boulo­gne. Trasa wio­dła przez: Nor­tholt – Le Touquet – St. Omer – Calais – Nor­tholt.

Dwa­na­ście samo­lo­tów Spit­fire z lite­rami ewi­den­cyj­nymi ZF na kadłu­bach ode­rwało się od pasa star­to­wego pod­lon­dyń­skiego lot­ni­ska, ufor­mo­wało szyk bojowy i przy­jęło kurs połu­dniowo-wschodni. Kil­ka­dzie­siąt minut póź­niej myśliwce prze­kro­czyły brzeg nie­przy­ja­ciel­ski w rejo­nie Le Touquet, skrę­ca­jąc w lewo. W oko­li­cach St. Omer dywi­zjon kra­kow­ski natknął się na liczące ponad sto maszyn zgru­po­wa­nie Mes­ser­sch­mit­tów Me-109. Kapi­tan Pisa­rek wie­dział, co to zna­czy. Sto­su­nek sił jeden prze­ciw dzie­wię­ciu nie pozwa­lał na złu­dze­nia. Na wyco­fa­nie się z pola walki było jed­nak za późno. Trzeba było się bro­nić. Tylko na jak długo star­czy im sił? Pisa­rek nie zamie­rzał sprze­dać tanio skóry swo­ich pilo­tów. Wie­dział, że czeka go klę­ska, ale nie tra­cił zim­nej krwi. Wydał dywi­zjonowi roz­kaz zawią­za­nia kółka, stwo­rze­nia obron­nego szyku prze­ciw Niem­com, któ­rzy ata­ko­wali z góry, pró­bu­jąc zmu­sić Pola­ków do roz­pro­sze­nia się. Pisa­rek kal­ku­lo­wał. Za każ­dym okrą­że­niem należy wybrzu­szyć łuk koła w kie­runku Kanału i tak wyco­fy­wać się w stronę wła­snej bazy.

Już jakiś czas trwał ten nie­zwy­kły taniec śmierci. Niem­com udało się zestrze­lić pod­po­rucz­nika Macie­jew­skiego, który wysko­czył ze spa­do­chro­nem z pło­ną­cej maszyny, ale pod­po­rucz­nik Witold Retin­ger zre­wan­żo­wał im się zapa­la­jąc prze­la­tu­ją­cego opo­dal „mes­sera”. Po pew­nym cza­sie nie­mieccy myśliwcy wyłu­skali z krą­żą­cego wianka pod­po­rucz­nika Jana Szyszkę, a póź­niej kaprala pod­cho­rą­żego Tade­usza Hagen­bar­tha. Teraz ruszyli sztur­mem w kie­runku powsta­łej wyrwy. Pisa­rek krzyk­nął, żeby zacie­śnić wia­nek. Polacy odgry­zali się napast­ni­kom krót­kimi seriami, nie mieli jed­nak czasu na odło­że­nie pra­wi­dło­wej poprawki. Pomimo to kapi­tan Pisa­rek ze swym mło­dym pod­opiecz­nym, pod­cho­rą­żym Tade­uszem Schiele, tra­fił jed­nego Mes­ser­sch­mitta.

W poło­wie Kanału Niemcy zaczęli się wyco­fy­wać. Dzięki genial­nej tak­tyce Pisarka dzie­wię­cio­krot­nie sil­niej­szy nie­przy­ja­ciel nie zdo­łał poko­nać wal­czą­cych męż­nie Pola­ków. Za trzy strą­cone myśliwce zapła­cił dwoma Mes­ser­sch­mit­tami.

Tym­cza­sem kra­kow­skie „Zefiry” dobrnęły do bazy w Nor­tholt w poszczer­bio­nym, ale zwar­tym szyku. Ta walka samot­nego dywi­zjonu sta­no­wiła przy­kład świet­nego dowo­dze­nia, kole­żeń­stwa i dosko­na­łego dzia­ła­nia w zespole i okryła sławą kra­kow­skie „Zefiry” i ich leadera Mariana Pisarka.

Czter­na­stego lipca 1928 roku 113 i 114 eska­dry, wypo­sa­żone w cze­skie samo­loty Avia BH-33, zostały wydzie­lone ze składu 11 myśliw­skiego pułku lot­ni­czego w Lidzie i prze­ba­zo­wały się z Wileńsz­czy­zny do Mało­pol­ski, gdzie na lot­ni­sku Rako­wice pod Kra­ko­wem znaj­do­wał się 2 pułk lot­ni­czy. Wów­czas to zmie­niono nume­ra­cję eskadr na 121 (godło – grot skrzy­dlaty wpi­sany w kwa­drat o błę­kit­nym polu) i 122 (godło – biały konik papie­rowy wpi­sany w kwa­drat o błę­kit­nym polu), two­rząc zeń dywi­zjon myśliw­ski numer III/2. W 1936 roku dywi­zjon powięk­szył się o trze­cią eska­drę, 123, któ­rej Pań­stwowe Zakłady Lot­ni­cze w War­sza­wie zezwo­liły na uży­wa­nie wła­snego godła (biała mewa, którą wpi­sano w kwa­drat o błę­kit­nym polu), co było dowo­dem wdzięcz­no­ści za ofiar­ność lot­ni­ków przy obla­ty­wa­niu samo­lo­tów PZL P-7.

W cza­sach poko­jo­wych dywi­zjon III/2 wyróż­niał się w lot­nic­twie pol­skim dwiema cechami: był na wskroś kra­kow­ski i miał wybit­nych myśliw­ców. Cechy te zna­la­zły nawet wyraz w odznace 2 pułku lot­ni­czego, gdzie oprócz ini­cjału „2PL” i kościoła Mariac­kiego zna­la­zło się miej­sce dla trzech myśliw­ców, przez co zabra­kło go dla sza­chow­nicy lot­ni­czej i odznaki pilota, które to ele­menty docze­piono w końcu nie­zgrab­nie u góry odznaki. Ta duma miesz­kań­ców Kra­kowa była zresztą uza­sad­niona. Któż bowiem w kraju, ba, nawet w Euro­pie, nie sły­szał o dosko­na­łych zespo­łach akro­ba­cyj­nych Bajana, Kosiń­skiego, Laskow­skiego czy Basz­kie­wi­cza. Kole­dzy z innych puł­ków nazy­wali myśliw­ców kra­kow­skich „Ika­cy­kami”, od popo­łu­dniówki kra­kow­skiej „Ilu­stro­wany Kurier Codzienny”. W zawo­dach myśliw­skich pol­skiego lot­nic­twa „Ika­cyki” zdo­byli pię­cio­krot­nie pierw­sze miej­sce, otrzy­mu­jąc na wła­sność puchar, który dowódca lot­nic­twa przy­kuł łań­cu­chem do ściany w jed­nym z budyn­ków rako­wic­kich. Spo­łe­czeń­stwo kra­kow­skie dumne ze zwy­cię­stwa swo­ich lot­ni­ków ufun­do­wało nowy puchar, o który walka nie skoń­czyła się, bowiem prze­rwał ją wybuch wojny.

We wrze­śniu 1939 roku dywi­zjon III/2 (osła­biony odej­ściem 123 eska­dry do War­szaw­skiej Bry­gady Pości­go­wej) wal­czył w skła­dzie lot­nic­twa armii „Kra­ków”, zestrze­li­wu­jąc 10 samo­lo­tów nie­przy­ja­ciel­skich i znów zdo­by­wa­jąc sławę jed­nostki, w któ­rej wyda­rzyły się naj­cie­kaw­sze fakty. To prze­cież w tym dywi­zjonie zgi­nął pierw­szy ofi­cer pol­skiego lot­nic­twa w tej woj­nie, to pilot tej jed­nostki zestrze­lił pierw­szy nie­miecki samo­lot, to jej pilot był jed­nym z dwóch pierw­szych lot­ni­ków ostrze­la­nych przez Luft­waffe, gdy wisiał w powie­trzu bez­bronny na szel­kach spa­do­chronu. Ponura to była w więk­szo­ści wypad­ków sława, sława oku­piona śmier­cią dowódcy dywi­zjonu (kapi­tana Mie­czy­sława Medwec­kiego) oraz dowód­ców 121 (kapi­tan Tade­usz Sędzie­low­ski) i 123 eska­dry (kapi­tan Mie­czy­sław Olszew­ski).

Po klę­sce wrze­śnio­wej kra­kow­scy myśliwcy kon­ty­nu­owali walkę z Luft­waffe, tym razem pod nie­bem Fran­cji, roz­rzu­ceni klu­czami po róż­nych fran­cu­skich eska­drach. Wśród „Ika­cy­ków”, któ­rzy zestrze­lili w sumie kil­ka­na­ście nie­miec­kich samo­lo­tów, wyróż­nili się piloci: Cha­łupa, Chciuk, Fla­nek, Gnyś, Kaw­nik, Kosiń­ski, Łasz­kie­wicz, Nowa­kie­wicz i Wiór­kie­wicz.

Kiedy rząd fran­cu­ski ska­pi­tu­lo­wał, kra­ko­wiacy zostali ewa­ku­owani na Wyspy Bry­tyj­skie. Na mocy umowy pol­sko-bry­tyj­skiej z 5 sierp­nia 1940 roku roz­po­częto for­mo­wa­nie kilku dywi­zjo­nów pol­skich róż­nego prze­zna­cze­nia, w tym 308 dywi­zjon myśliw­ski.

Kra­kow­ski dywi­zjon odro­dził się na ziemi bry­tyj­skiej 9 wrze­śnia 1940 roku, na lot­ni­sku Squ­ires Gate pod Black­pool, w hrab­stwie Lan­ca­shire, w pół­nocno-zachod­niej Anglii. Per­so­nel nowo sfor­mo­wa­nej jed­nostki rekru­to­wał się głów­nie ze sta­rej wiary z eskadr 121, 122 i 123, zasi­lo­nej mło­dymi pilo­tami kra­kow­skimi z ostat­niej pro­mo­cji dębliń­skiej „Szkoły Orląt”. Dywi­zjon otrzy­mał litery ewi­den­cyjne Royal Air Force – ZF, które wyma­lo­wane na kadłu­bach samo­lo­tów zyskały pilo­tom miano „Zefi­rów”. Jako odznakę dywi­zjonu przy­jęto godło 121 eska­dry – złoty grot skrzy­dlaty – lecz na znak żałoby po opusz­cze­niu ojczy­zny błę­kitne tło w kwa­dra­cie zastą­piono czer­nią. W celu odróż­nie­nia od pilo­tów myśliw­skich innych dywi­zjonów „Zefi­rom” przy­znano prawo do nosze­nia jedwab­nego sza­lika koloru bia­łego do kom­bi­ne­zonu lot­ni­czego.

Trzy dni póź­niej, 12 wrze­śnia 1940 roku, per­so­nel dywi­zjonu 308 prze­nie­siony został ze Squ­ires Gate na lot­ni­sko Speke pod Liver­po­olem, w hrab­stwie Mer­sey­side. Naza­jutrz wydany został roz­kaz numer jeden, w któ­rym dowódca dywi­zjonu, trzy­dzie­sto­pię­cio­letni kapi­tan dyplo­mo­wany pilot Ste­fan Łasz­kie­wicz, wezwał swych żoł­nie­rzy do dal­szej walki o Pol­skę nie­pod­le­głą. Roz­kaz adre­so­wany był do ofi­ce­rów sztabu, 26 pilo­tów i 150 żoł­nie­rzy obsługi naziem­nej. Nie rozu­mieli go jed­nak, z powo­dów lin­gwi­stycz­nych, trzej bry­tyj­scy duble­rzy: major J.A. Davies (dowódca dywi­zjonu) oraz dowódcy eskadr kapi­tanowie: Young i Hus­bend.

Dwu­dzie­stego pią­tego wrze­śnia 1940 roku Dowódz­two 9 Grupy Myśliw­skiej prze­nosi dywi­zjon 308 ze Speke na lot­ni­sko Bagin­ton pod Coven­try, w hrab­stwie War­wick­shire, gdzie będzie on sta­cjo­no­wał przez okres ośmiu mie­sięcy. Tuż po przy­by­ciu dywi­zjonu na nowe miej­sce postoju na oczach całego per­so­nelu Jun­kers Ju-88 prze­śli­zgnął się lek­ce­wa­żąco przez oko­liczną zaporę balo­nową i zbom­bar­do­wał fabrykę w cen­trum Coven­try. Wypa­dek ten przy­spie­szył wypo­sa­że­nie Pola­ków w sprzęt lata­jący i wzmógł tempo szko­le­nia. W ciągu dwóch następ­nych mie­sięcy piloci wzna­wiali nawyki w lata­niu na samo­lo­tach szkol­nych Fairey Bat­tle oraz Miles Master, a potem prze­sie­dli się na rumaki pości­gowe Haw­ker Hur­ri­cane.

Wyszko­le­niem sojusz­ni­ków kie­ro­wali trzej Bry­tyj­czycy. Szes­na­stego paź­dzier­nika dowódca dywi­zjonu, major J.A. Davies, pro­wa­dząc klucz w locie ćwi­czeb­nym, wpadł na swej maszy­nie pomię­dzy linki zapory balo­no­wej i zgi­nął. Bry­tyj­scy zwierzch­nicy przy­słali na jego miej­sce majora Mor­risa.

Dzie­sią­tego listo­pada nastą­piła także zmiana pol­skiego dowódcy dywi­zjonu. Na miej­sce Łasz­kie­wi­cza, który zda­niem Bry­tyj­czy­ków nie bar­dzo sobie radził z pod­le­głym mu dywi­zjo­nem, dowódcą został jego rówie­śnik, kapi­tan Wale­rian Jesio­now­ski.

Cztery dni póź­niej, w nocy z 14 na 15 listo­pada 1940 roku, dywi­zjon ponosi pierw­szą stratę w ludziach. W odwet za zbom­bar­do­wa­nie przez RAF sto­licy ruchu naro­do­wo­so­cja­li­stycz­nego, Mona­chium, Hitler, trak­tu­jący ten fakt jako oso­bi­stą znie­wagę, zarzą­dził bom­bar­do­wa­nie Coven­try – sie­dziby wielu zakła­dów prze­my­słu lot­ni­czego i skarb­nicy XV-wiecz­nych zabyt­ków archi­tek­to­nicz­nych. Nalotu doko­nało 449 samo­lo­tów, które zrzu­ciły 503 tony bomb burzą­cych i 30 tysięcy sztuk bomb zapa­la­ją­cych. W cza­sie nalotu legło w gru­zach 60 tysięcy budyn­ków (80% zabu­dowy mia­sta), zgi­nęło 568 osób, 863 odnio­sły cięż­kie, a 393 lżej­sze obra­że­nia. Mię­dzy innymi w kinie „Rialto” pole­gło trzech kra­ko­wia­ków (sze­re­gowcy: Edward Cebula, Józef Jur­kow­ski i Fran­ci­szek Krze­miń­ski), któ­rzy prze­by­wali na prze­pu­stce i oglą­dali nocny seans.

Wiele lat po woj­nie wyszło na jaw, że pre­mier Chur­chill był poin­for­mo­wany o pla­no­wa­nym bom­bar­do­wa­niu Coven­try, ale nie zasto­so­wał żad­nych środ­ków zarad­czych, aby nie zdra­dzić, że dys­po­nuje „Enigmą” – maszyną szy­fru­jącą, dzięki któ­rej Bry­tyj­czycy czy­tali przez całą wojnę naj­taj­niej­sze roz­kazy szta­bów nie­miec­kiej armii1.

Podob­nie jak słynny dywi­zjon kościusz­kow­ski 303, dywi­zjon 308 odniósł swe pierw­sze zwy­cię­stwo powietrzne w cza­sie zwy­kłego lotu tre­nin­go­wego jesz­cze przed roz­po­czę­ciem służby ope­ra­cyj­nej. Dwu­dzie­stego czwar­tego listo­pada 1940 roku klucz skła­da­jący się z trzech samo­lo­tów ćwi­czył lot w szyku w rejo­nie lot­ni­ska. W pew­nym momen­cie kon­tro­ler ostrzegł pilo­tów o obec­no­ści intruza, który zbli­żał się w stronę Coven­try. Polacy dostrze­gli nie­przy­ja­ciela i ruszyli do ataku. Ju-88 na widok Hur­ri­cane’a wyrzu­cił bomby w pole i zawró­cił do domu. Pierw­szy dopadł go dwu­dzie­sto­sze­ścio­letni plu­to­nowy Mie­czy­sław Jan Para­fiń­ski. Nie­miec bro­nił się zacie­kle, jed­nak Para­fiń­ski, trzy­ma­jąc się na odle­głość strzału, sys­te­ma­tycz­nie, krót­kimi seriami, wykań­czał swą ofiarę. Naj­pierw uniesz­ko­dli­wił tyl­nego strzelca, a póź­niej, mogąc podejść na bli­ską odle­głość, zapa­lił Jun­ker­sowi sil­niki. Bom­bo­wiec poszy­bo­wał w pło­mie­niach do ziemi i roz­trza­skał się w rejo­nie Glo­uce­ster. Uszczę­śli­wiony zwy­cięzca zato­czył krąg nad pło­nącą pochod­nią i zawró­cił na pół­nocny wschód do swo­jej bazy.

Tydzień póź­niej, 1 grud­nia, Dowódz­two 8 Grupy Myśliw­skiej uznało, iż dywi­zjon kra­kow­ski jest gotowy do dzia­łal­no­ści ope­ra­cyj­nej i powie­rzyło mu zada­nie obrony ośrod­ków prze­my­sło­wych Bir­ming­ham i Coven­try. Wkrótce potem (4 grud­nia) zgi­nął w wypadku lot­ni­czym pilot dywi­zjonu pod­po­rucz­nik Ryszard Koczor.

Wie­czo­rem 3 grud­nia 1940 roku przy­je­chał do Coven­try trzy­dzie­sto­pię­cio­letni major pilot Jerzy Orze­chow­ski, wycho­wa­nek pułku toruń­skiego, który miał zastą­pić na sta­no­wi­sku dowódcy dywi­zjonu kapi­tana Jesio­now­skiego. Samo­chód służ­bowy cze­kał już przed dwor­cem kole­jo­wym i zawiózł go do hotelu, w któ­rym miesz­kali ofi­ce­ro­wie.

Następ­nego ranka Orze­chow­ski poznał majora Mor­risa oraz kapi­tana Younga i Hus­benda. Po krót­kiej roz­mo­wie popro­sił Mor­risa, by go przed­sta­wił dowódcy Sek­tora, pod­puł­kow­ni­kowi More’owi.

Roz­mowa zaczęła się od kilku zdań o pogo­dzie, po czym More prze­szedł do kon­kre­tów.

– Jest to już pań­ski siódmy przy­dział od dwu­dzie­stego siód­mego sierp­nia czter­dzie­stego roku, więc zarzą­dzi­łem w Air Mini­stry, by na pana teczce napi­sano czer­wo­nym atra­men­tem „nie prze­no­sić przez sie­dem mie­sięcy”. Wobec tego niech pan sobie spo­koj­nie roz­pla­nuje pracę, by naresz­cie ten dywi­zjon posta­wić na nogi!

Potem posy­pały się skargi na poprzed­nich dowód­ców, na pilo­tów, że roz­bi­jają samo­loty, na słabe postępy per­so­nelu w nauce języka angiel­skiego, na cią­głe zabawy dla ofi­ce­rów i tak dalej… Z ofi­cera tech­nicz­nego, kapi­tana inży­niera Fran­ciszka Gomu­liń­skiego, i z mecha­ni­ków był More zado­wo­lony, i to nawet bar­dzo. Uwa­żał, że mają dosko­nałe wyniki, mimo że pra­cują w warun­kach polo­wych. Po wypi­ciu kubka her­baty z mle­kiem major Orze­chow­ski i pod­puł­kow­nik More poje­chali obej­rzeć lot­ni­sko. Wstą­pili też do Ope­ra­tion Room Sek­tora, a na zakoń­cze­nie Anglik wysa­dził Orze­chow­skiego przed drew­nianą budą, gdzie mie­ściły się kan­ce­la­rie dywi­zjo­nowe: pol­ska i angiel­ska.

W pol­skiej kan­ce­la­rii Orze­chow­ski spo­tkał kapi­tana Gomu­liń­skiego, absol­wenta Poli­tech­niki War­szaw­skiej, który był jego kolegą z roku w dębliń­skiej pod­cho­rą­żówce.

– Dywi­zjon ma wielu pilo­tów wyszko­lo­nych tuż przed samą wojną – opo­wia­dał pocią­gnięty za język ofi­cer tech­niczny – więc latają nie­dbale. Czę­sto mecha­nicy mel­dują mi, że piloci zapo­mi­nają o prze­sta­wie­niu skoku śmi­gła przed lądo­wa­niem lub pod­nie­sie­niu klapy, a zda­rzały się też przy­padki, że scho­dząc do ziemi nie wypusz­czali pod­wo­zia, co było przy­czyną poważ­nych uszko­dzeń samo­lotu. Pamię­tasz, że przed wojną w Pol­sce modna była zasada „siadł i dał gazu”, a tu, w Anglii, na nowo­cze­snych samo­lo­tach trzeba siąść i wyko­nać sze­reg skom­pli­ko­wa­nych czyn­no­ści. Na dowódcy spo­czywa zatem obo­wią­zek sta­łej obser­wa­cji każ­dego pilota. Dowódca musi wie­dzieć, jak lata jego per­so­nel, czy piloci utrzy­mują pra­wi­dłowo kie­ru­nek lotu po star­cie, czy nie wyko­nują zbyt obszer­nych lub zbęd­nych ruchów ste­rami, czy trzy­mają prze­pi­sową pręd­kość przy pod­cho­dze­niu do lądo­wa­nia i temu podobne szcze­góły. Jeśli powstaną wąt­pli­wo­ści, pilota można spraw­dzić na dwu­ste­rze. Ale o tym musi pamię­tać dowódca, nie można mu tego przy­po­mi­nać.

– Masz rację, Franku – zamy­ślił się Orze­chow­ski. – To jest praw­dziwy pro­blem.

– Poza tym – kon­ty­nu­ował Gomu­liń­ski – zaczą­łem się ostat­nio zasta­na­wiać, dla­czego nie­któ­rzy piloci, mający za sobą parę ład­nych lat służby w powie­trzu, a nawet dwie kam­pa­nie wojenne, też roz­bi­jają maszyny. Prze­cież rutyna, obok pew­nych ujem­nych cech, powinna pro­wa­dzić do per­fek­cji wyko­ny­wa­nia tych samych czyn­no­ści.

– Zasad­ni­czo są dwa rodzaje błę­dów pilo­tażu – wyja­śniał major Orze­chow­ski. – Pierw­szy, gdy pilot został źle wyszko­lony, bo instruk­tor sam źle latał, drugi wystę­puje u star­szych pilo­tów, któ­rzy przez kilka lat uwa­żani byli za dobrych. Ci ostatni, jeżeli nie są sys­te­ma­tycz­nie kon­tro­lo­wani, zaczy­nają z cza­sem nabie­rać złych nawy­ków. Dobry samo­lot tole­ruje jeden albo dwa błędy, ale jeśli pilot popeł­nia kilka błę­dów jed­no­cze­śnie, wów­czas koń­czy się to kalec­twem lub pogrze­bem. Pamię­tasz, co w takich przy­pad­kach mówili kole­dzy?

– To był taki dobry pilot i tak głu­pio się zabił! – wyre­cy­to­wał smutno Gomu­liń­ski.

– A wina nie była jego, tylko jego dowódcy – cią­gnął dalej Orze­chow­ski. – Dowódcy, który nie widział i nie kory­go­wał błę­dów, bo był zajęty papier­kami. Jesz­cze przed wojną twier­dzi­łem, że eska­dry i dywi­zjony powinny mieć ofi­ce­rów admi­ni­stra­cyj­nych, a dowódcy winni się zająć wyłącz­nie lata­niem. Tań­szy jest etat urzęd­nika niż strata dwóch lub trzech samo­lo­tów z załogą rocz­nie…

Kiedy naga­dał się już do woli z ofi­ce­rem tech­nicz­nym, Orze­chow­ski spo­tkał się ze swym bry­tyj­skim duble­rem, majo­rem Mor­ri­sem. Po wysłu­cha­niu jego uwag Polak zapro­po­no­wał:

– Pilo­tów dywi­zjonu podzie­limy na dwie kate­go­rie. Oczy­wi­ście, będzie to wyłącz­nie nasza tajem­nica – dodał, widząc zdzi­wione spoj­rze­nie Anglika. – Pierw­sza kate­go­ria to ci, któ­rzy uszko­dzili samo­loty. Zasto­su­jemy im ćwi­cze­nia mające na celu wyeli­mi­no­wa­nie popeł­nio­nych błę­dów. Drugą kate­go­rię będą sta­no­wili ci, któ­rzy latają lepiej. Tych będziemy dosko­na­lić w ćwi­cze­niach bojo­wych. Natu­ral­nie, jeśli pilot z pierw­szej grupy prze­sta­nie robić błędy, to zali­czymy go do grupy dru­giej.

– Można spró­bo­wać, czemu nie? – uśmiech­nął się Anglik.

– A jak z lotami noc­nymi? – spy­tał Polak. – Dużo wyla­ta­li­ście dotych­czas?

– Wła­ści­wie nie­wiele. – Mor­ris był zaże­no­wany. – Nie było jakoś na to czasu. Wie pan, jak to jest, kiedy co chwilę zmie­nia się dowódca. U nas było już trzech!

– W porządku – mach­nął ręką Orze­chow­ski. – Zatem zaczy­namy od dzi­siaj.

– Nie mam nic prze­ciw temu – zgo­dził się Mor­ris. – Sam chęt­nie będę w nich uczest­ni­czył.

– Miał­bym jesz­cze jedną sprawę – koń­czył Orze­chow­ski. – Chciał­bym, żeby bry­tyj­scy dowódcy eskadr uważ­nie obser­wo­wali każdy start i lądo­wa­nie pod­le­głych sobie pilo­tów i zaraz po locie oma­wiali to z nimi. Poza tym dobrze by było, aby per­so­nel bry­tyj­ski wszel­kie pro­blemy z Pola­kami zała­twiał za moim pośred­nic­twem. Zaosz­czę­dzi to nam zby­tecz­nych kło­po­tów.

Gru­dzień zszedł dywi­zjo­nowi na inten­syw­nym tre­ningu i wytę­żo­nej służ­bie ope­ra­cyj­nej. Mimo mgli­stej zimy i świąt dywi­zjon wyla­tał wię­cej godzin niż w paź­dzier­niku i listo­pa­dzie łącz­nie. W tym trud­nym okre­sie dowódca dywi­zjonu otrzy­mał wiele cen­nych rad od pod­puł­kow­nika More’a, który przy­jeż­dżał do Bagin­ton pra­wie codzien­nie. Poza tym nie skoń­czyło się tylko na radach. Dzięki jego pomocy sprawy zaopa­trze­nia tech­nicz­nego zała­twiane były nie­mal od ręki. Per­so­nel dywi­zjonu w wol­nych chwi­lach pogłę­biał zna­jo­mość języka angiel­skiego, do czego przy­czy­niły się wal­nie towa­rzy­skie kon­takty z gład­kimi miesz­kan­kami Coven­try.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki