Zatopić III Rzeszę ebook

Od autora

Od autora

O operacji Chastise po raz pierwszy usłyszałem (a właściwie przeczytałem) gdzieś w drugiej połowie lat 80. XX wieku. Chodziłem wtedy do szkoły podstawowej, która jeszcze przez jakiś czas miała nosić imię Feliksa Dzierżyńskiego. Przy wejściu witał mnie codziennie portret Lenina „puszczającego” dzieci na sankach z ośnieżonej górki.

Moja mama pracowała wówczas w bibliotece szkolnej, więc po lekcjach często przesiadywałem na bibliotecznym zapleczu, chłonąc zapach farby drukarskiej i ulegającego powolnej atrofii papieru. Oczywiście namiętnie korzystałem też z księgozbioru, a zwłaszcza z książek o lotnictwie, które było wówczas moją wielką pasją i niedościgłym marzeniem.

W ten sposób w moje ręce wpadła książka Bohdana Arcta Poczet wielkich lotników, gdzie obok opowieści o wyczynach braci Wright, Louisa Blériota, Charlesa Lindbergha, Stanisława Skarżyńskiego, Żwirki i Wigury czy Walerija Czkałowa i Jurija Gagarina pojawiła się też dość mocno zbeletryzowana historia ataku na niemieckie zapory wodne poprowadzonego przez Guya Gibsona.

Rozdział zajmujący w sumie ledwie dwie strony wydanej w niewielkim formacie książki podziałał jednak na moją wyobraźnię tak bardzo, że pod jego wpływem napisałem pierwsze w życiu opowiadanie o – a jakże – ataku na niemieckie zapory wodne.

Mijały lata, astma sprawiła, że nie zostałem pilotem, a kiedy odkryłem gitarę elektryczną, moje życie skręciło w zupełnie innym kierunku, choć historia lotnictwa cały czas pozostawała w orbicie moich zainteresowań.

Na początku XXI wieku Rafał Kasprzyk – gitarzysta, z którym wówczas grałem – pożyczył mi wydane przez Bellonę wspomnienia Gibsona noszące w polskim przekładzie tytuł Dywizjon X – Asy aliantów nad Niemcami. Pomimo dość koszmarnej okładki sama książka okazała się fascynującą i zaskakująco dobrze napisaną lekturą – miejscami zabawną, miejscami poruszającą, niejednokrotnie trzymającą w napięciu. Jak łatwo się domyślić – jej punktem kulminacyjnym był atak na zapory wodne opisany z perspektywy lotnika zajmującego siedzenie pilota Lancastera. Pisana jeszcze podczas wojny, miejscami ocierała się o propagandę, zaś spora część historii operacji Chastise została pominięta ze względu na tajemnicę wojskową, pozostawiając uczucie niedosytu.

W ten sposób rozpocząłem swoje poszukiwania informacji o „misji, bez której nie byłoby gwiezdnych wojen”. Już na samym początku przekonałem się, że po polsku mogę liczyć co najwyżej na fragmenty w opracowaniach dotyczących wojny powietrznej nad Europą (było to jeszcze przed publikacją przekładów książek Jamesa Hollanda i Davida Irvinga), trzeba więc było odświeżyć swą znajomość angielskiego i sięgnąć po książki i dokumenty anglojęzyczne.

Początkowo były to poszukiwania czysto hobbystyczne, jednak gdy pewnego letniego dnia 2014 roku w tarnowskiej księgarni zobaczyłem plakat konkursu „Książka historyczna nie musi być nudna”, organizowanego przez Znak, postanowiłem podjąć rękawicę i napisać taką książkę o operacji Chastise, jaką sam chciałbym przeczytać.

Nie jestem historykiem, a raczej „opowiadaczem historii”, dlatego od samego początku przyświecała mi idea napisania książki, która w warstwie narracyjnej nie będzie kolejną pracą naukową, a raczej próbą ukazania gmatwaniny ludzkich losów, które splotły się ze sobą nocą z 16 na 17 maja 1943 roku. Dlatego przyjąłem raczej powieściową konwencję, choć oczywiście wszystkie wydarzenia opisane w książce zostały przedstawione zgodnie z obecnym stanem wiedzy historycznej.

Jeśli chodzi o dialogi, są to niemal wyłącznie cytaty pochodzące z wypowiedzi uczestników opisywanych wydarzeń, lecz postanowiłem nie wyodrębniać ich z tekstu w żaden szczególny sposób, tak by nie zaburzać beletrystycznego tonu narracji.

CZĘŚĆ I

Prolog

ROZDZIAŁ 1

Nigger

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

15 maja 1943

wieczorem

Czarny labrador Nigger nie był zwyczajnym psem. Można by śmiało powiedzieć, że w swoim krótkim życiu spędził w powietrzu więcej godzin niż niejeden oficer sztabowy Królewskich Sił Powietrznych, i byłoby to jedno z tych stwierdzeń, w których złośliwość walczy o prymat z prawdą i żadna z nich zdecydowanie nie zwycięża. Nigger nie należał bowiem do byle kogo, lecz do samego Wing Commandera1 Guya Gibsona, kawalera DFC2 i DSO3 oraz dowódcy 617 Dywizjonu4 ciężkich bombowców. Podążał za swoim panem krok w krok – nieważne, czy oznaczało to dreptanie po trawiastym dispersalu5 bazy Scampton, obgryzanie kości w wibrującym wnętrzu Lancastera pędzącego tuż nad polami Lincolnshire, przeżuwanie obuwia pod biurkiem, na którym Gibson toczył heroiczne boje ze stosami papierów, czy wreszcie chłeptanie kolejnych kufli piwa podczas mniej lub bardziej hucznych imprez, po których obaj – i pan, i pies – równie chwiejnym krokiem powracali na kwaterę.

Beztroski psi żywot czarnego labradora składał się zatem z prostych i wzruszająco szczerych emocji. Jego świat kręcił się wokół Guya Gibsona (choć nie brakowało złośliwych, którzy twierdzili, że to świat Gibsona kręci się wokół Niggera), czas i przestrzeń wypełniały dźwięki, obrazy i zapachy. Przede wszystkim zapachy. Był więc zapach mokrej trawy po deszczu, był rozgrzanej na słońcu gumy, były zapachy krowich placków na okolicznych polach, kordytu i zaschniętej ludzkiej krwi, bażancich piór i krochmalonego sukna. Były też wreszcie zapachy ludzi – jedne swojskie, inne wciąż noszące w sobie nutę miejsc tak odległych jak Kanada, Nowa Zelandia czy Australia. Były też i takie, które pojawiały się tylko na chwilę, by zniknąć wraz z wieczornym odlotem wielkich, ryczących bombowców i już nigdy więcej nie powrócić. Dla Niggera najważniejszy był jednak ten jeden jedyny, dający poczucie bezpieczeństwa, zapach Wing Commandera Gibsona.

Lecz tym razem pies nie mógł liczyć na swojego pana, który od rana to znikał, to pojawiał się w drzwiach różnych budynków, rozmawiał z podnieceniem z ludźmi, którzy przylecieli wielkim białym samolotem, i zupełnie nie miał czasu na zabawę ze swoim pupilem. W powietrzu unosiła się woń z dawnych czasów, kiedy jeszcze Nigger i Gibson należeli do innego ludzkiego stada, jednak od czasu, gdy obaj zamieszkali w Scampton, jakby nieobecna. Było w niej połączenie nerwowego oczekiwania, strachu i podniecenia, zmieszanych z ostrą nutą wysokooktanowego paliwa, adrenaliny i przeczucia zbliżającej się walki.

Nadchodził wieczór i słońce nieubłaganie chyliło się ku zachodowi.

Wartownicy przy bramie widzieli czarnego psa wybiegającego na drogę.

Od strony miasta nadjeżdżał samochód.

Cienie stawały się coraz dłuższe.

ROZDZIAŁ 2

Trzeci żywioł

MARIB, XIII w. p.n.e.−V w. n.e.

Wielu starożytnych podróżników udających się z Egiptu do Indii wybierało drogę wiodącą przez ziemie Królestwa Saby. Wędrując tym szlakiem, prędzej czy później każdy z nich stawał u bram Maribu, stolicy Sabijczyków, miasta wyrastającego wśród pustyni niczym fatamorgana. Ze swoimi potężnymi murami obronnymi, pałacami i świątyniami Marib był bez wątpienia jedną z najznamienitszych ówczesnych metropolii. Jego ulice wypełniał zapach mirry i kadzidła niosący się z licznych bazarów, na których dobijali targu kupcy z najodleglejszych zakątków starożytnego świata. Lecz najbardziej niezwykła była wszechobecna soczysta zieleń, tak bardzo kontrastująca z surowym pustynnym krajobrazem rozciągającym się aż po horyzont. Miasto otaczały wspaniałe ogrody, gaje i pola uprawne, sprawiające wrażenie, jakby to kaprys jakiegoś bóstwa sprawił, że wśród bezkresnego morza piachu i kamieni pojawiła się nieoczekiwanie wyspa żyznej ziemi. Marib – dosłownie i w przenośni – rozkwitał. Nie działo się tak jednak z powodu nadprzyrodzonych interwencji, ale dzięki niezwykłemu systemowi irygacyjnemu, rozbudowywanemu systematycznie przez kolejne pokolenia mieszkańców, którego serce tworzyła wielka zapora wodna zwana zaporą Maribu.

Główna zapora, długa na około 580 i wysoka na 7 metrów, zamykała pomiędzy dwoma wzgórzami ujście sezonowej rzeki Wadi Dhana. W ten sposób powstało wielkie sztuczne jezioro, które dzięki wyrafinowanemu systemowi śluz, przepustów i kanałów przez stulecia zapewniało miastu i okolicznym oazom całoroczny dostęp do wody.

Około 115 roku p.n.e. Królestwo Saby zostało podbite przez Himjarytów, Marib jednak prosperował dalej, a jego zapora rosła. Jak wszystkie ówczesne zapory wodne, był to po prostu wielki wał ziemny, odpowiednio wzmocniony murowanymi lub kamiennymi licowaniami. Taka konstrukcja cieszy się popularnością aż po dziś dzień, zapory ziemne można bowiem wznosić niemal na każdym podłożu i mogą rozciągać się na przestrzeni wielu kilometrów. Mają też oczywiście swoje wady, z których największą jest wrażliwość na przelanie wody przez koronę. Dla takiej budowli oznaczać to może zagładę – po stronie odpowietrznej dochodzi do wymywania budulca aż do przerwania zapory, ze wszystkimi tego katastrofalnymi konsekwencjami.

Zapora Maribu doświadczała tej sytuacji wielokrotnie – sezonowe deszcze zasilające Wadi Dhanę przybierały czasem tak wielki rozmiar, że system upustów nie był w stanie poradzić sobie z nadmiarem wody, która zaczynała przelewać się górą, powodując mniejsze lub większe uszkodzenia. Każdy taki incydent skutkował koniecznością remontu i był okazją do podwyższania zapory z nadzieją, że zdoła przetrwać kolejną ulewę. W ten sposób z początkowych 4 metrów urosła do 7, by pod panowaniem Himjarytów osiągnąć ostateczną wysokość 14 metrów i – ocenianą przez różne źródła – długość 580–720 metrów.

W VII w. n.e., po przeszło 2 tysiącach lat od powstania zapory Maribu, doszło do katastrofy. Wiosenna powódź po raz kolejny spowodowała przepełnienie zbiornika i przelanie się wody przez koronę, tym razem jednak uszkodzenia były tak wielkie, że mieszkańcy Maribu nie byli ich w stanie naprawić przed kolejną porą deszczową. Zapora przestała spełniać swoją funkcję i uległa postępującej degradacji.

Pociągnęło to za sobą istną reakcję łańcuchową – oazy wyschły, a wraz z nimi upadły okoliczne rolnictwo i handel. Miasto, będące niegdyś stolicą dumnego królestwa, opustoszało, a domy, pałace i świątynie rozpadały się wolno pod działaniem palącego pustynnego słońca. Szacuje się, że zniszczenie zapory i systemu irygacyjnego doprowadziło do migracji ponad 50 tysięcy ludzi, którzy musieli zamienić dotychczasowy osiadły tryb życia na tułaczy los nomada. Dla ówczesnego świata arabskiego oznaczało to głęboki wstrząs, którego najważniejszym, odczuwanym po dziś dzień skutkiem było powstanie islamu – nowej religii krzewiącej się wśród koczowniczych plemion, mającej wkrótce zatryumfować w tej części świata.

Dziś, niedaleko od miejsca, w którym znajdowała się starożytna zapora Maribu, istnieje współczesna zapora wodna. Po jej poprzedniczce pozostały ruiny przepustów, zapisy w świętej księdze Koranu oraz pamięć o tym, jak zniszczenie pojedynczej budowli doprowadziło do upadku jednego z najświetniejszych społeczeństw starożytności.

ROZDZIAŁ 3

Wielkie otwarcie, rok 1913

SIEDZIBA ADMIRALICJI

WHITEHALL 26, LONDYN

ANGLIA

29 stycznia

Na początku 1913 roku część mieszkańców zachodniego wybrzeża uległa dziwacznej histerii. Z dnia na dzień mnożyły się doniesienia o tajemniczych i wielkich statkach powietrznych, nadlatujących od strony Morza Północnego z niechybnym zamiarem wysadzenia desantu lub przynajmniej zrzucania materiałów wybuchowych na Bogu ducha winne przybrzeżne miasta i wsie. Jeszcze do niedawna przeciętny Brytyjczyk mógł spać spokojnie, przekonany, że wszystkie wojny, w które angażuje się jego ojczyzna, toczą się i toczyć się będą w rozsądnej odległości od sielskich krajobrazów Albionu. Była to chyba największa zaleta bycia wyspiarzem – oczywiście tak długo, jak długo Royal Navy zachowywała hegemonię na morzu i skutecznie broniła dostępu do białych klifów Dover.

Jak dotąd flota spisywała się bez zarzutów – ostatnie poważne zagrożenie dla metropolii stanowiła „Wielka Armada” wysłana przez króla Hiszpanii Filipa II w 1588 roku i rozgromiona pospołu przez potężny sztorm i królewską flotę. Od tego czasu zdążyło już dorosnąć kilka pokoleń Anglików przywykłych do tego, że na wojnę „jedzie się za morze”.

Wszystko to jednak uległo zmianie, gdy człowiek zaczął z mozołem opanowywać żywioł powietrza. Na pierwsze balony można jeszcze było patrzeć jak na jarmarczne dziwowisko – trudno przecież wyobrazić sobie, że ktokolwiek przy zdrowych zmysłach zaplanowałby inwazję, która mogłaby zostać – zupełnie dosłownie – rozpędzona na cztery wiatry. Nawet pierwsze lekkie sterowce nie budziły szczególnego niepokoju, lecz wraz z pojawieniem się doniesień o pracach hrabiego Ferdinanda von Zeppelina poczucie bezpieczeństwa Brytyjczyków zaczęło się chwiać w posadach. Niemiecki arystokrata doskonalił bowiem od początku wieku swoją własną wizję sterowca, która nie była bynajmniej wiotkim balonem przymocowanym systemem linek do kruchej gondoli, ledwie mieszczącej pilota i silnik. Sterowce Zeppelina miały sztywną metalową konstrukcję, mierzyły ponad 120 metrów i mogły przenosić kilkadziesiąt osób albo kilka ton ładunku. W ten sposób Niemcy weszli w posiadanie maszyny zdolnej przelecieć nad głowami bezradnych marynarzy największych nawet pancerników Royal Navy i wysadzić na angielskiej ziemi desant żołnierzy w pikielhaubach albo – co było bardziej prawdopodobne, choć nie mniej przerażające – zrzucić na senne wsie i ruchliwe miasta prawdziwy deszcz dynamitu. Biorąc pod uwagę, że na linii Londyn–Berlin coraz bardziej iskrzyło, trudno się dziwić, że – począwszy od zwykłych zjadaczy chleba, poprzez polityków i wojskowych, a na ludziach pióra skończywszy – wszystkich ogarnęła istna Zeppelinowa histeria.

W 1908 roku H.G. Wells, będący już wówczas znanym i chętnie czytanym autorem literatury fantastycznej, napisał książkę Wojna w przestworzu, w której niemiecka flotylla potężnych sterowców wyrusza na podbój świata, rozpoczynając tym samym wojnę mającą cofnąć cywilizację o kilkaset lat wstecz. Dwa lata później znany brytyjski miłośnik awiacji, lord Montagu de Beaulieu, wygłosił wykład przedstawiający koncepcję wojny, którą rozstrzygną powietrzne ataki na „centra nerwowe” kraju. Siedemdziesiąt pięć ton bomb zrzuconych na centrum Londynu miałoby doprowadzić do załamania całej struktury społeczno-politycznej Anglii.

Obrona przed Zeppelinami stała się więc tematem numer jeden w dyskusjach o narodowym bezpieczeństwie. Najpopularniejsza koncepcja zakładała wówczas konieczność jak najszybszego zbudowania własnej floty sterowców, które mogłyby stawić czoło niemieckim maszynom w bitwach przypominających pojedynki wielkich pancerników przeniesione w trzeci wymiar. Problem polegał na tym, że w Anglii nie było wówczas konstruktora o wystarczającej wiedzy i doświadczeniu, co więcej – budowa takiej floty sterowców wymagałaby gigantycznych nakładów finansowych.

Nie wszyscy jednak upatrywali jedyną nadzieję na obronę Wysp Brytyjskich w powolnych i wielkich aerostatach. Młody obiecujący polityk partii liberalnej miał na ten temat własne zdanie, co więcej – od kiedy w 1911 roku został pierwszym lordem Admiralicji – miał też władzę, by w dużym stopniu kształtować brytyjską politykę obronną. Nazywał się Winston Spencer Churchill i szansę na pokonanie Zeppelinów widział w innym wynalazku ostatnich lat, który wciąż jeszcze wydawał się kruchy, delikatny i w żaden sposób nieprzystający do potęgi sterowców. Nazywany był „aeroplanem”.

29 stycznia 1913 roku Churchill przedstawił notę dotyczącą możliwych środków obrony przed Zeppelinami. Poza ogniem karabinów piechoty i haubic, który miałby raczej działanie odstraszające i mógłby co najwyżej zmniejszyć celność ewentualnych nalotów, Churchill zakładał, że to właśnie samoloty – jeśli będzie ich wystarczająco dużo – mogą być najlepszą bronią w walce z powietrznymi kolosami. W czasie dwóch lat swojego urzędowania zdążył już poczynić pewne kroki w celu przygotowania Royal Navy na prowadzenie wojny nie tylko na morzu, ale i w powietrzu, wśród których najważniejszymi były powołanie w łonie admiralicji Wydziału Lotnictwa (Air Department) oraz starania o wydzielenie Skrzydła Floty (Naval Wing) z nowo utworzonego Królewskiego Korpusu Lotniczego (Royal Flying Corps) i włączenie go w struktury Marynarki Wojennej.

Teraz jego raczkująca formacja, przypominająca bardziej aeroklub niż siły powietrzne, stawała przed wyzwaniem, które od kilku wieków tradycyjnie spoczywało na barkach marynarzy Royal Navy. Dla Churchilla było bardziej niż oczywiste, że to do niego – pierwszego lorda Admiralicji – należy zadanie zapewnienia bezpieczeństwa rodakom, niezależnie od tego, czy zagrożenie przybędzie z morza, czy z nieba.

W styczniu 1913 roku wyruszył na swoją prywatną wojnę z Zeppelinami, nie zdając sobie zapewne sprawy, że poszukując ich słabych stron, wyznaczy ścieżkę, która ukierunkuje rozwój brytyjskiego lotnictwa na najbliższe trzydzieści kilka lat. Jak na razie jednak siedział w swym gabinecie – zapewne spowity dymem z doskonałych cygar, ze szklaneczką cherry w dłoni – i zastanawiał się nad tym, jak z garstką kruchych aeroplanów zadać śmiertelny cios goliatom przestworzy.

GÜNNE, CESARSTWO NIEMIECKIE

12 lipca

Wieś Günne rozłożyła się nad zakolem rzeki Möhne, wijącej się wśród malowniczych wzgórz Sauerlandu – jednego z najbardziej urokliwych regionów pruskiej prowincji Westfalia. Na północy rolnicze tereny rozciągały się aż do Soest – niegdyś największego miasta Westfalii, które jednak z czasem zaczęło tracić na znaczeniu na rzecz prężnie rozwijających się nowych metropolii wieku pary i elektryczności. Na południu i zachodzie wznosiły się wzgórza porośnięte sosnami i jodłami lasu Arnsberger, ustępując dopiero ceglano-stalowym lasom kominów i wież kopalnianych wciąż rozrastającego się Zagłębia Ruhry.

Przez długi czas wydawało się, że rewolucja przemysłowa, której dymy zasnuwały niebo nad odległym Dortmundem czy Bochum, nie zawita w ten sielski zakątek, przywodzący na myśl scenerię z baśni braci Grimm. Czas płynął tu leniwie, a ludzie żyli spokojnie, oddając się wiejskim obowiązkom i przyjemnościom, lecz początek XX wieku miał wywrócić codzienność mieszkańców Günne do góry nogami.

Najpierw pojawili się przybysze dźwigający rozmaite dziwaczne urządzenia. Krążyli po wzgórzach, polach i lasach, mierząc coś i zapisując. Po nich nadciągnęli robotnicy, gościńcem zaczęły kursować wozy z tłuczniem, a nad doliną niósł się dźwięk młotów. W 1909 roku do Günne dotarła linia kolejki wąskotorowej z pobliskiego Niederense, a wraz z nią jeszcze więcej robotników – nie tylko z Prus, ale i z całej Europy. Rok później tory sięgały już do podnóża wzgórz wznoszących się 3 kilometry za wioską, a sapiące głośno parowozy ciągnęły z mozołem długie składy wagonów wyładowanych piaskowcem z okolicznych kamieniołomów. Raz po raz od wzgórz odbijały się echem głuche odgłosy wysadzanych w powietrze skał.

Wszystko to było może i uciążliwe dla przyzwyczajonych do spokoju mieszkańców, jednak szybko okazało się, jak wiele Günne i jej społeczność mogą zyskać w tych nowych okolicznościach. Niemal każde gospodarstwo wynajmowało miejsca noclegowe, robotnicy kupowali mleko, sery i inne produkty spożywcze, a przydrożne rowy kilka razy dziennie zamieniały się w ogromne jadłodajnie pod gołym niebem.

12 lipca 1913 roku całą okolicę opanował odświętny nastrój. Od samego rana powozami, automobilami i koleją do Günne ściągali eleganccy goście z całego cesarstwa, a być może i z całego kontynentu. Wreszcie, wraz ze swą świtą, pojawił się sam Wilhelm II Hohenzollern, z łaski Bożej cesarz niemiecki, król Prus, margrabia Brandenburgii, burgrabia Norymbergi, hrabia Hohenzollern, suweren i wielki książę Śląska oraz hrabstwa kłodzkiego, wielki książę Nadrenii i Poznania, książę Saksonii, Westfalii i Angarii, Pomorza, Lüneburga, Szlezwiku, Holsztynu, Magdeburga, Bremy, Geldrii, Kleve, Julich i Bergu, jak również Wendów i Kaszub, Krosna, Lauenburga, Meklenburga etc., landgraf Hesji i Turyngii, margrabia Górnych i Dolnych Łużyc, książę Oranii, książę Rugii, Fryzji Wschodniej, Padeborn i Pyrmontu, Halberstadt, Münster, Minden, Osnabrück, Hildesheim, Verden, Kamienia, Fuldy, Nassau, Mörs etc., uksiążęcony hrabia Hennebergu, hrabia Marchii, Ravensburga, Hohenstein, Tecklenburg i Lingen, Mansfeld, Sigmaringen i Veringen, pan Frankfurtu, etc. etc.

Celem podróży monarchy nie było jednak Günne, ale górująca nad doliną monumentalna budowla. Budowla, która stała się dla niewielkiej górskiej wioski przyczyną nagłej i niesamowitej prosperity, by niespełna dwadzieścia lat później zamienić się w jej ponurą nemezis.

* * *

Ruhra nie należy do szczególnie wielkich rzek. Zaczyna swój bieg wśród wzgórz Sauerlandu, by po 217 kilometrach meandrowania zmieszać swe wody z potężnym Renem. Przez długie lata rozciągająca się wzdłuż Ruhry kraina była kształtowana przez rozległy las Arnsberger w górnym jej biegu lub żyzne gleby lessowe w dolnym. Pomiędzy rozsianymi tu i ówdzie zamkami rozciągały się pola uprawne, zapewniające regionowi bogactwo niezależne od koniunktury politycznej i przetaczających się przez Europę wojen.

Przyszłość – połyskująca i czarna przyszłość – tkwiła tuż pod lessowymi glebami, tam gdzie w epoce karbonu rozciągały się wielkie tropikalne bagniska, które temperatura, ciśnienie i 300 milionów lat zmieniły w pokłady wysokokalorycznego węgla. Złoża ciągnęły się wzdłuż rzeki na przestrzeni wielu kilometrów, często niemal sięgając powierzchni ziemi.

Pierwsze niewielkie i prymitywne kopalnie powstały tu już w XIV wieku – pionierami w tej dziedzinie były zakonnice z Essen, a węgiel wydobywany z płytkich odkrywek płonął pod niezliczonymi kowalskimi paleniskami Sauerlandu. Załadowany na barki, płynął w dół rzeki, by potem z biegiem Renu trafiać do odbiorców aż w dalekich Niderlandach. Ale górnictwo wciąż było tylko niewiele znaczącym, choć dochodowym dodatkiem do gospodarki regionu opartej głównie na handlu i rolnictwie.

Przełom nastąpił na początku XIX wieku, gdy z Anglii sprowadzono pierwsze maszyny parowe. Nie trafiły one jednak nad Ruhrę, lecz do pobliskiej doliny rzeki Wupper, gdzie napędzały wielkie przędzalnie Eberfeld i Barmen – dwóch rozwijających się w szokującym tempie ośrodków przemysłu włókienniczego. Szybko okazało się, że złoża węgla w pobliżu fabryk bądź zostały wyczerpane, bądź znajdują się zbyt głęboko, by wydobycie było opłacalne, tym bardziej że niedaleko węgiel leżał dosłownie na wyciągnięcie ręki. Wystarczyło go tylko sprowadzić.

Nagły wzrost popytu na węgiel z doliny Ruhry sprawił, że dawne niewielkie kopalnie zatrudniające po kilkanaście osób musiały ustąpić miejsca potężnym zakładom, gdzie co dzień pracowały setki, a później tysiące górników. Konsekwencje miały jednak wykroczyć daleko poza samą branżę węglową – wydobyty surowiec trzeba było przecież przewieźć do zakładów włókienniczych w sąsiedniej dolinie. Układ rzek sprawiał, że barka transportująca węgiel pomiędzy Essen i Barmen, oddalonymi od siebie w linii prostej o 23 kilometry, musiałaby przebyć ponad 150 kilometrów po meandrujących: Ruhrze, Renie i Wupper. Sięgnięto więc po ówczesną nowinkę techniczną i tak w 1831 roku powstała pierwsza w Niemczech kolej wąskotorowa. Na początku wagony z węglem ciągnęły konie, jednak już w 1847 roku po nowych poszerzonych torach ruszyły parowozy. Dolinę Ruhry i jej okolice zaczęła pokrywać coraz gęstsza sieć linii kolejowych.

Oczywiście budowa i utrzymanie kolei wymagały narzędzi, sprzętu i maszyn, dzięki czemu jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać warsztaty i fabryki produkujące wszystko – od gwoździ po lokomotywy, od szyn po gotowe konstrukcje wiaduktów i mostów.

Fabryki potrzebowały stali i jej stopów, a także dobrej jakości miedzi i innych metali, co dało impuls do budowy coraz to większych hut i zakładów metalurgicznych.

Huty, fabryki i kolej zużywały coraz więcej węgla, powstawały zatem nowe kopalnie. Koło się zamykało, a każdy jego obrót napędzał gospodarkę regionu i skutkował zmianami w każdej sferze życia toczącego się wzdłuż Ruhry. Sielskie pejzaże wsi i małych miasteczek niknęły w oczach, pochłaniane przez rozrastające się wielkie miasta. Niebo nad doliną zasnuła mieszanina dymu, pary i pyłów – ta sama, która za kilkadziesiąt lat miała stać się utrapieniem dla alianckich bombardierów, usiłujących odnaleźć najważniejsze i największe zakłady przemysłowe III Rzeszy.

* * *

To, że rolniczy charakter doliny utrzymywał się do połowy XIX stulecia, nie oznaczało bynajmniej, że region nie miał żadnych tradycji przemysłowych. Jak już wspomniano, od stuleci istniało tu górnictwo i hutnictwo, zaś w Essen – starym hanzeatyckim mieście – rozwinęła się gałąź produkcji, która miała uczynić z Zagłębia Ruhry najważniejszy okręg przemysłowy III Rzeszy i cel numer jeden dla alianckiego lotnictwa.

Trudno jest ustalić, kto i kiedy zaczął produkować w Essen broń palną, jednak już w XVI wieku miasto było znane z licznych i cieszących się doskonałą opinią warsztatów rusznikarskich. W czasie trwania wojny trzydziestoletniej (1618−1648) warsztaty miejskie, doglądane przez niejakiego Antona Kruppa, wytwarzały nawet 12 tysięcy sztuk broni rocznie.

Wejście w okres gwałtownej industrializacji stworzyło nowe wyzwania, ale przyniosło też nowe możliwości producentom broni. Był to również czas, gdy rodzina Kruppów rozpoczęła budowę swojego imperium przemysłowego, które miało stać się jednym z największych na świecie, choć potomkowie Antona nie mieli wówczas wiele wspólnego z bronią. Ich specjalnością było hutnictwo, mieli też udziały w kilku kopalniach rudy oraz węgla kamiennego, co zapewniało komfort niezależności od kaprysów rynku surowcowego.

Twórcą potęgi Kruppów był Alfred, który w wieku zaledwie czternastu lat przejął zarządzanie nad założoną przez ojca firmą. Młody człowiek stanął przed zadaniem, które wielu starych wyjadaczy przyprawiłoby o ból głowy – Krupp Gussstahlfabrik znajdowała się bowiem na krawędzi bankructwa. Wszystkiemu winna była pogoń starego Fryderyka Kruppa za strzeżonym zazdrośnie przez brytyjskich metalurgów sekretem wytwarzania wysokogatunkowych staliw. Alfred nie zamierzał bynajmniej rezygnować z eksperymentów ojca – kontynuował je z iście młodzieńczym zapałem – jednak w parze z pasją szły u niego zdolności menedżerskie. W efekcie nie tylko ocalił rodzinną firmę, ale uczynił z niej jednego z największych graczy na światowym rynku stali i wytwarzanych z niej produktów. To również Alfred sprawił, że Essen stało się najważniejszym centrum produkcji zbrojeniowej w Niemczech, a rodzina Kruppów powróciła do branży, w której tak wiele osiągnął ich daleki przodek, Anton.

Błyskotliwość, zmysł organizacyjny, wizja i wyczucie rynku spowodowały, że już wkrótce „stal Kruppa” była zarówno najlepszą na świecie stalą pancerną, jak i synonimem twardości, do którego po latach odwoła się kanclerz III Rzeszy Adolf Hitler. Huk dział wytwarzanych w Essen miał stanowić jedną z najważniejszych nut w ścieżce dźwiękowej obu wojen światowych i niezliczonych mniejszych konfliktów od Afryki po norweskie fiordy, od południowoamerykańskich wód po góry Kaukazu.

Tymczasem w drugim półwieczu XIX stulecia miasta, miasteczka i wsie, połączone biegnącymi wśród pól i lasów gościńcami, rozlały się niczym krople atramentu na dziewiczej kartce papieru, łącząc się ze sobą i pochłaniając okoliczny krajobraz. Tak powstała największa w ówczesnym świecie konurbacja – supermiasto, bez wyraźnego centrum, tętniące mechanicznym i ludzkim życiem. Z arteriami dróg i linii kolejowych, spowite parą i dymami, których ciężkie kłęby rozświetlały ognie hutniczych pieców i wyładowania elektryczne ze stacji transformatorowych oraz coraz liczniejszych linii energetycznych. Wydawało się, że ten fascynujący i przerażający zarazem organizm będzie się rozrastał tak długo, jak długo wystarczy węgla w złożach doliny, który – dosłownie i w przenośni – był paliwem napędzającym rozwój regionu. Pod koniec XIX wieku okazało się jednak, że zasoby innego, równie ważnego, jeśli nie ważniejszego surowca kurczą się w tak zastraszającym tempie, że wkrótce przemysłowe serce Niemiec może się zatrzymać i już nigdy więcej nie zabić.

* * *

Woda to życie – to jeden z truizmów, który – jak większość truizmów – przyjmuje się do wiadomości zupełnie bezrefleksyjnie. Człowiek składa się z wody w około 60%, bez niej nie jest w stanie przeżyć tygodnia; potrzebują jej też rośliny i zwierzęta. Ruhra przez stulecia zapewniała ludziom mieszkającym nad jej brzegami pożywienie pod postacią ryb, ochłodę w letnie dni i siłę napędową dla młynów i warsztatów. Wprawdzie wodę do picia, kąpieli, zmywania i innych potrzeb gospodarskich czerpano zwykle ze studni, lecz poziom wód gruntowych był nierozerwalnie powiązany ze stanem rzeki. Rozwój przemysłu i gwałtowny przyrost ludności w drugiej połowie XIX wieku miały jednak całkowicie zrujnować gospodarkę wodną regionu.

O skali przemian najlepiej świadczy przykład stolicy imperium Kruppów – Essen, które u progu XIX stulecia liczyło zaledwie 3480 mieszkańców. Pojawienie się pierwszej odlewni Kruppa i innych zakładów przemysłowych zapoczątkowało proces powolnego wzrostu liczby ludności, która podwoiła się w 1846 roku, osiągając poziom 7912 osób. W drugiej połowie XIX wieku wskaźniki demograficzne pomknęły niczym nowe, toczące się z hukiem lokomotywy z fabryki Krupp AG – w 1901 roku Essen miało już 185 655 mieszkańców. Oznaczało to, że na przestrzeni 100 lat liczba ludności zwiększyła się około 53 razy!

Jeszcze bardziej imponująca jest historia Oberhausen – miasta, które w 1900 roku zamieszkiwało „tylko” 42 148 osób, jednak 100 lat wcześniej pod tą nazwą istniał jedynie położony wśród lasów i pól klasycystyczny pałac. W 1847 roku wybudowano tam stację linii kolejowej Kolonia–Minden, na której wkrótce zaczęli wysiadać robotnicy szukający zatrudnienia w okolicznych kopalniach i fabrykach. Przykopalniane i przyfabryczne osiedla zostały w 1862 roku połączone w jedno miasto, którego populacja liczyła wówczas 5590 osób. W ciągu niespełna trzydziestu lat miała się powiększyć siedmiokrotnie.

Podobne historie rozgrywały się na całym obszarze Zagłębia Ruhry – senne miasteczka, gdzie największą atrakcją były jarmarki i procesje, zamieniały się w wielkie ośrodki przemysłowe z dziesiątkami tysięcy mieszkańców. Czasy, gdy lokalnym społecznościom do zaopatrzenia w wodę wystarczały studnie, minęły bezpowrotnie. W 1864 roku otwarto w Essen pierwsze ujęcie wody, które zasilało miejskie wodociągi. Do końca XIX wieku podobnych instalacji na Ruhrze powstało ponad 100. W 1897 roku roczny pobór wody z rzeki wynosił 135 milionów metrów sześciennych i wciąż wzrastał. Pragnienie musieli bowiem gasić nie tylko ludzie, ale i wielkie zakłady przemysłowe o wprost nieokiełznanym apetycie na wodę technologiczną. Przykładowo: wydobycie tony węgla wymagało 1,75 metra sześciennego wody, wytworzenie tony koksu – 2,25 metra sześciennego, a tony żelaza – co najmniej 5 metrów sześciennych. Wodę zużywała też każda maszyna parowa – nieważne, czy napędzała windy w kopalni, prądnice w elektrowni, obrabiarki w fabryce czy też stanowiła serce jednej z setek lokomotyw przemierzających pajęczą sieć linii kolejowych największego okręgu przemysłowego Niemiec.

Woda była więc Zagłębiu Ruhry niezbędna tak samo jak osiemnaście wieków wcześniej ogrodom i polom Maribu. Problem polegał na tym, że rzeka, która dała nazwę całemu regionowi, nie była w stanie sprostać tak wielkiemu zapotrzebowaniu. Na pierwsze kłopoty nie trzeba było długo czekać – już pod koniec XIX wieku, w czasie „suchych” miesięcy, właściciele elektrowni wodnych znajdujących się w dolnym biegu rzeki pozywali do sądów właścicieli ujęć wodnych powyżej, obarczając ich odpowiedzialnością za straty powstałe, kiedy niski stan wody uniemożliwiał pracę turbin. Do rozgoryczonych właścicieli elektrowni szybko dołączyli inni przemysłowcy, dla których każda susza oznaczała liczone w milionach marek przestoje. Cierpieli też zwykli ludzie, tym bardziej że nawet jeśli już mieli dostęp do wody, to często pod tą nazwą krył się koktajl ścieków komunalnych i przemysłowych, które bez żadnych ograniczeń trafiały co dzień do rzeki.

Stawało się coraz bardziej oczywiste, że brak wody doprowadzi w końcu do zapaści całego regionu, a to będzie miało nieobliczalne skutki nie tylko dla jego mieszkańców, ale i dla całych Niemiec.

Kiedy w roku 1893 omal nie doszło do takiej właśnie katastrofy, zwrócono się o pomoc do profesora Otto Intzego. W tamtym czasie nie znalazłoby się w Niemczech osoby bardziej kompetentnej – Intze, który w wieku zaledwie dwudziestu sześciu lat zaczął wykładać na Uniwersytecie Technicznym w Akwizgranie, był bowiem zarówno znakomitym projektantem zapór wodnych, jak i wybitnym teoretykiem, którego po dziś dzień uważa się za ojca całego współczesnego myślenia o świadomej gospodarce wodnej w Niemczech.

Po wnikliwej analizie problemu Intze wskazał, że jedynym rozwiązaniem jest budowa sieci zbiorników retencyjnych, które będą w stanie zatrzymać nadmiar wody od jesieni do wiosny i w okresie największego zapotrzebowania uzupełniać jej stan w rzece. Konieczne okazało się też skoordynowanie działań wszystkich firm i instytucji mających wpływ na kondycję Ruhry, co jednak – jak miała pokazać najbliższa przyszłość – nie było wcale proste. Konflikty interesów i inne czynniki sprawiły, że cztery lata zajęło zorganizowanie pierwszego spotkania przedstawicieli wszystkich zainteresowanych stron, a przez kolejne dwa ustalano ostateczną formułę Stowarzyszenia Zapór Wodnych Doliny Ruhry, którego główny cel stanowiło wspieranie lokalnych inicjatyw budowy zbiorników retencyjnych. Ostatecznie Ruhrtalsperrenverein inaugurowało swoją działalność w 1899 roku, lecz na rozpoczęcie pierwszej inwestycji pod jego auspicjami trzeba było czekać jeszcze trzy lata.

Tymczasem w 1901 roku pobór wody z Ruhry osiągnął poziom 170 milionów metrów sześciennych, do rzeki wciąż trafiały nieoczyszczone ścieki, a lato okazało się wyjątkowo suche. Tym razem nie skończyło się na przestojach fabryk i dyskomforcie mieszkańców – w Gelsenkirchen wybuchła epidemia tyfusu, która kosztowała życie 500 osób. Sytuacja była na tyle poważna, że z Berlina ściągnięto samego Roberta Kocha – pioniera mikrobiologii i przyszłego laureata medycznego Nobla.

Dla Ruhrtalsperrenverein był to również impuls do działania: w 1902 roku ruszyły dwie pierwsze inwestycje – zapory wodne na dopływach Ruhry, rzekach Verse (zapora Furwigge) i Ennepe. Obie budowle zaprojektował Otto Intze i obie zostały oddane do użytku w 1904 roku – roku śmierci ich głównego projektanta i doradcy Stowarzyszenia. Również w tym roku stało się jasne, że Stowarzyszenie wciąż pozostaje krok za pogarszającą się sytuacją hydrologiczną regionu – łączna objętość obu zbiorników wynosiła około 11 milionów metrów sześciennych, jednak w okresie ich budowy roczny pobór wody wzrósł o nieco ponad 27 milionów metrów sześciennych (ze 179,5 milionów m3 do 206,6 milionów m3). Aby wreszcie zapanować nad zaopatrzeniem w wodę, potrzebna była inwestycja daleko wykraczająca poza wszystko, co dotąd zbudowano nie tylko w Niemczech, ale i w Europie.

* * *

Na starym zdjęciu z 12 lipca 1913 roku tłum odświętnie ubranych mężczyzn uśmiecha się do obiektywu – widać wypomadowane wąsy, surduty, meloniki, cylindry, a nawet kapelusze typu panama, laski i wykrochmalone koszule – jednym słowem wszystkie obowiązkowe atrybuty elegancji (choć nie ekstrawagancji) XIX wieku, który mentalnie i kulturowo przedłużył się jeszcze o kilkanaście lat następnego stulecia. Wszyscy stoją na okolonej niskimi kamiennymi murkami drodze – ci na pierwszym planie są doskonale widoczni, można bez trudu dostrzec szczegóły ich odzieży i wypielęgnowanego zarostu, jednak dalej postaci robią się coraz mniejsze, by wreszcie zlać się w amorficzny ludzki ornament rozmyty w ziarnie materiału światłoczułego. Budowla, na której szczycie stoją, ciągnie się natomiast daleko poza miejsce, w którym ludzkie figurki zatracają swą indywidualność. Nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z czymś monumentalnym, a powiewające na wietrze flagi Królestwa Prus tylko potęgują to wrażenie.

Trudno się dziwić – zapora wodna Möhne, na koronie której wykonano fotografię, była wówczas największą tego typu budowlą w Niemczech i Europie, imponującym pomnikiem ludzkiego geniuszu i przedsiębiorczości oraz wymownym ukoronowaniem tego, co przyniósł ze sobą wiek pary, elektryczności i rewolucji przemysłowej.

Decyzja o budowie zapory w dolinie rzeki Möhne zapadła 6 grudnia 1906 roku, po dwóch latach funkcjonowania zapór Ennepe i Furwigge oraz otwarciu czterech kolejnych (Verse, Glor, Henne, Jubach), które utworzyły zalewy o łącznej objętości 15,8 miliona metrów sześciennych. Pobór wody z Ruhry wzrósł w tym czasie o kolejne 36,5 miliona metrów sześciennych i nic nie wskazywało na to, żeby ta tendencja miała się w najbliższym czasie zmienić. Nowy zbiornik retencyjny musiał więc mieć nie tylko objętość wystarczającą na zaspokojenie obecnych potrzeb, ale i spory zapas na przyszłość. Idealnym miejscem była dolina rzeki Möhne, tam gdzie wpada do niej jej lewy dopływ – Heve. Zamknięcie doliny tuż powyżej miejscowości Günne pozwoliłoby na stworzenie zalewu o objętości ponad 100 milionów metrów sześciennych. Oczywiście takie rozwiązanie miało swoje wady – po pierwsze, dolinę Möhne otaczały łagodne wzgórza, przez co zapora o odpowiedniej wysokości musiała być zdecydowanie dłuższa niż przy bardziej stromych stokach, po drugie, w dolinach Möhne i Heve znajdowało się sześć wsi, które w całości bądź częściowo zostałyby zalane, co podniosłoby zarówno finansowe, jak i społeczne koszty całego przedsięwzięcia.

Dla Zagłębia Ruhry nowy zbiornik retencyjny pozostawał jednak – dosłownie – sprawą życia i śmierci, dlatego 7 stycznia 1908 roku ruszyły prace na największym placu budowy ówczesnej Europy.

Starożytna zapora Maribu, choć imponująca swym rozmachem, była niczym innym jak bardzo dużym wałem ziemnym, wzmocnionym w niektórych miejscach i wyposażonym w odpowiednie przepusty, które zapewniały dystrybucję zgromadzonej wody. Od czasu jej świetności minęło przeszło 3 tysiące lat, w czasie których w dziedzinie budowli hydrotechnicznych wiele się zmieniło. Czasami był to postęp gwałtowny, niekiedy zaś czas zdawał się stawać w miejscu, a nawet się cofać.

Wielki „skok technologiczny” nastąpił w czasach imperium rzymskiego – pierwszej technokracji z prawdziwego zdarzenia, która opierała swą potęgę w tym samym stopniu na wpływach politycznych, sile militarnej co na osiągnięciach inżynieryjnych. Po dziś dzień jednym z symboli wielkości Rzymian są monumentalne arkady przenoszące nad dolinami akwedukty – liczące dziesiątki kilometrów wodociągi, w których woda płynie wyłącznie pod wpływem grawitacji, często używane zgodnie z przeznaczeniem po dziś dzień. Gwałtowny rozwój rzymskich miast i eksplozję urbanizacyjną Zagłębia Ruhry łączyło jedno – nienasycone pragnienie rozrastających się metropolii, którego nie mogły ugasić lokalne rzeki. W I w. n.e. do stolicy cesarstwa płynął milion metrów sześciennych wody na dobę, a sieć akweduktów miała łącznie 47 kilometrów. Świadoma gospodarka wodna przyczyniła się również do rozwoju konstrukcji zapór wodnych – udoskonalono technikę budowy zapór ziemnych, jednak prawdziwym przełomem było wykorzystanie przez Rzymian betonu. To właśnie ten budulec sprawił, że cesarscy budowniczowie stworzyli pierwowzory wszystkich typów zapór wznoszonych do dziś. Powstawały więc zapory ciężkie, czyli takie, w których napór wody kompensuje masa konstrukcji; zapory łukowe, zawdzięczające swą stabilność wygiętemu kształtowi, który był dodatkowo ściskany przez ciśnienie wody, oraz zapory filarowe, gdzie obciążenia przenosił system wsporników.

Jednym z przykładów kunsztu rzymskich budowniczych była mierząca 40 metrów wysokości zapora wodna w Subiaco, wybudowana na polecenie Nerona w I w. n.e. i przez następne dwanaście wieków dzierżąca palmę pierwszeństwa jako najwyższa zapora wodna na świecie.

Średniowiecze cofnęło metody budowy zapór o całe tysiąclecia. Beton poszedł w zapomnienie, powstawały zatem niemal wyłącznie zapory ziemne, których budowę doprowadzono w Holandii do absolutnego mistrzostwa.

Zapory ciężkie zaczęły stopniowo powracać do łask od XVI wieku na terenie Włoch i Hiszpanii, gdzie ówczesnych budowniczych inspirowały liczne pozostałości po geniuszu inżynieryjnym Rzymian. Wreszcie pod koniec XVIII wieku na terenie Meksyku po raz pierwszy pojawiły się pierwsze zapory ciężkie o trójkątnym przekroju, stanowiącym dziś standard w tego typu budowlach.

Wiek XIX zwiastował wielki powrót betonu, którego główny składnik stanowił tym razem cement portlandzki. Zastosowanie stalowych zbrojeń dało światu nowy, niezwykle wytrzymały i praktyczny materiał – żelbeton. Budowle takie jak mosty, tunele, dworce kolejowe czy właśnie zapory wodne stały się pomnikami nowych czasów – ery wszechobecnej techniki, która, niczym nowoczesna magia, pozwalała człowiekowi zapanować nad siłami natury. Zapora Möhne miała stanowić zwieńczenie wysiłków starożytnych budowniczych z Maribu, rzymskich murarzy, holenderskich mistrzów wydzierających ziemię morzu, meksykańskich wizjonerów i współczesnych koryfeuszy hydrologii takich jak Otto Intze, który postulował jej powstanie, lecz nie dożył realizacji.

Tak wielka budowla inżynieryjna w oczywisty sposób skupiała na sobie uwagę, stając się swoistą wizytówką regionu, a nawet kraju. Dlatego właśnie zdecydowano o rozpisaniu konkursu na projekt architektoniczny, który surowe techniczne wymogi ubierze w bryłę harmonijnie wpasowującą się w otoczenie, ale posiadającą swój niepowtarzalny estetyczny charakter. Pierwszą nagrodę w wysokości 2 tysięcy marek zdobył jeden z najbardziej wówczas wziętych architektów w Nadrenii – Franz Brantzky. Trzeba przyznać, że ze swojego zadania wywiązał się wzorowo, łącząc ze sobą przeciwieństwa, zdawałoby się, nie do pogodzenia. Elegancko wygięta w łuk ściana budowli była monumentalna, ale nie przytłaczająca; potężna, lecz nie tracąca lekkości. Kiedy otwierano rozmieszczone na całej długości budowli przelewy, korona zapory wyglądała niczym baśniowy most unoszony na 105 eterycznych słupach spienionej wody. Brantzky dowiódł również swojej elastyczności i wyczucia tematu – próżno bowiem szukać na zaporze Möhne śladów secesji, w której duchu powstawały jego dotychczasowe projekty willi, kościołów i budynków użyteczności publicznej. Ascetyczna bryła, kamienne licowania, praktycznie żadnych ornamentów – jednym słowem typowy pruski neogotyk, trochę posępny, trochę baśniowy. Zwłaszcza dwie wznoszące się nad koroną wieże zamknięć, mieszczące mechanizmy umożliwiające kontrolę przepływu wody, przywodziły na myśl baszty zamczyska rodem z baśni braci Grimm.

Praktyczną realizacją tego pomnika pruskiej potęgi zajął się bliski współpracownik Otto Intzego – Ernst Link, który doświadczenie zdobywał najpierw jako jego asystent na politechnice w Akwizgranie, a później współpracował z Intzem na licznych budowach, by wreszcie zyskać posadę budowniczego rejencyjnego. Oczywiście w swym projekcie wykorzystał wszystkie „zasady Intzego” dotyczące budowy zapór, a więc wygięcie ściany w łuk, niemal trójkątny przekrój oraz „klin Intzego”, czyli szczelną warstwę iłu usypaną na kształt klina w miejscu, gdzie korpus zapory zagłębia się w dno zbiornika.

Link stanął przed gigantycznym wyzwaniem – i to gigantycznym w dosłownym tego słowa znaczeniu. Zaplanowano wzniesienie zapory długiej na 650 metrów, z czego 307 to jej najniżej położona stopa, przegradzająca dolinę i przenosząca największe obciążenia. W tym miejscu mur był najgrubszy i mierzył 32,44 metra, a potem zwężał się stopniowo aż do znajdującej się 40 metrów wyżej korony o szerokości zaledwie 6,25 metra. Kubatura budowli miała wynieść 267 tysięcy metrów sześciennych.

Za budulec miały posłużyć bloki piaskowca z lokalnych kamieniołomów i niewielka ilość wapienia sprowadzonego z Münscheder.

Prace trwały przeszło pięć lat – wybudowano w ich trakcie specjalną linię kolejową do transportu surowca i dwa duże mosty drogowe. Powstały również dwie mniejsze zapory – Stockumer Damm w górny biegu Möhne i Heve Damm w górnym biegu Heve, które miały regulować napływ wody do zbiornika i zabezpieczać go przed zamulaniem. Pod wodami sztucznego jeziora o powierzchni przeszło 10 km2 znalazły się wsie Ketlersteich, Delecke i Druggelte, a kolejne trzy – Korbecke, Stockum i Wamel – zostały zalane częściowo. Wraz z nimi zniknęło ponad 200 budynków murowanych, 2 szkoły, 1 zakład mleczarski, 1 fabryka cementu, 1 cegielnia, 4 młyny wodne, 4 gospody, 1 zakład stolarski, 1 garbarnia oraz kuźnie, piekarnie, warsztaty wozowe itp. Oznaczało to exodus około 700 osób i wywłaszczenie 310 właścicieli, którym trzeba było zapłacić 8,2 miliona marek. Na szczęście zapora zaczęła zarabiać, zanim jeszcze zatknięto na niej wiechę – tereny przeznaczone pod zalanie obejmowały bowiem także duże połacie lasu Arnsberger. Między drzewa ruszyli więc drwale uzbrojeni w piły i siekiery, tnąc i rąbiąc wszystko, co tylko dało się sprzedać. Wkrótce od Günne do leżącego nieco ponad 8 kilometrów na wschód Völlinghausen rozciągał się przedziwny pejzaż – karczowiska, poręby, wymarłe wsie – świat czekający na zagładę nadchodzącą powoli, centymetr po centymetrze, wraz z rzekami, które występując z brzegów, brały sobie w posiadanie ziemię należącą kiedyś do ludzi. Pod wodą znikały resztki wyburzonych domów, drogi, nasypy kolejowe, kamienne przęsła starych mostów spinających brzegi Heve albo Möhne, aż w końcu tam, gdzie jeszcze niedawno rozciągała się tętniąca życiem dolina, powstało wielkie sztuczne jezioro.

Jego wody, spiętrzone na wysokość 32 metrów przy ścianie zapory, były nie tylko błogosławieństwem dla wysychającej w letnich miesiącach Ruhry, drzemała w nich również potężna energia – wystarczyło tylko odpowiednio ją wykorzystać.

Dlatego też, kiedy zbiornik powoli się napełniał, robotnicy wznosili już duży ceglany budynek, który miał pomieścić elektrownię wodną o mocy 4,8 tysiąca kilowatów. Woda przez nią użyta spływała do niewielkiego zbiornika wyrównawczego, by trafić do kolejnej, mniejszej elektrowni o mocy 300 kilowatów.

12 lipca 1913 roku działała wprawdzie tylko duża elektrownia, jednak pozostałe prace zostały już zakończone. Cesarz, przecinając wstęgę, mógł z dumą patrzeć na wielkie dzieło niemieckiej inżynierii, które zdążyło stać się atrakcją i zaczęło przyciągać turystów z najodleglejszych miast Zagłębia Ruhry. Nie wiemy, czy ktokolwiek ze Ruhrtalsperreverein zakłócił ten odświętny nastrój, wspominając, że nawet największa zapora wodna Europy nie wystarczy, by nasycić pragnienie największego okręgu przemysłowego starego kontynentu. Potrzebne były kolejne, równie wielkie inwestycje, jednak Jego Cesarska Mość miał już zapewne głowę zaprzątniętą zupełnie innymi problemami. Tego wieczora nad brzegami Möhnesee długo jeszcze grały dęte orkiestry, nad wodą unosił się zapach lokalnych wiktuałów, a z wycieczkowych łodzi dobiegały głosy rozbawionych uczestników uroczystości, które zakończył wspaniały pokaz ogni sztucznych – godny dostojnych gości i majestatu budowli. Fajerwerki kreśliły łuki na nocnym niebie, eksplodując girlandami światła, a ich trzask odbijał się od okolicznych wzgórz niczym dalekie echo huku dział nadchodzącej powoli, ale nieubłaganie I wojny światowej.

VICTORIA STREET,

LONDYN,

ANGLIA

wrzesień

Barnes Wallis patrzył na rozrzucone na stole rysunki techniczne, które przed chwilą dotarły z warsztatów sterowcowych Vickersa w Barrow. Były to dokładnie te same rysunki, które przez ostatnich kilka tygodni dopracowywał wraz ze swoim szefem H.B. Prattem podczas morderczych trzynastogodzinnych dniówek, sześć dni w tygodniu. Teraz leżały przed nimi z adnotacją, że projekt jest nie do wykonania. Oczywiście spory między pionem projektowym a wykonawczym zdarzały się, zdarzają i zdarzać będą na całym świecie, jednak tutaj sytuacja zaczęła przybierać kształt dziwacznego i irytującego rytuału, którego nikt nie chciał albo nie potrafił przerwać. Fakt, że londyńskie biuro projektowe dzieliło od zakładów w Barrow ponad 350 kilometrów w linii prostej, nie pomagał ani w przepływie dokumentów, ani w konstruktywnej dyskusji nad technicznymi niuansami najnowszego sterowca Royal Navy – HMA No. 9r, który miał rzucić wyzwanie niemieckim Zeppelinom.

HMA No. 9r był drugim podejściem zakładów Vickersa do zbudowania sterowca szkieletowego, czyli, mówiąc krótko, stworzenia własnej wariacji na temat pomysłu hrabiego Zeppelina. Pierwsza próba zakończyła się spektakularną porażką niemal dokładnie dwa lata wcześniej, kiedy to wyprowadzany z pływającego hangaru HMA No. 1 przełamał się na pół – zupełnie tak, jak to przewidział pracujący wówczas przy projekcie H.B. Pratt. W efekcie cały program brytyjskich sterowców został zamrożony, Pratt stracił pracę i wylądował w stoczni na wyspie Wight, gdzie poznał swojego obecnego asystenta – Barnesa Wallisa.

Barnes Neville Wallis urodził się 26 września 1887 roku w Ripley w hrabstwie Derbyshire jako młodszy syn Charlesa i Edith Wallis. Jego ojciec, praktykujący lekarz, wkrótce znalazł posadę w Londynie, gdzie przeniósł się z całą rodziną.

Tradycyjne anglikańskie wychowanie, jakie Wallis odebrał w domu i szkole publicznej Christ Hospital, w znacznym stopniu ukształtowało jego osobowość. Należał do tego typu gorliwych chrześcijan, którzy projektując broń mającą wkrótce zabić ponad 1,5 tysiąca osób, wciąż pokładają nadzieję w Panu i angażują do eksperymentów własne kilkunastoletnie córki.

To jednak miała być kwestia odległej przyszłości – póki co młody Barnes ukończył cztery klasy szkoły i musiał opuścić jej mury, by podjąć pracę. W znalezieniu pierwszej posady pomógł mu ojciec, lecz w Thames Engineering Works nie zagrzał długo miejsca. Niebawem wyruszył na południe, by rozpocząć praktyki kreślarskie w stoczni J. Samuel White & Co., mieszczącej się w Cowes na wyspie Wight. Zafascynowany morzem i techniką, był w swoim żywiole – radził sobie tak dobrze, że przyjęto go na etat. Pracował więc przy projektowaniu niszczycieli i kutrów torpedowych, a w wolnym czasie przygotowywał się do oficjalnego egzaminu inżynierskiego. Nic nie wskazywało na to, by miał kiedyś porzucić swoje marynistyczne fascynacje i zająć się lotnictwem.

„Miał swoją własną żaglówkę i uwielbiał pracę przy okrętach” – wspominała po latach jego córka Mary. „Nigdy nie wykazywał żadnego zainteresowania lotnictwem. Często pisywał do matki i w ich korespondencji to ona zachwycała się wyczynami braci Wright, podczas gdy on nigdy o tym nie wspominał. Aż pojawił się Pratt i szybko się dogadali”6. No właśnie, Pratt…

Wrzesień 1911 roku stał się dla młodego Wallisa punktem zwrotnym – wtedy właśnie zmarła jego ukochana matka i w J. Samuel White & Co. pojawił się H.B. Pratt. Wydawałoby się, że tych dwóch mężczyzn łączy niewiele – Wallis, żółtodziób, i Pratt, doświadczony inżynier; Wallis, zakochany w morzu, i Pratt, niemogący odżałować upadku programu sterowcowego, któremu poświęcił swoje życie i serce. Kaprysy polityki kadrowej stoczni sprawiły, że zostali sąsiadami w kreślarni i szybko znaleźli wspólny język. Pratt bez wątpienia nieraz opowiadał Wallisowi o sterowcach i wkrótce skierował jego wzrok z wody na niebo.

Tymczasem budowa brytyjskich sterowców szkieletowych poszła w zapomnienie. W tym samym 1911 roku pierwszym lordem Admiralicji został Churchill, który od „okrętów przestworza” wolał „latające etażerki”, jak pogardliwie określano pierwsze samoloty. Wyglądało na to, że H.B. Pratt na zawsze pozostanie jednym z ludzi, którzy musieli pogrzebać marzenia swej młodości i zająć się tym, co akurat zaoferował mu los, gdyby nie kolejne sukcesy hrabiego Zeppelina, przekładające się na zamówienia składane przez armię pruską i Hochseeflotte.

Zeppelinowa histeria znów przybrała na sile i Churchill, choć sam pokładał wiarę w samolotach, reaktywował program sterowcowy pod naciskiem polityków i opinii publicznej. Zadanie zbudowania angielskiego Zeppelina znów otrzymał Vickers, a nowym głównym konstruktorem miał zostać człowiek, który w swoich wyliczeniach przewidział smętny koniec HMA No. 1 – H.B. Pratt.

Zapewne rozstanie ze stocznią na wyspie Wight przyszło Prattowi bez większego żalu, tym bardziej że zabrał ze sobą najbliższego przyjaciela, z którym świetnie mu się pracowało. W ten sposób Barnes Wallis porzucił karierę w przemyśle stoczniowym i rozpoczął romans z lotnictwem, który miał się przekształcić w małżeństwo „aż do śmierci”.

Początki nie były łatwe – najpierw w kwietniu 1913 roku wylądowali na drugim końcu Anglii, w leżącym nad Morzem Irlandzkim Barrow, gdzie musieli stanąć oko w oko z wrogością zespołu, pamiętającego jeszcze doskonale udział Pratta we fiasku HMA No. 1. Oficjalna wersja brzmiała, że winę za zniszczenie cennego prototypu ponosił szkwał, który zrobiłby to samo z każdym innym sterowcem, jednak fakt, że Pratt już wcześniej ostrzegał przed zbytnim „odchudzaniem” konstrukcji mającym wpływ na jej wytrzymałość, był dla wielu osób w Barrow niewygodny. Tarcia doprowadziły do przeniesienia biura konstrukcyjnego do Londynu – bliżej admiralicji i dalej od ciężkiej atmosfery warsztatów sterowcowych Vickersa. Na początku wydawało się to dobrym rozwiązaniem. Teraz Wallis patrzył na leżące na stole plany HMA No. 9r i zastanawiał się, czy na pewno dobrze zrobił, porzucając obiecującą karierę konstruktora niszczycieli na wyspie Wight.

Barnes Wallis, wynalazca skaczącej bomby, ok. 1945 r. W tle widoczne zdjęcia zapory Möhne zniszczonej przez wynalazek Wallisa

FARMA LOWDALE

MASZONA CENTRALNA,

RODEZJA

listopad

Krzyż Południa migotał na rozgwieżdżonym niebie, ponad wznoszącymi się nad płaskowyżem kopje, porośniętymi gęsto drzewami miombo. Noc wibrowała dźwiękami niezliczonych owadów i innych zwierząt, które kryły się w gęstym lesie na wzgórzach i wśród upraw plantacji. Ćmy – duże i małe – ciągnęły do lampy, którą trzymał w dłoni Arthur. Krążyły wokół niej, obijały się o szkło, próbując dostać się do płonącego knota, jakby desperacko usiłowały dokonać samospalenia.

Arthur kończył ostatni na dziś obchód farmy starego C.C. Townsenda, który wyruszył do odległej o tysiące mil Irlandii, by uczestniczyć w narodzinach córki, pozostawiając mu pieczę nad całym majątkiem, pieczołowicie gromadzonym i pomnażanym przez ostatnie dziesięć lat pod światłami południowych gwiazdozbiorów. Dla Arthura było to niewątpliwe wyróżnienie i wielka szansa. Miał zaledwie dwadzieścia jeden lat, ale już mógłby obdzielić swoimi przygodami niejednego staruszka z Cheltenham – angielskiego uzdrowiska, w którym przyszedł na świat 13 kwietnia 1892 roku, jako trzeci syn inżyniera indyjskiej służby cywilnej. Jego droga do rodezyjskiego buszu wiodła z Indii przez kolejne angielskie szkoły z internatem, które miały zapewnić mu wychowanie i zastąpić rodziców. Bycie trzecim synem oznaczało, że to jego starsi bracia kształcili się w Eton i Sherborne, on zaś musiał zadowolić się tańszym i pośledniejszym college’em w Allhallows. Życie bez korzeni, z daleka od rodziny, w towarzystwie rówieśników, którzy potrafili być równie bezlitośni co wychowawcy, sprawiło, że stał się twardy i nieustępliwy. Rozpalał go wewnętrzny żar, który pozwalał mu iść naprzód bez zważania na przeciwności, słuchania ostrzeżeń i dobrych rad. Podobnie jak Barnes Wallis, Arthur otrzymał typowe anglikańskie wychowanie, jednak z pewnością nie był równie gorliwym chrześcijaninem – po latach, wspominając o życiu po śmierci, odwoływał się raczej do Valhalli z wierzeń wikingów niż do judeochrześcijańskiego raju.

Kiedy osiągnął pełnoletniość, zawiadomił swojego ojca, że nie zamierza dłużej podążać wyznaczoną przez niego ścieżką i wstępować do armii. Zamiast tego chciał wyruszyć do Rodezji – krainy, o której usłyszał z teatralnej sceny i która zawładnęła jego wyobraźnią. W Rodezji liczyły się bowiem tylko przedsiębiorczość, siła rąk i twardość grzbietu, nie zaś wszystkie te ekonomiczno-genealogiczne niuanse, które rozumiały chyba tylko Jane Austen i jej co bystrzejsze czytelniczki. W Rodezji Arthur nie będzie już „trzeci”, będzie tym, kim zechce; tym, kogo uda mu się stworzyć.

Ojciec Arthura oczywiście nie zgodził się na ten szalony plan, jednak jego syn był uparty. Ta cecha miała w przyszłości napytać mu kłopotów, jednak teraz sprawiła, że już wkrótce żeglował na pokładzie parowca zmierzającego do Mozambiku, trzymając w ręce bilet opłacony przez ojca. Bilet, który był przepustką do nowego życia i nowych problemów.

Rodezja nie była bowiem sielankową krainą z teatralnej sztuki, a dziką ziemią, na której człowiek musiał walczyć o przeżycie z jeszcze dzikszą przyrodą, obserwowany nieufnie przez jej rdzennych mieszkańców. Arthur próbował szczęścia jako woźnica, plantator, poszukiwacz złota, jednak rezultat za każdym razem był rozczarowujący. Dopiero spotkanie z C.C. Townsendem sprawiło, że mocno stanął na nogach. Wreszcie miał stałą, nieźle płatną pracę, która przynosiła mu wiele satysfakcji, a farmę Lowdale pod jego rządami czekała świetlana przyszłość.

Kiedy kładł się do łóżka, czuł, że wreszcie odnalazł swoje miejsce na ziemi. Był Rodezyjczykiem – tak myślał o sobie i tak zamierzał przeżyć swoje dni. Noc wciąż zdawała się pęcznieć od dźwięków. Gdzieś tam pewnie na swoje ścieżki wyruszali nocni łowcy, szukający zwierzyny w ciemnościach, rozpoczynając odwieczną grę między drapieżnikiem a ofiarą, w której nagrodą często jest śmierć. Grę, w której podniebną odmianę przyjdzie mu zagrać już niedługo.

Arthur Harris przykręcił knot, aż płomień zniknął, i również jego otoczył gęsty afrykański mrok.

PORTHLEVEN, ANGLIA

2 grudnia

Takiego weseliska Porthleven nie widziało od lat. Nic więc dziwnego, że nim zabiły dzwony i zabrzmiały pierwsze takty marsza weselnego, mieszkańcy miasteczka wylegli na ulice, by podziwiać widowisko, którego nie powstydziłby się sam Londyn – tak przynajmniej utrzymywały obeznane w temacie starsze panie, choć oczywiście nie brakowało innych starszych pań, mających na ten temat zdanie zgoła przeciwne. Zostawmy jednak staruszki, które w każdym niewielkim mieście świata są mniej więcej takie same, i powróćmy do wspaniałości, które tak bardzo poruszyły zacnych obywateli Porthleven.

Zacznijmy od gości weselnych – wszyscy dżentelmeni (z pewnością próżno byłoby pośród nich szukać niedżentelmena) przywdziali na tę okazję żakiety z najlepszych materiałów, z obowiązkowymi batystowymi chusteczkami w kieszeniach. Oczywiście każdy z nich nosił z dumą odpowiednio dobrany cylinder. Damy nie pozostawały im dłużne, prezentując rewię elegancji niewidzianej wcześniej na smaganych morskimi wichrami uliczkach. Kiedy nadjechał odkryty powóz ciągnięty przez dwa cisawe konie, wszyscy zaniemówili. W powozie siedziała ona – spowita w białe jedwabie panna młoda – piękna córka kapitana Strike’a, Nora.

Jej wybrankiem był Alexander Gibson, przystojny urzędnik Indyjskiej Służby Leśnej – instytucji, która swym prestiżem i doniosłością zadań w niczym nie ustępowała armii czy flocie. W wieku trzydziestu siedmiu lat A.J. – jak nazywali go najbliżsi – miał już dobrą posadę, zabezpieczenie finansowe, wyrobione kontakty, słowem wszystko, co potrzebne, by poważnie myśleć o małżeństwie.

Nie wiemy, czy jego wizyta w Anglii w 1913 roku miała cel matrymonialny, jednak spotkanie z dziewiętnastoletnią Norą Strike miało swój finał przed ołtarzem. Nora była piękna, elokwentna i wykształcona. Miała artystyczne inklinacje i nie chciała spędzić reszty życia w pachnącej morzem i rybami mieścinie na południowo-wschodnim krańcu Anglii. A.J., choć starszy o osiemnaście lat, wciąż był przystojny, czarujący i mógł stać się jej przepustką do pełnego atrakcji życia wśród przedstawicieli indyjskiej socjety.

* * *

Nora zmierza więc, prowadzona przez ojca, wprost do ołtarza w kościele metodystów, gdzie czeka już na nią narzeczony. Wkrótce pastor ich pobłogosławi i wyjdą po rozłożonym specjalnie na tę okazję czerwonym dywanie, prosto na Fore Street wypełnioną wiwatującym tłumem.

Nora nie wie, że jej życie rodzinne szybko stanie się fikcją; że A.J. straci nią zainteresowanie równie szybko, jak ona trójką swoich dzieci, które prędzej nauczą się hindi – języka swych piastunek, niż angielskiego – języka rodziców. Nie wie, że we własnym domu stanie się więźniem, którego jedyna droga ucieczki wiedzie przez wąską szyjkę kolejnej butelki alkoholu. Nie wie, że w wigilię Bożego Narodzenia 1939 roku umrze samotnie w londyńskim szpitalu, po tym, jak jej sukienka zaplącze się w kuchenkę elektryczną w wynajętym pokoju. Nie wie, że jej syn, pisząc wspomnienia, nie poświęci ani słowa jej życiu i tragicznej śmierci.

Teraz jednak zmierza wprost do ołtarza w kościele metodystów, gdzie czeka już na nią narzeczony. Jego uśmiech niesie ze sobą obietnicę wielkiej egzotycznej przygody w świecie jaskrawych barw i korzennych przypraw.

Nora też się uśmiecha.

W dalekim Nowosybirsku Igor Sikorski dogląda budowy wielkiego dwupłatowca – dalekiego protoplasty maszyn zdolnych zamieniać miasta w gruzy i ludzi w popioły. W całej Europie fabryki broni i amunicji pracują pełną parą, wypluwając kolejne pachnące stalą i oliwą pociski, karabiny, granaty i bagnety. Kończy się rok 1913 – ostatni rok pokoju.

– Czy ty, Leonoro Strike, bierzesz sobie tego mężczyznę za męża… – Słowa pastora odbijają się echem od wnętrza kościoła.

– Tak – odpowiada Nora.

ROZDZIAŁ 4

Nieszczęście Joego McCarthy’ego

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

16 maja 1943

21:10

Czerwona rakieta Very’ego ze świstem wzbiła się w wieczorne niebo, by po chwili rozbłysnąć migotliwym światłem i łagodnie opaść ku rozgrzanej majowym słońcem ziemi. „Big” Joe McCarthy – Amerykanin wielki i blondwłosy niczym postać z broszurek Action Comics – wychylił głowę przez otwarte okienko w osłonie kabiny i krzyknął:

– Gotowy do rozruchu!

Szef mechaników, stojący na ziemi przed dziobem potężnego bombowca Avro Lancaster Q jak Queenie, raz jeszcze obrzucił wzrokiem powierzoną mu maszynę z wymalowaną pod kabiną pilota podobizną misia pandy w cylindrze i z zapalonym cygarem w łapie.

– Podwozie opuszczone i zablokowane? – zawołał.

– Opuszczone i zablokowane – potwierdził McCarthy.

Rozpoczynała się właśnie kolejna część rytuału przedstartowych przygotowań, w którym każde słowo miało swoje miejsce i znaczenie niczym w jakimś prastarym magicznym czy religijnym obrzędzie. Magia, którą uprawiali, pachniała benzyną i garbowaną skórą, a jej zaklęcia sprawiały, że niemal 30 ton metalu, paliwa, materiałów wybuchowych, krwi i ludzkich tkanek odrywało się od ziemi i wznosiło ku odległym gwiazdom i miastom skazanym na zagładę.

– Hamulce włączone?

– Hamulce włączone!

– Przełączony na zasilanie naziemne?

– Przełączony na zasilanie naziemne!

Gdzieś w cieniu wielkiego skrzydła bombowca jeden z mechaników wstrzyknął pompą Ki-Gass mieszankę paliwową do prawego zewnętrznego silnika. Gdy skończył, błysnęła biała latarka i ponownie rozległ się głos szefa obsługi naziemnej:

– Wszystko gotowe. Kontakt, prawy zewnętrzny!

– Kontakt, prawy zewnętrzny! – potwierdził McCarthy.

Teraz przychodziła kolej na mechanika pokładowego. Jeszcze nie tak dawno pochodzący z Kanady William Radcliffe stał po drugiej stronie pleksiglasowej szyby, wyprawiając bombowce nad Niemcy jako członek personelu naziemnego. Teraz siedział na niewielkim taborecie, wciśnięty pomiędzy fotel pilota a panele kontrolne silników, z pluszowym misiem pandą przytroczonym do jednego z lotniczych butów. To on sprawował pieczę nad czterema potężnymi Merlinami, włączył więc zasilanie cewki zapłonowej silnika nr 4, przerzucił główny przełącznik zapłonu, ustawił zawór paliwowy we właściwej pozycji i wcisnął przycisk startera.

Kadłubem maszyny wstrząsnął dreszcz, kiedy rozrusznik pobudzał silnik do życia. Z rur wydechowych strzeliły płomienie i czarny dym, a nad dispersalem poniósł się charakterystyczny odgłos szeregu eksplozji mieszanki paliwowej, zlewających się w jeden basowy pomruk wydobywający się z dwunastu cylindrów Merlina.

Mechanicy wstrzykiwali mieszankę do kolejnych silników, błyskała latarka, a Radcliffe jednym dotknięciem palca sprawiał, że z brył zimnego metalu zamieniały się w rozdygotane, tętniące mechaniczną mocą istoty. McCarthy poprawił się na fotelu pilota, raz jeszcze odruchowo sprawdzając, czy wolant i pedały orczyka pracują jak należy. Słońce znikało powoli za horyzontem, ustępując miejsca nadciągającej od wschodu ciemności. Uczucie podniecenia mieszało się z niepokojem i ulgą, tworząc mieszaninę emocji typową dla oczekiwania na start do lotu bojowego. Emocji tym silniejszych, że dla „Big” Joego McCarthy’ego i pozostałych osiemnastu załóg 617 Dywizjonu RAF-u był to finał trwających przeszło dwa miesiące wyczerpujących przygotowań do jednej jedynej misji. Przez ponad dwa miesiące żyli w atmosferze tajności graniczącej z paranoją, wiedząc tylko, że szykują coś bardzo wyjątkowego, coś, co być może odmieni losy wojny albo przynajmniej skróci ją o kilka krwawych miesięcy.

Cztery godziny wcześniej zasłona tajemnicy opadła i dowiedzieli się wreszcie, że ich celami są niemieckie zapory wodne. Nie była to szczególna niespodzianka – od jakiegoś czasu symulowali ataki na zaporę Derwent położoną wśród malowniczych wzgórz Derbyshire, jednak fakt, że ostateczny cel operacji pozostawał tajny, sprzyjał snuciu najdziwniejszych domysłów. Na „giełdzie celów” przodowały pancernik Tirpitz i betonowe schrony dla U-Bootów na francuskim wybrzeżu. W obu przypadkach sam pomysł atakowania ich ciężkim bombowcem wywoływał dreszcze przerażenia – Tirpitz był wprost najeżony działami i działkami przeciwlotniczymi różnego kalibru, a schrony dla U-Bootów też nie należały do najsłabiej bronionych obiektów III Rzeszy. W takim kontekście bombardowanie zapór wodnych mogło się wydawać spacerkiem.

McCarthy’emu odprawa przed misją przyniosła również złe wiadomości. Wyznaczono go bowiem, by poprowadził nalot na Sorpe – oddaną do użytku w 1935 roku wielką zaporę ziemną, która wymagała zupełnie innego sposobu ataku niż murowana zapora ciężka w Derwent. Oznaczało to, że mógł zapomnieć wszystko to, czego nauczył się podczas lotów ćwiczebnych. Oczywiście na przetrenowanie nowej metody było już za późno, jedyne, co mógł zrobić, to postarać się z całych sił, kiedy już znajdą się nad celem.

Niezły początek wieczora – mógł pomyśleć McCarthy, czekając, aż Radcliffe uruchomi wszystkie silniki – ciekawe, co jeszcze może się wydarzyć…

* * *

Joseph Charles McCarthy przyszedł na świat 31 sierpnia 1919 roku w St James na Long Island, jako pierworodny syn księgowego, który porzucił swój fach, by zostać strażakiem w nowojorskim Bronxie. Wysoki, wysportowany blondyn, prawdziwe ucieleśnienie „amerykańskiego snu”, uwielbiał przesiadywać całe dnie na plażach Long Island, gdzie jego rodzina spędzała wakacje w letnim domu. W wieku jedenastu lat stracił matkę, jednak nawet taka trauma nie starła z jego twarzy szczerego chłopięcego uśmiechu, który towarzyszy mu niemal na każdej fotografii.

„Big” Joe biegał, pływał, grał w baseball – jednym słowem robił wszystko to, co tysiące chłopaków w jego wieku, choć już jako nastolatek wyrastał – i to dosłownie – ponad przeciętną. Dzięki swoim umiejętnościom pływackim bez trudu znalazł pracę jako ratownik, przemierzał więc kąpieliska Coney Island, nad którymi unosiły się śmiechy kąpiących się w oceanie letników, dźwięki muzyki z ogromnego parku rozrywki i piski pasażerów wielkich drewnianych kolejek górskich, które wraz z diabelskim młynem Wonder Wheel na długie lata zdominowały lokalny krajobraz.

Dla Joego żadna z tych atrakcji nie mogła się jednak równać z cudami oferowanymi przez Roosevelt Field – odległe o niemal 30 kilometrów najbardziej ruchliwe lotnisko cywilne Ameryki. Nie mamy pewności, czy siedmioletni wówczas Joe obserwował Charlesa Lindbergha startującego do historycznego lotu przez Atlantyk, wiemy natomiast, że kilka lat później po raz pierwszy zasiadł za sterami samolotu, by brać kilka lekcji pilotażu, kiedy tylko pozwoliły mu na to zgromadzone oszczędności.

Wojna w Europie stała się dla Joego impulsem do zaciągnięcia się w szeregi lotnictwa armii, lecz komisja poborowa nie podzieliła jego entuzjazmu. Przeszkodą nie do pokonania okazał się brak dyplomu wyższej uczelni i choć Joe próbował szczęścia kilka razy, odpowiedź zawsze brzmiała tak samo.

Z Europy docierały tymczasem informacje o coraz to nowych podbojach Hitlera, którym tamę położył dopiero heroiczny wysiłek pilotów myśliwskich RAF-u. W audycjach radiowych i artykułach w prasie roztaczano romantyczną wizję, w której garstka doborowych wojowników stanęła przeciw nawale nieprzyjaciela niczym Spartanie pod Termopilami, spuentowaną przez samego Winstona Churchilla legendarną frazą o „nielicznych”, którym „nigdy tak wielu nie zawdzięczało tak wiele”.

W maju 1941 roku Joe miał już dość czekania i wraz ze swoim przyjacielem – Donem Curtinem – wsiadł do nocnego autobusu do Ottawy, dołączając tym samym do 9 tysięcy swych rodaków, którzy zdecydowali się wstąpić do Kanadyjskich Królewskich Sił Powietrznych, nim atak na Pearl Harbor wybudził amerykańskie społeczeństwo z izolacjonistycznego snu o neutralności. Jak na razie nie było mowy o tym, że Wuj Sam zaangażuje się w kolejną europejską awanturę, więc każdy, kto wstępował w szeregi obcego wojska, łamał tym samym amerykańskie prawo i narażał się na ściganie przez FBI po powrocie.

To niewątpliwe poświęcenie nie zrobiło jednak większego wrażenia na oficerze w biurze rekrutacyjnym RCAF w Ottawie, gdzie Joemu wydawało się, że przeżywa jakieś upiorne déjà vu.

– Wróćcie tu za sześć tygodni – usłyszeli po przebyciu ponad 700 kilometrów na niewygodnych siedzeniach autobusu i noclegu w miejscowym schronisku YMCA.

Oczywiście nie byli aż tak niecierpliwi, by nie wytrzymać dwóch tygodni w nowym mieście, ich kłopot był zupełnie innej natury. Joe zdecydował wówczas, że najlepszym wyjściem będzie szczerość:

„Don i ja odpowiedzieliśmy, że nie mamy pieniędzy, by znów się tu pojawić, więc jeśli siły powietrzne chcą nas przyjąć, lepiej niech zdecydują się od razu”7. Było to zagranie va banque, ale podziałało. Trudno powiedzieć, czy kanadyjski oficer zlitował się nad dwójką szukających przygody młodych Amerykanów, czy raczej uznał, że szkoda byłoby rezygnować z dwóch kolejnych dusz, które tak łapczywie pochłaniała toczona nad Europą wojna powietrzna. Dość powiedzieć, że już pod koniec roku obaj, ze skrzydełkami pilota przypiętymi do mundurów, płynęli przez Atlantyk do Liverpoolu.

* * *

McCarthy sprawdził pracę klap, Radcliffe wyłączył cewki zapłonowe, a radiooperator – najstarszy z całego dywizjonu – liczący sobie trzydzieści siedem lat Leonard Eaton przestawił główny przełącznik na pozycję FLIGHT. Personel naziemny uwijał się, odłączając zewnętrzne zasilanie, a w kokpicie Lancastera McCarthy i Radcliffe kończyli dispersal drill. Pozostawało jeszcze tylko sprawdzenie mocy startowej i intercomu. Wskazówki na wskaźnikach temperatury wolno pięły się w górę, aż osiągnęły poziom 15ºC dla oleju i 60ºC dla glikolu. Zasłony chłodnic zostały otwarte i Bill Radcliffe powiedział:

– Prawy zewnętrzny gotowy do rozpędzania.

– Rozpędzam prawy zewnętrzny – odparł McCarthy, sprawdził iskrowniki przy jałowych obrotach i pchnął dźwignię przepustnicy silnika nr 4 do maksymalnego położenia. Merlin ryknął na maksymalnych obrotach, wybijając się ze zgodnego chóru pozostałych trzech.

– Tracimy glikol w czwórce – zauważył Bill Radcliffe, który podczas testu mocy startowej obserwował uważnie wskazania przyrządów.