Zarys metodyki pracy obrońcy i pełnomocnika w sprawach przestępstw i wykroczeń drogowych ebook

Wykaz skrótów

Apel.-W-wa – Apelacja. Orzecznictwo Sądu Apelacyjnego w Warszawie

Biul. PK – Biuletyn Prokuratury Krajowej

Biul. SN – Biuletyn Sądu Najwyższego

Dz. U. – Dziennik Ustaw

EKPCz – Konwencja o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności sporządzona w Rzymie dnia 4 listopada 1950 r., zmieniona następnie Protokołami nr 3, 5 i 8 oraz uzupełniona Protokołem nr 2 (Dz. U. z 1993 r. Nr 61, poz. 284 z późn. zm.)

GP – Gazeta Prawna

GS – Gazeta Sądowa

Inf. Praw. – Informacja Prawnicza

k.c. – ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 380 z późn. zm.)

k.k. – ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. Nr 88, poz. 553 z późn. zm.)

k.k. z 1932 r. – rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 11 lipca 1932 r. – Kodeks karny (Dz. U. Nr 60, poz. 571 z późn. zm.) – uchylone

k.k. z 1969 r. – ustawa z dnia 19 kwietnia 1969 r. – Kodeks karny (Dz. U. Nr 13, poz. 94 z późn. zm.) – uchylona

k.p.c. – ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. – Kodeks postępowania cywilnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2014 r. poz. 101 z późn. zm.)

k.p.k. – ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks postępowania karnego (Dz. U. Nr 89, poz. 555 z późn. zm.)

k.p.k. z 1969 r. – ustawa z dnia 19 kwietnia 1969 r. – Kodeks postępowania karnego (Dz. U. Nr 13, poz. 96 z późn. zm.) – uchylona

KRRP – Krajowa Rada Radców Prawnych

k.w. – ustawa z dnia 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r. poz. 1094 z późn. zm.)

KZS – Krakowskie Zeszyty Sądowe. Orzeczenia Sądu Apelacyjnego w Krakowie w sprawach karnych

Legalis – system informacji prawnej wydawnictwa C.H. Beck

LEX – system informacji prawnej wydawnictwa Wolters Kluwer

MoP – Monitor Prawniczy

M.P. – Monitor Polski

MPPOiP – Międzynarodowy Pakt Praw Obywatelskich i Politycznych otwarty do podpisu w Nowym Jorku dnia 19 grudnia 1966 r. (Dz. U. z 1977 r. Nr 38, poz. 167)

nowela kwietniowa z 2016 r. – ustawa z dnia 11 marca 2016 r. o zmianie ustawy – Kodeks postępowania karnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 437)

NP – Nowe Prawo

NRA – Naczelna Rada Adwokacka

OSA – Orzecznictwo Sądów Apelacyjnych

OSNAPiUS – Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Administracyjna, Pracy i Ubezpieczeń Społecznych

OSNC – Orzecznictwo Sądu Najwyższego, Izba Cywilna

OSNCP – Orzecznictwo Sądu Najwyższego. Izba Cywilna oraz Pracy i Ubezpieczeń Społecznych

OSN(K) – Orzecznictwo Sądu Najwyższego. Izba Karna

OSNDP – Orzecznictwo Sądu Najwyższego Departamentu Prokuratury

OSNKW – Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Karna i Wojskowa

OSNP – Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych

OSNPG – Orzecznictwo Sądu Najwyższego Prokuratury Generalnej

OSNPK – Orzecznictwo Sądu Najwyższego Prokuratury Krajowej

OSNwSK – Orzecznictwo Sądu Najwyższego w Sprawach Karnych

OSP – Orzecznictwo Sądów Polskich

OSPiKA – Orzecznictwo Sądów Polskich i Komisji Arbitrażowych

PiP – Państwo i Prawo

PK – Problemy Kryminalistyki

PPK – Przegląd Prawa Karnego

p.r.d. – ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.)

Prob. Praw. – Problemy Praworządności

Prok. i Pr. – Prokuratura i Prawo

PS – Przegląd Sądowy

Prz. Pol. – Przegląd Policyjny

PTMSiK – Polskie Towarzystwo Medycyny Sądowej i Kryminologii

PWS – Problemy Wymiaru Sprawiedliwości

SKKiP – Studia Kryminologiczne, Kryminalistyczne i Penitencjarne

SMO – Służba MO

SO – Sąd Okręgowy

WPP – Wojskowy Przegląd Prawniczy

ZN ASW – Zeszyty Naukowe Akademii Spraw Wewnętrznych

ZNUJ – Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Jagiellońskiego

Tekstem pochyłym zaznaczono przepisy uchylone i nieobowiązujące.

Od Autora

Pierwsze wydanie Metodyki pracy adwokata w sprawach wypadków drogowych ukazało się ponad osiem lat temu. Od tego czasu wiele się zmieniło w obowiązującym porządku prawnym. Za zamianami próbowały nadążyć kolejne wydania. Jednak ostatnie regulacje dotyczące dosłownie całego bloku karnego, a zwłaszcza te, które weszły w życie z dniem 1 lipca 2015 r. oraz 15 kwietnia 2016 r., spowodowały konieczność gruntowanego przeredagowania pracy. Dotyczy ona już nie tylko wcześniej bezpośrednio zainteresowanych adwokatów, lecz powinna wzbudzić ciekawość również radców prawnych, którzy zostali dopuszczeni do obrony w sprawach karnych. Ponadto, wiele się zmieniło w judykaturze dotyczącej przestępczości komunikacyjnej, nastąpił rozwój wielu gałęzi nauki, toteż zmieniły się sposoby opiniowania, dotyczące zwłaszcza rekonstrukcji przebiegu przestępstw i wykroczeń drogowych. Pojawiły się, dotychczas niedostrzegane, źródła dowodowe, powstał nowy, doskonalszy sprzęt ujawniający ślady, jak też inne dowody. Za całym tym procesem nie nadążał człowiek, będący niejako „najsłabszym ogniwem” dynamicznego rozwoju motoryzacji, zjawiska społecznego nie do opanowania. Owo „najsłabsze ogniwo” to nie tylko uczestnik ruchu drogowego, ale również prowadzący postępowania w tego rodzaju sprawach, opiniujący biegli, badacze – starający się dociec przyczyny hekatomby tragedii mającej rokrocznie miejsce na polskich drogach, a także prawodawcy – oglądający się przede wszystkim na wydźwięk propagandowy, autorzy czasami wręcz nieprawdopodobnych pomysłów, ale niezwykle odporni na zdobycze nauki.

Oddawana do rąk Czytelników książka zasadniczo różni się od pierwowzoru, jak też kolejnych wydań. Po pierwsze, omawia stan prawny na czerwiec 2016 r., co nie było wcale łatwym zadaniem, gdyż nie ukształtowało się jeszcze orzecznictwo oparte na nowych lub zmienionych regulacjach. Niewiele też ukazało się publikacji naukowych odnoszących się do zmian. Zwrócić przy tym trzeba uwagę, że wokół owych zmian występowało, i nadal występuje, wiele kontrowersji eksponujących przede wszystkim występujące niejasności. Podkreślić przy tym należy, że w ciągu niecałych 17 lat procedura karna, jak też prawo karne materialne, ulegały blisko 100 nowelizacjom. Niemniej znowelizowany kodeks karny, kodeks wykroczeń, kodeks postępowania karnego oraz kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia stanowią zasadniczo kontynuację linii rozwojowej polskiego prawodawstwa karnego z 1969 r., jak też z 1928 r. Powyższe jest o tyle istotne, że praktyka, a także doktryna będą mogły korzystać z dotychczasowego orzecznictwa oraz piśmiennictwa.

Niniejsze opracowanie, poza zagadnieniami karno‍-materialnymi oraz procesowymi, zostało znacznie wzbogacone o aspekty kryminalistyczne, dotyczące medycyny sądowej, toksykologii i innych gałęzi wiedzy, wielokrotnie możliwej do wykorzystania przez strony procesowe, nie zapominając o sądzie, w sprawach przestępstw i wykroczeń drogowych. Można zatem śmiało powiedzieć, że książka jest opracowaniem interdyscyplinarnym ze zdecydowanym położeniem akcentu na praktykę. Nie jest jednak wolna od rozważań dogmatycznych, dotyczących zwłaszcza kwestii niejasnych czy spornych, w tym zwłaszcza ostatnich zmian wprowadzonych tzw. nowelą kwietniową z 2016 r.

W szesnastu rozdziałach omawia ona zagadnienia zarówno karno‍-materialne, jak i procesowe dotyczące bardzo specyficznej dziedziny, jaką jest szeroko rozumiana przestępczość komunikacyjna. Akcentuje, i to w wielu miejscach, konieczność fachowego przygotowania osób decydujących się na prowadzenie tego rodzaju spraw, albowiem popełnione przez nie błędy wielokrotnie nie będą możliwe do naprawienia. Oczywiście, nie przedstawia gotowych recept, gdyż każda sprawa jest inna. Wskazuje jednak na konkretne możliwości dowodzenia, ujawniania możliwości wykorzystania konkretnych źródeł dowodowych, które mogą okazać się przydatne dla rekonstrukcji przestępstwa lub wykroczenia drogowego. Autor ma świadomość, że nie każdy zajmujący się tą problematyką będzie miał specjalistyczną wiedzę z różnych dziedzin nauki. Wymagać jednak od niego należy wiedzy dotyczącej możliwości ujawnienia i wykorzystania ważnych źródeł dowodowych. Dlatego też adresatami opracowania nie są wyłącznie adwokaci i radcowie prawni, ale również sędziowie, prokuratorzy, policjanci, biegli, aplikanci, a także studenci zainteresowani tą problematyką. Warto, aby sięgnęli po nią również pracownicy ubezpieczycieli zajmujący się likwidacją szkód komunikacyjnych. Być może okaże się pomocna przy podejmowaniu decyzji o przyznaniu lub odmowie przyznania odszkodowania.

I jeszcze jedna uwaga. Uważny Czytelnik zapewne dostrzeże znaczącą przewagę organów państwa, zwłaszcza w zakresie ujawniania, gromadzenia oraz interpretacji materiału dowodowego. Inkwizycyjne postępowanie przygotowawcze oraz znacznie ograniczona tzw. nowelą kwietniową z 2016 r. kontradyktoryjność postępowania sądowego wielokrotnie czynią obronę, jak też reprezentowanie pokrzywdzonego, zadaniem trudnym, wymagającym nie tylko szerokiej wiedzy, ale też pomysłowości oraz zdolności przewidywania następstw podjętych działań. Tak więc obrońca i pełnomocnik znaleźli się w mało komfortowej sytuacji, mając niejednokrotnie przeciwko sobie wyspecjalizowany oraz posiadający nieograniczone możliwości aparat państwowy wsparty poczynaniami polityków, których dewizą stało się zwiększenie represyjności, jak też ograniczanie praw obywatelskich, co uzasadniane jest bałamutnymi stwierdzeniami, że chodziło im o ochronę społeczeństwa przed szerzącą się przestępczością.

W tym miejscu autor pragnie gorąco podziękować Panom inżynierom Tadeuszowi Diupero oraz Markowi Kaniewskiemu za wprowadzenie w arkana opiniowania oraz wiedzy dotyczącej możliwości wykorzystania informacji zakodowanych w systemach informatycznych pojazdów. Osobne podziękowania należą się Panu prof. dr. hab. Brunonowi Hołystowi, prof. dr. hab . Wojciechowi Cieślakowi, prof. dr. hab. Bronisławowi Młodziejowskiemu, prof. dr. hab. Ryszardowi A. Stefańskiemu oraz prof. dr. hab. Edwardowi Skrętowiczowi za wiele wyrozumienia oraz cierpliwości, jak też życzliwości.

Kazimierz J. Pawelec

Warszawa, czerwiec 2016 r.

Rozdział IZagadnienia podstawowe w procesie rozpoznania znamion przestępstw i wykroczeń drogowych

1. Uwagi wprowadzające

Przestępstwa drogowe w obowiązującym kodeksie karnym zostały stypizowane podobnie jak w poprzednio obowiązującej ustawie z 1969 r., przenosząc tym samym balast, który nowa ustawa karna odziedziczyła po kodeksie karnym z 1932 r. Przepisem odbiegającym od pozostałych jest przede wszystkim art. 177 k.k. obejmujący głównie z uwagi na częstotliwość przestępstwa kierowców. Swoistością tego przepisu jest odwrócona typowość. Z reguły bowiem typy nieumyślne przestępstw występują jako uprzywilejowane przestępstw umyślnych. W tym konkretnym przypadku jest odwrotnie. Artykuł 177 k.k. typizuje przestępstwo nieumyślne jako podstawowe i wyłączne. Sprawca umyślnego skutku osiągniętego przez naruszenie zasad bezpieczeństwa odpowiadałby na podstawie stosownego przepisu rozdziału XIX k.k. lub z art. 288 k.k.1 Artykuł 177 k.k. typizuje zatem przestępstwo kierowcy (choć nie tylko) jako nieumyślne i skutkowe. Tradycjonalizm, stanowiący pokłosie kodeksu karnego z 1932 r., znalazł jednak wyraz w przeniesieniu do obowiązującej kodyfikacji karnej funkcji dawnego art. 215 w odniesieniu do kierowców. Ten spełniający funkcję substytucyjną przepis został wcielony do norm art. 173 i 174 k.k. Przywróciło to aktualność rozważań na temat całej problematyki charakteryzującej art. 215 k.k. z 1932 r.

Przestępstwo sprowadzenia katastrofy (art. 173 k.k.) i sprowadzenia jej bezpośredniego niebezpieczeństwa (art. 174 k.k.) będzie wymagało szczegółowego omówienia, a nastąpi to w dalszej części opracowania. W tym miejscu można jedynie podkreślić, że obowiązujący kodeks karny ustanowił niejako przestępstwo pełne2, do którego znamion należą:

1) sprowadzenie stanu bezpośredniego zagrożenia katastrofą;

2) wystąpienie realnych elementów katastrofy (art. 173 k.k.).

Oprócz tego ustawodawca wprowadził art. 174 k.k. jako normę dopełniającą (czy subsydiarną), typizującą niepełny wizerunek przestępstwa z art. 173 k.k., gdy zawiera wyłącznie pewne ze wskazanych znamion. Co jednak charakterystyczne, we wskazanych przepisach nie wymieniono naruszenia zasad bezpieczeństwa ruchu, chociaż stanowią one dopełnienie ustawowej istoty czynów3.

Tego rodzaju sytuacja stwarza konieczność omówienia dwóch ważnych problemów, tj. wskazania różnic między katastrofą (art. 173 k.k.) a wypadkiem (art. 177 k.k.), oraz podmiotowości przestępstw z art. 173 i 174 k.k. To, że podmiotem tych przestępstw może być każda osoba, nie wyłączając kierującego jakimkolwiek pojazdem, nie budzi wątpliwości. Dopóki nie było art. 177 k.k., dopóty wykładnię taką dyktowała potrzeba. Skoro jednak przepis ten funkcjonuje od ponad 40 lat, to można, a wręcz należy, pozostawić pełną swobodę działania zdrowego rozsądku, co postaram się wykazać.

Kodeks karny w rozdziale XXI wymienia jeszcze jeden przepis adresowany do kierujących pojazdami. Jest to § 1 art. 178a k.k. ustanawiający odpowiedzialność karną dla kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwym oraz pod wpływem środka odurzającego. Nie wdając się w merytoryczną ocenę kryminalizacji tego rodzaju zachowań, należy podnieść, że przepis ten wprost odwołuje się do bezwzględnie obowiązujących zasad bezpieczeństwa statuujących konieczność zachowania sprawności psychomotorycznej, choć zakłóconej wyłącznie alkoholem lub środkami odurzającymi. To zacieśnienie z punktu widzenia reguł bezpieczeństwa nie jest niczym uzasadnione. Wszak pozostawione zostały bez penalizacji tak niebezpieczne zjawiska, jak prowadzenie pojazdu niesprawnego technicznie, przez kierującego skrajnie zmęczonego czy też chorego zażywającego leki osłabiające jego zdolności psychomotoryczne. Czy jednak zagadnienie to, ważne dla bezpieczeństwa drogowego, powinno być zwalczane normą karną? Odpowiedź wydaje się oczywista, że nie. Wystarczą normy administracyjne eliminujące osoby „niebezpieczne” z ruchu drogowego.

Wreszcie przepisy art. 179 i 180 k.k., które mają stanowić gwarancję tego, że do ruchu zostaną dopuszczone sprawne pojazdy oraz sprawni kierujący. Przepisy te także wiążą się bezpośrednio z przestępczością drogową, chociaż ich hipotezy dopuszczają to, że pojazd wcale nie musi znajdować się w ruchu, co jest warunkiem odpowiedzialności na podstawie wskazanych wcześniej przepisów.

Poza rozdziałem XXI k.k. znalazł się przepis art. 355 k.k., tzw. wojskowy wypadek komunikacyjny. Przepis ten w dużej mierze jest odbiciem art. 177 k.k., a odrębność dotyczy: podmiotu przestępstwa (tj. żołnierza prowadzącego wojskowy, uzbrojony pojazd mechaniczny), skutku obejmującego również szkodę w mieniu, a także braku wniosku o ściganie w razie zaistnienia lekkiego wypadku4.

Zupełnie nowy jest przepis art. 180a k.k. dodany ustawą z dnia 20 marca 2015 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 541 z późn. zm.), a przewidujący karne konsekwencje prowadzenia pojazdu mechanicznego pomimo wydania decyzji właściwego organu o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdami. Owa regulacja wzbudzała i wzbudza wiele kontrowersji, zwłaszcza w zakresie penalizowania tego rodzaju zachowania. Szczegółowo zostanie omówiona w dalszej części opracowania.

2. Katastrofa w ruchu drogowym

2.1. Uwagi ogólne

Kodeks karny utrzymał pojęcie katastrofy w ruchu lądowym w art. 173 k.k. Katastrofa nie występuje jednak jako zdarzenie grożące potencjalnie, lecz jako fakt obdarzony określonymi przez ustawodawcę skutkami. Ów przepis nie ma jednak monopolistycznego charakteru, jaki miał art. 215 k.k. z 1932 r. Jego rola jest wyjątkowa5, albowiem zakłada, że kierujący pojazdem na skutek nieprzestrzegania obowiązujących zasad bezpieczeństwa doprowadził do katastrofy. Ustawodawcy zapewne nie chodziło o to, że katastrofa to suma licznych wypadków drogowych, nawet o tragicznych następstwach. Znane są przypadki zderzeń wielu pojazdów, w których wielu kierowcom można zarzucić nieprzestrzeganie zasad bezpieczeństwa. Nie chodzi zapewne o ściganie każdego kierowcy pod zarzutem współsprawstwa katastrofy. Byłaby to solidarna odpowiedzialność wszystkich uczestników za skutki karambolu na drodze. Z kolei indywidualizacja odpowiedzialności jest uwarunkowana wieloma czynnikami, toteż przeprowadzenie tego rodzaju procesu dowodzenia staje się praktycznie niemożliwe.

Artykuł 177 k.k. jest bardziej elastycznym instrumentem określającym odpowiedzialność niż art. 173 k.k. Dlatego zastosowanie art. 173 k.k. do przestępstw w ruchu drogowym mogłoby być pominięte, bez szkody dla całego systemu ochrony karnej bezpieczeństwa komunikacji. Przemawia za tym również aspekt semantyczny6, jak też sama konstrukcja odpowiedzialności za wypadki drogowe, w których wina została określona jako nieumyślna, nawet mimo umyślnego naruszenia zasad bezpieczeństwa. Ruch drogowy ze swej natury nie jest bezpieczny, toteż „kierujący pojazdem mechanicznym, który, naruszając zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym, naraża człowieka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia, ciężkiego uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, nie odpowiada z art. 160 k.k.” – stwierdził Sąd Najwyższy we wpisanej do księgi zasad prawnych uchwale składu 7 sędziów z dnia 15 lutego 1977 r., VII KZP 22/76, OSNKW 1977, nr 3, poz. 177. Nie istnieją zatem racjonalne przesłanki, aby art. 173 k.k. znalazł zastosowanie do kierujących pojazdami. Jest to przepis właściwy dla katastrof kolejowych8, lotniczych czy morskich.

2.2. Ustawowe znamiona

Analizując konstytutywne cechy katastrofy, należy uwzględnić, że skoro ustawodawca w art. 173 § 1 k.k. nie użył słowa „zdarzenie” (co uczynił w art. 163 § 1 k.k.), mimo że dobra zagrożone określił w taki sam sposób, to znaczy, że dla bytu występku z art. 173 § 1 k.k. nie wystarczy wywołanie w ruchu zagrożenia dla życia, zdrowia wielu osób bądź mienia w wielkich rozmiarach, ale musi występować czynnik dodatkowy9. Jest nim skutek o poważnych rozmiarach zarówno pod względem jakościowym, jak i ilościowym10.

W orzecznictwie sądowym utrwalony został pogląd, że w związku z pojęciem katastrofy zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób należy przyjąć, iż „wiele osób” to nie mniej niż dziesięć (wyrok SA we Wrocławiu z dnia 16 października 2013 r., II AKa 305/13, LEX nr 1392144)11.

Przestępczą katastrofą w komunikacji jest więc takie zdarzenie, które zagraża życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach. Ma to być zatem zdarzenie groźne, niosące ze sobą tak duże zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, że stanowi zagrożenie powszechne. Rzeczywisty skutek tego zdarzenia nie ma istotnego znaczenia12. Musi to być wielkie zagrożenie, łączące w sobie zarówno ogromną siłę niszczącą, jak i rozległość. Rozległość zagrożenia należy wskazać jako pierwszy konstytutywny element pojęcia niebezpieczeństwa powszechnego. Drugim jest jednoznaczność owego zagrożenia dla nieokreślonej zbiorowości ludzkiej albo mienia. Tej powszechności nie stwarza wcale duża częstotliwość zagrożeń indywidualnych. Jest sumą tych niebezpieczeństw, nawet pozbawionych jednoczesności. Trzecim elementem niebezpieczeństwa powszechnego jest bezpośredniość zagrożenia, a czwartym względna jego trwałość13. Zagrożenie nie musi być abstrakcyjne. Musi być konkretne i realne14.

We wskazanych wyżej czterech elementach zawarty jest wymierny skutek katastrofy drogowej15.

2.3. Strona podmiotowa

Podmiotem przestępstwa spowodowania katastrofy w ruchu drogowym może być każdy, albowiem przestępstwo to należy do przestępstw o generalnie określonym podmiocie czynu16.

Sąd Apelacyjny we Wrocławiu (wyrok SA we Wrocławiu z dnia 21 sierpnia 2013 r., II AKa 231/13, LEX nr 1369275) zauważył, że w razie spowodowania katastrofy w komunikacji w wyniku zaniechania, krąg podmiotów tego przestępstwa zostaje ograniczony do osób, na których ciążył prawny, szczególny obowiązek zapobiegnięcia skutkowi. W zakresie ruchu drogowego taki obowiązek ciąży – zgodnie z art. 3 p.r.d. – na uczestnikach ruchu drogowego i innych osobach znajdujących się na drodze lub w pobliżu drogi.

Ustawodawca wprowadził dwa rodzaje przestępstw spowodowania katastrofy, tj. postać umyślną (art. 173 § 1 k.k.) oraz nieumyślną (art. 173 § 2 k.k.). Skoro jest to przestępstwo skutkowe, to sprawca przestępstwa umyślnego musi obejmować zamiarem nie tylko skutek w postaci wywołania określonych zagrożeń, lecz także bezpośrednie następstwa zdarzenia. Oba te skutki muszą być objęte zamiarem bezpośrednim lub ewentualnym17.

Zarówno w doktrynie, jak i w judykaturze już dość dawno stwierdzono, że przestępstwo z art. 173 § 1 k.k. popełnione z winy umyślnej z zamiarem bezpośrednim może mieć miejsce wyjątkowo, wyłącznie wtedy, gdy wiąże się z inną zbrodnią, np. zabójstwem, rabunkiem, sabotażem, zamachem terrorystycznym18.

Z kolei przyjęcie działania umyślnego w formie zamiaru ewentualnego wciąż wywołuje spory. Przypadki umyślnego spowodowania katastrof przez kierowców, mimo tragicznych wydarzeń – śmierci wielu osób (np. w zderzeniach autobusów, spadnięcia ich w przepaść czy wreszcie ucieczek przed policyjnymi kontrolami, połączonych nawet z próbą najechania na policjanta), zasadniczo nie były notowane w praktyce sądowej. Nie ma też powodów, by oczekiwać takich wydarzeń w przyszłości. Dlatego też działanie umyślne z zamiarem ewentualnym przy przestępstwie określonym w art. 173 § 1 k.k. jest zasadniczo nie do przyjęcia w stosunku do sprawcy będącego uczestnikiem ruchu (uchwała SN z dnia 28 lutego 1975 r., V KZP 2/74, OSNKW 1975, nr 3–4, poz. 33). Użycie słowa „zasadniczo” może jednak oznaczać istnienie pewnych wyjątków, zapewne zastrzeżonych dla tych, którzy pojazdem mechanicznym lub innym posłużyli się jako narzędziem zamachu na życie ludzkie lub mienie. Nie była to wszakże katastrofa. W istocie chodziło im np. o dokonanie czy usiłowanie zabójstwa lub innej zbrodni bądź występku. Gdy jednak uznamy za zasadne wykluczenie winy umyślnej uczestników ruchu przy przestępstwie z art. 173 § 1 k.k., to nie możemy nie dostrzegać innych zapatrywań19. Łączą się one przede wszystkim z faktem umyślnego i rażącego naruszenia przez uczestnika ruchu zasad bezpieczeństwa20. Zaprezentowane orzecznictwo wykazuje, że stan znacznej nietrzeźwości, jak też szczególnie ryzykancka jazda z dużą prędkością stanowią element godzenia się nawet na najgorsze następstwa, a jeśli one faktycznie nastąpiły, to odpowiedzialność za umyślne spowodowanie katastrofy znajduje swoje uzasadnienie. Rozumowanie to jednak oparte jest na domniemaniu, gdyż zamiaru, w tym także ewentualnego, należy dowieść, o czym mówią (choć nieliczne) judykaty21.

W kronikach sądowych zanotowano kilka przypadków, gdy kierowcy, nie chcąc dopuścić do kontroli, najechali na policjanta, powodując jego śmierć22. Zanotowane też zostały dwa przypadki, gdy kierowcy, chcąc popełnić samobójstwo, spowodowali śmierć innych osób w katastrofach, a sami uszli z życiem. Liczne przypisywanie sprawcom wypadków (chociażby były katastrofami) dotyczyło nie katastrof, lecz bezpośredniego niebezpieczeństwa ich spowodowania. Dlatego też warto wyłączyć prawdopodobieństwo umyślnego spowodowania katastrof przez kierujących, a skupić się na możliwości zastosowania do nich treści art. 174 i 177 k.k., i to niezależnie nawet od kwalifikowanego skutku stypizowanego w art. 173 § 3 lub art. 173 § 4 k.k.

Warto zwrócić uwagę na wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 25 stycznia 2007 r., II AKa 407/06, Apel.-W-wa 2007, nr 3, poz. 10, w którym dopuszczony został kumulatywny zbieg występków z art. 173 § 1 k.k. i art. 174 § 1 k.k. U podstaw kumulatywnej kwalifikacji czynu, zauważył Sąd Apelacyjny, leży bowiem krzyżowanie się przepisów karnych (ich zakresu). Dopiero wszystkie przepisy razem dają pełen obraz czynu, czyli należycie odzwierciedlają jego wartość kryminalną, a decydujące znaczenie dla przyjęcia takiej kwalifikacji prawnej ma przedmiotowa strona przestępstwa.

3. Sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy

3.1. Uwagi ogólne

Kodeks karny – z uwagi na niebezpieczeństwo, jakie niesie ze sobą katastrofa w komunikacji – dokonał kryminalizacji zachowań bezpośrednio poprzedzających ową katastrofę. Karalne jest zachowanie polegające na sprowadzeniu bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy. Chodzi o stadium najbliższe katastrofie, niebędące jednak usiłowaniem23. Karalność usiłowania nie byłaby wystarczająca, ponieważ nie obejmowałaby nieumyślnego sprowadzenia jej niebezpieczeństwa.

Artykuł 174 k.k. typizuje zatem przestępstwo obejmujące stadium poprzedzające katastrofę, do której jednak nie dochodzi z przyczyn zależnych lub niezależnych od sprawcy, podjęcia akcji przeciwdziałającej przez służby ratownicze, reakcji innych osób lub nawet szczęśliwego zbiegu okoliczności. Jest to jednak sytuacja istniejąca przed zdarzeniem określonym w art. 173 k.k. Katastrofa nie została więc jeszcze spowodowana, ale istnieje jej realne niebezpieczeństwo, czyli może z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością nastąpić. Stąd przestępstwo z art. 174 k.k. pozostaje w ścisłym związku z art. 173 k.k., albowiem jego znamiona są podobne, z wyjątkiem innego wymiernego skutku. Przepis art. 174 k.k. jest przedmiotem ochrony bezpieczeństwa powszechnego, w którego skład wchodzi również bezpieczeństwo drogowe.

3.2. Strona podmiotowa

Podmiotem występku z art. 174 k.k. może być każdy, zarówno uczestnik ruchu drogowego, jak i osoba absolutnie z nim niezwiązana24.

Przestępstwo sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy może być popełnione z winy umyślnej (art. 174 § 1 k.k.), jak też nieumyślnie (art. 174 § 2 k.k.). Podobnie jak w sytuacji spowodowania katastrofy, istotne znaczenie ma zakreślenie ram dla przyjęcia odpowiedzialności uczestnika ruchu. W nauce podkreślono, że sytuacja jest dokładnie taka sama, ponieważ na skutek dynamiki akcji oraz anormalnej sytuacji istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo przekształcenia się w katastrofę, bez jakiejkolwiek ingerencji sprawcy mającej na celu spowodowanie katastrofy25. Biorąc pod uwagę pewną odległość skutku spowodowania katastrofy od wywołania jej niebezpieczeństwa, istnieje większa możliwość dopuszczenia się tego przestępstwa w formie zamiaru ewentualnego; to zagadnienie rozpatruje się przynajmniej teoretycznie. Wielokrotnie powtarzana jest natomiast oczywista prawda, że ze względu na to, iż sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy, której skutki dotknęłyby przede wszystkim uczestnika ruchu, działanie z zamiarem bezpośrednim jest bez istnienia szczególnych okoliczności z reguły wykluczone26.

Wypadki działania z zamiarem bezpośrednim uczestnika ruchu sprowadzenia niebezpieczeństwa nie były spotykane, a jeśli tak, to zupełnie wyjątkowo27. Wszak zamiar sprawcy należy odnosić do niebezpieczeństwa, nie zaś do skutku tego niebezpieczeństwa28. Judykatura Sądu Najwyższego wprost wskazuje, że dla przyjęcia zamiaru ewentualnego niezbędne jest ustalenie, że kierujący w sposób umyślny naruszył obowiązujące przepisy lub zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym29. Zamiar wywołania niebezpieczeństwa wcale nie musi być jednak tożsamy z wywołaniem zmian w świecie zewnętrznym, tym bardziej w sposób gwałtowny30. Sprawca musi zatem odnieść go do nastąpienia potencjalnego skutku, a raczej jego wysokiego prawdopodobieństwa31. Krótko mówiąc, dla przyjęcia zachowania umyślnego konieczne jest stwierdzenie nie tylko świadomości sprawcy, ale też jego woli. Dla uczestnika ruchu drogowego stanowi to poważny problem dowodowy32. Teoretycznie chodzi o godzenie się na niebezpieczeństwo, a nie na skutek będący katastrofą. Jest to wielce karkołomna konstrukcja33.

Sprawca nieumyślnego sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy wcale nie musi działać w celu jej spowodowania. Jego działanie musi być celowe (dolus directus coloratus)34. Celowość działania musi zaś zostać udowodniona35. Sprawcy należy zatem dowieść, że ze świadomością i wolą zmierza w normalnym biegu wydarzeń do doprowadzenia do grożącej zaistnieniem katastrofy36.

Tak jak przy umyślnym spowodowaniu katastrofy, również w przypadku sprowadzenia jej niebezpieczeństwa punktem do podjęcia rozważań na temat winy umyślnej sprawcy jest umyślne naruszenie przez niego zasad bezpieczeństwa obowiązujących w ruchu drogowym37. Daje tu znać o sobie art. 215 § 1 k.k. z 1932 r., którego wykładnia poszła w następującym kierunku: sprawca znajdujący się w stanie nietrzeźwości zdawał sobie sprawę, iż jego zdolności psychomotoryczne zostały osłabione, toteż godził się na stworzenie niebezpieczeństwa spowodowania katastrofy, a zatem działał umyślnie38. Tego rodzaju zapatrywanie spotkało się ze zdecydowaną krytyką39, albowiem o zamiarze sprawcy czynu z art. 174 § 1 k.k. może świadczyć wyłącznie jego zamiar40. Zamiaru ewentualnego nie można wyprowadzać automatycznie tylko dlatego, że sprawca umyślnie naruszył zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego. Potrzebny jest rzetelny proces dowodzenia, że sprawca zdawał sobie sprawę z niebezpieczeństwa, które również jemu groziło, a mimo to godził się na jego sprowadzenie41.

Na przykład, Sąd Najwyższy w postanowieniu z dnia 24 stycznia 2007 r., II KK 260/06, OSNwSK 2007, nr 1, poz. 271, stanął na stanowisku, że oczywistym wyznacznikiem stopnia zagrożenia osiągającego wymagany przez ustawę stan niebezpieczeństwa sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym, jest fakt, że jazda w taki sposób, z taką prędkością i w takich warunkach doprowadziła do wypadku drogowego o tragicznych skutkach, w którym uczestniczył jeden ze ścigających skazanego radiowozów, oraz wypadnięcia z trasy kolejnego radiowozu uczestniczącego w pościgu. Dawało to wyraźną podstawę do przyjęcia, że każde z tych zdarzeń potwierdza skalę zagrożenia, jakie wywołała taka jazda po jednej z głównych tras tranzytowych i po ulicach miasta oraz o bardzo wysokim stopniu prawdopodobieństwa nastąpienia skutków określonych w przepisie art. 174 § 1 k.k.42

Zgoła inna jest sytuacja w razie nieumyślnego sprowadzenia katastrofy. Wówczas sprawca, nie mając zamiaru sprowadzenia jej niebezpieczeństwa, doprowadza do skutku w wyniku niezachowania ostrożności wymaganej w danych okolicznościach, mimo że okoliczność taką przewidywał lub mógł przewidzieć. Skutku zatem nie chce spowodować, ale bezpodstawnie przypuszcza, że go uniknie43.

3.3. Skutkowy charakter czynu z art. 174 k.k.

Sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy jest przestępstwem skutkowym44. Skutek następuje, kiedy powstaje sytuacja dająca się wydzielić jako odrębne ogniwo łańcucha przyczynowo‍-skutkowego45. Niebezpieczeństwo występuje jako znamię istoty czynów w tzw. przestępstwach konkretnego zagrożenia, tworzy po prostu sytuację niebezpieczną. Takie zatem ujęcie niebezpieczeństwa pozwala na traktowanie przestępstw konkretnego zagrożenia jako przestępstw skutkowych. Sytuacja niebezpieczna, która ma charakter obiektywny, daje się oderwać od działania sprawcy i staje się skutkiem46. Sytuacja ta nie jest stabilna, chociaż trwa przez pewien okres. Jej niebezpieczeństwo jest zatem czasowe, zależne od woli człowieka, który jest w stanie zapobiec niebezpieczeństwu, rezygnując z określonych działań lub podejmując kroki zaradcze.

W tym miejscu warto przytoczyć postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 16 kwietnia 2014 r., II KK 314/13, LEX nr 1491259: „Norma sankcjonowana wynikająca z art. 174 § 1 k.k. określa zakaz podejmowania zachowań skutkujących sprowadzeniem «bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy», co jednoznacznie przesądza o tym, że wskazany przepis kodeksu karnego określa typ przestępstwa skutkowego charakteryzującego się konkretnym narażeniem dobra prawnego na niebezpieczeństwo (nie zaś «abstrakcyjnym narażeniem» tego dobra na niebezpieczeństwo). Okoliczność ta ma zasadnicze znaczenie o tyle, że nie sposób przypisać danemu sprawcy popełnienie przestępstwa z art. 174 § 1 k.k., o ile nie zostanie wykazane, iż sprowadzone przez niego «niebezpieczeństwo» miało charakter «konkretny»; nie jest wystarczającym wykazanie, że owo «niebezpieczeństwo» było wyłącznie potencjalne. W toku postępowania trzeba jednoznacznie ustalić, że w sytuacji będącej skutkiem czynu sprowadzenia zagrożenia występowało już w takiej skali, iż niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia wielu osób mogło się ziścić bez dalszych, bezprawnych zachowań danego sprawcy i bez konieczności pojawienia się jakichkolwiek nowych czynników dynamizujących”47.

Stan zagrożenia oznacza już skutek prawny znamionujący przestępstwo z art. 174 k.k. Jest to swoiste uchwycenie penalizacyjne. Próg karania został cofnięty od skutku materialnego do fazy, która pod względem przedmiotowym jest zbliżona do usiłowania przestępstwa znamiennego skutkiem materialnym, tj. sprowadzenia katastrofy48. Z zastosowanej w art. 174 k.k. konstrukcji prawnej wynikają istotne następstwa. Karalne jest „usiłowanie” nieumyślne, a owo sui generis „usiłowanie” może być usiłowane. Ustawodawca nie był jednak konsekwentny. Artykuł 175 k.k. przewiduje karalność do przygotowania przestępstwa z art. 173 § 1 k.k. Pomija jednak przygotowanie do występku z art. 174 § 1 k.k. Stąd karaniu nie może podlegać faza bardziej oddalona od dokonania, a zatem bliższa z faz czynu.

Źródła bezpośredniego niebezpieczeństwa tkwiły w samym zachowaniu człowieka, który wywoływał niebezpieczeństwo w sensie naturalnym, poprzedzającym skutek materialny w postaci nastąpienia katastrofy. Niebezpieczeństwo to nie zawsze jednak zmierzało do wywołania owego skutku finalnego. Musiało być groźbą realną z zachowaniem ogromnego prawdopodobieństwa49. Rzecz w tym, że powstanie przestępczego skutku ma się łączyć z zachowaniem człowieka50. Z niebezpieczeństwem mamy zatem do czynienia wtedy, gdy istnieje możliwość, a nie konieczność nastąpienia ujemnego skutku, co należy wiązać z dynamicznością zjawiska51.

Przestępstwo z art. 174 § 1 k.k. różni się zatem od występku z art. 173 § 1 k.k. bliskością zagrożenia, a różnica polega na innym rodzaju i zakresie owego zagrożenia52. Bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy jest więc skutkiem tego przestępstwa53.

4. Wypadek drogowy

4.1. Uwagi ogólne

Analizując treść art. 177 § 1 i 2 k.k., nie sposób nie dostrzec, że ustawodawca, formułując zasady odpowiedzialności karnej za spowodowanie wypadku drogowego, nie uwzględnił specyfiki dziedziny, której one dotyczą. Prawnokarne konsekwencje związano przede wszystkim ze skutkiem wypadku, który bardzo często zależy od wielu czynników, a w niedostatecznym stopniu uwzględniono to, co rzeczywiście od sprawcy zależało, tj. stopień zagrożenia spowodowany jego zachowaniem. Sprawca wypadku drogowego powinien odpowiadać za swoje zachowanie, a nie za skutki, często wynikające ze zbiegu okoliczności. Konstrukcje przepisów określających odpowiedzialność karną powinny być zatem ukierunkowane na rozmiar wywołanego przez sprawcę zagrożenia, a nie na to, co z tego zagrożenia wynikło. Koncepcja zastosowana w art. 177 § 1 i 2 k.k. tylko wtedy byłaby uzasadniona, gdyby trafne okazało się stwierdzenie, że rozmiarowi zagrożenia wywołanego przez sprawcę zawsze odpowiadają skutki wypadku. To zaś zasadniczo się nie zdarza. Zaskakujące jest, że kodeks karny z 1932 r. był znacznie bliższy prawidłowego rozwiązania problemu. Oczywiście ujęcie przestępstw drogowych w ustawodawstwie z 1932 r. wymagało korekt, ale nastawione było na określenie odpowiedzialności karnej sprawcy od strony wywołanych przez niego zdarzeń, eliminacja zaś zagrożeń to podstawowa powinność kierowcy. Często jednak nakładany jest na niego obowiązek wykonania rzeczy wręcz niemożliwych bez dostatecznego uwzględnienia, że decyzje prowadzącego pojazd wynikają z informacji o sytuacji na drodze oraz zależą od jego umiejętności i doświadczenia. Nie można pominąć okoliczności, że w takich samych warunkach mniej lub bardziej doświadczeni kierowcy mogą zachować się w odmienny sposób. Każda kombinacja warunków zachowania się daje określony rezultat, który może być bezpieczny lub niebezpieczny. Wielu kierowców, choćby ze względu na ograniczony czas, nie jest w stanie wykorzystać wszystkich dostarczonych im informacji. Wówczas swoje decyzje opierają jedynie na części z nich, a w takim przypadku wybór tych informacji nie zawsze musi być trafny. Tak samo wybranie określonego rodzaju zachowań o różnym stopniu ryzyka nie musi okazać się prawidłowe.

Czynność sprawcza warunkująca popełnienie występku z art. 177 § 1 lub § 2 k.k. zawsze polega na nieumyślnym spowodowaniu wypadku, który jest konsekwencją naruszenia przez sprawcę zasad bezpieczeństwa w ruchu (wyrok SA w Łodzi z dnia 21 listopada 2014 r., I ACa 712/14, LEX nr 1659101). Dla prawidłowego ustalenia nieumyślności nie wystarczy wskazanie ogólnej nieostrożności zachowania sprawcy. Konieczne jest wskazanie konkretnej reguły ostrożności, która została naruszona, w wyniku czego doszło do popełnienia czynu zabronionego. Dla przypisania sprawcy odpowiedzialności za przestępstwo nieumyślne nie wystarczy również samo stwierdzenie, że zachował się on nieostrożnie, niezbędne jest bowiem stwierdzenie, że swoim zachowaniem może realizować znamiona czynu zabronionego bądź też możliwości takiej nie przewidywał, chociaż mógł ją przewidzieć (postanowienie SN z dnia 5 listopada 2014 r., V KK 162/14, LEX nr 1573978). Jednak z treści art. 177 § 1 lub § 2 k.k. wcale nie wynika, aby sposób naruszenia zasad bezpieczeństwa należał do kręgu znamion wymienionego przestępstwa. Norma prawna określa wyłącznie postacie winy, wskazując przedmiot ochrony, czyli zdrowie i życie człowieka, oraz precyzuje czynność czasownikową i ustala rozmiary skutku. Nie zawiera natomiast wymogu sprecyzowania sposobu naruszenia zasad bezpieczeństwa jako znamienia przestępstwa warunkującego odpowiedzialność karną54. Ustawodawca odwołał się generalnie do zasad bezpieczeństwa obowiązujących w ruchu lądowym, ale nie ograniczył ich zakresu wyłącznie do skodyfikowanych w prawie o ruchu drogowym55. Do oceny, czy zasady bezpieczeństwa zostały naruszone umyślnie czy nieumyślnie, należy stosować reguły interpretacyjne wskazane w art. 9 § 1 i 2 k.k.56 Zwraca na siebie również uwagę wyrok Sądu Najwyższego z dnia 2 października 2014 r., V KK 77/14, Biul. PK 2014, nr 11, s. 68–72, w którym sformułowano następującą tezę: „Z treści przepisu art. 177 § 2 k.k. nie wynika wcale, że sposób naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym należał do kręgu znamion przestępstwa z art. 177 k.k. Norma ta określa postacie winy, wskazuje przedmiot ochrony – życie i zdrowie człowieka oraz precyzuje czynność czasownikową i ustala rozmiary skutku. Nie zawiera natomiast wymogu sprecyzowania sposobu naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu [...] jako znamienia przestępstwa warunkującego odpowiedzialność karną”.

Zasady bezpieczeństwa obowiązujące w ruchu lądowym nakazują zachowanie należytej ostrożności, która dotyczy wszystkich poczynań. Z ową należytą ostrożnością wiąże się obowiązek przewidywania, a także konkretnego, prawidłowego reagowania na zmieniające się sytuacje drogowe i pojawiające się niebezpieczeństwo. Zalecane jest reagowanie wyprzedzające, przewidujące, np. przygotowanie się do natychmiastowego hamowania czy manewru nawet wówczas, gdy nie jest to konieczne, ale może być potrzebne w konkretnej sytuacji, która nastąpi później. W ruchu drogowym obowiązuje bowiem zasada ograniczonego zaufania sprecyzowana w przepisach prawa o ruchu drogowym.

4.2. Podmiot przestępstwa

Ograniczenie podmiotów przestępstwa określonego w art. 177 k.k. nie wynika z jego stylizacji, lecz z zawartości merytorycznej, charakteryzującej przedmiotową stronę czynu. Zasady bezpieczeństwa drogowego może naruszyć tylko ten, na kim ciąży obowiązek przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Jeśli więc jakaś sfera stosunków w ruchu drogowym nie jest objęta zasadami bezpieczeństwa ruchu, to osoby, które uczyniły zamach na dobro chronione przez art. 177 k.k., tj. życie i zdrowie, w tej sferze stosunków, nie są podmiotami przestępstwa określonego w tym przepisie. Odpowiadać mogą one na podstawie innych przepisów ustawy karnej. Jest to więc wyłączenie podmiotowe, wynikające z przedmiotowej strony czynu.

Szerokie wyłączenie podmiotowe zostało zawarte w art. 178 k.k. Podmiotem przestępstwa kwalifikowanego ze względu na nietrzeźwość sprawcy lub pozostawanie pod wpływem środków odurzających może być wyłącznie osoba prowadząca pojazd mechaniczny. Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 4 lutego 1992 r., II KRN 451/91, OSP 1993, z. 11, poz. 221, podkreślił, że za spowodowanie wypadku drogowego „może odpowiadać wyłącznie sprawca bezpośredni, którym był B.G. i on taką odpowiedzialność poniósł. [...] B.C. był sprawcą pośrednim zaistniałego wypadku drogowego, co wyraziło się tym, że jako właściciel samochodu [...] dopuścił znajdującego się w stanie nietrzeźwości B.G. do prowadzenia samochodu na drodze publicznej. Tym swoim zachowaniem oskarżony B.C. dopuścił się wykroczenia [...], a nie przestępstwa”. Natomiast w wyroku z dnia 7 lipca 1998 r., III KKN 109/97, Prok. i Pr. 1999, nr 2, s. 2, Sąd Najwyższy zauważył: „Zgodnie z treścią art. 145 § 2 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 177 § 2] za spowodowanie wypadku drogowego odpowiada każdy, kto choćby nieumyślnie, naruszając zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym, sprowadził skutki w tym przepisie określone. Nie ulega wątpliwości, że skazany, wręczając kluczyki do samochodu pijanemu W.K., naruszył, i to umyślnie, podstawowe zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a skutki swego postępowania mógł i powinien przewidzieć. Pomiędzy zachowaniem skazanego a określonym wypadkiem zachodzi związek przyczynowy, gdyż gdyby nie zezwolił on na prowadzenie swego pojazdu osobie nietrzeźwej, do wypadku, jak słusznie ustalił Sąd, wcale by nie doszło. Jest on nie sprawcą pośrednim lecz współsprawcą występku z art. 145 § 2 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 177 § 2]”57.

W kolejnym wyroku, z dnia 9 października 1980 r., V KRN 258/80, OSNPG 1982, nr 1, poz. 3, Sąd Najwyższy stwierdził: „Prawidłowe prowadzenie pojazdu jednośladowego, jakim jest motocykl, z istoty swej wymaga zgodnego współdziałania kierującego pojazdem i pasażera, co w rozpoznawanej sprawie – przy wysokim stanie nietrzeźwości pasażera (1,8‰), nie mówiąc już o stanie nietrzeźwości kierowcy – było niemożliwe lub znacznie utrudnione. Oskarżony, podejmując jazdę motocyklem z pijanym pasażerem, naruszył przepisy, które wymagają od użytkowników drogi zachowania obowiązku szczególnej ostrożności zwłaszcza w sytuacjach związanych ze zwiększeniem niebezpieczeństwa, jak np. w czasie wykonywania manewru wyprzedzania. Oskarżony dobrze znał stan nietrzeźwości pasażera, a także stopień tej nietrzeźwości. W związku z tym zadaniem sądu rozpoznającego sprawę było wyjaśnienie wszystkich okoliczności, które pozwoliłyby na ustalenie, że w zaistniałych warunkach oskarżony co najmniej powinien lub mógł przewidzieć skutki swego postępowania, zwłaszcza iż sam był w stanie znacznego stopnia nietrzeźwości (1,99‰).

Sytuacja uzasadniała konieczność zebrania wszystkich możliwych dowodów i dokonania przez oba sądy głębokiej, wszechstronnej analizy sprawy w płaszczyźnie powinności i zdolności oskarżonego przewidywania skutku jazdy i związanej z tym odpowiedzialności, jeżeli nie na płaszczyźnie art. 145 § 2 i 3 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 177 § 2 i art. 178 k.k.], to przynajmniej na podstawie art. 152 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 156 § 3 k.k.]”. Z kolei Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 5 marca 2013 r., II KK 169/12, Prok. i Pr.-wkł. 2013, nr 6, poz. 14, stanął na stanowisku, że obowiązek dopilnowania tego, czy pasażerowie zapięli pasy bezpieczeństwa, ciąży na kierowcy pojazdu58.

Na tle przytoczonego orzecznictwa interesująco jawi się wyrok Sądu Okręgowego w Krakowie z dnia 17 lutego 2005 r., II Ka 30/05, KZS 2005, z. 3, poz. 44, w którym stwierdzono: „Nieprawidłowe wykonanie naprawy samochodu, mające istotne znaczenie dla jego bezpieczeństwa, dokonane przez właściciela firmy naprawczej lub jego pracownika, nieposiadających odpowiednich kwalifikacji dla dokonywania napraw tego rodzaju, pociąga za sobą odpowiedzialność właściciela za stan techniczny pojazdu, zatem i za powstały wypadek, o ile wykazano jego nieumyślność”. Przytoczone orzeczenie jest nad wyraz dyskusyjne, przy czym bardziej należy się odnieść do niego krytycznie niż aprobująco. Nie sposób przyjąć, że źle wykonujący naprawę i nieposiadający właściwych kwalifikacji mechanik jest uczestnikiem ruchu, a tym bardziej osobą prowadzącą pojazd. Nie można zatem przypisać mu naruszania zasad bezpieczeństwa ruchu, co dotyczy wyłącznie kierujących. I dalej, nie ma przesłanek, aby tego rodzaju niedbały mechanik odpowiedział za czyn z art. 179 k.k., a w razie nastąpienia skutku – za nieumyślne spowodowanie obrażeń czy nawet śmierci. Moim zdaniem nie można mu przypisać sprawstwa występku z art. 160 § 1 k.k., albowiem czyn z art. 179 k.k. stanowi lex specialis. Nie może natomiast budzić zastrzeżeń pogląd Sądu Najwyższego wyrażony w wyroku z dnia 23 lipca 2013 r., V KK 32/14, LEX nr 1499212, w którym stwierdzono: „Współodpowiedzialnymi za wypadek drogowy może być dwóch lub więcej uczestników ruchu drogowego, z zastrzeżeniem przypisania im nie tylko takiego skutku, jaki został przez nich spowodowany przez chociażby nieumyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa [...]”59.

4.3. Podmiotowa strona czynu

Przestępstwo określone w art. 177 k.k. jest czynem nieumyślnym i w postaci umyślnej nie może występować. W przypadkach gdy sprawca chce spowodować w ruchu drogowym skutek określony w tym przepisie lub na taki skutek się godzi, odpowiada on za dokonanie (usiłowanie) przestępstwa na podstawie innych przepisów ustawy karnej w ewentualnej ich kumulacji. Pojazd stanowi wtedy narzędzie przestępstwa, a działanie (zaniechanie) sprawcy poddane jest jego woli spowodowania skutku wyrażającego się akceptacją prawdopodobieństwa jego nastąpienia.

Umyślność może, zgodnie z art. 177 k.k., dotyczyć wyłącznie zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wynika to ze zwrotu „chociażby nieumyślnie”. Umyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa zachodzi wtedy, gdy sprawca jest świadomy, jak należy w danej sytuacji postąpić, lecz postępuje inaczej; inaczej zatem – wie, że nie powinien np. na danym odcinku drogi wykonywać manewru wyprzedzania, przekraczać limitowanej znakiem drogowym prędkości, przejeżdżać linii ciągłej, zawracać w miejscu niedozwolonym, lecz to czyni60.

Należy zaznaczyć, że wiedza i świadomość kierującego nie muszą być współmierne i kierowca może w danej chwili nie mieć świadomości, iż narusza określone reguły bezpieczeństwa. Mimo to przyjmuje się modelowe założenie, że kierowca ma odpowiednią wiedzę i doświadczenie, choć pojęcie „doświadczony kierowca” jest nieostre. Uważa się, że taki kierowca na ogół potrafi właściwie ocenić dynamikę jazdy własnego pojazdu, tj. prędkość, jej zmiany, jednakże w odniesieniu do zachowań innych uczestników ruchu jego oceny są subiektywne, toteż zawsze należy liczyć się z błędem (niepożądaną reakcją). Doświadczony kierowca zachowuje się modelowo w ruchu drogowym i jego zachowania są przewidywalne. Jeżeli jednak zachowanie kierowcy nie jest modelowe, powstaje sytuacja zagrożenia, często kończąca się wypadkiem. Inni doświadczeni kierowcy nie są w stanie tego przewidzieć, dlatego reagują typowo na sytuację nietypową. To ogromne uproszczenie, determinujące postrzeganie przyczyn wypadków drogowych, przy których ocenie przyjmuje się, że kierujący naruszył obowiązujące zasady bezpieczeństwa lub inne reguły zawarte w prawie o ruchu drogowym bądź nieskodyfikowane zwyczaje.

Wypaczony jest zatem główny cel analizy wypadków, którym powinno być wykrywanie zagrożeń i ich eliminacja. Cel ten nie może być jednak osiągnięty bez uwzględnienia odpowiedzialności za błędne, a często lekkomyślne czynności. Należy pamiętać, że czynności kierowcy z profesjonalnego punktu widzenia są dwupoziomowe. Polegają one na decydowaniu – tj. planowaniu lub projektowaniu – sytuacji komunikacyjnej i radzeniu sobie z nią. Najistotniejsze znaczenie mają procesy decyzyjne – jaką sytuację kierowca wytworzy, z taką będzie musiał się uporać za pomocą swych czynności reaktywnych, tj. wrażeń, spostrzeżeń i działań motorycznych. Jeżeli zatem będzie miał odpowiednie doświadczenie, a co za tym idzie umiejętność przewidywania, wówczas nawet jego ryzykowne decyzje nie doprowadzą do wypadku.

Umyślność naruszenia zasad bezpieczeństwa zachodzi wówczas, gdy zamiarem sprawcy jest zachowanie niezgodne z prawem, a zatem gdy kierowcy można zarzucić, że wiedział, jak powinien w danej sytuacji postąpić, lecz świadomie zareagował inaczej. Jeśli warunek ten nie został spełniony, wówczas zachodzi działanie pod wpływem błędu co do okoliczności stanowiącej znamię czynu zabronionego. W razie uznania błędu za nieusprawiedliwiony sprawcy można przypisać jedynie nieumyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa mimo umyślnego, zgodnie z jego zamiarem, naruszenia określonej dyrektywy postępowania w ruchu drogowym. Działanie umyślne może więc występować w postaci zamiaru ewentualnego.

Poza przypadkiem umyślnego naruszenia zasad bezpieczeństwa z zamiarem bezpośrednim występują przypadki działania nieumyślnego, których źródła mogą wynikać np. z nieznajomości zasad bezpieczeństwa, braku umiejętności stosowania owych zasad czy nieuwagi. Brak wiedzy lub umiejętności wymaganych do kierowania pojazdem nie usprawiedliwia błędu w postępowaniu. Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 16 maja 1979 r., V KRN 93/79, OSNPG 1979, nr 11, poz. 148 stanął na stanowisku, że: „niedoświadczenie oskarżonego nie może być poczytane za okoliczność łagodzącą, skoro spowodowany przez niego wypadek był wynikiem świadomego przewożenia na motocyklu zamroczonego alkoholem pasażera i umyślnego naruszenia zasad ruchu drogowego. Brak doświadczenia oskarżonego, który niedawno nabył uprawnienia do kierowania pojazdami mechanicznymi, zobowiązywał go tym bardziej do ostrożnej jazdy i przestrzegania przepisów ruchu drogowego”. W rzeczywistości jest odwrotnie: od kierowcy wymagana jest znajomość przepisów i reguł prawidłowego prowadzenia pojazdu oraz umiejętności ich stosowania61. Pogląd ten został zaaprobowany przez Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 30 października 1979 r., V KRN 247/79, OSNPG 1980, nr 6, poz. 77: „Nie można odejść od uznania za błąd w sztuce prowadzenia pojazdu tylko dlatego, że sprawca nie wiedział, nie umiał, zdenerwował się, przestraszył się, na zasadzie odruchu nie zrobił nic, żeby uniknąć wypadku. Obowiązek przewidywania skutków błędów w sztuce prowadzenia pojazdu ciąży na każdym kierowcy i warunkuje jego winę z reguły w postaci karalnego niedbalstwa, polegającego na tym, iż nie przewiduje on skutków swych nieprawidłowych czynności, choć może i powinien je przewidzieć.

Poślizg na mokrej jezdni jest zjawiskiem na tyle typowym, że obowiązek rozpoznania go przez kierowcę nie może budzić wątpliwości. Nietrudno zorientować się, że im bardziej śliska jest nawierzchnia, z tym mniejszą siłą pojazd przyczepia się do niej. Tylko w wyjątkowych sytuacjach drogowych i w takich, które w szczególny sposób odbiegają od normy, można mówić o usprawiedliwionym zachowaniu się kierowcy, a wypadek, będący skutkiem nieprawidłowego odruchu prowadzenia pojazdu, można traktować jako splot nieszczęśliwych wydarzeń. Kierowca odpowiada, w myśl ustawy – Prawo o ruchu drogowym, za nieprzystosowanie prędkości do śliskości nawierzchni jedynie wówczas, gdy śliskość tę przewidywał lub mógł ją przewidzieć. Gdy okaże się, że konkretna śliskość nawierzchni nie była, nie mogła i nie powinna być przez kierowcę przewidywana, wtedy o odpowiedzialności karnej nie może być mowy”.

Sprawcę wypadku nieumyślnego może usprawiedliwiać tylko taki błąd, który nie był efektem lekkomyślności lub niedbalstwa. Wynika to wprost z przepisów ustaw karnych i wykładni pojęć ogólnych, tj. lekkomyślności i niedbalstwa.

4.4. Przedmiotowa strona czynu

Życie i zdrowie człowieka jest przedmiotem ochrony w art. 177 k.k., natomiast przedmiotem naruszenia są zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym albo też reguły postępowania, których przestrzeganie wymaga zachowania bezpieczeństwa w sferze stosunków międzyludzkich wywiązujących się w ruchu drogowym.

Artykuł 177 k.k. dotyczy zdarzeń zachodzących w ruchu drogowym. Pojęcie to obejmuje zarówno ruch pojazdów, jak i pieszych. Ustawa – Prawo o ruchu drogowym określa sposób zachowania się kierujących i pieszych na jezdniach, poboczach i chodnikach. Z przepisów tych nie wynika jednak, że naruszenie reguł bezpieczeństwa pieszego względem innego pieszego skutkuje odpowiedzialnością tego pieszego za spowodowanie wypadku drogowego. Wypadek drogowy to wynik wielu zmiennych (tj. człowieka, drogi i otoczenia), przy czym musi on być powiązany z ruchem pojazdu, czyli z jego przemieszczaniem się. Obowiązek zachowania ostrożności ciąży na wszystkich uczestnikach ruchu drogowego w każdej sytuacji, z którą może się łączyć wyrządzenie innym szkody. Dlatego pojęcie zasad bezpieczeństwa należy do odmiennych od ogólnych zasad ostrożności. Zasady bezpieczeństwa obejmują pewne normy gwarancyjne, tj. takie, których przestrzeganie wyłącza lub znacznie ogranicza niebezpieczeństwo z reguły panujące w określonej dziedzinie działalności ludzkiej. W tym miejscu należy zauważyć, że ruch drogowy w swej istocie jest niebezpieczny. Dlatego też pojęcie zasad bezpieczeństwa obejmuje nie tylko swoiste reguły ostrożności, ale także wypracowane nieskodyfikowane zwyczaje. Jest to niejednorodny zbiór zasad, w którego skład wchodzą różne elementy i wzajemne między nimi uwarunkowania. Jest to zbiór autonomiczny, zawierający reguły praktyczne oraz regulacje prawne. Zasady bezpieczeństwa nie utożsamiają się ani z jednymi, ani z drugimi – tworzą ich syntezę.

Przypisanie czynności sprawczej wynikającej z art. 177 k.k. wymaga wskazania, na czym polegało naruszenie zasad bezpieczeństwa. Ustawa nie nakazuje wskazania konkretnie oznaczonej zasady bezpieczeństwa, lecz nie zwalnia z określenia, jakie postępowanie stanowiło jej naruszenie. Przypisanie kierowcy winy popełnienia przestępstwa drogowego na tej podstawie, że naruszył on ogólny nakaz prowadzenia pojazdu rozważnie i ostrożnie, wymaga w każdym przypadku wyjaśnienia. Ocena, czy kierowca prowadził pojazd rozważnie i ostrożnie, nie może opierać się tylko na fakcie, że wypadek nastąpił. Oznaczałoby to, że kierowca powinien przy wykonaniu swych czynności zawodowych przestrzegać przepisów i zasad, ale jego obowiązkiem nadrzędnym jest unikanie wypadków. Zasady bezpieczeństwa można naruszyć, postępując zgodnie z przepisami, jeśli fachowa ocena sytuacji wymaga ich naruszenia, a kierujący ma dość czasu, aby wykonać określony, niezgodny z przepisami manewr obronny.

4.5. Miejsce wypadku drogowego

Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 5 grudnia 1995 r., WR 186/95, OSNKW 1996, nr 3–4, poz. 1962, stwierdził: „przestępstwo drogowe może być popełnione nie tylko na drodze publicznej, ale również poza nią – wszędzie tam, gdzie ruch pojazdów faktycznie odbywa się i w związku z czym istnieje możliwość zagrożenia dla bezpieczeństwa tego ruchu”.

Zaprezentowany przez Sąd Najwyższy pogląd został potwierdzony w aprobujących glosach R.A. Stefańskiego (WPP 1996, nr 2, s. 121) oraz E. Guzika (PS 1997, nr 4, s. 102). Artykuł 177 k.k. w swej podstawie odnosi się do reguł bezpieczeństwa obowiązujących zarówno na drogach publicznych, jak i niepublicznych oraz w strefach zamieszkania, strefach ruchu, jeśli jest to konieczne dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa uczestników ruchu (zob. art. 1 p.r.d.), jednak trudności interpretacyjne w dalszym ciągu pozostały, a powołane orzeczenie stanowi przyzwolenie na stosowanie analogii w prawie karnym, której obowiązujący system prawny nie uznaje63.

Niewątpliwie w miarę rozwoju motoryzacji zwiększa się obszar terenów wyposażonych w drogi wewnętrzne i coraz bardziej zaciera się różnica między wymaganiami stawianymi ruchowi na drogach wewnętrznych, np. co do prędkości, pierwszeństwa, postoju, zatrzymania, używania sygnałów dźwiękowych, a wymaganiami w zakresie ruchu na drogach publicznych. W praktyce często spotyka się na drogach wewnętrznych znaki i sygnały drogowe umieszczone według norm obowiązujących na drogach publicznych. Organy administracji drogowej tolerują ten stan rzeczy, chociaż tego rodzaju poczynania są dokonywane z inicjatywy prywatnej i bez jakiejkolwiek kontroli państwowej. Można przytaczać wiele przykładów: na rozległym terenie wyższej uczelni, szpitala czy jednostki wojskowej organy zarządzające umieszczają określone znaki drogowe, stanowiące pożyteczne dyrektywy, ale pozbawione jakiejkolwiek podstawy prawnej. Dlatego też osoby naruszające je nie podlegają odpowiedzialności za wykroczenia, ponieważ ogromna większość przepisów kodeksu wykroczeń wprowadza wprost do dyspozycji wykroczenia znamię drogi publicznej oraz strefy zamieszkania. Inne odwołują się wprost lub pośrednio do przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. To samo dotyczy wykroczeń odnoszących się do ochrony drogi. Wskazany jest art. 98 k.w. dotyczący zachowania należytej ostrożności poza drogą publiczną.

Również treść art. 86 i 98 k.w. pozwala wysunąć wniosek, że pierwszy z nich odnosi się wyłącznie do dróg publicznych, stref zamieszkania i stref ruchu, chociaż określenia tego nie znajdujemy w jego treści ani też nie odwołuje się on do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wynika to jednak wprost z odrębności regulacji prawnej wyrażonej w art. 98 k.w.

A. Bachrach64 pisał, że nie sposób kwestionować pożytku znaków i sygnałów drogowych instalowanych prywatnie, na zlecenie, poza gestią wydziałów komunikacyjnych urzędów administracji, podobnie jak trudno zrozumieć, dlaczego na drogach wewnętrznych nie miałyby obowiązywać przepisy prawne ustanowione dla dróg publicznych. Można więc zaaprobować tego rodzaju poczynania z punktu widzenia administracyjno‍-prewencyjnego. Jeśli jednak spojrzymy na to zagadnienie od strony prawnokarnej (represyjnej), to dostrzeżemy, że w sferę odpowiedzialności karnej została wprowadzona analogia – pojęcie nieznane obowiązującemu systemowi prawa karnego. Norma prawnokarna art. 177 k.k. czerpie swą treść z ustaw znajdujących się poza obszarem prawa karnego, lecz jest stosowana z odwołaniem się do przepisów prawnych niezobowiązujących poza drogami publicznymi czy strefami zamieszkania, gdzie obowiązuje reguła unikania zagrożenia bezpieczeństwa – co jest właśnie analogią, a czego nie dostrzegł Sąd Najwyższy w wytycznych wymiaru sprawiedliwości z 1963 r., jak również w późniejszych wytycznych oraz w orzecznictwie65. W powołanym orzeczeniu Sąd Najwyższy stwierdził: „Naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, o którym mowa w art. 145 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 177 k.k.], może nastąpić jedynie na drodze publicznej oraz w innych miejscach zrównanych z drogą publiczną [...], w których ten ruch – ogólny czy lokalny – odbywa się”.

Z kolei w tezie czwartej wytycznych wymiaru sprawiedliwości i praktyki sądowej w sprawach o przestępstwa drogowe66 czytamy, że określenie „ruch lądowy” jest określeniem obejmującym nie tylko ruch na drogach publicznych i szlakach kolejowych, ale również na terenach budowlanych czy przemysłowych, lotniskach itp., a więc wszędzie tam, gdzie odbywa się ruch pojazdów ogólny lub lokalny. Jest oczywiste, że chodzi tu o ruch pojazdów, i to ruch, który nie może odbywać się sporadycznie w jakimś mało uczęszczanym miejscu, lecz w miejscu powszechnie dostępnym, służącym ogólnej lub lokalnej komunikacji. W postanowieniu z dnia 20 sierpnia 1976 r., VII KZP 11/76, OSNPG 1976, nr 9, poz. 74, Sąd Najwyższy zauważył, że skoro „przez miejsce, w którym [odbywa się ruch pojazdów ogólny czy lokalny], należy rozumieć wyłącznie drogi, tj. wydzielone, przystosowane do komunikacji pasy ziemi łączące poszczególne miejscowości lub punkty terenowe, jest rzeczą oczywistą, że takim miejscem nie jest podwórko prywatnego domu mieszkalnego”.

O złożoności omawianego zagadnienia świadczy także późniejsze orzecznictwo Sądu Najwyższego, które zdarzenia zaistniałe w określonych miejscach komunikacji traktuje jako wypadki drogowe. Skoro ruch pojazdów i pieszych odbywa się na rampie kolejowej, drodze zakładowej, okresowo wyłączonym z ruchu odcinku szlaku kolejowego, zamkniętym torze kolejowym czy nawet ścieżce leśnej łączącej trzy miejscowości, to mamy do czynienia z przestępstwem drogowym67. W wyroku z dnia 11 października 2000 r., IV KKN 250/00, KZS 2001, z. 5, poz. 19 i 20, Sąd Najwyższy stwierdził: „W świetle art. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym «drogą» jest wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi (ścieżki) dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów. Przepisy ustawy o ruchu drogowym stosuje się wprawdzie do ruchu odbywającego się poza drogami publicznymi, jeżeli jest to konieczne dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa uczestników tego ruchu, a ruchem lądowym jest nie tylko ruch na drogach publicznych, ale również na terenach budowlanych czy przemysłowych – to jednak musi to być ruch w miejscu powszechnie dostępnym”. Kryterium naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu dotyczy przestrzegania nie tylko reguł ogólnej ostrożności, lecz także specjalnych zasad bezpieczeństwa, które należy rozpatrywać, opierając się na przepisach prawa o ruchu drogowym.

4.6. Skutek wypadku drogowego

Artykuł 177 § 1 k.k. przewiduje, że przestępczy skutek wypadku drogowego musi powodować obrażenia ciała innej osoby określone w art. 157 § 1 k.k. Surowsza odpowiedzialność karna przewidziana jest w razie spowodowania śmierci innej osoby albo ciężkiego uszczerbku na jej zdrowiu (art. 177 § 2 k.k.).

W wyroku z dnia 8 marca 2000 r., III KKN 231/98, OSNKW 2000, nr 5–6, poz. 4568, Sąd Najwyższy trafnie stwierdził: spowodowanie skutku może być tylko wtedy obiektywnie przypisane sprawcy (co stwarza podstawę wyjściową do ustalenia realizacji ustawowych znamion czynu zabronionego, określonego w art. 145 § 2 k.k. z 1969 r.), gdy urzeczywistnia się w nim niebezpieczeństwo, któremu zapobiec miałoby przestrzeganie naruszonego obowiązku ostrożności.

Artykuł 157 § 1 k.k. stanowi o innych obrażeniach ciała niż określone w art. 156 § 1 k.k., który uznaje za przestępstwo spowodowanie obrażeń w postaci:

1) pozbawienia człowieka wzroku, słuchu, mowy, zdolności płodzenia,

2) innego ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej, choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie lub trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała.

Z przedstawionego wyliczenia wynika, że nie chodzi o obrażenia ciała powodujące tak ciężkie skutki. Należy sądzić, że będą to obrażenia ciała, które powodują naruszenie narządu ciała lub rozstrój zdrowia trwający dłużej niż 7 dni. Takie też stanowisko zajął Sąd Najwyższy w uchwale z dnia 18 listopada 1998 r., I KZP 16/98, OSNKW 1998, nr 11–12, poz. 48, w której określenie skutku nawiązuje do lekkiego uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia. W praktyce przyjęto pogląd, że tego rodzaju czynem nie jest taki, który powoduje skutki w postaci obrażeń ciała leczone mniej niż 7 dni. Podstawą tego poglądu jest uchwała Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1975 r., V KZP 2/74, OSNKW 1975, nr 3–4. poz. 33, określająca wciąż aktualne zasady wykładni prawa przy ściganiu i karaniu przestępstw drogowych. Chodzi zatem nie o skutki polegające jedynie na spowodowaniu nieznacznych obrażeń ciała, ale o skutki naruszające czynności narządu ciała, niemające charakteru ciężkiego. Takie potraktowanie zagadnienia jest uzasadnione z punktu widzenia polityki karnej, zwłaszcza dlatego, że zdarzenia powodujące obrażenia ciała, których leczenie nie przekracza 7 dni, stanowią wykroczenia.

Czasem nie jest łatwo określić rodzaj doznanych przez pokrzywdzonego obrażeń ciała, tym bardziej że procesy leczenia zależne są od bardzo wielu indywidualnych czynników, toteż przy określeniu skutku wielokrotnie decydujące znaczenie ma opinia biegłego lekarza. To jednak zupełnie inne zagadnienie. W wyroku z dnia 31 lipca 1970 r., RW 659/70, LEX nr 21322, Sąd Najwyższy stwierdził, że uszkodzeniem ciała nie jest ani potłuczenie, ani powierzchowne zadrapanie, otarcie naskórka, siniaki i inne podobne obrażenia ciała ludzkiego, niepowodujące zakłóceń w normalnym funkcjonowaniu naruszonego ciała pokrzywdzonego ani w jego zdrowiu. Pogląd ten został zaaprobowany przez późniejsze orzecznictwo Sądu Najwyższego, chociaż wyrok Sądu Najwyższego z dnia 10 maja 1985 r., Rw 384/85, GP 1985, nr 5, s. 5, stanowi pewien wyjątek. Brzmi on: „Odpowiedzialność karna sprawcy czynu z art. 145 § 1 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 177 § 1 k.k.] nie jest uzależniona od tego, czy pokrzywdzony doznał uszkodzenia ciała (lub rozstroju zdrowia) naruszającego prawidłowe funkcjonowanie organizmu na okres 7 dni. Wystarcza w tym względzie ustalenie, że pokrzywdzony doznał takiego uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, które naruszyło czynności odpowiedniego narządu na czas nieprzekraczający 7 dni”.

O ile określenie śmierci człowieka zasadniczo nie nastręcza trudności interpretacyjnych, o tyle określenie ciężkich obrażeń ciała, poza wymienionymi w art. 157 k.k., może sprawiać kłopoty. Wśród przedstawicieli medycyny sądowej od lat prowadzony jest spór na temat pojęcia choroby zagrażającej życiu. Według jednych jest to określenie abstrakcyjne, toteż samo prawdopodobieństwo, że dane schorzenie ze względu na swój rozwój może spowodować zejście śmiertelne, uzasadnia określenie choroby jako zagrażającej życiu. Zdaniem innych, aby choroba mogła być tak scharakteryzowana, musi nastąpić konkretne, rzeczywiste zagrożenie życia występujące w postaci ciężkich objawów klinicznych u chorego. Jeden z autorów określa to jako stan z pogranicza życia i śmierci.

W zasługującym na pełną aprobatę wyroku Sądu Najwyższego z dnia 14 marca 2002 r., II KKN 154/00, LEX nr 51800, stwierdzono: „Przy przypisaniu oskarżonemu [...] przez sąd pierwszej instancji skutków w postaci «ciężkiej choroby długotrwałej», a co za tym idzie zakwalifikowania zarzucanego występku z art. 177 § 2 k.k., sąd odwoławczy, winien przy pomocy innych biegłych spróbować wyjaśnić, czy ten «niefortunny» lub «niepomyślny» wynik zastosowanej metody leczenia był przyczyną «ciężkiej choroby długotrwałej», w sytuacji gdy pierwotne obrażenia doznane przez pokrzywdzonego na to nie wskazywały”. Należy zauważyć, że przebieg choroby, która zazwyczaj nie zagraża życiu, może być szczególnie groźny z powodu niewłaściwego postępowania osoby poddanej leczeniu albo innych zakłóceń zwykłego leczenia. Nie można tego uznać za normalne następstwo obrażeń obowiązujących (obciążających) kierowcę. Niestety zagadnienie to pozostaje niezauważalne, chociaż powinno być przedmiotem odrębnych ustaleń, oczywiście w sytuacjach, gdy jest to konieczne. Artykuł 177 § 1 k.k. nie przewiduje karalności czynów powodujących obrażenia ciała, których czas leczenia nie przekracza 7 dni, oraz skutkujących wyrządzeniem szkody w mieniu. Nowelizacja przepisów kodeksu karnego niejako przywróciła jednak stan z 1969 r. Bez znaczenia przy tym jest rozmiar wyrządzonego uszczerbku na zdrowiu lub szkody w mieniu, skoro za przestępstwo uznano samo kierowanie pojazdem mechanicznym w stanie nietrzeźwości lub po użyciu środka odurzającego. Fakt kierowania pojazdem w tym stanie oraz wyrządzenie danych szkód determinuje ich określenie, czyli umieszczenie w opisie czynu zarzucanego sprawcy. Z tego wynika wprost, że w wyroku karnym musi się znaleźć pełen opis czynu (w tym także jego skutki) zarzucanego oskarżonemu. Dlatego stało się ważne ustalenie także innych skutków niż ujęte w art. 177 § 1 k.k., które mają znaczenie dla orzeczenia, w razie zaś zgłoszenia wniosków – zasądzenie odszkodowania, zadośćuczynienia czy nawet nawiązki.

4.7. Związek przyczynowy

„W każdej sprawie dotyczącej występku określonego w art. 145 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 177 k.k.] sąd powinien bacznie rozważyć, czy istnieje związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem przepisów a przedmiotową kolizją drogową. Związek ten nie może być rozumiany jako jedynie czasowe lub miejscowe następstwo wydarzeń, ale jako następstwo rzeczowe skutku, w postaci wypadku drogowego, z poprzedzającym go naruszeniem przez oskarżonego przepisów o ruchu drogowym” – tak brzmi wyrok Sądu Najwyższego z dnia 4 listopada 1998 r., V KKN 303/97, OSNKW 1998, nr 11–12, poz. 50. Orzeczenie to dotyka niezwykle ważnego zagadnienia. Nie zawsze bowiem nieostrożność kierowcy czy nieprzestrzeganie reguł administracyjno‍-drogowych, wbrew rozpowszechnionym poglądom, musi być przyczyną wypadku drogowego. Może on bowiem być wynikiem wielu zmiennych, których kolejności nie sposób ustalić. Przyczynowe uwarunkowania wypadkowości drogowej są bardzo rozległe, niemniej jednak wciąż funkcjonuje błędne rozumowanie „od skutku do przyczyny”, w którym z reguły przyczyny upatruje się w błędzie kierującego. Niestety tego rodzaju podejście znajdujemy również w orzecznictwie Sądu Najwyższego. Na przykład w wyroku z dnia 11 grudnia 1996 r., II KKN 46/96, niepubl., czytamy: „Oskarżony, jadąc ulicą, widział również dzieci bawiące się na jezdni. Taka sytuacja grożąca w każdej chwili wtargnięciem dziecka na jezdnię lub znalezieniem się innego dziecka przebywającego na linii przesuwania się prowadzonego przez oskarżonego pojazdu, nie upoważnia do jazdy z prędkością dopuszczalną na obszarze zabudowanym [...]. W takiej sytuacji należało jechać z taką prędkością, by można było zatrzymać pojazd w każdej chwili, w zasadzie w miejscu. Należało się bowiem liczyć z tym, że nagle w bezpośredniej bliskości pojazdu pojawi się jedno z dzieci bawiących się na chodniku lub jezdni, wyłaniające się zza zaparkowanego pojazdu”.

Inne orzeczenia Sądu Najwyższego, określające zasady bezpieczeństwa ruchu, mówią m.in. o tym, że uczestnik ruchu nie może bronić się stwierdzeniem, że jego zachowanie nie stanowi przekroczenia żadnego wyraźnego zakazu lub nakazu wynikającego z przepisów, w każdym przypadku bowiem zobowiązany jest on nie tylko do przestrzegania tych zakazów (nakazów), lecz także do oceny, czy z uwagi np. na stan drogi, rodzaj pojazdu, warunki atmosferyczne i inne okoliczności, w jakich odbywał się ruch, jego zachowanie nie stwarzałoby niebezpieczeństwa dla innych uczestników ruchu, a więc jest obowiązany do ostrożności wynikającej z samej istoty ruchu drogowego69. Zachowanie zatem nawet zgodne z regułami administracyjnymi w pewnych sytuacjach nie przesądza o tym, że uczestnik ruchu nie naruszył zasad bezpieczeństwa.

Trzeba jednak zaznaczyć, że przyjęcie, iż określone zachowanie stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa, wymaga wykazania, jaka zasada i w jaki sposób została przez sprawcę naruszona. Uznania, że w konkretnym przypadku zostały naruszone zasady bezpieczeństwa, nie można opierać jedynie na stwierdzeniu faktu, że doszło do wypadku70. Punktem wyjścia do badania związku przyczynowego jako znamienia występku określonego w art. 177 k.k. nie jest więc skutek. Owym punktem wyjścia rozumowania prawniczego – pisał A. Bachrach71 – musi być naruszenie zasad bezpieczeństwa. Nie ze skutku wynika, że naruszone zostały zasady bezpieczeństwa. Skutek może nastąpić bez ich naruszenia, a nawet z naruszeniem, ale bez związku ze skutkiem – co podkreślił Sąd Najwyższy w powołanym orzeczeniu.

Badanie związku przyczynowo‍-skutkowego staje się aktualne tylko wtedy, kiedy w ruchu drogowym następuje zdarzenie opisane w art. 177 k.k. A. Bachrach stwierdził, że pierwszy etap procesu poznawczego wymaga zabiegu operacyjnego, który polega na odwróceniu toku wynikania i konstruowania fikcyjnych związków skutkowo‍-przyczynowych. Zabieg ten służy poszukiwaniu naturalnej przyczyny (przyczyn) zdarzenia, które stało się punktem wyjścia do akcji prawnej. Punkt końcowy tego odwróconego toku wynikania prowadzi do kierowcy, z którym łączy się naturalne domniemanie sprawstwa wypadku. Droga poszukiwania jest krótka, a jej kierunek z góry określony. Pozostaje jednak odnalezienie naruszonej zasady bezpieczeństwa, którą można by przypisać kierowcy. Z tym ostatnim nie ma problemu, czego dowodzi praktyka. Na przebieg tego rozumowania wpływa przede wszystkim skutek, a raczej jego sugestia, często powodująca mierzenie następstwa czasowego ze związkiem przyczynowym. Ponadto działa wieloletni nawyk, wynikający ze stosowania wobec kierowcy norm prawnokarnych o charakterze ogólnym i budowie skutkowej. Czynnikiem trzecim jest pojemność pojęcia zasad bezpieczeństwa, których interpretacja nie zawsze jest najkorzystniejsza dla kierującego, chociaż równie poprawna mogłaby być inna.

Przedstawione argumenty świadczą o ważności problemu wskazanego w powołanym wyroku, który stanowi odejście od dotychczasowej linii orzeczniczej Sądu Najwyższego, nakładającej na kierującego częstokroć zbyt wysokie wymagania, abstrahując od związku przyczynowego. Wystarczy wskazać podnoszoną wielokrotnie, a omówioną dalej zasadę zachowania szczególnej ostrożności podczas dojeżdżania do wyznaczonego przejścia przez jezdnię dla pieszych, do skrzyżowania czy też zachowanie tzw. bezpiecznej prędkości jazdy. Oczywiście w swoim orzecznictwie Sąd Najwyższy także realistycznie podchodził do zagadnienia, chociażby do problematyki związku przyczynowego, którą jednak potraktował raczej marginalnie. Dlatego też na uwagę zasługują trzy przytoczone orzeczenia:

1. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 13 czerwca 1994 r., III KRN 76/94, PiP 1997, z. 20, s. 19: „Sam fakt kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości nie przesądza automatycznie winy kierowcy w zakresie odpowiedzialności z art. 145 § 3 [...] [k.k. z 1969 r., obecnie art. 178 k.k.]. Odpowiedzialność ta musi być oparta na związku przyczynowym między takim właśnie stanem a nastąpieniem wypadku i jego skutkiem. Niezależnie od skomplikowanego stanu sprawy, sąd musi dokonać jednoznacznych, kategorycznych ustaleń, wykorzystując możliwe źródła i środki dowodowe”72.

2. Z kolei w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 24 stycznia 1997 r., II KKN 133/96, Jurysta 1997, nr 8–9, s. 46, czytamy: „Prowadzenie po zapadnięciu zmroku nieoświetlonego pojazdu mechanicznego po drodze publicznej, a nadto niesprawnego technicznie pod wieloma względami (np. brak sprawnie działających kierunkowskazów) stanowi nie tylko rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa, ale i realne jego zagrożenie. W ruchu drogowym dlatego obowiązuje zasada tzw. ograniczonego zaufania wobec innych uczestników tego ruchu, że nawet ewentualne przyczynienie się innego uczestnika do spowodowania wypadku drogowego, nie zwalnia od odpowiedzialności tego, kto swoim działaniem także się do niego przyczynił”.

3. Natomiast wyrok Sądu Najwyższego z dnia 19 maja 1996 r., III KKN 36/96, niepubl., brzmi: „Ocena zachowania kierowcy nie może opierać się tylko na fakcie, że wypadek nastąpił. Prowadzący pojazd ma prawo liczyć na respektowanie zasad bezpieczeństwa ruchu przez współuczestników tego ruchu”.

Powszechnie przyjmuje się, że przekroczenie przepisów przez innego użytkownika drogi zwalnia – zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania – osobę przestrzegającą przepisów od odpowiedzialności m.in. wtedy, gdy, dostrzegając przekroczenie, zrobiła wszystko, co było możliwe w danej sytuacji, aby zaistniałemu niebezpieczeństwu przeciwdziałać. Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 16 czerwca 2000 r., III KKN 123/98, LEX nr 51434, podkreślił, że: „w każdej sprawie dotyczącej przestępstwa określonego w art. 177 k.k. sąd powinien zawsze rozważyć, czy istnieje związek przyczynowy pomiędzy stwierdzonym naruszeniem przepisów a zaistniała kolizją. Związek ten nie może być rozumiany li tylko jako czasowe lub miejscowe następstwo wydarzeń, ale jako powiązanie wypadku drogowego z poprzedzającym go naruszeniem przez oskarżonego przepisów o ruchu drogowym (zob. wyrok [SN] z dnia 4 listopada 1998 r., V KKN 303/97, OSNKW 1998, nr 11–12, poz. 50). Oczywiście to powiązanie musi znajdować pełne oparcie w całokształcie materiału dowodowego, nie może być hipotetyczne ani dorozumiane. Określony zaś w ustawie skutek winien być normalnym, typowym następstwem zachowania się oskarżonego”73.

Należy jeszcze raz podkreślić, że w procesie poznawczym punktem wyjścia nie może być skutek, lecz działanie sprawcy. Warunkiem zastosowania normy z art. 177 k.k. jest bowiem ustalenie, że działanie odpowiada określonej charakterystyce prawnej, która nie wynika ze skutku, lecz z zupełnie innych źródeł. Jeżeli zatem działanie oskarżonego nie wypełnia ustawowego warunku naruszenia zasad bezpieczeństwa, to poszukiwanie związku przyczynowego ze skutkiem staje się po prostu zbędne. Dopiero kiedy sąd ustalił, że działanie oskarżonego naruszyło wskazane zasady bezpieczeństwa wyczerpujące jedno ze znamion występku określonego w art. 177 k.k., wówczas zajdzie potrzeba zbadania związku przyczynowego. Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 9 stycznia 2012 r., V KK 121/11, LEX nr 1119577, stwierdził, że przy koncepcji obiektywnego przypisania, która w przypadku przestępstw charakteryzujących się wystąpieniem określonego skutku, a takim jest przestępstwo z art. 177 § 2 k.k., pozwala na jego przypisanie w przypadku istnienia związku przyczynowego między zachowaniem sprawcy a skutkiem, ale również nakazuje rozważać odpowiedzialność za zwiększone niedopuszczalne ryzyko wystąpienia skutku. Uzupełnieniem przytoczonego orzeczenia jest wyrok Sądu Najwyższego z dnia 30 sierpnia 2011 r., IV KK 187/11, LEX nr 950442, w którym czytamy: „1. Spowodowanie skutku może być tylko wtedy obiektywnie przypisane sprawcy, gdy urzeczywistnia się w nim niebezpieczeństwo, któremu zapobiec miałoby przestrzeganie naruszonego obowiązku ostrożności. Innymi słowy, spowodowanie skutku może być tylko wtedy przypisane sprawcy, gdy przestrzeganie przez niego obowiązku ostrożności zapobiegłoby nastąpieniu skutku. 2. Rozstrzygnięcie, czy między czynem a powstałym skutkiem zachodzi związek normatywny, a więc, czy są podstawy do przypisania tego uszczerbku na skutek istotnego zwiększenia prawnie nieakceptowanego niebezpieczeństwa dla dobra prawnego, należy nie do sfery ustaleń faktycznych, ale do sfery decyzji, czy właściwie zastosowano prawo materialne”.

Niestety praktyka odeszła od przedstawionego modelu metodycznego, który oczywiście nie może być traktowany jako uniwersalny. Niemniej jednak ciężar skutku bywa decydującym kryterium. Jego preferowanie i traktowanie kierującego jako osoby, która – uczestnicząc w wypadku – zapewne naruszyła zasady bezpieczeństwa, prowadzi do automatyzacji odpowiedzialności karnej za wypadki drogowe.

4.8. Tryb ścigania

Przestępstwo wypadku drogowego stypizowane w art. 177 § 1 i 2 k.k. ściganie jest z oskarżenia publicznego. Występek określony w art. 177 § 2 zawsze ścigany jest w tym trybie, natomiast czyn określony w art. 177 § 1 – z urzędu lub na wniosek. W sytuacji gdy pokrzywdzoną wypadkiem drogowym jest wyłącznie osoba najbliższa dla sprawcy, która doznała obrażeń ciała w rozumieniu art. 156 § 1 k.k., ściganie następuje na wniosek pokrzywdzonego. Jest to przestępstwo względnie wnioskowe, albowiem jego ściganie zależy wyłącznie od złożenia wniosku tylko wtedy, gdy obrażeń ciała doznała jedynie osoba najbliższa dla oskarżonego.

Pojęcie osoby najbliższej określone zostało w art. 115 § 11 k.k. Jest nią:

– małżonek,

– krewni w linii prostej, tj. wstępni i zstępni,