Wypadki jachtów morskich ebook

Wstęp

Historie przedstawione w tej książce wydarzyły się na przestrzeni wielu lat. Wszystkie dają do myślenia. Z analizy ich przebiegu nasuwa się wniosek, że rzadko przyczyna wypadku sprowadza się do jednej złej decyzji czy jednego zaniechania. Najczęściej na finał zdarzeń ma wpływ wiele drobnych czynników, z których każdy sam w sobie wydaje się niepozorny i niegroźny. Są to niekiedy próby pójścia na kompromis z zasadami dobrej praktyki morskiej, licząc na to, że będzie dobrze i że przecież nic się nie stanie. W pozostałych przypadkach scenariusz pisze morze.

Każdy z opisanych wypadków ma niepowtarzalny przebieg. Nie ma tu schematów. Każdy to osobna lekcja pokory i rozsądku, którą z pełną otwartością da się przyjąć, siedząc w wygodnym fotelu w ciepłym domu. Łatwo można wtedy udawać przed sobą, że nigdy nie byliśmy w sytuacji podobnej do tej, w której znalazł się bohater opowieści. Nie chcemy dopuścić możliwości, że być może od tragicznego rozwoju zdarzeń uchroniło nas tylko szczęście. A jednak wszyscy ci, którym ono nie dopisało, planowali bezpieczne dotarcie do kolejnego portu.

Celem tej książki nie jest piętnowanie i szukanie winy. Chodzi w niej o pokazanie na przykładach zależności przyczynowo-skutkowych, jakie mogą mieć miejsce na morzu. Każdy kapitan popełnia błędy. Każdy bez wyjątku. Czasem okoliczności je tuszują, czasem morze nie wybacza. Jest to bowiem partner wymagający, którego trudno przechytrzyć.

Opisy wypadków zostały przygotowane na podstawie raportów i orzeczeń właściwych dla kraju bandery organów, w których kompetencji leży badanie wypadków morskich. Wszystkim przyświeca jedno motto: lepiej uczyć się na błędach cudzych, aby nie popełniać własnych!

1. HMS Bounty

HMS Bounty

Typ: fregata

LOA: 33 m

Materiał kadłuba: drewno

Rok budowy: 1960

Film Marlona Brando zatytułowany „Bunt na Bounty” to klasyka kinematografii i punkt obowiązkowy na liście każdego amatora marynistyki na ekranie. Mało kto wie, że na jego potrzeby zbudowano statek – HMS Bounty. Żaglowiec nie był makietą i rzeczywiście nadawał się do pływania. Powstał przecież w kanadyjskim mieście Lunenburg znanym z porządnej roboty szkutniczej. Po zakończeniu zdjęć drewnianą fregatę trzeba było jakoś zagospodarować, wysłano ją więc w promocyjny rejs po świecie.

Podróż zakończyła się w 1965 roku. Od tego czasu jedynym zadaniem żaglowca było dostarczanie atrakcji turystom przy kei w St Petersburgu i Fall River na Florydzie. Koncepcja wykorzystania statku z czasem się zmieniła i w 2007 roku przeprowadzono jego gruntowny remont. Od tej pory pływał na krótkich trasach między portami, a podczas postojów jego pokład był otwarty dla zwiedzających. Załogę stanowili w dużej części wolontariusze, którzy chcieli przeżyć przygodę na historycznym statku. Rotacje w składzie osobowym były częste.

Według dokumentacjiHMS Bounty miał status „pływającej atrakcji turystycznej”, co w praktyce oznaczało przeprowadzany z miejsca na miejsce obiekt do zwiedzania. Przejścia między portami były dozwolone wyłącznie z udziałem załogi zawodowej i nie wolno było wówczas okrętować pasażerów.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami żaglowiec był prywatnym, niekomercyjnym jachtem i w związku z tym nie podlegał obostrzeniom i wymogom technicznym. Co prawda próbę uzyskania odpowiednich certyfikatów zezwalających na pływanie z pasażerami poczyniono w czasie remontu w 2012 roku, ale sprawę przesądził brak wystarczających funduszy. W kadłubie trzeba byłoby bowiem wprowadzić wiele poważnych zmian konstrukcyjnych, takich jak montaż grodzi wodoszczelnych czy systemu umożliwiającego odcięcie maszynowni w razie pożaru. Pomysł zatem porzucono, a stwierdzone podczas tego remontu miejscowe przegnicia kadłuba na polecenie kapitana zamalowano. W sposobie eksploatacji statku nic się nie zmieniło.

Na Atlantyku okres huraganów trwa co prawda do listopada, ale pod koniec października zdarzają się one stosunkowo rzadko. Rok 2012 do przeciętnych nie należał. Nad Karaibami rozbudowywał się sztorm tropikalny „Sandy”, któremu w środę 24 października przyznano status huraganu.

Prognozy co do jego toru były jednoznaczne – najpierw miał przemieszczać się na północ, a na wysokości Cape Hatteras skręcić na zachód w stronę lądu. To jednak nie wszystko. Przy wschodnim wybrzeżu USA formował się kolejny głęboki niż, który według wszelkiego prawdopodobieństwa miał się połączyć z huraganem, tworząc „Superstorm Sandy”.

W czasie, gdy „Sandy” został mianowany huraganem, fregata HMS Bounty stała przy kei w New London. Plan rejsów zakładał wyjście w morze i żeglugę do St Petersburga na Florydzie, aby tam wziąć udział w uroczystościach, które zaplanowane były na 10 listopada. O nadchodzącym huraganie mówiło się otwarcie i ostrzeżenia przed nim były wszechobecne. Załoga HMS Bounty była świadoma sytuacji, w jakiej znalazł się statek, i decyzji, którą będzie musiał podjąć kapitan. Dowodził żaglowcem od 17 lat i cieszył się wśród żeglarzy dużym szacunkiem – wierzyli więc, że wie, co robi.

Kiedy podczas zwołanego na 17.00 zebrania przedstawił swój plan, nikt się nie odzywał. Kapitan chciał wyjść w morze bez zbędnej zwłoki i jak najszybciej żeglować na wschód, aby ominąć centrum huraganu i dopiero potem skierować się na południe. Koncepcja ta niosła ryzyko, czego dowódca nie ukrywał. Dał załogantom wybór – mogli płynąć z nim lub zejść na ląd bez żadnych konsekwencji i dołączyć w kolejnym porcie. Była to sytuacja, z której tylko pozornie istniało wyjście – zamiast 20–25 osób na burcie znajdowało się zaledwie 15. Wyłamanie się i zejście na ląd, chociaż akceptowane przez kapitana, z pewnością byłoby źle przyjęte przez towarzyszy. Duch jedności w załodze zwyciężył. Cumy oddano o 18.00 i HMS Bounty wyruszył w morze.

Statek szedł kursem na SE. Pierwszy dzień żeglugi upłynął na żeglarskiej rutynie. W ramach przygotowań do sztormowania założono lajfliny na pokładzie. Kapitan na bieżąco śledził sytuację – utrzymywał stały kontakt z biurem armatorskim, które przekazywało regularnie aktualne informacje na temat przemieszczania się centrum huraganu. Czas mijał w napięciu. Dopiero prognozy odebrane w piątek wieczorem przyniosły coś nowego. Modele synoptyczne nie były już tak jednoznaczne – pojawiła się możliwość, że „Sandy” skręci na zachód później i uderzy w ląd w okolicy New Jersey. Kapitan postanowił poczekać z decyzjami do rana, kiedy ostatecznie polecił zmianę kursu na SW. Pierwotny plan, w jego rozumieniu, niósł za sobą ryzyko znalezienia się na drodze huraganu, a tak istniała spora szansa na prześlizgnięcie się między nim a lądem. Dodatkowa zaleta nowej koncepcji polegała na znalezieniu się w żeglownej połówce huraganu i przyjęciu silnych wiatrów z rufy, a więc na żegludze na południe z wiatrem.

Sobota przyniosła zmianę pogody. Wiatr tężał i momentami osiągał już prędkość 30 węzłów. Fale dochodziły do 5 metrów wysokości. Statkiem szarpało niemiłosiernie. Szedł pod żaglami i na obu silnikach. Załoga miała się średnio – część chorowała, a niemający doświadczenia na morzu mechanik złamał rękę i nie był w stanie wykonywać swojej pracy.

Szczelność drewnianego kadłuba również pozostawiała wiele do życzenia. Elektryczne pompy zęzowe pracowały non stop, a mimo to wieczorem stwierdzono podwyższający się poziom wody, który w zęzie w maszynowni sięgał 2–3 stóp (60–90 cm). Na żaglowcu znajdowała się zapasowa stacjonarna pompa hydrauliczna, która dopiero co wróciła z naprawy w stoczni. Kapitan przystąpił do jej uruchamiania, ale wysiłki na nic się zdały. Urządzenie nie chciało odpalić, zastosowano więc inną, przenośną pompę hydrauliczną. Wszystkie trzy pracowały bez przerwy przez całą noc.

W niedzielę rano sytuacja zaczęła się pogarszać. Około południa prędkość wiatru dochodziła do 90 węzłów, a wysokość fal do 10 metrów. W takich warunkach człowiek nie jest w stanie odpocząć. Załoga nieustannie pracowała przy osuszaniu statku. Mechanik był tak słaby i schorowany, że jednorazowo w maszynowni wytrzymywał zaledwie kilka minut.

Nie tylko załoga była na skraju wyczerpania. Statek również dostawał w kość. Najpierw stanął silnik na lewej burcie. Coś musiało się rozszczelnić, bo do zęzy przedostała się duża ilość paliwa. Niedługo później podarł się główny żagiel. Trzeba było iść na reje. Cudem nikomu nic się nie stało. Walka o żaglowiec nabierała tempa. Od 16.00 prawie cała obsada prowadziła ją w maszynowni, próbując uruchomić niepracujący silnik oraz utrzymać sprawność pomp i agregatów. Najgorzej miał się agregat na prawej burcie, który co chwila gasł, osłabiając przy tym pracę pomp zęzowych. Pojawiły się pierwsze poważne obrażenia wśród członków załogi.

Mimo to kapitan długo nie dopuszczał do siebie możliwości, że fregata przegra walkę z żywiołem. O sytuacji HMS Bounty powiadomił Coast Guard dopiero wieczorem. Woda w maszynowni sięgała już ludziom do pasa. Wyszli na górny pokład około 21.30, gdy stało się jasne, że nic więcej nie wskórają. Pracujące dotychczas silnik i agregat wyłączyły się tuż przed północą. Słychać było już tylko wiatr.

Wszyscy wiedzieli, że to koniec. Poziom wody w kadłubie o 02.30 oszacowano na 3 metry. HMS Bounty ledwo wystawał nad wodę. Godzinę później cała załoga była już na pokładzie ubrana w skafandry i pasy ratunkowe oraz uprzęże. Kapitan zwlekał z komendą opuszczenia statku, mimo że dwukrotnie sugerował mu to starszy oficer. Przekonywał, że czas gra rolę. Czekanie na położenie się statku na burcie stwarzało dodatkowe zagrożenie w sytuacji, która i tak była wystarczająco niebezpieczna.

Starszy oficer miał rację. O 04.26 HMS Bounty przechylił się mocno na prawą burtę. Ludzie spadali do wody. Łamały się maszty i reje. Było jeszcze ciemno, a widoczność sięgała co najwyżej 1–2 mil. Załoganci desperacko walczyli, aby oddalić się od idącego na dno kadłuba. Na ich szczęście obie znajdujące się na żaglowcu tratwy ratunkowe wypłynęły na powierzchnię. Jedna otworzyła się automatycznie, drugą trzeba było uruchomić ręcznie. Nie wiedzieli, ile czasu przyjdzie im czekać na pomoc i czy w ogóle w tych warunkach jakaś nadejdzie.

O 06.41 nad rozbitkami zawisły trzy śmigłowce ratownicze Jayhawk. Z wody i tratw podjęto 14 osób. Dwóch, w tym kapitana, nie odnaleziono. HMS Bounty zniknął pod powierzchnią wody około 19.20. Do tego czasu żywioł przepchnął wrak o 13 mil od miejsca ewakuacji.

PRZEMYŚLENIA

Sporo niejasności towarzyszy analizie stosunków, jakie panowały między kapitanem i armatorem. Kapitan jest zasadniczo pracownikiem armatora, otrzymuje więc od niego dyspozycje. W tym przypadku nie ma dowodów na to, aby armator próbował powstrzymać kapitana przed wyjściem w morze na spotkanie huraganu. Ryzyko utraty bądź uszkodzenia statku było ogromne, jednak widocznie zaufanie do kapitana przeważyło nad zdrowym rozsądkiem. Co ciekawe, nic nie wskazuje na to, aby armator w jakikolwiek sposób naciskał na udział fregaty w uroczystościach na Florydzie. Decyzja o opuszczeniu portu należała wyłącznie do kapitana. Interesujące jest to, że statek zdążyłby do St Petersburga, gdyby wyszedł dzień później, przeczekując najgorsze i czekając bezpiecznie na rozwój sytuacji. Wystarczyłoby osiągać podczas przelotu prędkość 6 węzłów. Kapitan jednak w czwartek wieczorem naciskał na niezwłoczne wyjście w morze. Dlaczego? Według zeznań członków załogi wierzył on w żeglarskie przesądy, a jeden z nich mówi o pechu towarzyszącym rejsom rozpoczętym w piątek.

National Transportation Safety Board (NTSB) jest w USA organem zajmującym się badaniem wypadków morskich. Dochodzenie na temat utraty HMS Bounty wykazało, że armator zostawił kapitanowi wolną rękę również w sprawie zmiany kursu na SW. Gdy przyszła informacja o zmianie toru przemieszczania się huraganu na zachód, tym bardziej należało nakłaniać kapitana do utrzymania kursu na wschód i przeczekania najgorszego z dala od „Sandy’ego”. Ryzyko napotkania niezwykle trudnych warunków powiązane ze skierowaniem starego drewnianego statku na SW było o wiele większe. Do dziś nie wiadomo, dlaczego dowódca zdecydował się na próbę przejścia przed huraganem. Z korespondencji z armatorem prowadzonej od momentu opuszczenia New London wynika, że taka koncepcja chodziła mu po głowie od samego początku. Jedyne wytłumaczenie, jakie w rozumowaniu kapitana mogło czynić ją zasadną, zakłada śledzenie przez niego pozycji oka huraganu i pominięcie tego, że akwen objęty wyjątkowo ciężkimi warunkami sztormowymi może mieć średnicę nawet tysiąca mil. Przeczy temu fakt, że w sobotę około południa National Weather Service udostępniło zdjęcie satelitarne huraganu, które kapitan odebrał. Być może założył, że na obrzeżach nie będzie tak źle. Tego się już nie dowiemy.

O tym, że HMS Bounty bierze wodę, załoga dobrze wiedziała. Osuszanie zęz było standardową procedurą na koniec każdej wachty. W swoich zeznaniach załoganci wspominają osobliwe odgłosy wydawane przez kadłub podczas sztormu. Takie, jakich nie słyszano nigdy wcześniej. Wtedy było już jednak za późno na uświadamianie sobie, że wysłużony drewniany żaglowiec, pracując na wysokiej fali w strefie Golfsztromu, może doznać istotnych przeciążeń prowadzących do powstania kolejnych rozszczelnień poszycia.

Wyposażenie mechaniczne statku obejmowało dwa silniki po 375 KM, dwa agregaty, dwie zasilane przez nie elektryczne pompy zęzowe i dwie pompy hydrauliczne napędzane przez silnik prawoburtowy. Na stanie znajdowała się też nieuruchamiana nigdy wcześniej pompa przenośna na benzynę. Jej niesprawność wyszła na jaw dopiero wtedy, gdy urządzenie stało się potrzebne. Widać tu poważne zaniechanie ze strony kapitana. Wychodził cieknącym statkiem na spotkanie huraganu, a nie upewnił się, że wszystkie pompy działają. Nie uznał za niezbędne przeszkolenia załogi w ich obsłudze. Nie wiadomo, na co liczył – że jakoś to będzie? Trudno pojąć, dlaczego wzgardził zasadami dobrej praktyki morskiej.

Nieuzasadniony optymizm kapitana widać też w odwlekaniu wezwania pomocy i przeciąganiu decyzji o ewakuacji. W rozmowach z Coast Guard rozważał on nawet podanie na statek dodatkowych pomp przez ratowników i kontynuowanie walki o ocalenie jednostki. Ostatecznie ewakuację zaplanowano na rano. Żaglowiec jednak do rana nie dotrwał. Mimo że było oczywiste, iż statek tonie, nie padła decyzja o opuszczeniu go. Warto zaznaczyć, że przeprowadzona w sposób zorganizowany ewakuacja z utrzymującego się w pozycji stępką w dół statku stwarza o wiele mniejsze ryzyko niż niekontrolowane znalezienie się w wodzie. W efekcie załoga została narażona na urazy ze strony spadających elementów takielunku. Wygląda na to, że na pierwszym miejscu na liście priorytetów kapitana nie byli więc w tych ostatnich chwilach ludzie, którzy powierzyli w jego ręce swoje bezpieczeństwo. Być może toczył wewnętrzny bój z perspektywą nieuniknionego – utraty ukochanego żaglowca.

W swoim raporcie NTSB stwierdza winę kapitana dotyczącą podjęcia złej decyzji na podstawie informacji i zasobów, którymi dysponował. Miał na pokładzie okrojoną załogę bez doświadczenia. Nie dokonał inspekcji urządzeń, które w sztormie na drewnianym statku w oczywisty sposób bywają potrzebne. Nie było też presji ze strony armatora dotyczącej wyjścia w morze, a nawet jakby była, niewiele by znaczyła wobec perspektywy niepotrzebnego, świadomego narażenia załogi i żaglowca. Jedyne wyjaśnienie, jakie się nasuwa, to brak świadomości kapitana co do warunków towarzyszących przejściu huraganu i wobec tego brak możliwości oceny realnej zdolności statku i załogi do stawienia im czoła. Prawdopodobnie po prostu nie wiedział, na co się pisze. Nie docenił oceanu.

2. STS Asgard II

STS Asgard II

Typ: brygantyna

LOA: 24,9 m

Materiał kadłuba: drewno

Rok budowy: 1981

Asgard II pływał po morzach Irlandzkim, Północnym i Bałtyckim z różnymi załogami. Zimę spędzał na Kanarach. Na koncie miał również dalekie rejsy – do Stanów Zjednoczonych i Australii. Z powodzeniem brał udział w regatach Cutty Sark i Tall Ship Races, stale gościł też na wszelkich zlotach żaglowców. Innymi słowy, był eksploatowany i zarządzany tak, jak na irlandzki żaglowiec szkoleniowy przystało.

10 września 2008 roku brygantyna wyszła w swój kolejny rejs. Tym razem portem początkowym był Douarnenez we Francji. Kolejnym miał być La Rochelle. W skład obsady statku wchodziło pięć osób załogi zawodowej i 20 osób załogi szkolnej.

O północy wachtę przejął pierwszy oficer. Godzinę później uruchomił się alarm zęzowy. Oficer niezwłocznie zszedł do mesy załogi szkolnej w dziobowej części brygantyny. Podnosił po kolei klapy od bakist pod kojami, ale nie znalazł śladu przecieku. Sytuacja wydała mu się dziwna, tak więc postanowił na razie nie robić nic. Wrócił na mostek, ale chwilę później zjawił się załogant, twierdząc, że w mesie woda wylewa się nad gretingi. Teraz już nie było na co czekać. Oficer natychmiast poinformował kapitana, a zaraz potem mechanika, którego zadaniem było uruchomienie pomp.

Na kapitanie informacja o wodzie w zęzach nie zrobiła dużego wrażenia – już kilka razy w swojej karierze na Asgad II taką otrzymywał i w każdym przypadku był to fałszywy alarm. Woda pochodziła z przepełnionych zbiorników. Tym razem jednak miało być inaczej.

Mężczyźni dyskutowali na mostku, gdy z dziobu dobiegł ich kobiecy krzyk. Był to głos pani bosman, która na statku spędziła parę lat i znała doskonale jego odgłosy. Obudził ją dźwięk napływającej wody. Kapitan nie zastanawiał się ani chwili. Zbiegł do mesy. Kabina bosmana znajdowała się tuż przy niej na prawej burcie. Gretingi już pływały. Wody przybywało w zastraszającym tempie.

Dowódca żaglowca wiedział, że sytuacja pogarsza się za szybko, aby była realna szansa na zlokalizowanie przecieku i opanowanie go. Trzeba było działać sprawnie i z rozmysłem. Zarządził zbiórkę załogi w pasach ratunkowych na pokładzie. Oficerowi wydał polecenie nadania wywołania PAN PAN na VHF. Pompa zęzowa w mesie nie radziła sobie z ilością wdzierającej się do kadłuba wody, mechanik miał więc wykorzystać wszelkie inne dostępne pompy. Pani bosman zajęła się rozstawianiem ręcznych pomp zęzowych na pokładzie. W tym czasie załoga próbowała uruchomić przenośną mechaniczną pompę zęzową, co się jednak z niewiadomych przyczyn nie udało.

Wszystkie wysiłki nie dawały rezultatu. Wody przybywało. Kapitan wiedział, że statek tonie i nic więcej nie może zrobić, by go uratować. Polecił oficerowi nadać wywołanie alarmowe MAYDAY. Załoga zrzuciła żagle i zwodowała trzy tratwy ratunkowe, z czego dwie po nawietrznej i jedną po zawietrznej. Istniała uzasadniona obawa, że żaglowiec położy się na burcie, tak więc zaczęto obsadzać te po nawietrznej. Wsiedli do nich kuk i oficer. Mechanik schodził co chwilę do maszynowni, aby doglądać pracy pomp zęzowych. Tam również zęza zaczęła wypełniać się wodą, włączył więc dodatkowe pompy elektryczne. W międzyczasie wraz z pierwszym oficerem pomagali załodze szkolnej schodzić do tratw.

Kapitan prowadził łączność alarmową w nawigacyjnej. Asgard II szedł na dno i było tylko kwestią czasu, aż zniknie pod powierzchnią. Praca pomp zęzowych zdawała się nie dawać żadnego wymiernego efektu. Z zalanej już niemal całkowicie mesy woda dostawała się do innych pomieszczeń. Nie przeszkadzały jej w tym drzwi wodoszczelne – ściany działowe wykonane z drewna nie były w stanie powstrzymać naporu cieczy.

Cała załoga zdążyła opuścić statek. Na pokładzie oprócz kapitana pozostali jedynie mechanik i bosman. W międzyczasie jedna z tratw znajdujących się po nawietrznej uległa awarii – rozszczelniła się podłoga, wskutek czego znajdujący się w niej ludzie znaleźli się w wodzie. Widząc to, bosman szybko zabrała się do przeciągania w ich stronę pustej tratwy z zawietrznej. Kapitan zarządził ewakuację reszty załogi stałej. Odciął falenie tratw i zszedł ostatni z pokładu. Asgard II z włączonymi światłami nawigacyjnymi powoli znikał w ciemności. Były to wczesne godziny poranne 11 września.

Na pomoc rozbitkom wyruszyły łodzie ratownicze z Belle-Île. Ich działania były sprawne, wskutek czego załoga żaglowca nie musiała przebywać w tratwach długo. Po odstawieniu na brzeg przez ratowników zajęła się nimi miejscowa ludność, zapewniając schronienie, suche ubrania, jedzenie i pomoc medyczną. Zostali przyjęci z sercem, co z pewnością złagodziło traumatyczne przeżycia minionej nocy.

PRZEMYŚLENIA

Asgard II został zbudowany z myślą o szkoleniu morskim młodzieży. Wyposażenie go pod kątem bezpieczeństwa i łączności było więc kluczowe. Na statku znajdowało się sześć tratw ratunkowych o łącznej pojemności równej niemal trzykrotnej liczbie załogi. Były też pasy i skafandry ratunkowe. Oprócz tradycyjnego radia VHF na mostku brygantyny znajdowały się radia MF oraz MF/HF i dwa transpondery radarowe SART.

Powszechną praktyką na żaglowcach szkolnych jest okrętowanie załogi szkolnej jako załogi, a nie pasażerów. Pozwala to na uniknięcie obowiązku spełniania nierzadko nierealnych dla żaglowca wysokich wymagań dotyczących bezpieczeństwa i procedur dla statków pasażerskich. Asgard II był więc zarejestrowany jako statek handlowy, a nie pasażerski. W związku z tym musiał spełniać wymagania formalne dotyczące certyfikacji i wyposażenia dla takich jednostek, które są o wiele wyższe niż wymagania dla jachtów.

Przepisy przepisami, a podejście armatora do statku to zazwyczaj odrębna kwestia. W tym przypadku było ono wyjątkowo troskliwe. Armator dbał o swój żaglowiec i kwestie bezpieczeństwa traktował bardzo poważnie. Świadczy o tym między innymi jego stosunek do spraw formalnych, który jest daleki od drogi na skróty. Brygantyna była statkiem o pojemności poniżej 500 BRT i zgodnie z prawem nie podlegała obowiązkowi posiadania Minimum Safe Manning Document opisującego wymagania dotyczące załogi. Asgard II taki dokument otrzymał na specjalną prośbę armatora, przy czym rozpisane w nim funkcje alarmowe uwzględniały wyłącznie załogę etatową. Załoga szkolna miała jedynie obowiązek przejść szkolenie z procedur na statku. Podobnie Asgard II jako niewielki żaglowiec nie podlegał obowiązkowi posiadania dokumentów i przeglądów urządzeń do łączności, jednak były one przeprowadzane na prośbę armatora. Ten sam model postępowania dotyczył środków ratunkowych i wyposażenia mającego zapewnić bezpieczeństwo.

Jako jednostka o drewnianym kadłubie Asgard II wymagał wyjątkowej troski. Dokowania i remonty miały miejsce wtedy, kiedy były potrzebne, a nie wtedy, kiedy wymagały tego przepisy. W efekcie przeprowadzano je częściej. Dwa lata przed wypadkiem, czyli w 2006 roku, kadłub zeszlifowano i pomalowano. Nie wykryto wówczas nic, co mogłoby budzić wątpliwości. Co więcej, remont ten był prowadzony pod nadzorem szkutnika, który uczestniczył w budowie brygantyny i czuwał nad wszystkimi późniejszymi pracami, znał więc kadłub bardzo dobrze. On również nie zauważył żadnych nieprawidłowości, a wszelakie ślady gnicia czy uszkodzenia klepek wykryłby z pewnością. Kadłub Asgard II był wykonany z dębiny i iroko, a zatem drewna bardzo wytrzymałego. Można więc przypuszczać, że to nie jakość i kondycja drewna przyczyniły się do wypadku. W nocy z 10 na 11 września siła wiatru wynosiła 40B. Wysokość fal oceniano na 2 metry. Nabieranie wody raczej nie było wynikiem intensywnej pracy kadłuba na sztormowej fali. Dlaczego zatem żaglowiec zatonął?

Ciekawe jest to, że jedna z osób z załogi w swojej relacji po wypadku wspomina dźwięk przypominający trzask bądź huk, który dało się słyszeć z prawej burty jeszcze przed pojawieniem się wody w zęzie. Potwierdza to pani bosman, której dziewięcioletni staż pracy na Asgard II stanowi silny argument za prawdziwością tych zeznań. Według niej niestandardowy dźwięk pojawił się około północy.

Wrak brygantyny został zbadany przez nurków. Osiadł na dnie stępką w dół, tak więc poszycie obu burt było dobrze widoczne. Co ciekawe, uszkodzenia z prawej i lewej strony kadłuba okazały się podobne. Na obu burtach wykryto pęknięcie i oderwanie się klepki w części dziobowej mniej więcej na linii podwięzi wantowych. Gdyby uszkodzenie wystąpiło tylko w jednym miejscu, można byłoby domniemywać, że zawiniły niedoskonałości strukturalne drewna skutkujące jego zmniejszoną w danym miejscu wytrzymałością. Inna koncepcja zakłada uderzenie w niewidoczny pod wodą obiekt. Rozpatrywano też możliwość przegnicia elementu poszycia. Wszystkie te ewentualności odrzucono. Trzeba było wziąć pod uwagę powstanie uszkodzeń podczas osiadania statku na dnie, jednak tę hipotezę trudno powiązać z faktem, że pęknięcia wystąpiły symetrycznie na linii want. Wykonano jednak obliczenia czasu zalania kadłuba przy założeniu, że uszkodzenia wystąpiły przed zatonięciem. Okazuje się, że jeżeli zalanie mesy trwało 45 minut, otwór bądź otwory w kadłubie musiały być mniejsze niż te we wraku. Wynika z tego, że uszkodzenia klepek musiały powstać lub znacznie się powiększyć już po zatonięciu.

Istnieje jeszcze hipoteza, której w czasie analizy przyczyn wypadku nie rozpatrzono z braku danych. Dotyczy ona nadwyrężenia elementu kadłuba przed żeglugą i pogłębienia się uszkodzenia w czasie żeglugi. Czyż nie zdarza się, że podczas manewrów w porcie statki żaglowe uderzają lub przynajmniej z dużą siłą opierają się dziobem o keję? Oczywiście, że tak. Być może coś podobnego stało się w Douarnenez lub jednym z poprzednich portów i później przerodziło się w przyczynę tragedii. Wszystkie opisane teorie są jedynie rozpatrywaniem różnych możliwości. Ostatecznie nie udało się określić przyczyny zatonięcia żaglowca.

Zwróćmy jeszcze uwagę na sprawne działanie załogi podczas walki o pływalność oraz ewakuacji. Funkcje alarmowe były rozpisane jedynie na członków załogi zawodowej, i to okazało się skuteczne. Nie miała tu znaczenia ich niewielka liczebność. Zarówno mechanik, jak i bosman i oficerowie wiedzieli, co mają robić, i potrafili sprostać swoim zadaniom. Czas, jaki upłynął od momentu uruchomienia się alarmu zęzowego do odcięcia faleni tratw, tylko nieznacznie przewyższał czas od nadania wywołania PAN PAN. Całość zabrała około 45 minut. Zważając na ilość wykonanej pracy i skuteczne ewakuowanie całej załogi, jest to wynik dobry i świadczy między innymi o porządnym wyszkoleniu załogi zawodowej. Profesjonalizm to jednak nie wszystko. O skutecznej ewakuacji zadecydowały też odwaga i zdyscyplinowanie w walce o statek i życie ludzi do samego końca.

Pozostaje kwestia oderwania się podłogi tratwy ratunkowej po wejściu do niej rozbitków. Nie było tu zaniedbań proceduralnych – tratwa niedługo przed wypadkiem wróciła z przeglądu i miała wszelkie atesty. W wyniku późniejszych badań okazało się, że zawiódł klej łączący podłogę i pływaki. Awarię tę uznano za przypadek odosobniony, ale jednocześnie wprowadzono ostrzejsze wymagania dotyczące testowania tratw ratunkowych.

3. S/y Maria S

S/y Maria S

Typ: HTC Maximus (zbudowany systemem gospodarczym)

LOA: 9,99 m

Materiał kadłuba: laminat

Rok budowy: 2008/09

M/t Halicz

Pojemność: 696 BRT

LOA: 60,81 m

Moc maszyn: 692 kW

Maria S była jachtem prywatnym. Jej właściciel chciał przepłynąć z Polski na Morze Śródziemne. Jednostki typu HTC znane są z dobrych parametrów żeglugowych, czemu więc miałoby się to nie udać.

Rejs rozpoczął się w Górkach Zachodnich 17 lipca 2011 roku. Był ranek, a na pokładzie znajdowała się złożona z dwóch panów załoga. Jednym z nich był właściciel jachtu legitymujący się patentem żeglarza jachtowego, drugi miał uprawnienia sternika jachtowego. Nie wiadomo, jakie relacje ich łączyły. Nie wiadomo nawet, czy dobrze się znali.

Ustalenia dotyczące funkcjonowania na jachcie ograniczono do wyznaczenia sześciogodzinnych wacht. Map papierowych nie było. Były za to GPS, komputer z programem obsługującym mapy elektroniczne i inna standardowa elektronika nawigacyjna w wersji rozszerzonej o radar. Żeglarze pokonywali kolejne mile na zachód, idąc wzdłuż Półwyspu Helskiego. Przyjęty system pływania zdawał się działać. Na wysokości Władysławowa awarii uległ co prawda grot, ale udało się rozwiązać problem po wejściu do portu i wieczorem Maria S wyszła w dalszą podróż.

Błoga żegluga nie trwała długo. Zaczęły wychodzić na jaw kolejne niedomagania jachtu. W zęzach pojawiła się woda, a na sterze – luzy. Nie działała pompa wody słodkiej, a także część oświetlenia wnętrza. Bez dostępu do wody pitnej płynąć dalej nie było jak.

18 lipca o 10.00 jacht wszedł do Darłowa, gdzie następnego dnia wykonano prace mające na celu poprawę jego stanu technicznego i zdolności do żeglugi. Objęły one usprawnienie systemu rolowania grota na bom, naprawę pompy, założenie reflinek na grocie sztormowym i zamontowanie reflektora radarowego na topie masztu. Zostało też zakupionych osiem map papierowych obejmujących wybrzeże Hiszpanii, Portugalii, Włoch, a także Morze Północne, Śródziemne i Bałtyk.

20 lipca Maria S wyszła w morze, jednak w związku z prognozą pogody zawierającą ostrzeżenie już następnego dnia zawinęła do Kołobrzegu. Wiatr miał co prawda początkowo słabnąć i przechodzić na E, ale 23 lipca zapowiadano już wiatr z zachodu o sile 6–70B. Halsowanie pod taką wichurę mijało się z celem. Wydawało się zasadne przeczekanie najgorszego w porcie.

Wieczorem 22 lipca, a więc w dniu poprzedzającym prognozowane trudne warunki, niespodziewanie armator postanowił wypłynąć. Przewyższający go kompetencjami żeglarskimi załogant miał przeciwne zdanie, ale ostatecznie uległ. Do pustego już zbiornika paliwa dolano 20 litrów oleju napędowego z kanistra i o 17.25 Maria S opuściła port.

Plan właściciela jachtu był przemyślany – paliwa miało wystarczyć na około 6 godzin żeglugi, a za cel podróży obrano Świnoujście bądź Dziwnów. Portem schronienia miało natomiast być... Niechorze. Żeglowano na wiatr WSW pod samym fokiem, wspierając się silnikiem. Początkowo udawało się płynąć kursem 2200, jednak około 22.00 zgodnie z prognozą wiatr stężał, osiągając siłę 5–60B. Zrzucono fok. Prędkość jachtu na samym silniku wynosiła wówczas 5–6 węzłów.

Załogant przejął ster i z przerażeniem stwierdził, że ten praktycznie nie działa. Odpowiedź jachtu na wychylenie koła była najpierw znacznie opóźniona, a po chwili żadna. Maria S nie słuchała steru. Była noc, zafalowanie rosło, a dla dwóch mężczyzn właśnie rozpoczęła się walka o przetrwanie. Zdecydowali, że nadeszła pora na założenie kamizelek ratunkowych. Armator zamontował rumpel awaryjny, jednak ten odmówił współpracy i pozostawał zablokowany w jednej pozycji. Załogant wyrzucił do wody wiadro na długiej lince – tak przecież instruują podręczniki. Wiadro musiało być wyjątkowo mocne, bo spełniało swoje zadanie i umożliwiało jakiekolwiek sterowanie przy prędkości 3–4 węzłów.

Około północy żeglarze zauważyli czerwone światło i uznali je za oznaczenie wejścia do portu w Dziwnowie. Sternik jachtowy nie miał złudzeń – bez pomocy z zewnątrz się nie obejdzie. Zszedł pod pokład, aby nawiązać łączność ze stacją brzegową, jednak nie zdążył tego zrobić – w jacht uderzyła fala, która rzuciła nim o burtę z taką siłą, że sternik stracił przytomność. Gdy ją odzyskał, wyszedł na pokład. Jego oczom ukazało się koło sterowe całkiem oderwane od kolumny steru. Próba nawiązania łączności ze stacją Witowo Radio udała się dopiero o 01.40. S/y Maria S poprosił o asystę i obserwację radarową. Wtedy mowy o holowaniu jeszcze nie było, ale Witowo Radio rozpoczęło poszukiwania statku w okolicy, który mógłby przyjść jachtowi z pomocą. O sytuacji zostały poinformowane służby SAR. O 01.48 o skierowanie się w stronę jachtu został poproszony zbiornikowiec m/t Halicz.

Starszy stopniem załogant znajdował się pod pokładem i czuwał przy radiu. Nagle usłyszał zmianę obrotów silnika, po czym motor zgasł. Przy tak małej ilości paliwa w zbiorniku i przy wysokim stanie morza zapowietrzenie było tylko kwestią czasu, uznał więc, że to właśnie się stało. Sytuacja i tak była nieciekawa, a bez napędu mechanicznego stawała się niebezpieczna. Mężczyzna poinformował Witowo Radio o awarii silnika. Stacja brzegowa przekazała tę informację do Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego (MRCK), gdzie zapadła decyzja o rozpoczęciu akcji ratowniczej. O 02.01 nadała też MAYDAY RELAY. O 02.23 MRCK ustalił z Haliczem, że ten podejmie próbę podejścia do jachtu i przyjmie na pokład jego załogę.

Wiało już regularne 70B z WbN. Stan morza oceniano na 5. Z portów wyszły dwie jednostki ratownicze, uruchomiono też stację ratownictwa brzegowego. Halicz był już w zasięgu wzroku, żeglarze wystrzelili więc czerwone rakiety, by ułatwić namierzenie pozycji jachtu. Zbiornikowiec rozpoczął podchodzenie do niewielkiej, targanej uderzającymi prosto w burtę falami jednostki. Załogant na Marii S przypomniał sobie o linach znajdujących się w wodzie, które mężczyźni wyrzucili w celu ułatwienia utrzymania dziobu pod falę. Teraz wciągnęli je na pokład, a linę dryfkotwy skrócili do około metra. Z kolei na Haliczu wyłożono na burtę odbijacze i zamontowano siatkę do ewakuacji. W następnej kolejności podano na jacht rzutkę, która została przywiązana do knagi na jego dziobie. Na zbiornikowcu napięcie rzutki regulował cały czas bosman, mając ją owiniętą dookoła relingu.

Duży statek manewrował tak, aby podejść prawą burtą do lewej burty jachtu, osłaniając go w miarę możliwości od fal. Z mniejszej jednostki podano trzy cumy, ale dwie z nich nie wytrzymały naprężeń i pękły. Załogant wiedział, że na pokładzie zbiornikowca będzie o wiele bezpieczniej, podjął więc decyzję o opuszczeniu jachtu. Armator siedział w tym czasie na rufie jakby ogłuszony. Nie reagował na argumenty i prośby kolegi wzywające go do przejścia na Halicza. Długo to trwało, ale ostatecznie o 02.40 zakończyło się sukcesem.

Ewakuacja na statek nie była skomplikowana – burta zbiornikowca znajdowała się metr nad pokładem Marii S. Na wieść o zabezpieczeniu żeglarzy MRCK odwołał statki SAR, kończąc akcję ratowniczą, a kapitanowi zbiornikowca poradził porzucenie jachtu na morzu. Dowódca nie był jednak przekonany i zaakceptował propozycję bosmana i starszego marynarza, aby podjąć próbę holowania jednostki. Marynarze przymocowali jacht, zakładając dodatkowo grubą cumę nabiegowo za maszt. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Najpierw pękł sztag, po czym maszt runął w stronę burty zbiornikowca. Szansa na ratunek dla jachtu przepadła i kapitan polecił odcumować Marię S