W mroku nad kontynentem ebook

Gdzieś nad Europą…

Chmury szły gęste, zbite i tak ciemne, że w mro­kach nocy trudno je było dostrzec. Jedy­nie równa i hała­śliwa praca sil­ni­ków pozwa­lała przy­pusz­czać, że tę zwartą masę prze­cina samo­lot. Po chwili, kiedy war­stwa obło­ków stała się cień­sza, wyło­niła się z niej syl­wetka Libe­ra­tora. W tej nie­skoń­czo­nej ciem­no­gra­na­to­wej otchłani maszyna jakby zasty­gła w bez­ru­chu.

Załoga sie­działa w mil­cze­niu. Każdy tkwił na swoim sta­no­wi­sku, odprę­żony po wyko­na­niu zada­nia i cze­ka­jący na pomyślne lądo­wa­nie. Pilot od czasu do czasu zer­kał na oświe­tloną tablicę wskaź­ni­ków. Wszystko O.K. – pomy­ślał i dodał gazu.

Samo­lot jakby pchnięty nie­wi­dzialną siłą zaczął ucie­kać nie­dbale postrzę­pio­nym obło­kom. Fakt ten zde­ner­wo­wał nawi­ga­tora, który ślę­cząc nad mapą Mer­ka­tora zgu­bił z pola widze­nia swój ołó­wek kre­ślar­ski. Po chwili w słu­chaw­kach pilota roz­legł się ochry­pły głos:

– Następ­nym razem, jak będziesz zmie­niał wyso­kość, to mnie uprzedź. Spró­buję wtedy zatrzy­mać swoje przy­rządy.

Znów nastą­piła cisza. Ciemne chmury stały się bled­sze, jakby wypło­wiałe od słońca. I kiedy zało­dze wyda­wało się, że wkrótce na hory­zon­cie pojawi się czer­wona tar­cza sło­neczna, ozna­cza­jąca począ­tek nowego dnia, w dole nagle poja­śniało. Morze świa­teł wznio­sło się z ziemi i popły­nęło w stronę samo­lotu. Ostre stożki reflek­to­rów prze­ci­nały niebo, krzy­żo­wały się i znowu roz­cho­dziły. W chwilę póź­niej dołą­czyła do nich kano­nada arty­le­ryj­ska.

– To Bala­ton! – stwier­dził pilot i zmie­nił kurs.

Maszyną zako­ły­sało. Ogni­ste smugi poszły bokiem, by po chwili znów chwy­cić w swe macki Libe­ra­tora. Blada twarz pilota ska­mie­niała. Zdał sobie sprawę, że moment nie­uwagi, jedna spóź­niona reak­cja i wysi­łek osób przy­go­to­wu­ją­cych wyprawę mógł pójść na marne. Roz­bie­gane oczy krą­żyły pomię­dzy zega­rami kon­tro­l­nymi a szybą kabiny, za którą roz­gry­wał się teatr jed­no­stron­nych dzia­łań wojen­nych.

– Żeby mieć na pokła­dzie cho­ciaż kilka bomb… – zama­rzył drugi pilot.

Nie­stety, jedy­nie strze­lec pokła­dowy mógł posłać serię z kara­bi­nów maszy­no­wych, ale w tych warun­kach i na tej wyso­ko­ści nie miało to żad­nego sensu.

Sekundy bie­gły tak wolno, iż lot­ni­kom wyda­wało się, że ktoś celowo przy­trzy­muje wska­zówki zegara. Jedy­nie po zro­szo­nych potem twa­rzach można było poznać, że czas nie zatrzy­mał się w miej­scu.

Powoli lot­nicy uspo­ka­jali się. Serca biły już równo, oddech stał się mia­rowy, kre­dowe dotąd twa­rze nabrały kolo­rów, a kro­ple potu prze­stały opa­dać na bluzy.

Ode­tchnęli z ulgą. Minęli nie­bez­pieczny rejon i w bla­dym przed­świ­cie dostrze­gli nie­wy­raźne zarysy ośnie­żo­nych gór Jugo­sła­wii.

Nagle, jakby zbyt mało emo­cji prze­żyli tej nocy, w zasięgu ich wzroku poja­wił się nie­przy­ja­ciel­ski myśli­wiec. Był jesz­cze daleko, ale z każdą chwilą jego syl­wetka sta­wała się więk­sza. O ucieczce nie mogło być mowy. Zbyt wolną mieli maszynę, by mogli umknąć przed lek­kim, szyb­kim i zdol­nym do bły­ska­wicz­nych manew­rów Mes­ser­sch­mit­tem.

Pilot myśliwca nie myślał zre­zy­gno­wać z oka­zji strą­ce­nia samo­lotu wroga. Zwięk­szył pręd­kość i ostrą piką zszedł w dół, po czym pro­sto­pa­dle poszy­bo­wał w górę i siadł na ogo­nie Libe­ra­tora.

– Jest za mną! – krzyk­nął tylny strze­lec.

– To strze­laj, na co cze­kasz?! – odparł zde­ner­wo­wany pilot.

Strze­lec pocią­gnął serię z kara­bi­nów maszy­no­wych, ale poci­ski poszły bokiem. Oddana po chwili następna seria rów­nież była nie­celna.

Prze­waga Niemca ryso­wała się wyraź­nie, a jego zdol­ność manew­ro­wa­nia prze­wyż­szała wolne, pra­wie żół­wie ruchy Libe­ra­tora.

– Uwa­żaj z lewej! – ostrzegł strze­lec.

Pilot wyko­nał nagły skręt z jed­no­cze­snym zej­ściem w dół. Manewr powiódł się. Me-110 spu­dło­wał. Nie dał jed­nak za wygraną. Ponow­nie ostrze­lał Libe­ra­tora i znowu usiadł na jego ogo­nie, by za moment odsko­czyć i razić go śmier­tel­nym ogniem.

Jak wilk dobiera się do ran­nej ofiary, tak Nie­miec ata­ko­wał alianta. Z roz­grza­nych luf sypały się ogni­ste smugi poci­sków – krót­kie, dłu­gie, chwila prze­rwy na zmianę pozy­cji, i dalej zacięty atak. Poci­ski prze­la­ty­wały nad kabiną pilo­tów i nad kadłu­bem. Wresz­cie dosię­gły celu. Prze­szyły wzdłuż lewe skrzy­dło, dziu­ra­wiąc je w kil­ku­na­stu miej­scach. Myśli­wiec, pewny już zwy­cię­stwa, nie odstę­po­wał swo­jej ofiary. Doska­ki­wał i ucho­dził na bez­pieczną odle­głość, mimo iż Libe­ra­tor sta­rał się powstrzy­mać jego hura­ga­nowe ataki. Nie­stety, sku­tecz­ność raże­nia bom­bowca była zbyt mała, aby móc zestrze­lić myśliwca. Pró­bo­wał więc nabrać pręd­ko­ści i ode­rwać się od Niemca, ale bra­ko­wało mu mocy.

W cza­sie jed­nej z takich prób coś dziw­nego zaczęło dziać się z maszyną. Lot­nicy poczuli ogromną wibra­cję, a rów­no­mierna dotąd praca sil­ni­ków została zakłó­cona. Bom­bo­wiec, sącząc strużkę ciem­nego dymu, tra­cił szyb­kość. Wpraw­dzie na­dal utrzy­my­wał się w powie­trzu, jed­nak sunął już znacz­nie wol­niej i mniej płyn­nie.

– Dosta­li­śmy w lewy, zewnętrzny sil­nik – stwier­dził pilot.

– Czy dole­cimy? – zanie­po­koił się radio­te­le­gra­fi­sta.

– Wszystko w rękach Boga – odparł drugi pilot.

– Jedno jest pewne, szkopa mamy już z głowy.

– Jak to? – zdzi­wił się nawi­ga­tor. – Tak łatwo zre­zy­gno­wał?

– Nie zre­zy­gno­wał – mruk­nął pilot – ale z pew­no­ścią dostrzegł, że to już nasze tery­to­rium. Spójrz­cie w dół.

Przed załogą roz­ta­czał się wspa­niały widok wscho­dzą­cego słońca, bia­łych grzyw na powierzchni morza i nieba nabie­ra­ją­cego błę­kit­nych odcieni. Ostre pro­mie­nie słońca zaczęły ośle­piać pilo­tów, ale oni nie zwa­żali na to. Myśleli tylko o jed­nym: jak dole­cieć do bazy?

W wirze walki nie­miecki samo­lot zaga­lo­po­wał się pra­wie nad Adria­tyk, nad tery­to­rium patro­lo­wane przez bry­tyj­skie myśliwce. Nie­miec nie chciał już ryzy­ko­wać i wyco­fał się.

Tym­cza­sem Libe­ra­tor na­dal tra­cił wyso­kość. Kłęby ciem­nego dymu buchały z sil­nika, two­rząc wokół maszyny gęstą, cuch­nącą spa­li­nami mgłę.

Lot­ni­sko było tuż, tuż. Pilot, prze­ko­naw­szy się o tym, zszedł jesz­cze niżej. Dobie­gał końca kolejny lot, kolejne spo­tka­nie ze śmier­cią.

– P jak Piotr prosi o zezwo­le­nie lądo­wa­nia. P jak Piotr prosi o zezwo­le­nie lądo­wa­nia – zgło­sił pilot.

Po chwili w słu­chaw­kach ode­zwała się zie­mia:

– O.K. Możesz lądo­wać.

– Zro­zu­mia­łem – potwier­dził pilot. – Mam uszko­dze­nie, zosta­łem tra­fiony w sil­nik.

W słu­chaw­kach znowu roz­le­gał się głos wieży kon­tro­l­nej, ale pilot już go nie słu­chał. Pod­cho­dził do lądo­wa­nia. Wysu­nął pod­wo­zie i część klap, ujął gazu i zszedł niżej. Wiał lekki, boczny wiatr. Libe­ra­tor prze­la­ty­wał pra­wie nad wodami Adria­tyku i kiedy wyda­wało się, że jesz­cze moment i dotknie pomarsz­czo­nej tafli, poja­wił się urwi­sty brzeg i maszyna, ude­rzyw­szy o beto­nową nawierzch­nię płyty lot­ni­ska, zetknęła się z zie­mią na samym początku pasa star­to­wego.

Załoga ode­tchnęła z ulgą. Wylą­do­wali szczę­śli­wie. Samo­lot pod­ko­ło­wał i zatrzy­mał się na środku pasa. Poszcze­gólni człon­ko­wie załogi wyska­ki­wali z bom­bowca i szyb­kimi susami odda­lali się od niego.

W tym samym cza­sie od strony han­garu nad­jeż­dżały samo­chody. Były wśród nich: stra­żacki i sani­tarka. Stra­żacy bły­ska­wicz­nie roz­wi­nęli sprzęt gaśni­czy i już mieli podejść do pło­ną­cego samo­lotu, kiedy ogromny wybuch i towa­rzy­szący mu podmuch powie­trza zni­we­czył ich pracę.

W kil­ka­na­ście sekund póź­niej prze­po­ło­wiony wrak Libe­ra­tora dopa­lał się reszt­kami sła­bego ognia.

– To zbior­nik paliwa spo­wo­do­wał ten wybuch – stwier­dził pilot, zwró­ciw­szy się w stronę zgro­ma­dzo­nych mecha­ni­ków.

– Pan kapi­tan miał szczę­ście, duże szczę­ście. – Jeden z naziem­nej obsługi wyra­ził to, co pomy­śleli inni. – Wystar­czyło jesz­cze kilka minut, a wasza załoga powięk­szy­łaby listę pole­głych lot­ni­ków.

– Los tak chciał – uśmiech­nął się pilot. – Ale kie­dyś ta z kosą… pew­nie nas dosię­gnie.

I znowu, nie wia­domo po raz który, ci mło­dzi lot­nicy z emble­ma­tem „Poland” na ramie­niu oszu­kali śmierć, w prze­dziwny, nie­mal cudowny spo­sób wydo­stali się z jej objęć. Misja spe­cjalna została zakoń­czona. Załoga wró­ciła na lot­ni­sko Campo Cas­sale koło Brin­disi, na połu­dnio­wym cyplu Włoch, gdzie sta­cjo­no­wała pol­ska eska­dra 1586 spe­cjal­nego prze­zna­cze­nia, eska­dra przy­sto­so­wana do wyko­ny­wa­nia naj­trud­niej­szych zadań, nie­rzadko oto­czo­nych naj­więk­szą tajem­nicą. Załogi tej eska­dry nio­sły pomoc ruchowi oporu, ludziom pro­wa­dzą­cym walkę pod­ziemną na obsza­rze oku­po­wa­nej Europy, jed­nak ich głów­nym zada­niem były loty do Pol­ski. O poszcze­gól­nych misjach wie­działo jedy­nie wąskie grono osób bez­po­śred­nio zain­te­re­so­wa­nych daną akcją. Rów­nież i sama załoga w ostat­niej chwili, nie­mal tuż przed star­tem, dowia­dy­wała się o celu lotu. Tego typu ostroż­ność była konieczna, gdyż w grę wcho­dziło bez­pie­czeń­stwo ludzi znaj­du­ją­cych się w samo­lo­cie, ocze­ku­ją­cych na pla­cówce zrzu­to­wej i dobro całego przed­się­wzię­cia.

Eska­dra doko­ny­wała zrzu­tów broni, amu­ni­cji, środ­ków wybu­cho­wych, odzieży, żyw­no­ści, lekarstw, instruk­to­rów walki pod­ziem­nej, radio­te­le­gra­fi­stów, łącz­ni­ków z tajną pocztą, zło­tem i walutą. Zakres dzia­ła­nia był sze­roki, uza­leż­niony od aktu­al­nych potrzeb.

„Loty wyko­ny­wane były indy­wi­du­al­nie, na dale­kich tra­sach, wyłącz­nie w nocy i na małych wyso­ko­ściach – wspo­mina Hen­ryk Kwiat­kow­ski, jeden z pilo­tów 1586 eska­dry. – Odna­le­zie­nie zrzu­to­wi­ska w takich warun­kach sta­wało się twar­dym orze­chem do zgry­zie­nia, tym bar­dziej że Niemcy mogli celowo dez­orien­to­wać załogę usta­wia­niem fał­szy­wych zna­ków świetl­nych, a ona sama łącz­no­ści radio­wej z zie­mią nie miała. Do tego docho­dził jesz­cze czyn­nik najbar­dziej nie­bez­pieczny – ogień środ­ków prze­ciw­lot­ni­czych…”.

Nic więc dziw­nego, że eska­dra pono­siła duże straty w ludziach i sprzę­cie oraz że przyj­mo­wano do niej jedy­nie doświad­czo­nych lot­ni­ków, mają­cych za sobą przy­naj­mniej jedną kolejkę lotów ope­ra­cyj­nych w dywi­zjo­nach bom­bo­wych. Nabór kan­dy­da­tów do służby w tej jed­no­stce odby­wał się w spo­sób ochot­ni­czy – tak zade­cy­do­wały wła­dze lot­ni­cze.

Wszy­scy chętni do służby w owej jed­no­stce musieli jed­nak spro­stać odpo­wied­nim wymo­gom i warun­kom. Przede wszyst­kim liczyły się umie­jęt­no­ści lot­ni­cze i odpo­wied­nie pre­dys­po­zy­cje. Szcze­gól­nie wysoką poprzeczkę sta­wiano nawi­ga­to­rom i pilo­tom, od któ­rych wyma­gano dosko­na­łej zna­jo­mo­ści nawi­ga­cji i orien­ta­cji w tere­nie, a w przy­padku pilo­tów – bar­dzo dobrego opa­no­wa­nia pilo­tażu.

Nie­za­leż­nie od tych wszyst­kich cech lot­nicy musieli przejść prze­szko­le­nie na samo­lo­tach uży­wa­nych w dywi­zjo­nach spe­cjal­nych, czyli na Hali­fa­xach i Libe­ra­to­rach. W cza­sie tre­nin­gów ćwi­czyli loty na małych wyso­ko­ściach i w trud­nych warun­kach atmos­fe­rycz­nych.

Z sze­ro­kiej gamy spraw zwią­za­nych z przy­go­to­wa­niem lotu na czoło wysu­wał się główny cel ope­ra­cji – ładu­nek prze­wo­żony do okre­ślo­nego miej­sca w Euro­pie oraz skocz­ko­wie („cicho­ciemni”). Nad cało­ścią zagad­nień zwią­za­nych z prze­rzu­ca­niem spa­do­chro­nia­rzy oraz sprzętu czu­wała w Oddziale V Komendy Głów­nej AK „komórka zrzu­tów”, która na początku wojny pod­le­gała wła­dzom lot­ni­czym, a następ­nie, od 1942 roku, uzy­skała samo­dziel­ność, sta­jąc się wydzia­łem.

„Komórka zrzu­tów” okre­ślana była róż­nymi kryp­to­ni­mami, za pomocą któ­rych można było się z nią kon­tak­to­wać (zazwy­czaj drogą radiową). Naj­czę­ściej uży­wano kryp­to­nimu „Syrena” i „Grad”, cho­ciaż sto­so­wano też kryp­to­nimy licz­bowo-lite­rowe, bar­dziej skom­pli­ko­wane i trud­niej­sze do roz­szy­fro­wa­nia przez wroga.

„Komórka zrzu­tów” zaj­mo­wała się orga­ni­zo­wa­niem pla­có­wek odbior­czych i utrzy­my­wała stałą łącz­ność z Oddzia­łem VI Sztabu Naczel­nego Wodza w Lon­dy­nie (kore­spon­den­cja doty­czyła przede wszyst­kim zagad­nień zwią­za­nych z orga­ni­za­cją zrzu­tów). Jej pra­cow­nicy czu­wali nad ewa­ku­acją zawar­to­ści zrzu­tów z pla­có­wek, ich roz­dzia­łem do poszcze­gól­nych miejsc zbior­czych, punk­tów kon­tak­to­wych i lokali prze­zna­czo­nych dla „cicho­ciem­nych”.

Na początku wojny, kiedy doko­ny­wano pio­nier­skich lotów nad Pol­skę, orga­ni­zo­wa­niem pla­có­wek odbior­czych zaj­mo­wali się ofi­ce­ro­wie lot­nic­twa i przy­byli z Wiel­kiej Bry­ta­nii „cicho­ciemni”. Póź­niej, kiedy liczba pla­có­wek odbior­czych wzro­sła do kil­ku­na­stu, roz­sia­nych po całym nie­mal tery­to­rium kraju (z wyjąt­kiem tere­nów zachod­nich), „komórka zrzu­tów” zaczęła odczu­wać dotkliwy brak ludzi. W tej sytu­acji orga­ni­zo­wa­nie pla­có­wek powie­rzono dzia­ła­czom tere­no­wym i rejo­no­wym oddzia­łom Armii Kra­jo­wej, a zagad­nie­niami tech­nicz­nymi ope­ra­cji lot­ni­czych zaj­mo­wał się Wydział Lot­nic­twa KG AK, który dys­po­no­wał całym szta­bem odda­nych spra­wie fachow­ców.

Ze względu na to, iż w grę wcho­dziło życie skocz­ków spa­do­chro­no­wych oraz ogromna war­tość zrzu­ca­nych zasob­ni­ków, odbiór na pla­ców­kach w kraju musiał być opra­co­wany w naj­drob­niej­szych szcze­gó­łach. Naj­mniej­sza pomyłka mogła zni­we­czyć trud setek ludzi, a zrzu­cone mate­riały mogły dostać się w ręce Niem­ców.

Pierw­sze zrzuty ludzi i sprzętu odby­wały się „na dziko”, ale szybko prze­ko­nano się, iż metoda taka przy­nosi zbyt duże straty w sprzę­cie i ludziach. Ana­li­zo­wano różne warianty i pro­po­zy­cje. Dłu­gie tygo­dnie trwały narady, któ­rych tema­tem było roz­wią­za­nie tech­nicz­nej strony zagad­nie­nia. W końcu posta­no­wiono, że zrzuty doko­ny­wane będą wyłącz­nie na pla­cówki odbior­cze (ewen­tu­al­nie na zapa­sowe), odpo­wied­nio przy­go­to­wane, zabez­pie­czone i w ści­śle okre­ślo­nym ter­mi­nie. Usta­lono też, że do Lon­dynu będą prze­ka­zy­wane jed­no­lite dane, współ­rzędne z map, okre­śla­jące w spo­sób bar­dzo dokładny miej­sce zrzutu.

Loty ope­ra­cyjne trwały od jesieni do wio­sny, w tym cza­sie też prze­ka­zy­wano do Lon­dynu wykaz uru­cho­mio­nych w kraju pla­có­wek. Zarówno załogę samo­lotu, jak i obsługę zrzu­to­wi­ska obo­wią­zy­wał swego rodzaju regu­la­min i jego wska­za­nia były na ogół prze­strze­gane. Otóż samo­lot z ładun­kiem lub skocz­kami miał wyzna­czoną pla­cówkę odbior­czą, na któ­rej powi­nien doko­nać zrzutu. Jeśli nie mógł tam dotrzeć lub pla­cówka nie odpo­wia­dała na sygnały, wów­czas kie­ro­wał się na pla­cówkę zapa­sową. Gdyby tam rów­nież były kło­poty, powi­nien udać się w rejon zapa­sowy, ale tylko po to, aby skocz­ko­wie mogli opu­ścić pokład maszyny. W takiej sytu­acji sprzęt w postaci zasob­ni­ków i paczek musiał wró­cić do bazy, gdyż obsługa zrzu­to­wi­ska zapa­so­wego rejonu nie była w sta­nie przy­jąć więk­szej ilo­ści sprzętu. Czu­wało tam zazwy­czaj zale­d­wie 2 lub 3 ludzi, mogą­cych zapew­nić skocz­kom osłonę oraz wska­zać punkty kon­tak­towe.

Z rejo­nów zapa­so­wych korzy­stano zazwy­czaj w cza­sie ciem­nych nocy i złych warun­ków atmos­fe­rycz­nych, kiedy samo­lot nie tra­fił do wła­ści­wego miej­sca zrzutu. Zda­rzały się i takie przy­padki, że pla­cówka odbior­cza została „spa­lona” i swo­jej pozy­cji nie sygna­li­zo­wała świa­tłami.

Z cza­sem, kiedy zaczęto do Pol­ski wysy­łać kilka, a nawet kil­ka­na­ście samo­lo­tów jed­no­cze­śnie, powstały wyspe­cja­li­zo­wane pla­cówki odbioru. Dzie­liły się one na typ „A” (przyj­mo­wały ludzi) oraz typ „B” (przyj­mo­wały wyłącz­nie sprzęt i mate­riały). Pla­cówki, na któ­rych lądo­wali skocz­ko­wie, musiały mieć liczną eskortę i środki szyb­kiego trans­portu, zapew­nia­jące natych­mia­stowy prze­rzut ludzi, waluty i taj­nej poczty do zakon­spi­ro­wa­nych lokali. Pla­cówki typu „B” miały rów­nież liczną obsługę, gdyż prze­ję­cie i ukry­cie sprzętu nale­żało zor­ga­ni­zo­wać szybko i spraw­nie.

Sto­so­wano zwy­kle dwa pod­sta­wowe zestawy, które pako­wane w sześć zasob­ni­ków zabie­rał jeden samo­lot i zrzu­cał na jedną pla­cówkę odbior­czą. Zestaw „OW” – ogni­sko walki – zawie­rał 2 kara­biny maszy­nowe i 1260 naboi do każ­dego, 18 pisto­le­tów maszy­no­wych Sten i po 522 naboje, 21 pisto­le­tów Colt i po 25–50 naboi, 40 gra­na­tów ręcz­nych, 76 gra­na­tów prze­ciw­pan­cer­nych oraz 118 kg pla­styku i środ­ków zapa­la­ją­cych.

W skład zestawu „MD” – miner­sko-dywer­syj­nego – wcho­dziło 265 kg pla­styku, 10 Ste­nów, 20 gra­na­tów ręcz­nych, 8 gra­na­tów prze­ciw­pan­cer­nych i 13 ładun­ków kole­jo­wych.

Dowódz­two AK szcze­gólną wagę przy­wią­zy­wało do tego, aby wszyst­kie poczy­na­nia zwią­zane z przy­ję­ciem skocz­ków i sprzętu zacho­wać w cał­ko­wi­tej tajem­nicy. Wszyst­kie tego typu akcje okre­ślano jako „ści­śle tajne”, a o ich prze­biegu i ter­mi­nie wie­działo nie­liczne grono zaufa­nych, nale­żą­cych do ści­słej kon­spi­ra­cji pra­cow­ni­ków.

Aby zgrać przy­lot samo­lotu z uru­cho­mie­niem pla­cówki odbior­czej, wpro­wa­dzono sys­tem zapo­wie­dzi radio­wych, który pole­gał na nada­wa­niu w audy­cjach pol­skiego radia BBC usta­lo­nych melo­dii sygna­ło­wych zapo­wia­da­ją­cych lot do kraju. Póź­niej, w 1944 roku, poda­wano w audy­cjach trzy­cy­frowe liczby, przy­po­rząd­ko­wane poszcze­gól­nym pla­ców­kom. Ażeby uchro­nić załogę samo­lotu i ocze­ku­ją­cych na dole przed wszel­kiego rodzaju omył­kami i nie­do­mó­wie­niami orga­ni­za­cyj­nymi, Sztab Naczel­nego Wodza wpro­wa­dził w życie jed­no­lite prze­pisy, zebrane w odpo­wied­nią instruk­cję i dostar­czone do zain­te­re­so­wa­nych osób w kraju oraz w bazie, z któ­rej star­to­wały samo­loty.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki