Surviving to drive. Życie dla jazdy ebook

Wiele osób krytykuje Formułę 1 za podejmowanie zbędnego ryzyka. Czym byłoby jednak życie, gdybyśmy robili tylko to, co niezbędne?

Niki Lauda

Przedmowa

Stefano Domenicali

Günther Steiner to bez wątpienia jeden z najbardziej niepowtarzalnych ludzi, jakich miałem przyjemność poznać. Nie mówię tylko o motorsporcie, ale o wszelkich sferach życia. Brutalnie szczery, niebezpiecznie bezpośredni, czasami cholernie uparty, zawsze niezawodny, okazjonalnie inspirujący, niezmiennie zabawny i – o ile w pobliżu nie ma dzieci – raczej niepohamowany! On nawet mówi w niepowtarzalny sposób. Znacie kogokolwiek, kto z głosu przypominałby Günthera Steinera? Ja nie.

Poznałem go 22 lata temu, gdy pracował dla Nikiego Laudy w zespole F1 Jaguar Racing. Pamiętam, że pomyślałem sobie wtedy: Wow, skąd ten facet się wziął? Gdy dowiedziałem się, że urodził się we włoskim miasteczku Merano przy granicy z Austrią, a także że wcześniej spędził ładnych parę lat w rajdach, wszystko nagle stało się jasne. W świecie rajdów samochodowych nie przebiera się w słowach, podobnie zresztą jak w rodzinnym rejonie Włoch Günthera. Steinera ukształtowały pochodzenie i otaczający go ludzie.

Lepiej poznałem go dopiero wiele lat później. Pracowałem w Ferrari, gdy się ze mną skontaktował. Marzył o zbudowaniu amerykańskiego zespołu Formuły 1 i liczył na moją pomoc. Günther sam wam o tym opowie w tej książce, ja napomknę jedynie, że do wsparcia tego przedsięwzięcia przekonały mnie jego pasja oraz rozległa wiedza na temat Formuły 1 i całego motorsportu. Tak właśnie narodził się Haas F1 Team. Jako dyrektor generalny Formula 1 Group nie jestem zapewne obiektywny, ale mimo to odczuwam dumę na myśl o tym, że miałem jakiś wkład w powstanie tego zespołu.

Najpierw nawiązaliśmy relacje biznesowe, a potem się zaprzyjaźniliśmy. Nasza przyjaźń ewoluowała przez lata i chyba się nie pomylę, jeśli napiszę, że obaj bardzo ją sobie cenimy.

Czasami ktoś mnie pyta, czy spodziewałem się, że serial Formuła 1. Jazda o życie odmieni wizerunek mojego przyjaciela i z szanowanego, acz raczej anonimowego szefa zespołu uczyni z niego wielką gwiazdę. Przyznam zupełnie szczerze, że choć Günther jest moim przyjacielem, nigdy nie zastanawiałem się nad tym, jak jego charakter i osobowość mogą zostać odebrane przez opinię publiczną – ani nawet przez nasze środowisko. Gdyby przeszło mi to przez myśl, pewnie ostrzegłbym wszystkich, czego mają się spodziewać! Faktem jest natomiast, że poprzez swój serial Netflix stworzył potwora – potwora, który najwyraźniej oczarował pół świata i moim zdaniem robi wiele dobrego dla całego naszego sportu.

Gdy było już jasne, że Günther zaskarbił sobie sympatię widzów, dałem mu jedną radę: pozostań sobą. „Günther, nie zmieniaj się – powiedziałem mu. – Już zawsze bądź sobą”. Sądzę, że – na szczęście – pod tym względem nie mamy powodów do obaw.

Życzę miłej lektury.

Stefano Domenicali

Londyn, styczeń 2023

Poniedziałek, 13 grudnia 2021, Yas Marina Circuit, wyspa Yas, Abu Zabi

Zapewne niewiele osób będzie zaskoczonych, że klnę już na samym początku mojej książki, a ja nawet nie wiem, jak miałbym wyrazić to inaczej – jestem, kurwa, przeszczęśliwy, że ten sezon wreszcie się skończył! To był koszmar od samego początku do samego końca. Na co dzień nie piję dużo, ale w tym roku kusiło mnie, żeby chlaniem zająć się zawodowo. Whisky z pieprzonej kroplówki! Czasami właśnie to by mi się przydało.

Zresztą nie chodzi tylko o ten rok, to gówno ciągnie się za nami znacznie dłużej. Wydaje mi się, że to wszystko się zaczęło, gdy w 2020 roku wykopali nas z Melbourne. Wtedy myśleliśmy, że już za kilka tygodni wrócimy na tor, a tymczasem czekały nas długie miesiące niepewności. Czy przetrwamy? Czy jeszcze kiedykolwiek będziemy się ścigać? Tak naprawdę nikt tego nie wiedział. Dla nikogo nie było tajemnicą, że wizja bankructwa wisiała wówczas nad czterema zespołami, a my byliśmy jednym z nich. Pete Crolla, nasz menedżer, dwa albo trzy razy na tydzień rozmawiał z przedstawicielami FIA i Formuły 1 i na bieżąco przekazywał wszystkie informacje nam, Gene’owi i mnie. Naszym zadaniem było dopilnować, żebyśmy nie poszli na dno. Przez chwilę nawet cała Formuła 1 znalazła się w niepewnej sytuacji, ponieważ nie wiedzieliśmy, jak długo potrwa pandemia. Trzy miesiące? Trzy lata? Trzy pokolenia?

Ostatecznie Formuła 1 zamknęła się na około 90 dni. Kiedy się nad tym zastanowić, to jest to wręcz niesamowite – zwłaszcza że chodzi o sport słynący z postępu. W Formule 1 coś na kształt przestoju występuje jedynie w okresie bożonarodzeniowym i w przerwie letniej, choć nawet wtedy gdzieś w tle zawsze coś się dzieje. Weźmy na przykład mnie. Myślisz, że w święta i latem przestaję pracować? Dobre sobie. Zawsze mam coś do roboty. Tamte trzy miesiące były jednak cholernie trudne.

W tamtym okresie Formuła 1 jako całość postanowiła wyjść z założenia, że prędzej czy później sytuacja się poprawi, przynajmniej na tyle, na ile będzie to możliwe. Oznaczało to, że gdy już można będzie wyjść z domu i znowu się ścigać, my będziemy do tego gotowi. Wiele osób ciężko na to pracowało, podjęliśmy więc wielkie ryzyko. Jak długo można utrzymywać pracujący silnik, zanim skończy się w nim paliwo albo coś się zepsuje? Nie ukrywam, było nerwowo.

Jeśli mieliśmy to przetrwać, nasz zespół wymagał sporej restrukturyzacji. Nie mogliśmy pozwolić sobie na to, żeby przeczekać problemy w dotychczasowym trybie i po prostu liczyć, że jakoś to będzie. Jestem zresztą przekonany, że nikt nie mógł sobie na coś takiego pozwolić. Opracowany przez FIA i Formułę 1 program „powrotu do ścigania” zakładał między innymi rezygnację z planów budowy samochodu na najbliższy sezon według zupełnie nowej koncepcji. Oznaczało to konieczność rozwoju dotychczasowego pojazdu. Nasz problem polegał na tym, że w 2020 roku nie mieliśmy zbyt dobrego bolidu, więc postanowiliśmy, że nie będziemy go modyfikować przez pozostałą część sezonu 2020 i sezon 2021 – z gówna bicza nie ukręcisz, jak mówią. Uznaliśmy, że będziemy wystawiać ten samochód w mniej więcej dotychczasowej postaci, a 100 procent naszych sił i środków włożymy w prace nad nową koncepcją bolidu zgodną z nowymi przepisami technicznymi.

Chciałbym tu wyrazić szczere uznanie dla Gene’a, który z pewnością mógł mieć na to inne zapatrywania i stwierdzić, że pieprzy takie gierki. Sądzę, że wiele osób właśnie tak by postąpiło, zwłaszcza w kontekście całej tej niepewności, jaka zapanowała w naszym sporcie. Nawet gdy w końcu wróciliśmy do wyścigów, nikt nie wiedział, jak długo to potrwa. Codziennie pojawiały się doniesienia o nowych wariantach covidu, więc nieustannie z obawą oglądaliśmy się za siebie.

Pracuję w motorsporcie od wielu lat, ale nigdy nie brałem udziału w podejmowaniu decyzji tak trudnej jak tamta o spisaniu sezonu 2021 na straty. Wszyscy mamy rywalizację we krwi, więc świadome zdecydowanie się na prezentowanie gównianej formy przez cały sezon jest całkowicie sprzeczne z tym, w co wierzymy i co na co dzień staramy się osiągać. Każdy kolejny weekend zmagań spychał nas w dół spirali bezsensu. Nasi ludzie przyjeżdżali na kolejne wyścigi i starali się wykazywać optymizm, z każdą godziną jednak dochodzili do tego samego wniosku: „Co my tu w ogóle robimy? To jest pojebane”. Przez cały ten sezon moim głównym zadaniem było powtarzanie ludziom do znudzenia, po co to robimy – przypominanie im, że na końcu tego tunelu jest światełko. A może powinienem mówić: „na końcu tunelu aerodynamicznego”? Widzicie, jestem też pieprzonym komikiem.

„Chłopaki, będzie lepiej – powtarzałem im. – Musicie zachować wiarę”. Na szczęście wykazali się determinacją i wytrwałością. Mam teraz w zespole grupę dobrych, ale to naprawdę dobrych ludzi. Sześćdziesiąt procent naszej kadry pracuje u nas od co najmniej czterech, pięciu lat, a to całkiem, kurwa, nieźle. Czasami mamy problemy z utrzymywaniem formy na torze, ale z zatrzymywaniem pracowników radzimy sobie znakomicie.

Z perspektywy czasu uważam, że decyzja o spisaniu sezonu 2021 na straty była słuszna. Jestem tego pewien, tak samo zresztą jak Gene. W sezonie 2020, który pod względem nakładów finansowych i rozwoju był dla nas rokiem normalnym (za to pod wieloma innymi względami okazał się gówniany), całkowity budżet naszej ekipy wyniósł około 173 miliony dolarów, natomiast takie Ferrari wydało 463 miliony dolarów, a Mercedes jeszcze więcej, prawie pół miliarda. Podpowiem wam, że to jest, kurwa, duża różnica. Nawet gdybyśmy połowę czasu dopuszczalnego na pracę w tunelu aerodynamicznym poświęcili na rozwijanie samochodu na sezon 2021, i tak bylibyśmy na szarym końcu. Po cholerę mieliśmy więc to robić? W ciągu moich 36 lat w motorsporcie nauczyłem się, że czasami trzeba grać tak, jak przeciwnik pozwala.

W 2021 roku ta część budżetu, która ma największe przełożenie na osiągi samochodu – czyli wydatki na projektowanie i rozwój, produkcję części oraz testy – została ograniczona do 145 milionów dolarów na team. Chcąc maksymalnie wykorzystać ten limit, postanowiliśmy w sezonie 2021 startować samochodem z roku 2020, ponieważ to pozwalało nam przeznaczyć jak najwięcej pieniędzy na prace nad samochodem na sezon 2022. Z limitu wyłączone są wynagrodzenia dla trzech najlepiej zarabiających pracowników w każdym zespole. Co to oznacza? Oprócz tego, że mogłem przyznać sobie ładną podwyżkę, również to, że Mercedes, Ferrari i Red Bull mogą zyskać dodatkową przewagę nad resztą, zatrudniając najlepszych ludzi – no, przynajmniej trzy takie osoby. Ogólnie nie mam z tym problemu, i tak jest lepiej niż wcześniej.

Wszyscy w tym sporcie nastawiamy się na rywalizację, więc każdemu pracownikowi każdego zespołu zależy na tym, by jego ekipa radziła sobie jak najlepiej. Jasne, nie zanosi się, żebyśmy w najbliższej przyszłości mieli zacząć seryjnie wygrywać wyścigi. Mimo to w 2018 roku Haas, który był i pozostaje do dziś najmniejszym zespołem w stawce, wywalczył 93 punkty i zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Całkiem nieźle, biorąc pod uwagę, że istnieliśmy wówczas ledwie od trzech lat. Nie jesteśmy frajerami.

W minionym sezonie nasz zespół przy życiu trzymała wyłącznie – oczywiście oprócz mojej pokrzepiającej obecności, zabawnych żartów i niesamowitych przemówień – świadomość, że pracujemy nad samochodem, który w 2022 roku przywróci nam konkurencyjność. Jak dotąd na naszą historię składają się obiecujące sezony 2016 i 2017, genialny sezon 2018, dość trudny sezon 2019, gówniany sezon 2020 i kompletnie beznadziejny sezon 2021. Daje to trzy sezony lepsze i trzy gorsze. Cholernie dużo zależy od tego, co staramy się obecnie osiągnąć. O tym, co będzie dalej, nawet nie mówię.

Dobra, za kilka godzin mam samolot do Włoch, więc muszę lecieć! Ciao!

Sobota, 18 grudnia 2021, Castello Steiner, północne Włochy

Gdybym w ciągu ostatnich sześciu dni dostawał dolara za każdym razem, kiedy ktoś mnie pytał, co zaszło między Lewisem i Maxem w Abu Zabi, mógłbym spokojnie podkupić z Red Bulla samego Adriana Neweya! Nie żebym go chciał, za gruba ryba jak na mój gust. Po wyścigu pojechałem w kilkudniowe odwiedziny do matki i każdy, kogo spotkałem w rodzinnym miasteczku, chciał poznać moją opinię na temat tamtych wydarzeń. „Dlaczego pytacie o to właśnie mnie? – odpowiadałem pytaniem. – Byłem zbyt zaaferowany Rosjaninem, który w ogóle w tym wyścigu nie pojechał, oraz Niemcem, który dojechał czternasty”.

Dobra, to co o tym wszystkim myślę? Cóż, na pewno było to dziwne. Pamiętam, że siedziałem na pit wallu, słuchałem przekazywanych przez radio poleceń dyrektora wyścigu i zastanawiałem się, co tu się, do cholery, wyrabia. W tamtym momencie nie dostrzegłem całej tej kontrowersji, ale też nie znałem wtedy wszystkich faktów. Znakomicie się natomiast bawiłem. Biedak Toto niemal zszedł, kurwa, na zawał!

Ostatecznie wyszło na to, że oba zespoły sięgnęły po tytuły mistrzowskie. Red Bull triumfował w klasyfikacji kierowców, a Mercedes w klasyfikacji konstruktorów. Ja którykolwiek z tych tytułów brałbym w ciemno. Mercedes nie złożył protestu, więc na tym temat się kończy. Jedziemy dalej.

Ostatnie kilka dni świetnie mi zrobiły. Należę do tych wiecznie optymistycznych idiotów, więc gdy tylko wyścig się skończył i opadł kurz, natychmiast zacząłem się ekscytować nowym rokiem. Większości ludzi się wydaje, że po zakończeniu sezonu siadamy na dupie i odpoczywamy. Gówno prawda! Rozluźniam się wyłącznie wtedy, gdy moje samochody i moi kierowcy dobrze się spisują, co oznacza, że nie było mi to dane od trzech lat!

Ostatnio potrafię myśleć tylko o nowym samochodzie, a pierwsze napływające na jego temat informacje pozwalają na ostrożny optymizm. Oczywiście na razie nie wiem, jak sobie radzą inne zespoły, co wywołuje we mnie pewną nerwowość, ale wczoraj byłem w Maranello, żeby trochę zasięgnąć języka, i wydaje się, że wszystko idzie w dobrą stronę. Tamtym chłopakom też nie było łatwo – tkwili w biurze we Włoszech, podczas gdy nasz zespół wlókł się z tyłu. Z powodu obostrzeń covidowych nie mogłem tam bywać tak często jak zazwyczaj, ale pewnie ma to też jakieś plusy, bo gdy im się tam szwendam i opowiadam dowcipy, oni w tym czasie nie pracują. Nie chcę ich dekoncentrować, zwłaszcza teraz. Na szczęście nasi ludzie w Maranello i w Banbury w Wielkiej Brytanii nie stracili ducha walki i z taką samą determinacją jak ja dążą do tego, byśmy znów byli konkurencyjni na torze.

Boże Narodzenie zamierzam spędzić w domu we Włoszech. Oznacza to żadnych podróży przez trzy tygodnie, a to nie zdarza mi się często. Oczywiście i tak będę pracował, co najmniej do 23 grudnia. Tydzień między Bożym Narodzeniem a Nowym Rokiem jest jednym z nielicznych w roku, gdy na froncie faktycznie niemal nic się nie dzieje, więc przez te kilka dni będę zmuszony do relaksu. Wielokrotnie próbowałem w tym okresie zaczynać jakieś nowe projekty, ale nigdy nic z tego nie wychodzi. Wszyscy reagują tak samo: „Jasne, odezwę się jutro”, lecz nikt nigdy nie dzwoni.

Jeżeli chodzi o istotne różnice między poprzednim i następnym sezonem, to w przyszłym roku będziemy mieli dwóch kierowców z jakimś doświadczeniem, a to powinien być atut. Dotąd musieliśmy się pilnować, żeby nie oceniać ich zbyt surowo, zwłaszcza że dostali taki samochód, jaki dostali. W przyszłym roku powinni mieć szansę pokazać, co potrafią, więc się przekonamy. W sezonie 2021, poza kilkoma wyjątkami, walczyli między sobą o zajęcie 19. miejsca. Liczę, że w przyszłym sezonie to się zmieni, a to oznacza, że będziemy mieć wobec nich znacznie wyższe oczekiwania. Jakkolwiek by patrzeć, my im płacimy, a oni u nas pracują, więc muszą się wykazać wynikami. Zero litości!

Poniedziałek, 20 grudnia 2021, Castello Steiner, północne Włochy

Kto, kurwa, prosi o wywiad na temat Formuły 1 na pięć dni przed świętami? Czy ci ludzie nie mają nic lepszego do roboty? Nie mają życia czy co? „Tylko nie pytaj mnie o sezon, który się właśnie skończył – powiedziałem gościowi. – Jeśli to zrobisz, możesz tego nie przeżyć”. Na szczęście facet chciał rozmawiać o tym, jak powstawał zespół Haas, więc ostatecznie darowałem mu życie. To w sumie całkiem niezła historia.

Pamiętacie ten okres w F1, gdy najwięksi producenci – BMW, Honda, Toyota – zaczęli odchodzić? Pojawiły się wtedy obawy, że w stawce może zabraknąć teamów, zaczęto więc dyskutować o samochodach klienckich, a nawet o trzech samochodach na zespół. Jako że nic z tego nie wyszło, rozpoczęto nabór nowych ekip. Jeden z wniosków złożył amerykański zespół US F1 z siedzibą nieopodal miejsca, w którym obecnie działa Haas, w Północnej Karolinie. Zgłosił się w styczniu 2009 roku i miał rozpocząć starty w nowym sezonie.

US F1 zakładali inżynier Ken Anderson oraz Peter Windsor, dziennikarz i menedżer zespołu. Jakiś czas po tym, jak wniosek został rozpatrzony pozytywnie, Peter skontaktował się ze mną w sprawie jakiegoś zlecenia dla mojej firmy zajmującej się kompozytami. Tak się poznaliśmy. Niedługo potem zadzwonił do mnie Bernie. Obawiał się, że US F1 nie będzie gotowy do startów na początku sezonu 2010, i chciał zapytać, co o tym sądzę. Początkowo nie bardzo wiedziałem, co miałbym mu powiedzieć, jednak już kilka miesięcy później było dla mnie jasne, że ekipa nie zdąży przygotować się do testów zaplanowanych na styczeń.

„Bernie, nie ma szans – stwierdziłem. – Oni nie mają zielonego pojęcia, o co w tym chodzi”.

Bernie wyraził swoje obawy publicznie w grudniu 2009 roku, a w lutym 2010 roku siedzibę zespołu osobiście wizytował Charlie Whiting. Kilka dni później potwierdził, że w jego opinii zespół nie da rady wystartować w najbliższym sezonie, i na tym się skończyło.

Gdy ten zespół się posypał, zadzwonił do mnie jeden z jego głównych inwestorów, Chad Hurley, założyciel YouTube’a. Zapytał, czy jest jakaś szansa, aby na sezon 2011 wprowadzić do stawki ekipę ze Stanów Zjednoczonych. W pierwszej chwili miałem ochotę spieprzać od tego jak najdalej, bo US F1 to było kompletne fiasko. Później wpadłem jednak na pewien pomysł. Samochód ekipy US F1, choć absolutnie niegotowy, był w dość zaawansowanej fazie prac rozwojowych, oddzwoniłem więc do Chada i zasugerowałem mu, żeby skontaktował się z firmą budującą to auto i spróbował je kupić.

– Tylko że ja ich nie znam – stwierdził Chad.

– Wiem, że ich nie znasz, za to ja tak – odparłem.

Widzicie? Beze mnie się nie da. Kurwa, nie mam pojęcia, jak świat sobie radził przed moimi narodzinami.

– Daj mi pogadać z właścicielem, to mój dobry znajomy – powiedziałem.

Chad zorganizował mi przelot do Europy, żebym mógł zobaczyć tamtą firmę na własne oczy i stwierdzić, czy ten projekt ma jakiejkolwiek szanse powodzenia. Spotkania poszły dobrze, ale uznałem, że zanim przedstawię Chadowi moje wnioski, skonsultuję je z kimś, kto w tym sporcie siedzi. Nie przyszedł mi do głowy nikt, kto nadawałby się do tego lepiej niż mój dobry znajomy i rodak Stefano Domenicali, ówczesny szef zespołu Ferrari w F1. Zaprosił mnie na lunch do Maranello i powiedział, co o tym myśli.

– Günther, nic z tego nie będzie – stwierdził. – Cały ten projekt to jeden wielki bajzel. Masz pewną renomę w tym sporcie, więc jej nie marnuj na takie rzeczy. Zostaw to.

Potem jeszcze ze dwa razy spotykałem się z Berniem w sprawie wskrzeszenia tego projektu, ale ostatecznie po tygodniu zadzwoniłem do Chada i poradziłem mu, żeby dał sobie spokój.

– Za duży tam burdel – rzekłem. – Decyzja należy do ciebie, ale na twoim miejscu bym się w to nie pchał.

Na tym się skończyło.

Minęło parę tygodni. Pierwotny projekt był już martwy, ale pomysł na amerykański zespół F1 nadal wydawał się obiecujący – i to nie tylko dla tego, komu udałoby się taki projekt poskładać, ale dla całego tego sportu. Nadszedł czas na kolejną rozmowę ze Stefano.

– Czy Ferrari rozważyłoby produkcję samochodu klienckiego dla nowego zespołu? – zapytałem. – I czy sprzedaliby mi ten samochód, gdybym znalazł inwestora?

– Żaden problem, Günther – odparł Stefano. – Przyprowadź konkretnych ludzi, a ja sprzedam ci samochód.

Zacząłem pracować nad biznesplanem, ale bez prawników i skomplikowanych sztuczek. Musiały wystarczyć prosta prezentacja w PowerPoincie i wysoki Włoch z niewyparzoną gębą. Któregoś dnia powiedziałem do mojej żony: „No dobra, teraz brakuje mi już tylko jakiegoś miliardera”.

Kilka tygodni później natknąłem się na Joego Custera, którego znałem z czasów mojej pracy w NASCAR. Joe prowadził zespół Stewart-Haas, a że nie widzieliśmy się od paru ładnych lat, przegadaliśmy całą godzinę. Gdy wieczorem wróciłem do domu, uświadomiłem sobie, że zmarnowałem okazję. Przecież szukałem właśnie kogoś takiego jak Gene Haas, właściciel zespołu prowadzonego przez Joego. Od razu do niego zadzwoniłem i zapytałem, co o tym sądzi.

– Myślisz, że pan Haas mógłby być zainteresowany? – zapytałem, gdy już opowiedziałem mu o moim pomyśle.

– Umówmy się na kawę – odparł Joe. – Zaprezentujesz mi projekt, a jeśli uznam, że Gene potencjalnie mógłby być zainteresowany, przekażę mu temat.

Dwa dni później spotkaliśmy się w Starbucksie w Mooresville, gdzie swoje siedziby ma sporo teamów startujących w NASCAR. Tam też przedstawiłem mój projekt.

– Wygląda całkiem ciekawie – stwierdził Joe. – Dobra, pokażę to Gene’owi. Dam ci znać, jak już się z tym zapozna.

Przyznaję, że dla mnie nie był to główny projekt. Traktowałem to raczej jak hobby. Jednak całemu przedsięwzięciu wiarygodności dodawał – oprócz mojej niebanalnej osobowości i znakomitej prezencji – fakt, że miałem za sobą Ferrari. To całkiem niezły punkt wyjścia.

Dokładnie miesiąc później zadzwonił do mnie Joe Custer i powiedział, że Gene Haas przyleciał do Charlotte na wyścig NASCAR.

– Gene chciałby się z tobą spotkać – rzucił Joe. – Umówmy się na kolację.

W tym momencie całe przedsięwzięcie nabrało znamion wykonalności. Zainteresowanie ze strony Gene’a wskazywało, że to może się udać. Pamiętam, że pomyślałem wtedy: A jeśli on się zgodzi? Co wtedy? Chryste!

Gdy było już po kolacji, nie miałem pojęcia, jak mi poszło. Gene niemal się nie odzywał, co – jak już wiem – jest u niego normalne, a mi się gęba nie zamykała, co u mnie też jest zawsze normalne. Tak naprawdę właśnie to wychodzi mi w życiu najlepiej. Gdy dzisiaj wspominam tamten wieczór, to nie jestem pewien, czy choć raz zrobiłem pauzę na zaczerpnięcie oddechu. Pocieszałem się tym, że Gene nie zasnął z nudów ani sobie nie poszedł.

Minęło kilka tygodni, w czasie których nic się nie wydarzyło. Uznałem, że najwyraźniej pokpiłem sprawę i trzeba będzie zaczynać od nowa. Po jakichś dwóch kolejnych tygodniach jednak zupełnie niespodziewanie zadzwonił Gene i poprosił o trochę dodatkowych informacji. Nadal nie zadeklarował, czy jest zainteresowany, słowem nie wspomniał też o mojej prezentacji. Zadał mi dwa pytania, w pięć minut było po rozmowie.

W kolejnych miesiącach Gene dzwonił do mnie coraz częściej, a później zaczęliśmy spotykać się w jego gabinecie, gdy akurat przylatywał. Trwało to ponad rok. Co prawda nadal niczego nie deklarował ani nie zdradzał (Gene Haas byłby zajebistym pokerzystą!), ale zadawał tyle pytań, że w końcu uznałem, że jest tym projektem co najmniej zainteresowany. Po kolejnych sześciu miesiącach nadszedł moment, w którym Gene i ja musieliśmy się na coś zdecydować. Stefano z pewnością nie zamierzał czekać w nieskończoność, trzeba było działać.

– No dobra – powiedział w końcu Gene bardzo cicho. – Zróbmy to.

Zajebiście!

– Günther, a zastanawiałeś się, jak zdobędziesz licencję? – zapytał.

Dobre pytanie!

– Spokojna twoja głowa, Gene – odparłem. – Zdobędę cholerną licencję.

Czy miałem pewność, że mi się to uda? Oczywiście, że nie. Improwizowałem, jak zwykle zresztą.

Owszem, byłem wówczas w dobrych relacjach z takimi ludźmi jak Bernie czy Charlie Whiting, ale w kwestii otrzymania licencji miało to zerowe znaczenie.

– Zatrudnij sobie prawnika – usłyszałem od nich. – Przyda ci się do wypełniania i składania wniosku o licencję.

– Na cholerę mi jakiś prawnik? – odparłem. – Mam przecież Günthera.

Dzisiaj dochodzę do wniosku, że pewnie powinienem ich posłuchać, wtedy jednak pomyślałem sobie: Chrzanić prawników! Nie chciałem od razu prosić Gene’a o pieniądze, poza tym byłem przekonany, że poradzę sobie sam. Że niby mam obsesję na punkcie kontroli nad sytuacją? I to jeszcze jaką! Jestem w tym, kurwa, najlepszy na świecie.

Tak zupełnie poważnie, to na samym początku całej tej przygody moim największym atutem były rozległe znajomości w Formule 1 (o tym, jak się dostałem do F1, opowiem później). Wtedy – inaczej niż teraz – niektórzy ludzie mnie lubili, miałem też całkiem niezłą reputację. W pierwszej kolejności zadzwoniłem do mojego dawnego szefa, Nikiego Laudy. Jeżeli ktokolwiek był w stanie przekonać Berniego i FIA do przyznania nam licencji, to właśnie on. Poza tym Niki był wielkim fanem koncepcji amerykańskiego zespołu w stawce, więc to też nie zaszkodziło.

Kilka dni po rozmowie z Nikim poleciałem w interesach do Europy. Którejś nocy, gdy twardo spałem w pokoju hotelowym, obudził mnie dzwonek telefonu. „Kto, do chuja?”, rzuciłem, patrząc na ekran telefonu. Odebrałem od razu, choć nie rozpoznałem numeru.

– Słucham, kto mówi?

– Günther, tu Niki. Jesteśmy właśnie z Berniem w Indiach. Jest tu obok mnie, dałem cię na głośnik. Bernie ma parę pytań w sprawie twojego wniosku o licencję.

– Tak? – zapytałem, jednocześnie próbując wstać z łóżka, przez co niemal się wypieprzyłem. – Dobra, Bernie, dawaj.

I tak o drugiej w nocy musiałem wyłożyć nasz biznesplan Berniemu Ecclestone’owi. To dopiero pobudka, kurwa! Gadaliśmy chyba przez półtorej godziny, jednak dzięki tej rozmowie Bernie zaczął ciepło myśleć o naszym przedsięwzięciu, a trudno o lepszy start. Potem odbyłem podobną rozmowę z Charliem Whitingiem, moim dobrym znajomym, a następnie jeszcze z Jeanem Todtem. Jeana nie znałem zbyt dobrze, ale Stefano i inni szepnęli mu kilka miłych słów na mój temat, więc on również odniósł się pozytywnie do mojej propozycji.

No dobra, to co z tym biznesplanem? Pierwotnie zakładałem, że zaczniemy na podzespołach od Ferrari, które będziemy dostawać z jednosezonowym opóźnieniem.

– Jakim cudem mamy być zatem konkurencyjni? – dopytywał Gene. – Skrzynie biegów z poprzedniego sezonu, silniki z poprzedniego sezonu, zawieszenie z poprzedniego sezonu. Tak się nie da. Musimy walczyć jak równy z równym.

Ostatecznie poszliśmy do Stefano i Mattii Binotto, który był wtedy szefem działu silnikowego w Ferrari. Zapytaliśmy ich prosto z mostu, czy sprzedadzą nam swoje najnowsze komponenty.

– Regulamin w żaden sposób tego nie zabrania – rzekł Stefano. – Pewnie, że wam je sprzedamy.

Dla nich tak też było łatwiej, bo nie musieliby produkować tylu różnych części. Ten układ po prostu miał sens. Wprowadziliśmy więc zmiany do naszego biznesplanu. Tak naprawdę ostateczną wersję tej koncepcji nakreślił Stefano – koncepcji, którą później nazwano zespołem satelickim.

Dzisiaj to już by nie przeszło, wtedy jednak regulamin FIA w żaden sposób nie ograniczał liczby podzespołów, które zespół kliencki mógł kupić od zespołu fabrycznego, a to z tego prostego powodu, że nikt wcześniej na to nie wpadł. Na tamtym etapie wszystko było jeszcze możliwe, a jeśli nie chcieliśmy skończyć tak samo jak Caterham czy HRT, musieliśmy podejść do tematu inaczej. Albo zespół przepali dostępne środki, jak tamte dwa to zrobiły, albo inwestor straci zapał. Gene i ja chcieliśmy być konkurencyjni za pieniądze, które mieliśmy do dyspozycji, czyli oczywiście pieniądze Gene’a, a tych było mniej więcej tyle samo, ile miały wspomniane ekipy. Dlatego koncepcja zespołu satelickiego wydawała się jedyną słuszną. Ogólnie jednak korzystali na tym wszyscy: Formuła 1 zyskiwała nową ekipę, i to z mniej ryzykowną przyszłością niż te, które tak szybko padły, my dostawaliśmy konkurencyjny samochód i wsparcie producenta (i to całkiem niezłego), a Ferrari zyskiwało nowego klienta, który – w przeciwieństwie do innych – regulował pieprzone rachunki w terminie. Same plusy. Później wiele osób w tym sporcie się na to skarżyło, ale kto by się tym, kurwa, przejmował? Nie da się zadowolić wszystkich. Po prostu z pomocą Stefano i Ferrari wpadliśmy na pomysł, na który nikt wcześniej nie wpadł. Przełknijcie to jakoś.

Na początku zetknęliśmy się głównie z pozytywnymi reakcjami, ale to nie oznaczało, że licencję mamy już w kieszeni. Co to, to nie. Jak już wspomniałem, niedawno kilka zespołów nie zdołało się utrzymać w F1, więc musieliśmy udowodnić FIA, że Gene i ja mamy poważne zamiary i nie znikniemy ze sceny po zaledwie kilku miesiącach. Po klapie projektu US F1 federacja stała się ostrożniejsza, co nas szczególnie nie dziwiło.

Z tego względu musiałem zacząć od złożenia w FIA tak zwanego oświadczenia o zainteresowaniu. Nie wiem, czy to jest wymagane do dziś, w każdym razie wtedy sprowadzało się do wskazania osób odpowiedzialnych za przedsięwzięcie i pozwalało przejść do następnego kroku, czyli złożenia właściwego wniosku o licencję. Opłata za złożenie tych dokumentów wynosiła 150 tysięcy dolarów i nie podlegała zwrotowi na wypadek odrzucenia wniosku. Miało to już na starcie odsiać ściemniaczy. Gdy jednak wniosek został przyjęty, zyskiwało się prawo zaprezentowania swoich pomysłów na forum FIA.

Przyznam, że oczekując na informacje w sprawie rozpatrzenia naszego wniosku, trochę trząsłem portkami. Poszło jednak dobrze, więc ja, Gene i Joe Custer zostaliśmy zaproszeni do Genewy, żeby przeprowadzić pełną prezentację dla ludzi z FIA. Wtedy też należało się prawdopodobnie skonsultować z prawnikiem, jednak na to było już za późno. Prezentacja trwała ponad dwie godziny i sprowadzała się do listy punktów, które po kolei omawiałem. Nic sobie nie przygotowałem. Znałem wszystkie te kwestie na wylot i po prostu szyłem na bieżąco. Wiele osób uważało, że postradałem zmysły, tymczasem ja założyłem, że odtwarzanie jakiegoś wkutego na blachę scenariusza odwróci moją uwagę od najważniejszych kwestii. Przypominam, że w nawijaniu jestem bezapelacyjnym mistrzem świata, więc po prostu dajcie mi gadać!

Kiedy prezentacja dobiegła końca i ludzie z FIA się rozeszli, Gene zapytał, jak moim zdaniem nam poszło.

– I co? Sądzisz, że mamy tę licencję?

– Gene, szczerze, nie mam pojęcia – odparłem. – Teraz już wszystko zależy od nich. My zrobiliśmy, co w naszej mocy.

Chwilę potem dostałem SMS-a od jednego z ludzi z FIA. Wolałbym nie zdradzać, kto to był, ale wiadomość brzmiała: „Günther, niech cię cholera. Nikt nie potrafi nawijać tak jak ty. Jeżeli po tym występie nie dostaniesz tej licencji, to znaczy, że już nikt jej nigdy nie dostanie”.

– Wiesz co, Gene? – dodałem. – Powiedzmy, że mam dobre przeczucia.

Czwartek, 30 grudnia 2021, Castello Steiner, północne Włochy

Wesołych świąt, zjeby!

Podobno w internecie można kupić koszulkę z moją podobizną i podpisem „Wyszliśmy na bandę zjebów”*. Stuart Morrison, nasz dyrektor ds. komunikacji, twierdzi, że powiedziałem to w serialu Netflixa Formuła 1: Jazda o życie.

– Nie pamiętasz tego, Günther?

– Stuart, kurwa, ja nie pamiętam, co jadłem dzisiaj na śniadanie, a ty mnie pytasz, co powiedziałem w jakimś programie telewizyjnym, którego nawet nie oglądałem. Ale mniejsza o to, dlaczego nie dostaję kasy od sprzedaży tych koszulek?

W sumie to bardzo dobre pytanie.

Nie obejrzałem ani jednego odcinka wspomnianego serialu i zapewne nigdy nie obejrzę. Nie żebym miał coś przeciwko tej produkcji. Gdybym miał, tobym w niej nie występował. Uważam, że Netflix niesamowicie przysłużył się Formule 1, w szczególności w Ameryce. Obawiam się po prostu, że jeśli to obejrzę, nie spodobają mi się niektóre moje zachowania i zacznę majstrować przy tym, co i jak robię na co dzień. Wiem, że pewnie nie każdemu przypadnę do gustu, ale ja sam siebie lubię. Jeśli się komuś nie podobam, trudno, jego problem.

Niektórzy nadal uważają, że Formuła 1: Jazda o życie co najmniej w części powstaje według scenariusza i że przedstawiane tam sytuacje są ustawione. Zapewniam, że tak nie jest. Tych bluzgów, które płyną z moich ust, nie da się przećwiczyć. To niewykonalne! Serial pokazuje wydarzenia takimi, jakie faktycznie są – przynajmniej te z moim udziałem. Niektórym się to podoba i to jest OK (ci pewnie któregoś dnia skończą u psychiatry), a innym się nie podoba i to też jest OK. Poważnie, mam to w dupie. Chodzę do pracy jak zwykle, czasem po prostu napatoczy się ekipa Netflixa, zadają mi jakieś pytania i ogólnie pętają się pod nogami. Zawsze staram się im odpowiadać tak szczerze, jak to możliwe, a potem wracam do pracy. Dla mnie sprawa jest prosta i oczywista.

Ludzie, którzy ten serial oglądają, najczęściej pytają mnie, czy na co dzień, w normalnym życiu, tak samo klnę. Może trudno w to uwierzyć, ale jak trzeba, umiem się pohamować. Gdy na przykład spędzam czas z dziećmi, staram się tonować swoje słowa. Sam rozumiesz, jakaś „cholera” tu i tam musi mi wtedy wystarczyć. Nic mocniejszego. W pracy to inna sprawa. Angielskiego uczyłem się w zespole rajdowym, a w rajdach przeklinanie jest, kurwa, obowiązkowe. Nie ma od tego ucieczki.

Pewnie niektórzy już o tym słyszeli, ale inni może nie, więc opowiem. Było to chyba w 2019 roku, w Baku. Pewna fanka F1, Ana Colina, kupiła mi skarbonkę na bluzgi. Któregoś dnia po prostu z nią do nas przyszła. Nie pamiętam, ile tam wrzuciłem w 2019 i 2020 roku, ale w 2021 nie wrzuciłem tam prawie nic. Przeklinam tylko wtedy, gdy jestem czymś podniecony, a że w sezonie 2021 nie byliśmy konkurencyjni, to nie za bardzo miałem czym się podniecać. Gdyby jednak Ana kupiła mi tę skarbonkę na początku sezonu 2018, mógłbym zabrać całą naszą ekipę na rejs pieprzonym wycieczkowcem.

Boże Narodzenie minęło mi bardzo spokojnie. Dla mojej rodziny taki spokój jest jak najbardziej pożądany, co nie oznacza, że mnie on odpowiada. Nazywam ten okres „zawieszeniem broni”. Zwykle dostaję od 100 do 150 e-maili dziennie, a w tym tygodniu było ich jakieś 15. Przynajmniej ktoś dał znać, że jeszcze dycha!

Jeśli chodzi o Haasa, to w okresie świątecznym pojawiła się tylko jedna ważna wiadomość – nasz nowy samochód, VF-22, pomyślnie przeszedł jeden z testów zderzeniowych. Gdy jednak jakiś samochód ich nie przechodzi, to nie koniec świata. Jest to raczej problem natury psychologicznej, ponieważ odpowiedzialni za to ludzie – w naszym przypadku Simone Resta i jego podwładni – starają się cały czas robić postępy i iść naprzód. Gdy więc samochód nie przejdzie testów zderzeniowych albo dowolnych innych, oni muszą zrobić krok wstecz. Poza tym, że robota wreszcie zostanie zrobiona poprawnie, jej powtarzanie nie ma żadnej wartości dodanej. Skutki są tylko dwa: mniej czasu i mniej pieniędzy.

Simone przeszedł do nas w styczniu z Ferrari, gdzie odpowiadał za inżynierię nadwozia. Został pierwszym dyrektorem technicznym w historii Haasa, a prace nad projektem VF-22 ruszyły niemal równocześnie z jego pojawieniem się u nas. Jeżeli więc samochód okaże się gówniany, będzie wiadomo, czyja to wina.

Tak przy okazji dodam, że to nie były testy kompletnego monokoku, nawet nie jego połowy. Sprawdzaliśmy jedynie jego boczne struktury ochronne. Testy tych elementów pozwalają stwierdzić, w których miejscach kadłub musi zostać wzmocniony przed ostatecznym testem zderzeniowym. Po wypadku Romaina Grosjeana w Bahrajnie w 2020 roku zaostrzono normy, FIA zwiększyła między innymi siłę nacisku, którą musi wytrzymać monokok, z 20 kN do 30 kN. To całkiem spory przeskok.

Na proces budowy nowego samochodu F1 składają się dosłownie tysiące drobnych działań, a ten konkretny krok przed świętami stanowił dla zespołu jakże miłe wzmocnienie morale. Dotyczyło to w szczególności działu technicznego. Teraz muszą już tylko zbudować to cholerne auto!

Drugą istotną wiadomością z życia zespołu, jaka pojawiła się w okresie świątecznym, było potwierdzenie Micka Schumachera jako kierowcy rezerwowego Ferrari. Wydaje mi się, że chodziło o 11 wyścigów, a pozostałe weekendy miał ogarnąć Antonio Giovinazzi. Dla nas to oczywiście żadna niespodzianka. Gdy zatrudnia się kierowcę rozwojowego, często tak to właśnie wygląda, zresztą przed kilkoma tygodniami omawiałem tę sprawę z Mattią. Podobny układ funkcjonował w poprzednim sezonie, gdy Mercedes ściągnął George’a w miejsce chorego na covid Lewisa. Dla mnie to dowód, że Ferrari ceni Micka, a to zawsze dobry znak. Odkąd Mick dołączył do naszej ekipy, informujemy Ferrari o jego postępach, oni zaś są z nich zadowoleni. Gdyby kiedyś Mick musiał zastąpić Charlesa albo Carlosa, my mamy w odwodzie Pietro Fittipaldiego. Podpisaliśmy z nim kontrakt tuż przed Grand Prix Abu Zabi. To dla niego świetne wieści, bo zwiększają jego szanse na jazdę. Wszystko się klei.

Nadal nie wiem, jakie mamy plany na sylwestra. Cokolwiek by to było, nie przewiduję żadnych szaleństw. Jestem już za stary, żeby się upijać, a potem cały Nowy Rok odchorowywać. W moim wieku trzeba szanować i wykorzystywać każdy dzień! W Nowy Rok prawdopodobnie wybierzemy się na spacer po górach, ale poza tym zamierzam odpocząć w ramach przygotowań do kolejnego roku, a właściwie to do kolejnego sezonu.

No dobra, do zobaczenia po drugiej stronie.

Czwartek, 13 stycznia 2022, Steiner Ranch, Karolina Północna, USA

godzina 14.00

Howdy, zjeby! Witam na Dzikim Zachodzie.

Do Stanów wróciliśmy z Włoch 4 stycznia. Poza jednodniowym wyjazdem do Los Angeles, o którym zaraz opowiem, do końca tego miesiąca nigdzie się nie ruszam. Żal mi tylko żony i córki. W sumie podobnie myślą wszyscy, którzy mnie znają – im też jest żal mojej żony i córki! Na szczęście dla nich siedziba naszego zespołu znajduje się tuż za rogiem, w pobliskim miasteczku Kannapolis. Mimo wszystko muszę uważać, bo liczba nowych przypadków zakażeń covidem znów jest rekordowo wysoka, więc lepiej jak najwięcej pracować z domu.

W poniedziałek w tym tygodniu wyszedłem z domu o 5 rano i poleciałem z Charlotte do Los Angeles na spotkania z Gene’em. Do Charlotte wyleciałem o 23.45. Łącznie pokonałem ponad 8 tysięcy kilometrów. Po uwzględnieniu zmiany czasu w Charlotte wylądowałem o 7.15 rano i niemalże nie wiedziałem, jak się nazywam. Popracowałem jakieś parę godzin, ale po południu już mi się wszystko rozmazywało przed oczami. Tak naprawdę jednak dla mnie to normalka – znaczy podróżowanie, nie to z oczami.

Jakie mamy wieści z Haasa? Chwilowo nadal panuje względny spokój, ale już w przyszłym tygodniu nasi mechanicy zaczną latać do Włoch. Na razie poleci ich tylko kilku, więcej jeszcze nie potrzeba. Właśnie skończyłem rozmowę telefoniczną z Ayao Komatsu, naszym głównym inżynierem wyścigowym. Ayao zajmuje się teraz programem, który zainstalujemy w starym symulatorze Ferrari we Włoszech (oni dopiero co zbudowali sobie nowy). FIA postawiła sprawę jasno: możemy użyć starego symulatora Ferrari, ale musi on mieć inne oprogramowanie. W przeciwnym razie mogłoby dojść do wymiany danych między zespołami. FIA ewidentnie działa w naszym interesie, chroni nas. Ja też bym nie chciał, żeby Ferrari poznało nasze pieprzone tajemnice!

Pierwsza sesja w symulatorze jest zaplanowana na początek lutego z udziałem kierowcy testowego. Dlaczego nie wysyłamy tam któregoś z naszych kierowców wyścigowych? Ponieważ na tak wczesnym etapie mogą pojawić się jakieś problemy z oprogramowaniem, które mogłyby go wprowadzić w błąd. Po pierwszych sesjach zastanowimy się, kiedy ich tam wsadzić. Mam nadzieję, że jak najszybciej.

Na tym etapie bardzo ważne jest zarządzanie oczekiwaniami kierowców, zwłaszcza gdy ma się takich młodych i niedoświadczonych chłopaków jak nasi. Jak nietrudno się domyślić, oni już przebierają nogami, czekając na możliwość wejścia do tego symulatora. Mógłbym im powiedzieć: „Spokojnie, nie martwcie się. Wszystko będzie gotowe w takim a takim terminie”. Gdyby jednak doszło do jakiejś obsuwy, byliby rozczarowani i zaczęliby krytyczniej patrzeć na zespół, a to nie byłoby zdrowe. Lepiej powiedzieć im, że wszyscy robią, co mogą, a konkretne terminy podać, gdy będzie już wiadomo, że symulator jest gotowy. Wydaje się, że to nic szczególnie trudnego, ale praktyka wygląda tak, że obaj kierowcy mają sztab lobbujących w ich imieniu menedżerów i asystentów. Wystarczy dla świętego spokoju powiedzieć którejś z tych osób to, co chce usłyszeć, żeby wpakować się w tarapaty.

Kierowcom tego nie powiem, ale razem z Ayao liczymy, że będziemy mieli coś do pokazania Mickowi i Nikicie jeszcze przed testami w Barcelonie. Nie wiem, jak dobry będzie ten symulator, ale Ayao i jego ludzie robią, co w ich mocy.

Poza tym zaraportować mogę jedynie dwa drobne problemy z budową nadwozia. Na szczęście to nic poważnego. Martwiłbym się, gdybyśmy na tym etapie nie mieli żadnych problemów, a tak przynajmniej wiem, że robimy postępy. O tej porze roku najwięcej pracy ma chyba dział zakupów, ponieważ akurat teraz bardzo trudno jest znaleźć dostawców. Jasne, że czasem bywa to upierdliwe, dla mnie jest to jednak sygnał, że w branży wszystko się kręci.

Mohammed Bin Sulayem, nowy prezes FIA, niedługo będzie odbywał spotkania ze wszystkimi ekipami, z nami również. Chce się dowiedzieć, co słychać i co myślimy o różnych rzeczach. Powiedziałbym, że to coś w rodzaju diagnozy ogólnej sytuacji. Mohammeda Bin Sulayema znam jeszcze z moich czasów rajdowych, więc już dość długo. To porządny facet. Wszyscy prezesi FIA mają jakieś obszary, którymi są szczególnie zainteresowani i w których chcą się aktywnie udzielać, a o Mohammedzie wiem, że jego najbardziej interesuje aspekt sportowy. Jest 14-krotnym rajdowym mistrzem Bliskiego Wschodu, więc nikogo nie powinno to dziwić. Mocnym punktem Jeana Todta była promocja motorsportu, a FIA tego właśnie potrzebowała, gdy wybierano go na stanowisko. Każdy ma jakieś atuty. Hm, chyba będę musiał znaleźć gdzieś tu miejsce na opowieść o moich przygodach z rajdami. Zastanowię się nad tym.

Piątek, 21 stycznia 2022,Steiner Ranch, Karolina Północna, USA

Właśnie rozmawiałem z Simonem, który jest we Włoszech. W przyszły poniedziałek Dallara ma zacząć składać nasze nadwozie. Fabryka, system IT – wszystko jest gotowe. Dallara to firma produkująca samochody wyścigowe, z którą budujemy nasze auto. Współpracujemy z nimi od 2016 roku, tworzą ją wspaniali ludzie. Korzystamy z ich wiedzy i doświadczenia w szczególności w kwestiach aerodynamiki, dynamiki pojazdu, a także projektowania samochodu i związanych z tym obliczeń strukturalnych. Pomagają nam również zintegrować wszystkie elementy z silnikiem i skrzynią biegów. Nasze relacje układają się znakomicie, zresztą właściciela tej firmy, Giana Paolo Dallarę, znam od kilkudziesięciu lat. Gdy budowa samochodu wreszcie ruszy, problemy zaczną wyrastać jak grzyby po deszczu, ale to normalne. Nie jest to moja ulubiona pora roku, jednak tego nie przeskoczymy. Właśnie na tym etapie nasze marzenia zaczynają przybierać namacalną postać.

Poza tym, co się dzieje we Włoszech, w tym tygodniu zajmowałem się głównie kwestiami budżetowymi, choć tak naprawdę powinienem napisać, że w tym tygodniu kwestie budżetowe zanudzały mnie na śmierć. Nie da się jednak tego uniknąć. Przez cały tydzień co chwila kontaktowałem się z zarządem, żeby zaakceptowali mi to albo tamto. To były ostatnie kwestie pozostające do dopięcia, więc przynajmniej wiem, że niedługo będzie po wszystkim. Jeżeli chodzi o konkrety, to na poważnie zaczynamy za dwa tygodnie. W międzyczasie jednak, kiedy ruszy już budowa samochodu, zacznę dostawać masę telefonów i e-maili z utyskiwaniami, dlaczego nie mamy tego albo tamtego. Połowa życia upływa mi na użeraniu się z tym gównem, ale wiesz co? Ja to uwielbiam. Dlaczego? Ponieważ gdyby ludzie nie marudzili, nic by się nie działo, a ja nie miałbym nic do roboty. Proste jak drut.

Czwartek, 27 stycznia 2022, Steiner Ranch, Karolina Północna, USA

godzina 14.00

Już się cieszę na myśl o jutrzejszym wyjeździe na Florydę na wyścig 24h Daytona. Zaczyna się w sobotę po południu i kończy w niedzielę. Wybieram się tam na jeden dzień (to tylko dwie godziny lotu) i przyznaję bez bicia, że lecę tam wyłącznie po to, by spotkać się z paroma przyjaciółmi. W wyścigu pojedzie Kevin Magnussen, z którym nie widziałem się, odkąd opuścił Haasa. Mam nadzieję, że nadal się do mnie odzywa. Muszę jeszcze napisać do Romaina i zapytać, czy on też się wybiera. W wyścigu nie startuje, ale mieszka w Miami, więc może pojawi się na torze. Dla niego to tylko cztery godziny jazdy samochodem, czyli jak na amerykańskie warunki rzut beretem. Moglibyśmy zorganizować we trzech małe spotkanie wspominkowe! Naprawdę tęsknię za tymi chłopakami, wiele razem przeszliśmy.

Od rozstania z Haasem Romain znakomicie radzi sobie w serii IndyCar. Przyznaję, że zaskoczył mnie swoim świetnym tempem w tych samochodach, bo one nie są łatwe w prowadzeniu. Z tymi bolidami trzeba się naprawdę naszarpać. Sądziłem, że początkowo będzie mu tam trudno, a tymczasem doskonale sobie radzi. Podejrzewam wręcz, że właśnie to się Romainowi w tych samochodach podoba – że nie mają wspomagania kierownicy i są trudne w prowadzeniu. Zawsze powtarzałem, że w sprzyjających okolicznościach i w najwyższej formie Romain mógłby być mistrzem świata. Problem w tym, że wiecznie miał problemy z regularnością, a poza tym, kiedy zdarzał mu się zły dzień, to był to naprawdę zły dzień. Prawdopodobnie o wielu kierowcach można powiedzieć, że gdy mają akurat swój dzień, są w stanie wygrać z każdym, tylko że takie dni to rzadkość. Poza tym Romain czasami za bardzo się starał. W wyścigach tak to już jest, że kierowca nie jest w stanie nadrobić niedostatków samochodu, a przynajmniej nie w jakimś decydującym stopniu. Romain próbował robić rzeczy, którym nasz samochód nie mógł podołać, a wtedy pojawiały się problemy.

Kevin trafił do Formuły 1 jako bardzo młody i bardzo niedojrzały facet. Uważam, że dobrze by mu zrobiło, gdyby jeszcze przez rok popracował z mentorem. Ponadto według mnie na początku trafił do niewłaściwego zespołu. Magnussenowie to kierowcy wyścigowi starej daty i potrzebują odrobiny swobody, a na tę Kevin z pewnością nie mógł liczyć w McLarenie. Moim zdaniem to przyhamowało jego rozwój. Potem wyrobił sobie nie najlepszą reputację i miał roczną przerwę, co musiało się trochę odbić na jego pewności siebie, zwłaszcza że był bardzo młody. Uważam, że to dlatego tak świetnie się u nas odnalazł. Daliśmy mu jakże potrzebną mu swobodę i okazaliśmy wsparcie. Tak już mam, że dopóki ktoś spisuje się na torze, daję mu tyle wolności, ile tylko zechce. Stawiam jedynie dwa warunki: ma robić dokładnie to, co mu każę, i się, kurwa, nie rozbijać!

Naprawdę liczę, że uda nam się spotkać we trzech i pogadać. Jeśli tak będzie, 20 minut zejdzie nam na wspominki, a potem Kevin i Romain będą się przez godzinę ze mnie nabijać. Gwarantuję, są w tym mistrzami.

Wiele osób pyta mnie, co lubię robić w wolnym czasie, a kiedy im odpowiadam, że lubię wskoczyć do samolotu i polecieć na jakiś wyścig, to mi nie wierzą.

– Jeździsz na pieprzone wyścigi samochodowe? Co ty bierzesz?

– Przecież ja się na niczym innym nie znam – mówię im. – Co innego miałbym robić?

Nie no, lubię też inne rzeczy, oczywiście, że tak, ale poza motorsportem nie ma w moim życiu nic, co skłoniłoby mnie do lotu samolotem i zakupu biletu na jakieś wydarzenie. I wcale nie jestem odosobnionym przypadkiem. Motorsport to pasja, która pochłania kompletnie, więc niczego innego w życiu nie zaznałem. Od 1986 roku zajmuję się tylko nim i w tym środowisku mam wszystkich znajomych. Dzisiaj rano rozmawiałem z moim dawnym szefem, Malcolmem Wilsonem. Jego zespół, M-Sport, wygrał właśnie Rajd Monte Carlo, pierwszą rundę Rajdowych Mistrzostw Świata 2022. Malcolm to jedna z czterech osób – obok Nikiego Laudy, Carlosa Sainza Seniora i Gene’a Haasa – które wywarły największy wpływ na moją karierę w motorsporcie, i bardzo dużo mu zawdzięczam. Można odnieść wrażenie, że w tej branży obowiązuje trochę taki chów wsobny, ale skoro tak naprawdę nie rozmnażamy się we własnym gronie, to komu to, kurwa, przeszkadza?

Zdarzyło się, że w towarzystwie Carlosa Sainza musiałem spędzić całe 200 dni.

Dobra, a co słychać w Haasie? Budowa samochodu ruszyła zgodnie z planem, czyli jest dobrze. Nadwozie co prawda opuściło Anglię, gdzie trafiło na malowanie, z jednodniowym opóźnieniem, ale tak to już bywa. Ludzie z Dallary nawet troszkę spanikowali – z tego powodu i z powodu opóźnień w dostawie niektórych części. W tym roku przez covid wszystko się opóźnia. Cóż, zawsze coś idzie nie po naszej myśli, więc się tym nie martwię. Martwią się nasi ludzie we Włoszech, ale w końcu są od tego specjalistami. Następnym razem wydrukuję im to na wizytówkach.

„Simone Resta – główny inżynier w Haas F1 Team i Mistrz Świata w Zamartwianiu Się.

W końcu wszystko się pospina.

Dziś rano przypomniałem żonie i córce, że to mój ostatni tydzień w domu, zanim wszystko ponownie ruszy.

„Za tydzień cyrk zaczyna się od nowa”, powiedziałem.

Nie powiedziały za dużo, ale doskonale wiedziałem, co sobie myślą: Wreszcie dziesięć miesięcy ciszy i spokoju.

Większość ludzi nie rozumie układu, jaki osoby takie jak ja – prowadzące wędrowny tryb życia – mają ze swoimi rodzinami. Żonę poznałem niemal 30 lat temu i już wtedy pracowałem w motorsporcie i w związku z tym jeździłem po świecie. Moja nieobecność w domu jest dla niej czymś zupełnie normalnym, a nienormalnie jest wtedy, gdy się w tym domu pojawiam. Moja żona i moja córka Greta nie znają innego życia. Czasami się zastanawiam, jak by to było, gdyby wszystko stanęło na głowie i byłbym przez cały czas w domu, ale nie trwa to długo. Po jakichś 30 sekundach zlewa mnie pot i zaczyna boleć głowa. To przerażająca wizja!

Sobota, 5 lutego 2022, Maranello, Włochy

Na Daytonie było super. Zwykle jeżdżę tam co roku, ale na dwóch ostatnich wyścigach nie byłem z powodu covidu. Świetnie było wrócić. Spędziłem tam raptem sześć godzin, ale chętnie zostałbym na całe dwa dni. Zajebiście się tam nagadałem. Naprawdę jestem Królem, nie ściemniam. A może tak chrzanić 24h Daytona i zorganizować 24h Günther? To dopiero byłoby wyzwanie!

Owszem, jestem uzależniony od motorsportu, ale przyznaję, że kilka godzin ucieczki od świata Formuły 1 było dla mnie fantastycznym doświadczeniem. Zdarza mi się to raczej rzadko, za to zawsze w odpowiednim momencie. Pewnie dlatego tak dużo wtedy gadam. Widzicie, gdybym się zamknął i przestał zadawać ludziom pytania, oni natychmiast zaczęliby wypytywać mnie o Formułę 1, a to wszystko by zepsuło. Muszę gadać, nie mam innego wyjścia! Poza tym na Daytonie panuje zupełnie inna atmosfera niż w F1. W Formule 1 często mamy dość poważny, biznesowy klimat, natomiast na Daytonie jest pełen luz. Gdy tylko tam przyjeżdżam, czuję, jak momentalnie schodzi ze mnie ciśnienie. To jest niesamowite!

Co zabawne, gdy tylko wszedłem na padok, w pierwszej kolejności natknąłem się na Kevina. Prowadził wózek golfowy i wyglądało to tak, jakby nie radził sobie z poskramianiem mocy tego potwora. „Co ty wyprawiasz? – zapytałem. – Jedziesz całą pieprzoną szerokością drogi!” Gadaliśmy chyba z 25 minut i było naprawdę miło. Nie wiem, jak on to widzi, i nie chcę się wypowiadać w jego imieniu, ale jeśli o mnie chodzi, to znów jesteśmy przyjaciółmi. Kevin od razu zaczął od tego, że chyba nie dałby rady jeździć dla nas w minionym sezonie, bo nie mieliśmy konkurencyjnego samochodu. „Dokładnie to ci powiedziałem, gdy cię zwalniałem”, stwierdziłem.

Gdy informowałem Kevina i Romaina, że nie zatrzymamy ich na sezon 2021, wiedziałem już, że wystawimy samochód z 2020 roku. Gene i ja podjęliśmy tę decyzję nieco wcześniej. Starałem się wyraźnie im zasugerować, że ściganie się starym, niekonkurencyjnym bolidem będzie miało negatywny wpływ nie tylko na ich kariery, ale także na psychikę. Podejrzewam, że wtedy to do nich nie dotarło, ale kiedy zobaczyli, jak wygląda nowy sezon w naszym wykonaniu, uświadomili sobie, że Günther wyświadczył im przysługę. Kevin ma obecnie dobry fotel w teamie Peugeota w WEC, gdzie jego partnerami są Paul di Resta i Jean-Éric Vergne. Wyścig na Daytonie był jego debiutem i gdyby nie przebita opona podczas jazdy na drugim miejscu, Kevin prawdopodobnie by go wygrał. Poza tym sporo pracował przy F1 w swojej rodzinnej Danii, wziął też udział w kilku reklamach. Bardzo się cieszę, że mu się układa. Kevin jest wciąż dość młody, więc kto wie, co jeszcze przyniesie mu przyszłość.

Szalony Francuz się nie pojawił. Prawdopodobnie się rozbił albo zgubił. Albo jedno i drugie. Jest zdrowo szurnięty.

We Włoszech zjawiłem się we wtorek, 1 lutego. Nasza siedziba w Maranello, gdzie pracuję, gdy jestem w Europie, znajduje się w obrębie siedziby Ferrari, choć stanowimy całkowicie odrębny byt. Tak to musi wyglądać. Jak już wspominałem, nie mogę pozwolić, by te dranie wykradały nasze sekrety! W 2020 roku postanowiliśmy dokonać rewizji naszej działalności operacyjnej, z uwzględnieniem kwestii technicznych i rozwojowych. Gene od początku powtarzał, że co pięć lat będzie się zastanawiał, czy pozostać zaangażowanym w ten sport, a że zakładaliśmy zespół w 2015 roku, to w 2020 roku właśnie to należało zrobić. Na szczęście postanowił nie wywalać mnie na bruk, a kiedy ta decyzja zapadła, zacząłem sam analizować nasze działania.

Gdy zaczęły obowiązywać limity budżetowe, Ferrari musiało zwolnić część swoich ludzi. Pewnie podobnie wyglądało to w innych zespołach i nie było miłe, ale dla nas stało się okazją do wykorzystania. Na tamten moment nadal pracowaliśmy w siedzibie Dallary, więc na spotkaniu z Mattią, który pracował w Ferrari, jeszcze zanim się urodził, padła sugesti, żebyśmy przenieśli się do Maranello i przejęli część osób zwalnianych z Ferrari. Jeszcze przed wprowadzeniem limitów budżetowych Scuderia postawiła nowe budynki, które teraz stałyby puste. Były też wyraźnie oddzielone od części należących do ich zespołu, więc na nasze potrzeby nadawały się idealnie. Do dzisiaj mamy ludzi pracujących w siedzibie Dallary, ale jest ich już mniej niż kiedyś. Muszę przyznać, że Maranello to niezgorsze miejsce do pracy. Mam tu więcej znajomych, niż jestem w stanie spamiętać, a jedzenie jest, kurwa, zajebiste.

Nasze relacje z Ferrari zawsze były bardzo dobre i cały czas ewoluują. Wydaje mi się, że nie psują się dzięki mojej znajomości z Mattią. Przyjaźnimy się od bardzo dawna, więc gdy pojawiają się jakieś problemy, a przecież od czasu do czasu pojawiać się muszą, zawsze wiemy, jak je rozwiązać. W sumie może powinienem powiedzieć, że to on wie. Ja jestem agresywny i uparty, natomiast on – bardzo ugodowy. Ta relacja po prostu się sprawdza.

Nowe oprogramowanie symulatora jest już na ukończeniu i mniej więcej w ciągu tygodnia powinno być gotowe na przyjęcie Micka i Nikity. Tydzień temu przyjechał tu Ayao, by wykonać kilka sesji z Robertem Szwarcmanem, członkiem Akademii Kierowców Ferrari. Podobno testy wypadły bardzo dobrze, choć trzeba jeszcze trochę nad tym popracować; Robert eliminuje właśnie ostatnie błędy. Nie powinno to już długo potrwać. Wydaje mi się, że pierwszy będzie jeździł Nikita. Zobaczymy, jak mu pójdzie. Liczę na to, że Mick też pojeździ jeszcze przed testami w Barcelonie, ale jeśli to się nie uda, na pewno dostanie czas w symulatorze przed Bahrajnem.

Wczoraj był dla nas bardzo ważny dzień, ponieważ jako pierwszy zespół w stawce oficjalnie pokazaliśmy nasze samochód i malowanie na nowy sezon. Oczywiście były to tylko cyfrowe grafiki, ale dla fanów była to pierwsza okazja, by rzucić okiem na bolid zaprojektowany zgodnie z nowym regulaminem technicznym. Jeżeli ktoś się nie orientuje, to spieszę wyjaśnić, że właśnie weszły 18-calowe obręcze kół, podłoga wytwarzająca efekt przypowierzchniowy, uproszczone przednie skrzydło i skomplikowane tylne skrzydło. W szczegóły przepisów nie będę się zagłębiał, bo zanudziłbym was na śmierć. Dla fanów F1 pierwsza premiera w nowym roku jest jak Gwiazdka i wszyscy zaczynają się wtedy ekscytować nadchodzącym sezonem.

Simone mówi, że jeśli chodzi o budowę nowego samochodu, to jest to najbardziej skomplikowany projekt, przy którym pracował w swojej 20-letniej karierze. „Nie pamiętam tak dużych zmian”, powiedział mi. Cyfrowe grafiki wyglądają fantastycznie, ale nadal jest wiele niewiadomych co do tego, czego możemy się spodziewać w Barcelonie.

Dlaczego zatem pokazaliśmy samochód tak wcześnie? Cóż, odkąd powstał Haas, zawsze jako pierwsi prezentujemy nasz bolid. Jesteśmy najmniejszą ekipą, więc to dla nas szansa, by wszystkie oczy zwróciły się w naszym kierunku. Na początku zależało nam na rozgłosie, a potem zrobiła się z tego taka mała tradycja. Tak naprawdę media interesują się tylko prezentacjami największych zespołów, więc dla nas ważne było, żeby się jakoś wyróżnić. W zeszłym roku odeszliśmy od tego, ponieważ organizowaliśmy premierową prezentację samochodu, który w zasadzie był wszystkim dobrze znany. Po co wychodzić przed szereg, skoro pokazuje się coś starego? Wyszlibyśmy na debili. W tym roku jednak mamy nowy samochód, więc postanowiliśmy odzyskać palmę pierwszeństwa.

Premiera nowego samochodu F1 okazuje się dość złożonym procesem. Nie sprowadza się to do przygotowania cyfrowych grafik budowanego samochodu i rozesłania ich w formie informacji prasowej. Kiedyś faktycznie tak to wyglądało, teraz jednak jest inaczej. Dzisiaj wszystko musi zostać wcześniej zatwierdzone przez sztab najróżniejszych ludzi. Zarząd, sponsorzy, marketingowcy… trzeba najpierw posprawdzać i zrobić mnóstwo rzeczy, a przecież ktoś zawsze jest z czegoś niezadowolony, domaga się jakichś zmian albo ma pytania. Ogólnie jednak im szybciej się z tym uporamy, tym lepiej dla zespołu – po prostu jedno zmartwienie mniej.

Najtrudniejsze w tym wszystkim jest pokazanie takich zdjęć, które zadowolą media i opinię publiczną, ale jednocześnie nie zdradzą zbyt wiele, jeśli chodzi o geometrię. Gdy się tego nie dopilnuje, można podarować jakieś informacje rywalom. Wydaje mi się, że nam udało się tego uniknąć. A przynajmniej mam taką nadzieję.

Na ten moment mogę jeszcze zdać relację z tego, jak idzie budowa samochodu. Chłopaki od dłuższego czasu czekały na dostarczenie jakichś części (są opóźnienia), więc w przyszłym tygodniu będą zasuwać. Skoro premierę mamy już z głowy, mogę przynajmniej skupić się na pomaganiu moim ludziom w rozwiązywaniu problemów, które wyskakują w ostatniej chwili. To prawdopodobnie mój największy atut, jeśli chodzi o pracę w zespole F1, i bardzo lubię to robić. Jeżeli tylko brakujące części pojawią się zgodnie z bieżącymi deklaracjami dostawców, wszystko powinno być OK. Jeżeli nie… to cóż, powiedzmy, że narobię wtedy dużego gnoju!

Ostatnio codziennie mam kontakt z Ayao, Simonem i Stephenem Mahonem, globalnym menedżerem programowym w Haasie, odpowiedzialnym za planowanie i organizację pracy związanej z budową samochodu. Dwa najbliższe tygodnie będą kluczowe, a ja muszę dokładnie wiedzieć, na czym stoimy – zwłaszcza gdyby miał się pojawić jakiś problem. Jak już wspominałem, moją mocną stroną jest zapobieganie urastaniu małych problemów do rangi dużych. Zajmuję się tym od lat i wydaje mi się, że większość chłopaków w Haasie docenia fakt, że ich szef ma tego typu doświadczenie i trzyma rękę na pulsie. Nawet jeżeli komuś to nie odpowiada, to i tak nie ma w tej kwestii nic do gadania, więc musi, kurwa, z tym żyć! Poza tym składam raporty Gene’owi, więc naprawdę muszę o wszystkim wiedzieć – czy się to komuś podoba, czy nie.

Kolejnym z moich ważniejszych zadań jest pomoc zespołowi w przygotowaniach do weekendów wyścigowych. Lista rzeczy do zrobienia jest długa niczym kutas słonia, a z uwagi na wielkość naszego zespołu (jesteśmy istotnie mniejsi od większości rywali) oraz na to, że w ostatecznym rozrachunku to ja odpowiadam za budżet, muszę się bezpośrednio angażować w niemal każdy aspekt prac. Może niektórzy pomyślą, że mam obsesję na punkcie kontroli, ale gdy od samego początku jest się szefem takiego przedsięwzięcia, do tego jeszcze współodpowiedzialnym za jego powstanie, naprawdę trudno podchodzić do spraw inaczej. Nie zamieniam się w upierdliwego dupka tylko dlatego, że zawsze staram się otaczać dobrymi ludźmi. To oni dbają o to, bym na co dzień nie odchodził od zmysłów. Wiem, że nad wszystkim panują i że są kompetentni, a to pozwala mi dać im spokój i skupić się na czymś innym.

W zeszłym tygodniu pracę rozpoczął nowy dyrektor ds. marketingu. Normalnie zatrudnienie kogoś na tak wysokie stanowisko w tak zabieganym okresie wywołuje jakieś perturbacje, ale tym razem udało się ich uniknąć. Wcześniej w praktyce obowiązki dyrektora ds. marketingu pełniłem osobiście i przyznaję, że nie sprawiało mi to szczególnej frajdy. Robiłem to najlepiej, jak umiałem, tyle że nie czułem się z tym komfortowo. Dzisiaj ludzie zajmujący się marketingiem mają najróżniejsze kwalifikacje, a u mnie z kwalifikacjami raczej słabo – wszelakimi! Nowy dyrektor pracuje dopiero jakiś tydzień, a już są efekty. Nie zdążyłem go jeszcze nawet zapytać, czy posprzątał cały bajzel, który po mnie zastał, ale jestem pewien, że sam mi w końcu o tym opowie.

Piątek, 11 lutego 2022, Maranello, Włochy

Aston Martin też pokazał swój bolid. Rozmawiałem z naszymi chłopakami i podobno nie ma tam żadnych wielkich niespodzianek. Czeka nas jeszcze osiem prezentacji samochodów, ale tak naprawdę nie dowiemy się niczego sensownego, dopóki nie znajdziemy się w Barcelonie. Nasz samochód powstaje zgodnie z planem. Pojawia się mnóstwo problemów, ale są to problemy pozytywne – związane z budową samochodu od zera, a nie starym samochodem, który prezentujemy po raz drugi. Gdybym o tej porze roku w jakiejś sprawie nie panikował, coś byłoby nie tak, ale na szczęście chwilowo panikuję często. Znów panuje atmosfera jak za starych dobrych czasów i choć staramy się podchodzić do tego ostrożnie, to jednak wszyscy czujemy, że czeka nas lepszy okres. Obiecuję to chłopakom od roku, ale fantastycznie jest poczuć, że być może to się faktycznie zaczyna dziać. Wszystkim udziela się podekscytowanie. Jesteśmy pełni energii i gotowi. Atmosfera napędzana nadzieją stanowi sedno każdej dyscypliny sportu.

Budowa samochodu to ciekawe przedsięwzięcie. Uzależniające, trudne, frustrujące, wkurzające i satysfakcjonujące. To wieczna walka. Im dalej się posuniemy, im więcej wysiłku włożymy w prace rozwojowe, tym lepszy powinien być efekt końcowy. W rajdach prace nad rozwojem samochodu kończą się zwykle wraz z terminem jego homologacji, natomiast w F1 prowadzi się je do pierwszych testów. Oznacza to, że samochód można rozwijać aż do momentu wyjechania nim z garażu na tor, a to pozwala wyciągnąć maksimum z regulaminu technicznego. Ten czas trzeba wykorzystać w całości. Jeżeli samochód jest gotowy na miesiąc, a nawet na tydzień przed pierwszymi testami, to coś tu jest nie tak. Nie można zmarnować nawet jednej minuty.

Limity budżetowe miały znacznie większy wpływ na duże zespoły niż na mniejsze, ponieważ my od początku nie tylko pracujemy za mniej, ale też staramy się lepiej te ograniczone środki wykorzystywać. Liczę, że da nam to jakąś przewagę.

Ludzie często mnie pytają, czego mi brakuje z czasów, gdy pracowałem w rajdach. Oprócz konkretnych osób, za którymi bardzo tęsknię, najbardziej brakuje mi zróżnicowanych doświadczeń związanych z podróżowaniem. W Formule 1 wygląda to tak: tor, hotel, tor, hotel, tor, lotnisko. Czasem uda się wyjść na kolację do restauracji w czwartek albo piątek wieczorem, ale zwykle cały dostępny czas trzeba podzielić między tor i hotel. Podejrzewam, że podobnie wygląda to u muzyków. Gdy jadą w trasę, najczęściej grają w dużych miastach, więc widzą lotnisko, hotel i scenę. Samego miasta czy okolicy się nie zwiedza. W rajdach organizowaliśmy na przykład miesięczne testy w Afryce, gdzie co noc spaliśmy w innym miejscu, w innym hotelu. Poznawaliśmy kolejne kraje i ich mieszkańców, a w Formule 1 czegoś takiego nie ma. Najwięcej kontaktu mamy z kelnerami i pracownikami hotelowych recepcji.

Z początków mojej kariery w rajdach brakuje mi również tamtego braku organizacji. Gdy znalazłem się tam w latach 80., panował luz i nieład, a wynikało to choćby z faktu, że nie było telefonów komórkowych. Dostawaliśmy samochód, zabieraliśmy go na testy, a wieczorem faksem wysyłaliśmy sprawozdanie. Przeważnie nie było dostępu do żadnej innej komunikacji, więc gdy na przykład potrzebowaliśmy jakiejś nowej części, ale nie mogliśmy zadzwonić, co w Afryce nie było niczym dziwnym, robiło się to właśnie tak. Z czasem to się zmieniło, podobnie jak podejście kierowców. Obecnie kierowca rajdowy znacznie upodobnił się do kierowcy F1, co wynika głównie z faktu, że wszystko się za nich organizuje i załatwia. Oczywiście nadal są stuknięci, w tej robocie inaczej się nie da. W Formule 1 trzeba być wyjątkowo sprawnym, a w rajdach trzeba być lekko szalonym.

W rajdach występuje znacznie więcej zmiennych niż w Formule 1, więc jest to sport bardziej reaktywny. Nie mówię tu tylko o terenie, ale także o pogodzie i klimacie. Weźmy taki Rajd Monte Carlo. Jeden oes może być po lodzie, a już następny po suchym. Poza tym w rajdach kluczem do sukcesu jest samowystarczalność kierowcy. W F1 masz inżynierów, którzy przekazują ci potrzebne informacje i mówią, co masz robić, w rajdach kierowca jest zdany na siebie i swojego pilota. Powiedziałbym, że tam trzeba być wszechstronniej utalentowanym.

Na ten tydzień została mi jeszcze jedna ważna rzecz, którą naprawdę muszę załatwić przed Barceloną. Chodzi o dopięcie ostatnich umów sponsorskich. Nie mam własnego dyrektora ds. sponsoringu, korzystamy z zewnętrznych agencji, które w naszym imieniu rozmawiają z potencjalnymi sponsorami i umawiają nam spotkania z zainteresowanymi. A z kim spotykają się ci szczęśliwi wybrańcy, którzy wykażą zainteresowanie rolą sponsora zespołu Haas F1? Ze mną. Zawsze zakładam, że moja osoba może ludzi odstraszać, ale ostatecznie idzie mi nieźle. Jeszcze nikt nie wybiegł ode mnie z wrzaskiem ani nie wezwał policji. Jeżeli nie uporam się z tą kwestią przed Barceloną, to nie będzie koniec świata, ale już przed rozpoczęciem sezonu muszę to mieć ogarnięte.