Saga rodu Porsche wyd.2 ebook

Die Porsche-Saga: Eine Familiengeschichte des Automobils

Copyright © 2012 by Bastei Lübbe GmbH & Co. KG, Köln

Quadriga Verlag 2012, Berlin, in der Bastei Lübbe GmbH & Co. KG

Copyright © 2012, 2024 for the Polish edition by Wydawnictwo Sonia Draga

Copyright © 2014 for the Polish translation by Wydawnictwo Sonia Draga

Projekt graficzny okładki: Mariusz Banachowicz

Zdjęcie Stefana Austa © Spiegel Verlag

Redakcja: Grzegorz Krzymianowski

Korekta: Agata Szczyrba, Iwona Wyrwisz

ISBN: 978-83-8230-847-1

Wszelkie prawa zastrzeżone. Nieautoryzowane rozpowszechnianie całości lub fragmentu niniejszej publikacji w jakiejkolwiek postaci jest zabronione i wiąże się z sankcjami karnymi.

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórców i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując ją, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo!

Polska Izba Książki

Więcej o prawie autorskim na www.legalnakultura.pl

WYDAWNICTWO SONIA DRAGA Sp. z o.o.

ul. Fitelberga 1, 40-588 Katowice

tel. 32 782 64 77, fax 32 253 77 28

e-mail:[email protected]

www.soniadraga.pl

www.postfactum.com.pl

www.facebook.com/PostFactumSoniaDraga

www.facebook.com/WydawnictwoSoniaDraga

Katowice 2024. Wydanie II

ZDOBYWCY SZCZYTÓW

Frankfurt nad Menem, wrzesień 2011 roku. Pewien człowiek wchodzi na dach wieżowca. Staje na skraju obramowania i spogląda w dół. Skacze i leci w przepaść. Tuż przed nieuniknionym upadkiem mężczyznę zatrzymuje lina bungee. Najpierw leci z powrotem w górę, później znów na dół, sprężynuje w powietrzu, przez chwilę pozostaje bezradnie zawieszony gdzieś między niebem a ziemią, aż w końcu lina powoli się opuszcza i mężczyzna pewnie stawia obie nogi na ziemi.

W ten sposób, w przeddzień wystawy motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie nad Menem, w grupie Volkswagena rozpoczyna się wieczorna prezentacja najnowszego modelu Porsche z rocznika 2011. Ktokolwiek wymyślił ów teatralny spektakl z udziałem laserów, projekcji wideo, akrobatów oraz gwiazdy na czterech kółkach o nazwie 911, stworzył idealną alegorię wzlotów i upadków, które firma Porsche przeżyła w przeszłości.

Pod kierownictwem Wendelina Wiedekinga, prezesa zarządu, niewielka kuźnia sportowych samochodów z siedzibą w Stuttgarcie-Zuffenhausen wzniosła się na wyżyny. W ciągu kilku lat z kandydata na bankruta, którym była na początku lat dziewięćdziesiątych, przeistoczyła się w najbardziej rentownego producenta aut na świecie. W erze Wiedekinga sprzedaż wzrosła do stu tysięcy samochodów rocznie, tymczasem na początku lat dziewięćdziesiątych firma zbywała zaledwie kilka tysięcy sztuk. Jej właściciele, rodziny Porsche i Piëch, nie śmieli nawet marzyć o takich wynikach. W czasach Wiedekinga ich fortuna pomnożyła się kilkakrotnie, z milionerów stali się miliarderami.

Gdy za pomocą zgromadzonego miliardowego majątku podjęto wreszcie próbę przejęcia piętnastokrotnie większego koncernu Volkswagena, wyglądało to na zwieńczenie baśni ze świata wielkiej finansjery, konsekwencję ciągnącej się przez kilka dziesięcioleci historii sukcesu. Nastał właśnie czas taniego pieniądza, w którym także rodzinne frankońskie przedsiębiorstwo Schaeffler przejęło firmę Continental, dużego kooperanta branży motoryzacyjnej, i omal nie zadławiło się kredytami. W przypadku Porsche początkowo zdawało się, że śmiały plan się powiedzie, ale wskutek kryzysu gospodarczego i zmasowanych protestów ze strony środowisk politycznych i związków zawodowych firma poniosła w końcu porażkę. Nieoczekiwanie Porsche było zmuszone zaciągnąć kredyt na jedenaście miliardów euro i przekazać bankom w ramach zabezpieczenia akcje Volkswagena, które do tej pory udało się skupić. Wiedeking, który wspólnie z właścicielami firmy, rodzinami Piëch i Porsche, zainicjował interes i pewien był zwycięstwa, niespodziewanie został sam. Swoimi zdecydowanymi, energicznymi posunięciami z poprzednich lat nie zaskarbił sobie zbytniej sympatii ekipy z Wolfsburga i nie tylko.

Raptem Porsche z agresora samo stało się kandydatem do przejęcia, a jedynym ratunkiem okazało się dla niego schronienie pod skrzydłami koncernu Volkswagena. W ten sposób połączyły się dwie firmy od zawsze stanowiące całość: Volkswagen i Porsche, a także dwie gałęzie rodu, Porsche i Piëch, które w efekcie stały się jedną z najpotężniejszych światowych dynastii przedsiębiorców.

Wendelin Wiedeking, dawny wybawca przedsiębiorstwa, poniósł klęskę, a razem z nim prawie cała firma Porsche. Lało jak z cebra, gdy 23 lipca 2009 roku prezes zarządu żegnał się z personelem po szesnastu latach szefowania. Mimo rzęsistego deszczu pracownicy wyszli przed zakłady w Zuffenhausen. Takiego zebrania załogi nigdy chyba w Niemczech nie było. Szefa zarządu pożegnano kilkuminutową owacją na stojąco, a członkowie rady zakładowej z płaczem ściskali go na środku placu.

– Nie ułatwiacie mi odejścia – zawołał drżącym głosem do współpracowników Wiedeking, dotychczas twardy jak stal.

Szef rady nadzorczej, Wolfgang Porsche, zawołał za nim przez łzy:

– Proszę na mnie polegać. Mit Porsche żyje i nigdy nie zginie.

Tak – mit. Przecież Porsche nie jest pierwszą lepszą firmą. Niekiedy potrafi być jak jedna wielka rodzina. I to nie dlatego, że jest jednym z ostatnich producentów samochodów, o którego losach w pełni decydował jeden ród. Przynależność do tego wyjątkowego grona czują pracownicy w Stuttgarcie i Lipsku, a także właściciele porsche na całym świecie. Fani z całego świata tworzą wspólnotę żyjącą pasją dla marki, miłością do techniki i kultywacją tradycji. Przedsiębiorstwo zapewnia, że równo trzy czwarte kiedykolwiek zbudowanych egzemplarzy Porsche istnieje do dziś. Praktycznie w każdym kraju, w którym znajdują się drogi, działa klub Porsche. Największy, liczący sto tysięcy członków, istnieje w Stanach Zjednoczonych. USA dotychczas stanowią najważniejszy rynek zbytu dla Porsche, przynajmniej do czasu, aż Chiny wyjdą na prowadzenie. Firmowe czasopismo „Christophorus” wychodzi od ponad sześćdziesięciu lat i obecnie sprzedawane jest na całym świecie w trzydziestu sześciu wersjach językowych, w tym oczywiście po chińsku. Do tego w dobie Internetu kult Porsche przybiera nowy wymiar: liczący ponad milion członków klub fanów Porsche jest największym klubem markowym na Facebooku.

Porsche sprzedaje marzenia i już choćby z tego powodu nie da się do niego zastosować zasad zwykłej ekonomii. Konstruuje ekskluzywne, drogie i szybkie samochody; istnieje niewiele produktów, które od Ameryki po Azję byłyby przez wszystkich tak podziwiane, jak sportowe auta ze Stuttgartu. Porsche – najszybsze marzenie świata, marzenie globalne. Porsche było i jest najszybszym połączeniem między szwabską prowincją a globalnym sukcesem. Ale nie tylko to zapewnia mu ową wyjątkową pozycję. Ważne są również mity skupione wokół osoby założyciela, Ferdinanda Porsche (1875–1951): historia genialnego konstruktora symbolizującego triumfalny wjazd automobilu w minione stulecie, i historia rodziny, której nazwisko nierozerwalnie wiąże się z przedsiębiorstwem. Ukształtowały ją trzy pokolenia: najpierw założyciel, Ferdinand Porsche, potem jego syn Ferry (1909–1998) i córka Louise (1904–1999), po mężu Piëch, a w końcu wnukowie Ferdinanda, Wolfgang Porsche i Ferdinand Piëch, którzy jako protagoniści obydwu gałęzi rodu znajdują się w centrum uwagi opinii publicznej. Owa trzecia generacja pielęgnuje tradycję, a może nawet żyje nieco w cieniu swego potężnego pradziadka.

W dziejach Porsche odbija się także niemiecka historia XX wieku. Historia przemysłu, gospodarki wraz z jej wszystkimi wzlotami i upadkami, a także pomyłkami i politycznymi zawirowaniami. Hitler i Volkswagen, wojna i pokój, cud gospodarczy niemieckiej federacji. Podniesienie się z wojennej katastrofy, kryzys i wzrost gospodarczy, globalizacja, kryzys finansowy, a wreszcie rodzinny spór o władzę w koncernie Volkswagena, który zamierza zdobyć najwyższą pozycję w globalnym przemyśle samochodowym. I człowiek, który zasadniczo doprowadził przedsiębiorstwo do punktu, w jakim się dziś znajduje: szef rady nadzorczej, Ferdinand Piëch, jeden z wnuków konstruktora, którego pomysł samochodu dla ludu stał się fundamentem światowego imperium motoryzacyjnego.

– To fascynująca historia, która w podobnej formie nie powtórzyła się nigdzie na świecie – mówi siedemdziesięcioletni Daniel Goeudevert, były prezes zarządu marki Volkswagena, a zarazem dawny najgroźniejszy rywal Ferdinanda Piëcha w walce o szefostwo w zarządzie firmy. Później został przez Piëcha zwolniony.

– Nawet Fordów ani Agnellich od Fiata nie da się porównać z Porsche. To połączenie wydarzeń rodzinnych i sagi, a do tego dochodzą oczywiście specyficzna niemiecka historia i losy powojennego przemysłu.

Założyciel: konstruktor Ferdinand Porsche w latach trzydziestych XX wieku.

Początki tej sagi sięgają końca XIX wieku, gdy Ferdinand Porsche konstruował pierwsze automobile z napędem elektrycznym i hybrydowym – koncepcje, które dziś znów niespodziewanie okazują się wyjątkowo aktualne. Podczas pierwszej wojny światowej Porsche skonstruował czołg i inne machiny wojenne dla austriackiego cesarza, co w roku 1917 przyniosło mu honorowy tytuł doktora Wyższej Szkoły Technicznej w Wiedniu. Ten tytuł do dziś obecny jest w nazwie firmy: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Później na osobiste zlecenie innego Austriaka Porsche skonstruował Volkswagena; Hitler pragnął niemieckim obywatelom zapewnić mobilność, najpierw na drogach, później na polu walki. Technologiczna kompetencja człowieka o nazwisku Porsche, który podobnie jak wielu innych niemieckich inżynierów, badaczy, naukowców i przedsiębiorców ochoczo pozwolił „wodzowi” włączyć swoją osobę w wielki plan podboju, wspaniale wpisywała się w megalomańskie fantazje Hitlera. Podczas drugiej wojny światowej Porsche jako „ulubiony konstruktor diabła” razem ze swoimi czołgami idzie na dno, a niedługo później to samo dzieje się z całą Trzecią Rzeszą.

Po wojnie jego syn Ferry kontynuował dzieło patriarchy rodu pod sztandarami demokracji, najpierw w austriackiej miejscowości Gmünd, a następnie w Stuttgarcie. Pod jego kierownictwem powstał pierwszy samochód sportowy o nazwie Porsche.

– Na początku się rozglądałem – opowiadał później Ferry Porsche – ale nie mogłem znaleźć auta, o jakim marzyłem. Wobec tego postanowiłem sam je sobie zbudować.

Po wojnie stary Ferdinand Porsche i jego zięć, Anton Piëch, znajdowali się w niewoli u aliantów. W tym czasie Louise, córka Porsche, zajmowała się budowaniem sieci sprzedaży aut w Austrii, która przejęła dystrybucję Volkswagena. Wkrótce firma Porsche w Stuttgarcie za każdego nowo zbudowanego Garbusa kasowała pięć marek1 opłaty licencyjnej, z czego finansowała budowę małych, wykwintnych i drogich automobili, zrazu robionych ręcznie. Był to początek niebywałej, bezprecedensowej kariery małego rodzinnego przedsiębiorstwa, drogi na szczyt prowadzącej od skromnych warunków okresu powojennego do światowej marki i symbolu sukcesu. Do dziś świat nieprzerwanie fascynuje się sportowymi autami ze Stuttgartu-Zuffenhausen, nie bacząc na dyskusje na temat zmian klimatycznych oraz oszczędzania zasobów naturalnych. Szybkie samochody sportowe Porsche są produktem społeczeństwa dobrobytu, wydają się anachroniczne, w dużym stopniu irracjonalne – a jednak, a może właśnie dlatego, stanowią przedmiot pożądania. Symbolizują erę prędkości, której wielu przepowiada szybkie zakończenie.

– Ostatnim samochodem – oznajmił Ferry Porsche w swej ostatniej woli – będzie auto sportowe.

Nowy model 911, o wewnątrzzakładowym oznaczeniu 991, po raz pierwszy zaprezentowany we wrześniu 2011 roku we Frankfurcie trzem tysiącom międzynarodowych dziennikarzy i menadżerom Volkswagena, pokazuje, jak Porsche postrzega sportowy samochód XXI wieku. Jako kompaktowy pakiet mocy, dyskretnie dostosowany do trendów ekologicznych i naszpikowany najnowocześniejszymi rozwiązaniami i technologią przyszłości: skrzynią z podwójnym sprzęgłem, w milisekundach zmieniającą biegi, oszczędnymi silnikami, automatyką systemu start-stop. Takiego zainteresowania, jak obecnie pod marką Volkswagena, Porsche nie wywoływało od lat. Tymczasem ten nowy staruszek również stanowi anachronizm na czterech kołach, ostatecznie bowiem jego konstrukcja z silnikiem umieszczonym z tyłu opiera się właśnie na dawnym Volkswagenie, którego Porsche zaprojektował niegdyś w ramach planu masowej motoryzacji Hitlera.

Garbus dawno umarł, z pomysłu pozostał jedynie model 911, który w roku 2013 obchodził swoje pięćdziesiąte urodziny – wygląda na to, że został skazany na żywot wieczny. Od czasu zaprezentowania prototypu w 1963 roku jego charakterystyczna sylwetka nie uległa większym zmianom. Model 911 ugruntował wyjątkową pozycję przedsiębiorstwa i jego światową sławę. To męska zabawka o wyrazistych damskich kształtach. Perfekcyjne yin i yang historii motoryzacji. Jedyny samochód sportowy, w którym silnik pozostał z tyłu pojazdu, co nie przeszkadza mu wciąż utrzymywać się w czołówce na torach wyścigowych. Podstawową koncepcję dzieli z Garbusem, bez którego przedsiębiorstwo samochodowe Porsche nigdy by nie zaistniało. 911 łączy w sobie ciągłość tradycji i postęp, jednoczy pochodzenie, którym tak się szczyci, z przyszłością. Ucieleśnia duszę przedsiębiorstwa, istotę marki. Bez 911 Porsche nie byłoby Porsche.

Nikt nie jest tego bardziej świadomy od mężczyzny, który w jednym ze środkowych rzędów trybuny ze spokojnym i jak zwykle nieco zdystansowanym uśmiechem obserwuje hałaśliwy spektakl prezentujący nowy model 911. To Ferdinand Piëch, prezes rady nadzorczej Volkswagena, a także – po zakończeniu batalii o przejęcie firmy – znów niepodzielny władca w królestwie światowego koncernu, wnuk Ferdinanda Porsche i współwłaściciel, który dawniej, jako młody inżynier, brał udział w konstruowaniu silnika 911. Jak zawsze w ciągu ostatnich lat patriarcha pojawia się we Frankfurcie z małżonką Ursulą, która tymczasem, zgodnie z życzeniem męża, weszła do rady nadzorczej koncernu Volkswagena. Jak zwykle cały orszak reporterów, fotografów i operatorów kamer bacznie obserwuje każdy jego krok, każdą wypowiedź, a nawet najmniejszy grymas twarzy. Piëch zaś wprawdzie zajął miejsce w tym samym rzędzie, co jego kuzyn Wolfgang Porsche, ale w bezpiecznej odległości od krewniaka. Wesoło usposobiony Martin Winterkorn, prezes zarządu Volkswagena, od dawna pełni funkcję neutralnego bufora między kuzynami, którzy od czasu walki o hegemonię w koncernie przestali się lubić.

Od lat panuje rywalizacja między dziećmi Ferry’ego, syna Ferdinanda Porsche, noszącymi nazwisko dziadka założyciela, i dziećmi jego córki, Louisy Piëch. Do eskalacji konfliktu doszło przy okazji batalii o przejęcie koncernu, która stanowiła poniekąd potyczkę gałęzi rodu Porsche i Piëch. Doszło wtedy do wzajemnych zniewag i afrontów. Wolfgang Porsche najprawdopodobniej planował, że po odniesieniu sukcesu i zwycięskim wkroczeniu do Wolfsburga zastąpi nielubianego krewniaka na stanowisku prezesa rady nadzorczej w Volkswagenie. Wiedeking zająłby miejsce na fotelu prezesa zarządu, Winterkorn zaś musiałby odejść. Tyle na temat planu, który – jak wiadomo, się nie powiódł. Od tamtej pory spotkania na szczycie obydwu gałęzi rodu, mające miejsce przy publicznych okazjach, przebiegają w lodowatej atmosferze, a Ferdinand Piëch wyraźnie daje odczuć kuzynowi ze Stuttgartu, kto jego zdaniem zszedł z ringu jako zwycięzca. Fakt, że w wyniku manewrów związanych z próbą przejęcia koncernu obie rodziny posiadają większość w wysokości 50,8 procent akcji największego koncernu motoryzacyjnego Europy (przy czym udział Porsche jest nieco większy od udziału rodziny Piëchów), może dla Wolfganga Porsche stanowić pewne pocieszenie po porażce poniesionej w rodzinnym zatargu.

Zamiłowanie Ferdinanda Piëcha do motoryzacji jest już legendarne, ono również stanowi spadek po genialnym dziadku. Mówi się, że jest jedynym menadżerem przedsiębiorstwa samochodowego, który po ciemku potrafi rozłożyć auto na części i zmontować z powrotem tak, że jest w jeszcze lepszym stanie. Równie legendarny i sławny jest zwyczaj Piëcha, by w krótkich, beznamiętnych, rzuconych jakby mimochodem zdaniach obwieszczać istotne dla przedsiębiorstwa informacje, a czasem nawet kłaść kres karierom top menadżerów. Zdarzyło się to na przykład w lecie 2009 roku podczas prezentacji nowego Volkswagena Polo na Sardynii. Pewien reporter zapytał Piëcha, czy ówczesny szef Porsche, Wiedeking, nadal cieszy się jego zaufaniem. W odpowiedzi padło jedno jedyne słowo:

– Nadal.

A po krótkiej przerwie dodał:

– Słowo „nadal” może pan wykreślić.

Tym lakonicznym stwierdzeniem rozwiał wszelkie wątpliwości co do dalszej kariery Wiedekinga w firmie Porsche.

Na imprezie we wrześniu 2011 roku Piëch okazał się jeszcze bardziej oszczędny w słowach niż zazwyczaj. W związku z nowym nabytkiem Porsche pojawiło się akurat sporo problemów. Tymczasowo wstrzymano działania zmierzające do planowanej od dwóch lat fuzji z Porsche Automobil Holding SE. Po złożeniu przez kilka funduszy inwestycyjnych z USA miliardowych pozwów, instytucjonalni inwestorzy w Niemczech również wytoczyli przeciwko Porsche i Volkswagenowi powództwa o idące w miliardy odszkodowania w związku z domniemaną manipulacją rynku kapitałowego przez ówczesnego prezesa Wiedekinga i dyrektora finansowego Härtera. Pod koniec czerwca 2012 roku rozpoczęła się rozprawa przed sądem krajowym w Brunszwiku. Obydwu byłym dyrektorom Porsche grozi dodatkowo oskarżenie przez prokuraturę w Stuttgarcie.

Ze względu na problemy prawne i związane z nimi miliardowe ryzyko oczekiwane rozwiązanie w postaci fuzji obu koncernów nie doszło do skutku, w ten sposób bowiem Volkswagen automatycznie przejąłby ewentualne roszczenia odszkodowawcze z tytułu rzekomej manipulacji. W zamian stratedzy z Wolfsburga w roku 2012 wpadli na pomysł, jak bez ryzyka prawnego mogliby sfinalizować transakcję, a na dodatek jeszcze uniknąć podatków. Dokonali przejęcia Porsche AG, spółki-córki holdingu produkującej sportowe samochody, płacąc za nią osiem i pół miliarda euro i jedną akcję Volkswagena. Przedsięwzięcie na wagę złota, ponieważ w ten sposób transakcja została przeprowadzona jako wewnętrzna restrukturyzacja. Dzięki temu Porsche SE zaoszczędziła około półtora miliarda euro podatków, które należałoby zapłacić w przypadku sprzedaży. Prawdziwy wyczyn.

Na prezentacji we Frankfurcie we wrześniu 2011 roku nie zanosiło się jeszcze na tę transakcję, toteż nie czuło się tam atmosfery zwycięstwa. W trakcie tradycyjnego spotkania z prasą małżonka skrzętnie osłaniała Piëcha przed ciekawskimi dziennikarzami. Człowiek, który zazwyczaj chętnie dzielił się swoim punktem widzenia, był tego dnia wybitnie małomówny. Jakiś reporter zapytał go, czy firma bierze w rachubę nabycie kolejnej marki, lecz odpowiedź była bardzo oszczędna:

– Nasz koncern jest wystarczająco duży.

A przecież koncern bez wątpienia miał spory potencjał, na który składał się na przykład mały model Volkswagena up!, z którym wolfsburczycy wiązali wielkie nadzieje. I to nadzieje z wykrzyknikiem. Up! Po niemiecku: Aufwärts!2 – niewielkie auto, które z założenia nie ma być ani małe, ani tanie. Pojazd o długości niecałych czterech metrów wydaje się stworzony dla klientów w krajach, gdzie motoryzacja szybko się rozwija, jak Chiny i Indie, ale nie tylko. Zgodnie z wolą swych twórców up! ma być prekursorem całej rodziny modeli o licznych odnogach. Koncern widzi w nim idealne rozwiązanie problemu przemieszczania się w nieustannie rosnących światowych metropoliach: globalny Volkswagen, pojazd dla siedmiu miliardów ludzi na wszystkich kontynentach świata, dwu- i czterodrzwiowy, w wersji miejskiej, sportowej, rekreacyjnej czy terenowej, w zależności od potrzeb z napędem benzynowym, elektrycznym lub diesel – do wyboru.

W tego typu małych samochodach ludzie z Wolfsburga upatrują jeden z najważniejszych globalnych segmentów wzrostowych. Do panującej atmosfery przełomu nie bardzo pasowały hiobowe wieści, tym razem nadchodzące z Dalekiego Wschodu: tuż przed rozpoczęciem targów motoryzacyjnych we Frankfurcie japoński producent Suzuki zerwał partnerską współpracę z Wolfsburgiem. Szef Suzuki zasugerował Niemcom, by sprzedali 19,9 procent udziałów, które posiadają w jego przedsiębiorstwie. Japończycy zagrozili, że w razie konieczności zwrócą się do krajowego sądu arbitrażowego i zmuszą Niemców do zbycia udziałów. Wcześniej Volkswagen zarzucił swemu partnerowi Suzuki zakup silników diesla od Fiata, a co za tym idzie złamanie obowiązujących umów. Oto sceny w małżeństwie koncernów, w które Volkswagen wkupił się kwotą miliarda siedmiuset milionów euro. Do wybuchu skandalu ów mariaż uchodził za idealny związek pod kątem sprzedaży małych samochodów w szybko rozwijających się krajach. Volkswagen liczył na wsparcie Japończyków w wejściu na rynek najmniejszych samochodów, w cenie poniżej dziewięciu tysięcy euro. Na pytanie do Piëcha przy okazji prezentacji: „Co dalej?”, padła następująca odpowiedź: „Proszę zapytać operacyjnych”.

Piëch miał na myśli Winterkorna.

Niecały rok wcześniej, ta sama impreza w innym miejscu. Paryż, 30 września 2010 roku, w przeddzień inauguracji Salonu Samochodowego. Volkswagen zaprasza na wieczorną prezentację koncernu. Wielki prezes był w dobrym humorze. Bitwa o przejęcie została rozstrzygnięta, zakończyła się walka o władzę, firmy Porsche i Volkswagen po raz pierwszy złączone pod jednym dachem, zarządzany zaś przez Piëcha i Winterkorna koncern wyszedł na prowadzenie. Piëch gawędził o tym i o owym, produkując zarazem gorące newsy dla działów ekonomicznych gazet, które miały ukazać się następnego dnia. W którymś momencie oznajmił znienacka, że przypuszczalnie mógłby rozważyć zakup Alfy Romeo.

– Przy czym – nadmienił – na ewentualne negocjacje ceny byłoby na razie za wcześnie, bo Fiatowi nie idzie jeszcze wystarczająco źle. Niemniej jesteśmy cierpliwi i możemy poczekać – dodał Piëch.

Tego wieczora powstał wywiad Stefana Austa z Ferdinandem Piëchem, jedna z najbardziej niezwykłych rozmów, w jakich obaj panowie kiedykolwiek uczestniczyli. Zaczęło się od luźnej konwersacji pośród hałaśliwej gromady reporterów i kamerzystów, która zmieniła się w końcu w półtoragodzinną rozmowę. Piëch przez cały czas cierpliwie opowiadał i udzielał odpowiedzi. Małżonka Ursula regularnie donosiła mężowi wodę mineralną, prosząc Austa, by uważał, żeby Piëch „nie powiedział nic nieodpowiedniego”.

Nic takiego się nie wydarzyło. Piëch odrobinę się otworzył.

„Nie jestem łatwy do zniesienia” – Ferdinand Piëch (z prawej) w trakcie wywiadu ze Stefanem Austem (pierwszy z lewej) na wieczornej prezentacji koncernu.

– Nie sądziłem, że tak daleko zajdę. Nie jestem bowiem łatwy do zniesienia.

Mówił o wzlotach i upadkach swojej zawodowej kariery, o największym ryzyku, jakie podjął w swoim życiu (projekt Porsche 917), o praktyce zdobytej w pracy na stanowisku szefa zarządu Audi, o swoim stosunku do firm Porsche i Volkswagen („jestem za mocno zakorzeniony w Volkswagenie”), o poczuciu odpowiedzialności za współpracowników, o szczegółach konfliktu z byłym szefem Porsche Wiedekingiem („nie byliśmy zgodni co do kwestii, kto kogo przejmie”) i o własnym testamencie – fundacji, w której ulokował swą spuściznę3.

Według późniejszych relacji menadżerów Volkswagena, Wolfgang, kuzyn Piëcha, obserwował przebieg wydarzeń z pewnym niezadowoleniem. Podczas rozgrywającej się w ciągu minionych tygodni i miesięcy walki o władzę w zarządzie Volkswagena nieraz musiał brać głęboki oddech, bo sprytny taktyk Piëch raz za razem hamował jego poczynania. W efekcie Ferdinand Piëch wygrał z Wolfgangiem Porsche i jego klanem chlubiącym się „właściwym nazwiskiem”.

Dramat familijny w czasach globalizacji, a także pojedynek o niewyjaśnioną tajemnicę: który z nich jest prawdziwym spadkobiercą wielkiego Ferdinanda Porsche?

– Pierwsze pokolenie buduje – podsumował Piëch rodzinną wojnę – drugie utrzymuje, moje pokolenie jest zaś trzecim, które zwykle rujnuje. W 2008 roku niemal nam się to udało z Porsche i Volkswagenem.

Aust:

– Wobec tego przełamał pan słabość trzeciego pokolenia?

Piëch:

– Tak. Nie chciałem stracić tego, co dotychczas zostało zbudowane.

W walce o przejęcie Piëch zdołał pokonać przeciwnika jego własną bronią, głównie dzięki związkom zawodowym i krajowi związkowemu Dolnej Saksonii. Początkowo zamierzano pozbyć się go z zarządu, tymczasem to on został największym zwycięzcą.

Aust:

– Powiedział pan kiedyś: „Nie lubię być na drugim miejscu”. Czy to stwierdzenie odnosi się również do koncernu? Obecnie Volkswagen przygotowuje się do zajęcia pierwszej pozycji na świecie wśród koncernów motoryzacyjnych. Właściwie po co? Jak duże są na to szanse? I jak duża jest szansa na pozostanie na szczycie?

Piëch:

– Aby to osiągnąć, musimy się jeszcze wiele nauczyć. Zdobycie szczytu jest proste, ale trzeba się jeszcze na nim utrzymać. Tymczasem takie koncerny jak Ford i reszta konkurencji nie czekają z założonymi rękami, pozwalając, byśmy spokojnie dotarli na samą górę. Niepostrzeżenie sami starają się tam zajść.

Aust:

– Mają szanse?

Piëch:

– Nie wiem. Wciąż wierzę, że my potrafimy to lepiej.

Koncernowi ledwie udało się uniknąć ruiny, za to pod przywództwem Piëcha i Winterkorna powstało największe obecnie po Toyocie przedsiębiorstwo motoryzacyjne na świecie, z Porsche jako dziesiątą marką samochodową (a nawet jedenastą, jeśli pojazdy użytkowe Volkswagena potraktuje się jako odrębną markę). O jego losach decyduje rodzinny klan z dwoma rywalizującymi ze sobą gałęziami rodu. W kwietniu 2012 roku Audi, spółka córka koncernu, ogłosiło, że zamierza przejąć Ducati, włoskiego producenta motocykli o bogatej tradycji. Nieoficjalnie mówiło się, że transakcja miałaby rzekomo opiewać na osiemset siedemdziesiąt milionów euro, w ramach których Audi przejęłoby również dwieście milionów euro długu. Zdobycie przez koncern Volkswagena pierwszej pozycji na światowym rynku motoryzacyjnym wydawało się jedynie kwestią czasu. Za rok 2011 Volkswagen ogłosił rekordowe wyniki na wszystkich frontach. Obroty wyniosły sto sześćdziesiąt miliardów euro i były wyższe niż kiedykolwiek dotąd, zaś szesnastomiliardowy zysk w porównaniu do poprzedniego roku został dokładnie podwojony. Przede wszystkim wiązało się to z ogromnym wzrostem sprzedaży w Chinach i w USA, gdzie znajdują się największe rynki motoryzacyjne. Volkswagen zarabiał na światowym boomie samochodowym jak żaden inny koncern. Rekordowe wyniki odnotowały także wszystkie zależne spółki. Dla Porsche rok 2011 okazał się również najzyskowniejszym w całej historii firmy. Po raz pierwszy sprzedano prawie sto dwadzieścia tysięcy egzemplarzy aut. Poinformowano także o dwucyfrowych stopach wzrostu za rok 2012.

A wszystko zaczęło się w gminie Maffersdorf4, gdzie 3 września 1875 roku mały Ferdinand Porsche ujrzał światło, które w tamtych czasach pochodziło jeszcze z lampy naftowej. Tutaj narodziła się rodowa saga, nowoczesna Pieśń o Nibelungach, z bohaterami i łajdakami, podróż w czasie przez wojnę i pokój. A zapoczątkowała ją technologia, która miała podbić świat – samochód.

VOLKSWAGEN I PORSCHE – POWRÓT DO PRZYSZŁOŚCI

To miejsce ma tradycję. Walne zgromadzenia spółki Volkswagen AG już od lat odbywają się w Centrum Kongresowym w Hamburgu (CCH). Jednakże tym razem jest inaczej. W kwietniu 2010 roku odbywa się pierwsze walne zgromadzenie koncernu Volkswagena po nieudanej próbie przejęcia go przez producenta sportowych samochodów Porsche. Obecnie połączone firmy Volkswagen i Porsche znajdują się pod jednym dachem, chociaż fuzja obu koncernów formalnie jeszcze się nie zakończyła. Firmy są ze sobą powiązane w wieloraki sposób, nie tylko finansowo, ale i personalnie. Tego dnia odbywa się pierwsze spotkanie na szczycie najważniejszych graczy w minionych rozgrywkach o przejęcie. Wśród nich są dwaj prezesi rad nadzorczych, Ferdinand Piëch i Wolfgang Porsche, podwójny prezes zarządu, Martin Winterkorn, oraz Christian Wulff, wówczas jeszcze prezes rady ministrów, w 2010 roku wybrany na prezydenta (w lutym 2012 roku ustąpił z urzędu). W jednej z wielkich sal na parterze Centrum Kongresowego koncern prezentuje się zebranej prasie i akcjonariuszom. Od samego rana goście szturmują miejsce imprezy. Jak na wystawie samochodów Grupa Volkswagena przedstawia najnowsze modele wszystkich swoich marek aut osobowych: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti. Naturalnie najmłodsza córka koncernu, spółka Porsche, także zajmuje na wystawie eksponowane miejsce. To wyraźny dowód na to, jak wielkie zmiany zaszły w Volkswagenie od czasów minionej monokultury Garbusa. Koncern nie zamierza skąpić na swej spektakularnej autoprezentacji, toteż pieczołowicie zadbano o hojny poczęstunek. Na jednym z krańców sali przygotowano dla gości kawę i śniadanie z widokiem na wyglansowane na wysoki połysk modele. Drobni akcjonariusze powinni poczuć, że właściwie ulokowali swój kapitał. I nawet jeśli roczna dywidenda nie okazałaby się zbyt pokaźna, to przynajmniej wypada, by mieli możliwość dobrze się najeść.

Spacer po światowym królestwie motoryzacji: Ferdinand Piëch z małżonką Ursulą w czasie walnego zgromadzenia Volkswagena w Hamburgu w kwietniu 2010 roku.

Tuż po ósmej rano: przybycie patriarchy. Szef rady nadzorczej Volkswagena pojawia się jako pierwszy w towarzystwie małżonki Ursuli. Na początek dokładnie lustruje kolorową paletę modeli. W rzeczywistości ów spacer stanowi pewien rytuał, tradycję, która stała się przyjemnością – dla zgromadzonych menadżerów przedsiębiorstwa, dla gości, dla prasy, no i oczywiście dla samych Piëchów również. Para kroczy dostojnie przez światowe królestwo motoryzacji, podchodzi do stanowisk, na których prezentowane są kolejne marki, zatrzymuje się na krótką pogawędkę ze znajomymi i/lub podwładnymi. Ursula na prośbę męża zajmuje miejsce w jednym z eleganckich nowych modeli. Przy takich okazjach Piëch prezentuje się jako troskliwy towarzysz, który nie wstydzi się nieść torebki za żoną. Władca światowego koncernu z damską torebką od Louisa Vuittona – jedna z ulubionych scenek fotografów i kamerzystów.

Przy stanowisku Audi R8 szef osobiście wsiada na tylne siedzenie samochodu, by przetestować pewne szczególne nowe rozwiązanie, a jednocześnie zaprezentować je w ten sposób publiczności. Obecni dziennikarze dosłownie wciskają się do auta. Błyskają flesze, gdy najpotężniejszy menadżer branży motoryzacyjnej z widoczną przyjemnością powoli opuszcza się do pozycji horyzontalnej na automatycznie regulowanej tylnej kanapie auta. Wersja high-end luksusowego Audi oferuje zestresowanym menadżerom kosztowny dodatek zapewniający komfort, który znają wyłącznie z biznesklasy w samolotach. Przesłanie Piëcha jest jasne: patrzcie wszyscy, coś takiego istnieje wyłącznie w Audi, konkurencja ze Stuttgartu ani z Monachium tego nie ma. Może jednak pamięta, że tego rodzaju mobilne łóżko polowe było już kiedyś wbudowane w jednym jedynym samochodzie w Niemczech – w aucie marki Horch z 1939 roku. A Horch (z łaciny: Audi) jako marka należał wszak do dawnej spółki Auto Union.

Piëch podnosi oparcie, wraca do pozycji siedzącej i wychodzi z auta. A później rozgrywa się scenka niepozbawiona pewnego komizmu: szef rady nadzorczej i współwłaściciel koncernu składa zamówienie. Uprzejmie zwraca się do jednej z kobiet w uniformie Audi:

Pozycja horyzontalna: Piëch, fan samochodów, testuje klasę biznes w nowym Audi R8.

– Czy jest tu pan Stadler?

Chodzi o Ruperta Stadlera, prezesa zarządu Audi i jednego z wychowanków Piëcha. Ten jest jednak nieobecny. Nie szkodzi.

– Czy może pani przyjąć zlecenie? – Piëch pyta grzecznie przedstawicielkę Audi. – Zamówiliśmy już ten samochód, a teraz chcielibyśmy mieć w nim dodatkowo jeszcze takie siedzenie.

– Damy sobie z tym radę.

– Dziękuję.

Sprawa została załatwiona. Dostawę nowego rozkładanego siedzenia wraz z autem zrealizowano najprawdopodobniej najszybciej jak to było możliwe. Piëch był i jest władcą koncernu i w dającej się przewidzieć przyszłości może co najwyżej zostać zastąpiony przez swoją żonę, jeśli ta, zgodnie z planem, przejmie kierownictwo niedawno założonej przez męża fundacji. Przyszedł czas na kolejne punkty obchodu – najpierw Bentley, później Seat i wreszcie Porsche.

Krótkie pytanie:

– Czy jest pan zadowolony z rozwoju Porsche?

Pada lakoniczna odpowiedź:

– Tak, dziś o tym usłyszymy.

Zaraz po ukończeniu studiów na wydziale budowy maszyn w Zurychu Piëch rozpoczął w Porsche swoją zawodową karierę. Pod kierownictwem wuja Ferry’ego na początku lat sześćdziesiątych uczestniczył w budowie pierwszego sześciocylindrowego silnika bokser do modelu 911. Jego kuzyn Ferdinand Alexander Porsche, nazywany Butzim, stworzył wówczas nieprzemijającą linię karoserii 911. I forma tego projektu, i jego zasadnicza koncepcja mają się dobrze do dnia dzisiejszego. Ferdinand Alexander, najstarszy z synów Porschego, zmarł 5 kwietnia 2012 roku w wieku siedemdziesięciu sześciu lat. Twórca modelu 911 do samego końca był honorowym prezesem rady nadzorczej Porsche AG. Jego projekt stulecia jeszcze przez długi czas będzie kształtował obraz marki.

Już od najwcześniejszego dzieciństwa Butzi był ulubionym kuzynem Burliego, jak zdrobniale nazywano małego Ferdinanda Piëcha. W obliczu tak dużej liczby Ferdynandów w domu rodzinnym dla rozróżnienia chłopców używano bowiem pieszczotliwych zdrobnień. „Wspólnie zbieraliśmy mosiężne łuski nabojów dział lotniczych – wspomina Piëch w swojej Auto.Biografii. – Za tyle i tyle mosiądzu dostałem niemiecki stalowy hełm […], Butzi miał mniej mosiężnych łusek i dostał jedynie skrzynkę Czerwonego Krzyża”.

Można by dyskutować, co w okresie powojennym było bardziej przydatne.

Piëch jest technikiem z krwi i kości, pełnokrwistym inżynierem, który najpierw w Porsche, następnie w Audi, a później w Volkswagenie wymyślał niezliczone prekursorskie konstrukcje albo znacząco przyspieszał prace nad nimi. Okazał się technicznym wizjonerem przy projektowaniu silników Diesla, systemów napędowych, lekkich karoserii, aut z silnikami spalającymi litr paliwa na sto kilometrów i wielu innych konstrukcji. Innowacje, jak na przykład napęd na cztery koła (quattro) i silnik TDI z bezpośrednim wtryskiem, które pod jego kierownictwem weszły do produkcji samochodów, stanowiły wzór dla całej branży i dziś w wielu przypadkach nie można byłoby się bez nich obejść. Poza tym Piëch jest jednym z bardzo nielicznych ludzi, którym udało się pokonać drogę od inżyniera do dyrektora przedsiębiorstwa. Mimo to twierdzi, iż nie jest dumny ze swoich dokonań.

– Nie, wtedy człowiek szybko staje się zarozumiały – mówi w wywiadzie. – Praca sprawia mi przyjemność, a do tego miałem jeszcze wiele szczęścia.

Piëch kocha wszystko, co ma koła i porusza się za pomocą własnego napędu: motocykle, samochody osobowe, wyścigowe auta, ciężarówki. Ponadto nawet w zaawansowanym wieku nadal jest brawurowym kierowcą, co może potwierdzić każdy, kto kiedykolwiek usiadł obok niego na fotelu pasażera.

– Kocha auta bardziej niż cokolwiek innego – potwierdził były menadżer Volkswagena, Daniel Goeudevert. – Ma do nich erotyczny stosunek.

Goeudevert miał wiele okazji, by się o tym przekonać. Dawny menadżer Forda wszedł w 1990 roku do zarządu Volkswagena; początkowo zajmował się zakupami i logistyką, ale już wkrótce został prezesem zarządu marki dla segmentu Volkswagena i zastępcą ówczesnego szefa Volkswagena, Carla H. Hahna. W tamtym czasie Piëch był już od kilku lat szefem Audi, spółki zależnej Volkswagena. Obaj byli w pewnym sensie kolegami po fachu, chociaż o zupełnie innych usposobieniach. Goeudevert studiował literaturę we Francji, najpierw w swoim rodzinnym mieście Reims, a później w Paryżu, następnie zaś zmienił kierunek zainteresowań i rozpoczął pracę jako sprzedawca w salonie samochodowym. Uchodził za pięknoducha, a ze względu na poglądy przypisywano mu sympatię do partii Zielonych, toteż na piętrze zarządu nazywano go „nonkonformistą”, który potrafił zachwalać zalety miejskiej komunikacji publicznej i żądał od swoich kolegów z przemysłu motoryzacyjnego, by zaczęli konstruować auta bardziej przyjazne dla środowiska. Naprzeciw niego stał natomiast bezkompromisowy inżynier Piëch, który w Audi na stałe wprowadził seryjny napęd na cztery koła, w Porsche zaś wysyłał na tor samochody wyścigowe z silnikami o mocy dochodzącej do 1100 koni mechanicznych.

Gdy zaczęto szukać następcy Hahna, wieloletniego prezesa zarządu Volkswagena, wyłoniły się kandydatury dwóch rywali, Piëcha i Goeudeverta. „Sądzę, że razem z Goeudevertem moglibyśmy stworzyć dobry tandem – przyznaje Piëch w swojej Auto.Biografii. – Właśnie zestawienie dwóch tak różnych typów osobowości jak Goeudevert i ja mogłoby zaowocować powstaniem czegoś nietuzinkowego”.

Nietrudno się domyślić, kogo Piëch swego czasu typował do roli szefa.

– Nie lubię być na drugim miejscu – tak od dawna brzmiało jego credo. I do dziś nic się nie zmieniło. Wiadomo, jak wyścig rywali się zakończył. Przegrany Goeudevert został mianowany zastępcą nowego prezesa zarządu, ale nie zagrzał długo miejsca na tym stanowisku. Wkrótce po objęciu funkcji Piëch zaczął torpedować wszystkie projekty zainicjowane przez Goeudeverta, między innymi zawiązanie spółki joint venture z twórcą zegarków Swatch, Nicolasem Hayekiem, mające na celu budowę Swatchmobila, małego samochodu z dwoma siedzeniami i silnikiem umieszczonym z tyłu.

– Dla mnie to były wrotki dla słonia, nawet nie sensowny skuter z kabiną – wspomina Piëch. Na innych polach również dochodziło do wzajemnych niesnasek.

– Nadszedł moment, w którym pan Piëch obwieścił mi, że stracił do mnie zaufanie – opowiada Goeudevert. – A nie jestem typem człowieka kurczowo trzymającego się stanowiska, jeśli współpraca przestaje się układać.

Goeudevert odszedł i dziś bez urazy wspomina ów epizod z życia zawodowego. Od jakiegoś czasu znów mieszka we Francji i pracuje jako konsultant do spraw zarządzania, a także autor książek o tytułach takich jak: Zasada nenufaru czyNiszcząca moc żądzy posiadania. W odniesieniu do Piëcha Goeudevert przyznaje dziś, że ten okazał się idealnym prezesem dla Volkswagena.

– Ja nie byłbym tak dobry – mówi Goeudevert – ponieważ trwałbym przy swojej koncepcji: małe, przyjazne dla środowiska samochody. W tamtym czasie by mnie wyśmiano.

Tymczasem wzgardzony przez Volkswagena Swatchmobil został zbudowany przez Mercedesa. Dziś lepiej znany jest pod nazwą Smart.

– Ten późny sukces rynkowy – wyznał Piëch – nie budzi we mnie najmniejszej zazdrości. Ponieważ wiem, że odnotowują ogromne straty.

Profesjonalizm Piëcha w dziedzinie motoryzacji do dziś wzbudza podziw u Goeudeverta. Pewnego razu cały zarząd Volkswagena wyruszył do Finlandii na testy nowych silników Diesla.

– Po długim dniu pracy dotarliśmy na miejsce – opowiada Goeudevert. – Później, koło dziesiątej wieczorem, przyszedł Piëch i oznajmił, jak zwykle uprzejmie, ale sucho: „Jutro rano między wpół do czwartej a czwartą spotykamy się przy autach”. Pomyślałem, że się przesłyszałem.

Nie było mowy, żeby się wykręcić. Wszyscy musieli się stawić. Jednakże Goeudevert przyznał, że wstawszy wczesnym rankiem, zrozumiał wreszcie sens domniemanego znęcania się nad współpracownikami.

– Piëch wiedział, że podwyższona wilgotność porannego powietrza może doprowadzić do powstania w silniku diesla owego typowego odgłosu maszyny do szycia. Godzinę lub dwie później ten efekt już by się nie pojawił.

Drobny epizod, wskazujący na najważniejsze zasady, jakimi kierował się Piëch. Uchodził on za fanatyka jakości, który przy projektach samochodów nie dopuszczał, by o czymkolwiek zadecydował przypadek i sam wgryzał się w najdrobniejsze szczegóły. To chyba jedna z tajemnic sukcesu Volkswagena – od początku lat dziewięćdziesiątych kierują nim osoby znające się na produktach lepiej niż menadżerowie konkurencji.

Bliskość produktu: szef zarządu Volkswagena, Martin Winterkorn, w niecodziennej pozie.

– Piëch, jak żaden z ludzi, których dotąd poznałem, stanowi wprost ucieleśnienie przemysłu motoryzacyjnego i samego samochodu – ocenia go największy rywal, Goeudevert.

I tak, jako kolejny główny aktor, na walne zgromadzenie Volkswagena w Hamburgu wkracza Martin Winterkorn, wieloletni towarzysz Ferdinanda Piëcha, który teraz kieruje zarządem w Wolfsburgu. On również, podobnie jak Piëch, jest inżynierem, a dopiero w drugiej kolejności menadżerem finansowym. Winterkorn był szefem do spraw jakości, a później rozwoju w Volkswagenie, następnie szefem zarządu Audi, a w końcu, po odejściu Bernda Pischetsriedera, został mianowany prezesem zarządu Volkswagena. Winterkorn pojawia się tego ranka z małą świtą i w szybkim tempie obchodzi wszystkie auta prezentowane w wielkiej sali Centrum Kongresowego. Wszystkie po kolei. A są ich dziesiątki. Wsuwa się do dużego Audi R8, by skontrolować jakość wykonania, ze spokojem prezentując fotografom siedzenie. To koszmarna sytuacja dla każdego doradcy od kreowania wizerunku, tymczasem Winterkorn demonstruje pewność siebie i opanowanie. Klęka przy tyle któregoś z Seatów, sprawdzając mocowanie zderzaka. Później postanawia dokonać inspekcji wnętrza terenowego Volkswagena Amarok, ale lewe drzwi są zamknięte. Niezadowolony fuka na jednego z otaczających go dziennikarzy w ciemnym garniturze, którego pomylił z pracownikiem:

– Dlaczego drzwi są zamknięte?

– Prawe drzwi są otwarte – odpowiada mężczyzna.

– Dlaczego tylko prawe? – rzuca i rusza dalej.

Szef Volkswagena wyjątkowo długo oddaje się swemu ulubionemu zajęciu: sprawdza, czy spojenia karoserii są dokładnie dopasowane. Do tego używa kart bankowych, które pożycza od współpracowników. W otoczeniu Winterkorna zawsze dobrze jest mieć przy sobie odpowiednią kartę. Winterkorn przesuwa ją wzdłuż szczelin między błotnikami a maską albo między drzwiami a nasadą dachu, jak zwykle robi się to za pomocą lasera. I nie wybiera samochodów na chybił trafił, ale kontroluje systematycznie każdy model, który ma pod ręką. Dodatkowo szef sprawdza dłonią spojenia między częściami nadwozia i jakość lakieru.

– On głaszcze samochód – zaobserwował już wcześniej Daniel Goeudevert. – Nigdy tego nie rozumiałem, ale zawsze podziwiałem.

Szef Winterkorna, Ferdinand Piëch, również znany był w koncernie z owej sztuki wyczuwania fug, dzięki czemu wśród współpracowników zdobył sobie przydomek Ferdl Fuga albo też Fetyszysta Szczelinomierz. Dla Piëcha, a tym samym także dla Winterkorna, była to niezwykle istotna kwestia. „Lepsze wykonanie – tłumaczy Piëch w swojej Auto.Biografii – postrzega się jako widoczny składnik jakości”.

Jego zainteresowanie „najdrobniejszym milimetrem” zaczęło się jeszcze w czasie pracy w Audi, kiedy to intensywnie analizowano jakość wykonania japońskich samochodów. Japończycy uchodzili wówczas za wzór i w spoinach byli o pół milimetra lepsi od Niemców. Winterkorn był swego czasu odpowiedzialny za zapewnienie jakości i sprawdził się w kwestii spoin. Piëch uważa, że inni producenci zdołali tymczasem zbliżyć się znacząco do poziomu Volkswagena, mimo to jego marka w większości przypadków wciąż utrzymuje „minimalną przewagę”.

Winterkorn przystaje na chwilę przy stanowisku nowej spółki-córki Porsche. Od końca 2009 roku jest także prezesem zarządu Porsche Automobil Holding SE, właśnie tej firmy, która kilka miesięcy wcześniej, pod innymi auspicjami, zamierzała połknąć koncern Volkswagena. Winterkorn z upodobaniem przygląda się sportowemu samochodowi ze swojej szwabskiej ojczyzny: Boxsterowi. Obok Porsche 911, Cayenne, a przed nim pierwszy raz zaprezentowany model Panamera. Obydwa powstały jeszcze w epoce Wiedekinga. Tu też następują nieuniknione testy, czy jakość karoserii spełnia już standardy Volkswagena. Taki fanatyk jakości jak Winterkorn powinien wyczuć niedociągnięcia, przede wszystkim w jakości lakieru. Tymczasem inne kłopoty leżą mu na sercu: pozostałe po poprzednim zarządzie Porsche miliardowe długi z tytułu spekulacji akcjami. W tygodniu poprzedzającym walne zgromadzenie w 2010 roku Volkswagen z podwyższenia kapitału uzyskał dokładnie cztery miliardy euro, ale długi koncernu wynoszą jedenaście miliardów. Rzecz jasna nowi panowie z Wolfsburga liczą na to, że w przyszłości rentowne luksusowe auta z Zuffenhausen wniosą do firmowej kasy swoją część zysku. Wolfsburczycy już zapowiedzieli, że marka ma ogromny potencjał i po nowych modelach spodziewają się zwiększenia obrotów o pięćdziesiąt procent. Wówczas sprzedaż wyniosłaby sto pięćdziesiąt tysięcy samochodów rocznie, albo i więcej…

Pojawia się okazja do krótkiego wywiadu.

– Czy jest pan zadowolony z włączenia do koncernu nowej spółki-córki?

– Bardzo zadowolony.

– Czy wszystko idzie po pańskiej myśli?

– Tak. Wszystko zmierza we właściwym kierunku, tak jak się spodziewaliśmy.

– Co szczególnego widzi pan w Porsche?

– Markę. Markę Porsche, fascynację tą marką, jej mit. To fascynujące samochody.

– Jedyne w swoim rodzaju?

– Tak.

Wchodzi Wolfgang Porsche, prezes rady nadzorczej Porsche Holding SE, rzecznik gałęzi rodu Porsche, a jednocześnie człowiek, który w konsekwencji odpowiada za nieudane przejęcie. Specjalnie dla fotografów zajmuje miejsce w nowym Boxsterze Spyder. Na miejscu pasażera, ale nie należy uważać tego za symboliczny gest. Za kierownicą siedzi Michael Macht, ówczesny szef zarządu spółki Porsche AG, niedługo później mianowany dyrektorem do spraw produkcji w Volkswagenie. Porsche i Macht uśmiechają się do kamer. Wiara – to ich dewiza. Oto pierwsze walne zgromadzenie od czasu, gdy Porsche stracił, a precyzyjniej rzecz ujmując, przegrał, swą od sześćdziesięciu lat utrzymywaną niezawisłość.

Pada pytanie skierowane do Wolfganga Porsche:

– Co oznacza dla pana dzisiejszy dzień?

– To szczególny dzień. Pierwszy raz bierzemy udział w zgromadzeniu, a połączony koncern działa bez zarzutu. To przecież zawsze był nasz cel.

– Tak czy inaczej?

– Tak czy inaczej.

– Czy jest pan nieszczęśliwy z powodu rozwoju wypadków?

– Nie wszystko można sobie poukładać. Ale kierunek jest dobry, a razem tworzymy siłę. To najważniejsze, w końcu jesteśmy jeszcze odpowiedzialni za współpracowników. Należy robić to, co jest możliwe do zrobienia.

– W lipcu mówił pan o micie Porsche. Co się z nim stało albo co się z nim dzieje teraz?

– Uważam, że przetrwa. Jeżeli przedsiębiorstwu pozostawi się pewną samodzielność, a jestem przekonany, że tak będzie. Nie wolno nas chować pod pierwszym lepszym kapeluszem, wtedy staniemy się… Po prostu trudno jest ten mit przełożyć na słowa. Trzeba nim żyć. A do tego łatwo go zniszczyć.

„Tak czy inaczej” – Wolfgang Porsche rozmawia na walnym zgromadzeniu Volkswagena w Hamburgu w kwietniu 2010 roku.

Porsche to teraz też jeden z Volkswagenów. Tymczasem do sali, w której ma się odbyć zgromadzenie, przybywają pozostali członkowie rady nadzorczej. Prezes rady ministrów, Christian Wulff, posiadający dwadzieścia procent udziałów w Volkswagenie przedstawiciel kraju związkowego Dolna Saksonia stoi w pomieszczeniu dla gości. Natychmiast otacza go wianuszek dziennikarzy. Wulff oznajmia, że według niego Volkswagen znajduje się w fazie konsolidacji i nie dąży do dalszej ekspansji. Jego zdaniem Volkswagen powinien zachować rozsądek i nie zmieniać kursu. Zgodnie z zasadą „pogłębienie przed poszerzeniem”, jak mawiają politycy.

W tym czasie na podium pojawiła się interesująca grupka. Bernd Osterloh, wpływowy szef rady zakładowej Volkswagena i jeden z najzagorzalszych wrogów Wiedekinga w rozgrywkach o przejęcie firmy, z demonstracyjną uprzejmością pozdrawia Ferdinanda Piëcha. Winterkorn przyłącza się do zebranych. Stoją razem, rozmawiają, dowcipkują i uśmiechają się serdecznie. Tego typu obrazki mają pokazać opinii publicznej, kto z kim najlepiej się dogaduje u największego europejskiego konstruktora aut. Kto z kim zupełnie się nie dogaduje, okaże się dopiero wtedy, gdy się dokładniej przyjrzymy. Tymczasem na podium wspiął się Wolfgang Porsche, członek rady nadzorczej Volkswagena. Kątem oka obserwuje kuzyna Ferdynanda, dyskretnie, ale bardzo uważnie. Gdy ten niespodziewanie się odwraca, dochodzi prawie do spotkania. Wolfgang Porsche wykonuje gest, jakby chciał kuzynowi podać rękę, ale Piëch wymija go, nie podnosząc wzroku. Porsche nieruchomieje na chwilę. Dzieli ich od siebie niecały metr. Tyle na temat rodzinnych więzów.

Piëch spełnia prośbę fotografów i razem z Winterkornem i Wulffem ustawia się przed obiektywami. Scenka przypomina pozowanie do obowiązkowego zdjęcia zwycięzców Formuły 1. Na Wolfganga Porsche, który usiadł w swoim fotelu, w drugim rzędzie po prawej od góry, właściwie nikt nie zwraca uwagi. Układ sił między dwoma kuzynami uległ drastycznej zmianie. W radzie nadzorczej Porsche, reprezentowana przez Wolfganga rodzina Porsche zawsze miała o jeden głos więcej od klanu Piëchów. Teraz przedsiębiorstwo opanował Volkswagen i kuzyn Ferdynand Piëch razem ze swoim zaufanym człowiekiem, Martinem Winterkornem, a także kraj związkowy Dolna Saksonia, dyktują swoje warunki w królestwie wolfsburczyków. Później w sprawozdaniu z walnego zgromadzenia znajdzie się notatka, że Piëch pozostanie na fotelu szefa gremium kontrolnego do 2012 roku, albowiem Volkswagen jest niezwykle bliski jego sercu. W związku z powyższym do tego czasu zamierza dopilnować, by w 2012 roku nie pozostało po nim puste miejsce. W kwietniu 2012 roku Piëch skończył siedemdziesiąt pięć lat i postanowił przedłużyć swoją kadencję prezesa rady nadzorczej o kolejne pięć lat. Sześćdziesięciopięcioletni Winterkorn też na razie nie myśli o emeryturze. Będzie szefem zarządu koncernu co najmniej do 2016 roku. Możliwe nawet, że rok lub dwa dłużej, albowiem ma jeszcze wiele planów. Z kolei później mógłby przejąć, w schedzie po swoim mentorze Piëchu, stanowisko szefa gremium kontrolnego w radzie nadzorczej.

Tymczasem obecny prezes rady nadzorczej, Piëch, udziela głosu obecnemu prezesowi zarządu, Winterkornowi, który kieruje się w stronę mównicy. Wszystko dzieje się w rok po wielkim kryzysie ekonomicznym. Sprzedaż w Europie Zachodniej znów spadła, gdy wygasły państwowe programy dofinansowania, na przykład premie za złomowanie pojazdów. Mimo to Winterkorn epatuje wiarą. Przedsiębiorstwo pokłada nadzieje w szybko rozwijających się rynkach, jak Chiny i Indie, a także w Europie Wschodniej, Brazylii i Stanach Zjednoczonych.

– Zarobimy więcej pieniędzy i poprawimy wynik działalności operacyjnej – obiecuje akcjonariuszom i analitykom.

W ubiegłych miesiącach Winterkorn ogłosił swoją Strategię 2018, zgodnie z którą Volkswagen do roku 2018 ma się znaleźć na szczycie światowej czołówki producentów aut pod względem ekonomicznym i ekologicznym. Krótko mówiąc, ma zostać numerem jeden na świecie. Volkswagen daje sygnał do ataku: jeszcze więcej modeli, przyjazne dla środowiska systemy napędowe, konsekwentne wykorzystywanie systemu budowy modułowej, co pozwoli na znaczne obniżenie kosztów prac rozwojowych i produkcji, oraz rozszerzenie globalnej ekspansji.

W tę strategię wpisują się również wielkie plany co do małej firmy sportowych aut Porsche.

– W przyszłym roku – zapowiada Winterkorn na walnym zgromadzeniu 2010 – chcemy połączyć Porsche SE z Volkswagenem AG w jeden silny, zintegrowany koncern. W ten sposób wykorzystamy historyczną szansę, która otworzyła się dla obu przedsiębiorstw.

W tym czasie Volkswagen i Porsche znów połączyły się pod wspólnym znakiem. Tak, jak w przeszłości.

PIONIER FERDINAND PORSCHE I AUTO Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM – WCIĄŻ GORĄCY TEMAT

Saga Porsche zaczęła się przed ponad stu trzydziestu laty w położonej na dwóch brzegach Nysy miejscowości Maffersdorf (dziś Vratislavice nad Nysą w Czechach). Nastał wiek przemysłu. Swój triumfalny pochód rozpoczęły żelazo i stal, elektryczność i ropa. Maffersdorf też przeżywało rozkwit. Mieszczące się tutaj fabryki dywanów znane były daleko poza granicami państwa i przyciągały robotników z całego kraju. W 1850 roku Maffersdorf liczyło trzy tysiące mieszkańców, zaś w 1880 miało ich już pięć tysięcy.

Miejscowość, w której urodził się Porsche, Maffersdorf,

Dom rodzinny Ferdinanda Porsche w Maffersdorfie.

W położonym nieopodal apteki domu numer trzydzieści osiem przy ulicy Hauptstrasse Anna Porsche, żona hydraulika Antona, obdarowała męża trzecim dzieckiem. Ochrzcili je imieniem Ferdinand. Wydarzyło się to 3 września 1875 roku. Porschowie stanowili w Maffersdorfie szanowaną rodzinę. Anton Porsche, mistrz hydrauliki, był założycielem miejscowego stowarzyszenia oświatowego, przewodniczącym okręgowego związku strażackiego, założycielem i kapitanem straży pożarnej w Maffersdorfie, przewodniczącym związku weteranów i zastępcą burmistrza. Posiadał kilka konnych powozów.

W domu rodziny Porsche obowiązywały surowe zasady. Poglądy Antona dotyczące wychowania dzieci były bardzo wiktoriańskie. Ferdinand dorastał wraz z trójką rodzeństwa: Anną, Hedwigiem i Oskarem.

Mistrz hydrauliki Anton Porsche (w środku) z pomocnikami i z synem Ferdinandem (w pierwszym rzędzie po prawej).

Ferdinand Porsche był już na świecie, gdy człowiek nazwiskiem Siegfried Marcus, mechanik i wynalazca z Wiednia, eksperymentował z wozem napędzanym silnikiem. Był to pierwszy benzynowy pojazd drogowy, który na razie nie wzbudził większego zainteresowania. W roku 1886, kiedy Ferdinand miał jedenaście lat, dwaj przedsiębiorcy, Gottlieb Daimler w Cannstatt i Carl Benz w Mannheim, skonstruowali swoje pierwsze pojazdy silnikowe. We wrześniu 1886 roku prasa w Mannheim w ten oto sposób opisywała trzykołową konstrukcję Benza: „ten pojazd ma przed sobą przyszłość”, ponieważ „bez większych kłopotów można go uruchomić i przy maksymalnej prędkości będzie najtańszym środkiem transportu dla podróżujących w interesach, a ewentualnie również dla turystów”.

Początek ery samochodów nie zrobił na mieszkańcach Maffersdorfu specjalnego wrażenia. Inaczej natomiast przedstawiała się sprawa ze światłem elektrycznym, wynalazkiem Amerykanina Thomasa Alva Edisona, które dotarło do niewielkiej gminy za pośrednictwem pewnej centrali handlowej w Budapeszcie. Owa tajemnicza siła wzbudziła ogromne zainteresowanie małego Porsche, który już jako trzynastolatek zaczął eksperymentować z elektrycznością. Lampy gazowe zastąpiono światłem elektrycznym, a w głowie Ferdinanda Porsche zaczęły rodzić się nowe pomysły dotyczące jego własnej przyszłości, całkowicie różne od planów ojca, który zamierzał przyuczyć syna do zawodu hydraulika i uczynić swoim następcą. Anton Porsche zabronił chłopcu zajmować się elektrycznością, ale ten w tajemnicy dalej robił swoje. Na zdjęciu z tamtego okresu Ferdinand stoi obok instalacji elektrycznej, którą skonstruował dla matki. Dom rodziny Porsche był przez długi czas jedynym miejscem w całej miejscowości, które dysponowało światłem pochodzącym z tego źródła.

Po szkole podstawowej Porsche rozpoczął naukę w zakładzie hydraulicznym ojca, popołudniami zaś uczęszczał na wieczorowe kursy państwowej szkoły rzemiosła w oddalonym o pięć kilometrów Reichenbergu. Ale młodego Ferdinanda ciągnęło w świat i po jakimś czasie udało mu się odnieść zwycięstwo nad surowym ojcem, który pozwolił mu pojechać do Wiednia. Stolica Monarchii Austro-Węgierskiej była wówczas trzecią co do wielkości metropolią świata i przyciągała ówcześnie każdego, kogo interesował gwałtowny rozkwit nauki. Ferdinand Porsche w wieku osiemnastu lat podjął pracę jako praktykant w zakładach Vereinigte Elektrizitätswerke AG Béla Egger w Wiedniu, później znanych pod nazwą Brown Boveri. Szybko poczynił pierwsze kroki na drodze kariery zawodowej. W ciągu czterech lat Porsche awansuje na stanowisko kierownika cechowni.

Przed wyjazdem do Wiednia: dziewiętnastoletni Ferdinand Porsche obok własnoręcznie skonstruowanego domowego urządzenia produkującego prąd.

Podczas jazdy próbnej pojazdem z silnikiem elektrycznym Béla Egger młody Porsche wpada w oko fabrykantowi Ludwigowi Lohnerowi. Lohner w trzecim pokoleniu prowadzi w Wiedniu fabrykę powozów konnych i od roku 1897 ma prawo mienić się dostawcą dworu Monarchii Austro-Węgierskiej. Ludwig Lohner dostrzegł znak czasu i wierzył w przyszłość pojazdów z napędem silnikowym. Od 1897 roku zaczął budować pierwsze samochody benzynowe. Rok później zaś zwerbował młodego Ferdinanda Porsche do swojej firmy.

Był to początek niezwykłej kariery.

– Nie znam nikogo, kto w całej historii motoryzacji miałby taki wpływ na rozwój samochodu i taką produktywność, chociaż nigdy nie studiował – powiedział Carl H. Hahn, późniejszy szef Volkswagena. Hahn, urodzony w 1926 roku, zdążył jeszcze poznać Ferdinanda Porsche. Ojciec Hahna był menadżerem w DKW i w latach trzydziestych XX wieku należał do założycieli spółki Auto Union, dla której Porsche skonstruował między innymi tak zwane Srebrne Strzały. W owym czasie nazwą tą określano wszystkie samochody uczestniczące w wyścigach Grand Prix.

– Wiedziałem, że jest ważną postacią – wspomina Carl H. Hahn. – Pewnego razu siedziałem w jednym z jego samochodów wyścigowych, a pracownicy mnie pchali. To było oczywiście prawdziwe spełnienie chłopięcych marzeń.

Pierwszym autem zbudowanym przez Porschego, gdy ten miał dwadzieścia cztery lata, był Lohner-Porsche, najnowocześniejsza konstrukcja w owym czasie. Obydwa silniki umieszczone w piastach kół na przedniej osi dawały przez dwadzieścia minut po siedem koni mechanicznych każdy, podczas gdy normalnie moc wynosiła dwa i pół konia. Akumulator zapewniał zasięg pięćdziesięciu kilometrów. Minimalna prędkość pojazdu wynosiła siedemnaście kilometrów na godzinę, a maksymalna prawie pięćdziesiąt. Elektryczny hamulec działał na przednie koła, zaś mechaniczny hamulec taśmowy na tylne. Samochód ważył równo tonę, przy czym waga samego akumulatora wynosiła czterysta dziesięć kilogramów, a każde z przednich kół wraz z silnikiem elektrycznym po sto piętnaście kilogramów.

Hightech ze światowej metropolii: produkcja samochodów elektrycznych Lohner w Wiedniu około 1890 roku.

„Epokowe odkrycie – napisano w jednym z ówczesnych fachowych pism. – Produkcja pierwszego na świecie pojazdu bez transmisji polega na całkowitym pozbyciu się przekładni pośrednich, jak koła zębate, pasy, łańcuchy, dyferencjały i tym podobne”. Jak donosiła prasa fachowa, „samochód nie traci stabilności na ostrych zakrętach ani na gładkim bruku, chyba że na krótko, podobnie jak pojazdy konne, w których bardzo rzadko i tylko przez chwilę odczuwa się przykre zarzucanie”.

Pierwszy pojazd hybrydowy na świecie: Semper Vivus ze swoim twórcą, Ferdinandem Porsche (po prawej).

Prawie siedemdziesiąt lat później przełomowe odkrycie Porschego znalazło zastosowanie w epoce lotów kosmicznych. W misjach Apollo 15, 16 i 17 NASA wykorzystało pomysł silnika umieszczonego w piaście koła do konstrukcji pojazdów księżycowych, które łącznie przejechały po Księżycu około dziewięćdziesięciu kilometrów. Pomysły Porschego są dziś bardziej aktualne niż kiedykolwiek dotąd.

– Jeśli spojrzymy na to przez pryzmat bieżących dyskusji na temat przyszłości samochodu, idącej w kierunku napędu elektrycznego – mówi Carl H. Hahn – i uświadomimy sobie, że młody Porsche w wieku dwudziestu lat odebrał swój pierwszy patent na silnik umieszczony w piaście koła, to trudno sobie wyobrazić coś piękniejszego.

Lohner-Porsche zrobił furorę na paryskiej wystawie światowej w 1900 roku. Wynalazek sprawił, że Porsche w ciągu jednej nocy stał się sławny, Lohner zaś sprzedał równo trzysta egzemplarzy swego pojazdu. W zależności od wersji nadwozia i mocy silnika Lohner-Porsche kosztował od dziesięciu do trzydziestu pięciu tysięcy koron austriackich i był znacznie droższy od samochodu napędzanego benzyną. Tak więc już w tamtym czasie posiadanie Porsche było czymś ekskluzywnym. Klientela składała się głównie z prominentów, jak wiedeński potentat kawowy Julius Meinl, książę Egon von Fürstenberg, fabrykant czekolady i pionier kina Ludwig Stollwerck, bankier baron Nathan Rothschild czy książę Max Egon von Thurn-Taxis. W roku 1900 Porsche budował również samochody wyścigowe napędzane silnikami w piastach, przy czym same akumulatory potrzebne do uzyskania odpowiedniej mocy ważyły około tysiąca ośmiuset kilogramów. Porsche osobiście testował wszystkie swoje konstrukcje, również w warunkach wyścigowych. „Jako kierowca wyścigowy też chyba nieźle sobie radził, ale nigdy nie ciągnęło go do jazdy innymi samochodami niż własne – wyjaśnia Ferdinand Piëch w swojej Auto.Biografii. – Podobnie było zresztą z Ettore Bugattim. Dwie młode gwiazdy kilka razy miały okazję się spotkać”. Niespełna sto lat później dawni rywale, Porsche i Bugatti, zgodnie połączyli się pod jednym dachem – stało się to za sprawą Piëcha, wnuka Porschego.

Ferdynand Porsche dalej głowił się nad swymi konstrukcjami, szukając przede wszystkim możliwości zwiększenia zasięgu, a jednocześnie utrzymania rozsądnej wagi pojazdu. W tamtych czasach pojazdy napędzane wyłącznie elektrycznie już po kilkudziesięciu kilometrach musiały zatrzymać się i doładować akumulatory. To zresztą zasadniczy problem elektrycznego auta, który po ponad stu latach nie doczekał się jeszcze skutecznego rozwiązania.

– Później wpadł na pomysł, by w pojeździe umieścić silnik, który z kolei napędzałby generator i ładował baterie – tłumaczy Carl H. Hahn. – Innymi słowy, wszystko, co dziś dyskutuje się na poziomie najnowszych technologii i koncepcji, Porsche wymyślił już jako dwudziestoletni chłopak.

Podczas paryskiego Salonu Samochodowego w 1901 roku Ferdinand Porsche zaprezentował swój nowy projekt – Semper Vivus (zawsze żywy). Ten wynalazek ponownie zaprowadził wizjonera na niezbadane tereny. Pojazd miał dwa metry wysokości i posiadał dwa silniki spalinowe, do tego dwa elektryczne silniki w piastach oraz akumulator do magazynowania energii – było to pierwsze auto hybrydowe na świecie. Semper Vivus miał łącznie 2,7 konia mechanicznego i poruszał się z prędkością trzydziestu pięciu kilometrów na godzinę. W trakcie jazdy oba jednocylindrowe silniki napędzały generator, nieprzerwanie ładując akumulator. Prototyp przejeżdżał do dwustu kilometrów bez postoju. Porsche nie zaprzestał prac nad konstrukcją pojazdu i w końcu przygotował go do produkcji seryjnej. Od roku 1902 oferowano go jako model Mixte. Tymczasem opracowana technologia nie była zadowalająca, z uwagi bowiem na ciężar przednich kół samochodem ciężko było kierować, a ponadto kosztował dwa razy więcej niż konwencjonalne pojazdy.

Dokładnie sto dziesięć lat później przedsiębiorstwo Porsche doprowadziło do zmartwychwstania „zawsze żywego” prototypu z 1901 roku. W ciągu trzyletniej współpracy z fachowcami z Porsche Engineering i wyspecjalizowaną w budowie karoserii firmą Drescher z Hinterzarten w Szwarzwaldzie powstał identyczny z oryginałem bliźniak modelu Semper Vivus. Postanowiono nie tylko uzyskać identyczny wygląd i odtworzyć wszystkie detale, ale także moc oryginału.

– Po dawnym prototypie nie pozostało nic poza kilkoma starymi szkicami i pożółkłymi czarno-białymi fotografiami – powiedział uczestniczący w pracach rekonstrukcyjnych Benjamin Drescher.

Szczęśliwym trafem udało się gdzieś zdobyć obydwa oryginalne silniki benzynowe. Na jeden z nich restauratorzy natknęli się przypadkiem na bazarze z częściami samochodowymi w Strasburgu, drugi zaś znaleźli w Anglii. Szacuje się, że rekonstrukcja kosztowała około pół miliona euro. Teraz pojazd znajduje się w trasie i jest prezentowany publiczności.

Obecnie rozwiązanie technologiczne, którym Ferdinand Porsche zaskoczył świat motoryzacji, przeżywa w Porsche swój comeback. Dyskusje na temat ochrony środowiska i tu znalazły swe odbicie. Powstały pierwsze seryjne modele hybrydowe: samochód terenowy Cayenne i sportowa limuzyna Panamera. Napęd hybrydowy ma przestać stanowić tabu nawet dla modelu 911. Musiało upłynąć ponad sto lat, by ponownie zainteresowano się połączeniem silnika z napędem elektrycznym i benzynowym. W obecnej sytuacji przypomnienie epokowego wynalazku założyciela przedsiębiorstwa, będącego dowodem wieloletniego doświadczenia firmy i wskazującego na jej fachowe kompetencje, na pewno nie zaszkodzi wizerunkowi spółki.

Ponowne wejście Porsche w epokę elektryczności miało miejsce podczas Genewskiego Salonu Samochodowego w 2010 roku. Firma w obecności wnuków Porsche i całego zarządu uroczyście przedstawiła nowiutkiego oldtimera, hybrydowego Porsche, zbudowanego według wzoru starego modelu z 1901 roku. Porsche 918 Spyder, sportowy samochód z technologią plug-in, może jeździć zarówno na benzynę, jak i na prąd. Ówczesny szef Porsche, Michael Macht, zapowiedział, że jest to „całkowicie nowy rozdział w historii przedsiębiorstwa”.

W ten sposób sto dziesięć lat po prototypie Ferdinanda Porsche jeszcze raz wynaleziono elektryczne auto – ostatni krzyk mody przemysłu motoryzacyjnego. Według danych Porsche, nowy 918 Spyder łączy w sobie najnowszą technologię wyścigową z napędem elektrycznym, tworząc przy tym fascynujące spektrum: z jednej strony zużycie paliwa jak w najmniejszych samochodach małolitrażowych, wynoszące około trzech litrów na sto kilometrów, z drugiej zaś osiągi sportowego supersamochodu uzyskującego prędkość ponad trzystu dwudziestu kilometrów na godzinę. W marcu 2011 roku rozpoczęła się przedsprzedaż 918 Spydera, w 2013 roku firma zaczęła dostarczać go nabywcom. Auto kosztuje siedemset sześćdziesiąt osiem tysięcy dwadzieścia sześć euro. W ten sposób stał się najdroższym samochodem produkowanym seryjnie, jaki kiedykolwiek sprzedawano w Niemczech.

– 918 Spyder jest dokładnie tym, czego nasi klienci oczekują od Porsche – wyjaśniał ówczesny szef Porsche, Macht, podczas prezentacji w Genewie. – W przyszłości nadal chcą jeździć sportowymi samochodami, z drugiej strony musimy przecież zareagować na ograniczenia emisji spalin i oczywiście wyczerpywanie się naturalnych rezerw. Tym autem natomiast można sobie pozwolić na sportową jazdę, a dodatkowo dwadzieścia pięć kilometrów da się przejechać wyłącznie na prądzie.

Wnuk Porsche, Ferdinand Piëch, ma pewne wątpliwości co do tej staro-nowej technologii. Wspomina o nich w wywiadzie z 2010 roku.

Aust:

– Czy pan też sądzi, że w roku 2030 większość samochodów będzie napędzana elektrycznie? A może uważa pan, że to niemożliwe?

Piëch: