Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing ebook

Rozdział 2 Bykowi rosną rogi. Rok 2005 Rozdział 3 Znakomity początek. Rok 2005 Rozdział 4 Pierwsze podium. Rok 2006 Rozdział 5 Webber w zespole. Rok 2007 Rozdział 6 Zmiany, zmiany. Rok 2008 Rozdział 7 Nowa epoka. Rok 2009 Rozdział 8 Vettel koronowany. Rok 2010 Rozdział 9 Zespół fabryczny. Rok 2011 Rozdział 10 Mistrzowie po trzykroć. Rok 2012 Rozdział 11 Ku Infiniti i jeszcze dalej. Rok 2013 Rozdział 12 Powrót Red Bull Ringu. Rok 2014 Rozdział 13 Życie po Sebie. Rok 2015 Rozdział 14 Nadchodzi Max. Rok 2016 Rozdział 15 Zmieniające się oblicze F1. Rok 2017 Rozdział 16 Czas zawirowań. Rok 2018 Rozdział 17 Hazard z Hondą. Rok 2019 Rozdział 18 Pauza. Rok 2020 Rozdział 19 Max mistrzem świata. Rok 2021 Rozdział 20 Pasmo sukcesów. Rok 2022 Rozdział 21 Całkowita dominacja. Rok 2023 Posłowie Podziękowania Wkładka

Christian Horner,Przedmowa

Aż trudno mi uwierzyć, że minęło już 20 lat, odkąd podjąłem rozmowy z Dietrichem Mateschitzem w sprawie utworzenia tego zespołu. Całkiem dobrze się składa, że dwudziestolecie istnienia ekipy zbiega się z końcem fenomenalnego dla nas sezonu 2023, w którym wygraliśmy nasz setny wyścig i biliśmy rekordy, które kiedyś wydawały nam się całkowicie poza zasięgiem.

Które konkretnie mam na myśli? Choćby ten ze spektakularnego w wykonaniu McLarena sezonu 1988, gdy jego kierowcy – Ayrton Senna i Alain Prost – wygrali 15 z 16 wyścigów. Nam udało się ten wynik poprawić, triumfowaliśmy w 21 z 22 wyścigów, a to coś niesamowitego. Takie osiągnięcia wykraczają poza najśmielsze oczekiwania. Wybitną jazdą popisywał się Max Verstappen, który wygrał 19 z tych wyścigów, zostając mistrzem świata kierowców w 2023 roku. Drugie miejsce w tej klasyfikacji zajął Sergio Pérez i tym samym Red Bull Racing po raz pierwszy w swej historii sięgnął po dublet w mistrzostwach świata kierowców.

Gdy wspominam czas spędzony w Red Bull Racing, uderza mnie to, jak niesamowitą podróż odbyliśmy w stosunkowo krótkim czasie. Momentami mam poczucie, jakbym wczoraj przeszedł przez próg fabryki w Milton Keynes – a warto wiedzieć, że wyglądała ona wówczas zupełnie inaczej niż dziś. W ciągu ostatnich 20 lat nasz zespół podniósł się z popiołów po Jaguar Racing i stał się tym, czym Red Bull Racing jest obecnie. Gdy pojawiliśmy się w tym sporcie, postrzegano nas jako ekipę imprezowiczów, którzy nie podchodzą do rywalizacji równie poważnie jak niektóre inne zespoły w stawce. My jednak wytrwale budowaliśmy tę ekipę i w 2009 roku zaczęliśmy wygrywać, a w roku 2010 – sięgać po tytuły mistrzowskie.

Ducha naszego zespołu oddają wartości, na których fundamencie budowaliśmy Red Bull Racing i które do dziś pozostają bliskie naszym sercom. Wszystkie rekordy, zwycięstwa i wyróżnienia stanowią dowód wielkiego wysiłku ludzi na torze i tych pracujących za kulisami, w fabryce. Każdy z członków naszego zespołu ma prawo czuć się dumny ze swojego wkładu w pasmo wspaniałych sukcesów. Wszyscy wykazali się niezachwianą determinacją, nieustanną koncentracją na celu, wiarą w sukces oraz nieustępliwością. Ten etos pracy widać u nas na wszystkich szczeblach organizacji.

Gdyby w kręgach kierowniczych pojawiło się zwątpienie lub w jakimkolwiek stopniu zabrakłoby przekonania, podejście to błyskawicznie rozlałoby się na niższe szczeble – jest to zasada, która dotyczy zarówno zespołów sportowych, jak i firm. Przywództwo polegające na dawaniu dobrego przykładu, podtrzymywaniu wiary w sens pracy zespołowej, podejmowaniu trudnych wyzwań, zatrudnianiu śmiałków chcących i umiejących podważać status quo – to wszystko podstawowe wartości wyznawane w naszym zespole, zaszczepione przez jego założyciela, Dietricha Mateschitza. Bez niego to wszystko nie byłoby możliwe. Zespół powstał właśnie dzięki jego wizji i to jego wiara w sukces pomagała nam iść naprzód. Przejęliśmy od niego to dzieło i kontynuujemy je w duchu olbrzymiego szacunku i wdzięczności.

Dietrich czerpał z naszej pracy wielką frajdę i dumę. Jako spółka córka producenta napojów gazowanych – jak nazwał nas kiedyś jeden z naszych rywali – rzuciliśmy wyzwanie innym ekipom. Pokazaliśmy, ile można osiągnąć, gdy dysponuje się odpowiednimi ludźmi, duchem, kulturą i nastawieniem. Dietrich dał temu zespołowi bardzo dużo i jego wartości są integralną częścią tego, kim jesteśmy. Od 2026 roku jego inicjały znajdą się na silnikach napędzających nasze samochody. Pierwszy z nich otrzyma oznaczenie DM01, następny DM02 i tak dalej, dzięki czemu Dietrich na zawsze pozostanie sercem naszych bolidów.

W naszej stosunkowo krótkiej historii zaliczyliśmy dwa okresy niesamowitych sukcesów, przeplecione sezonami, gdy o triumfy było znacznie trudniej – bez przerwy jednak byliśmy wierni naszym ambicjom. Zawsze się odbudowywaliśmy i nigdy nie traciliśmy z oczu naszego celu: powrotu na szczyt.

Nasza historia toczyła się najróżniejszymi torami. W 2021 roku wbrew wszelkiemu prawdopodobieństwu Max został mistrzem świata na ostatnim okrążeniu ostatniego wyścigu sezonu w Abu Zabi. Był to dla nas bardzo ważny moment. Te wydarzenia stanowiły zwieńczenie najbardziej intensywnej walki w historii F1. Innym takim momentem było dla nas zdobycie tytułu mistrzowskiego przez Sebastiana Vettela w 2010 roku, również wywalczonego w Abu Zabi. Był to pierwszy tytuł mistrza świata kierowcy dla naszego zespołu, również zdobyty w dramatycznych okolicznościach w ostatnim wyścigu sezonu. Tych chwil nigdy nie zapomnę.

Byłem obecny na wszystkich wyścigach – zarówno gdy wygrywaliśmy, jak i gdy ponosiliśmy klęski – i nadal każdy wyścig cieszy mnie tak samo jak dawniej. Formuła 1 od samego początku była moim celem i spełnieniem moich ambicji, od zawsze z determinacją pracowałem na sukces w tym sporcie. Doświadczenie i dojrzałość z czasem pozwoliły mi lepiej sobie radzić z emocjami, ale ekscytacja wyścigami i rywalizacją nie mija ani nie słabnie – dzisiaj odczuwam ją równie mocno jak 20 lat temu.

Jestem przekonany, że po latach, gdy będziemy wspominać nasze osiągnięcia, wszyscy dojdziemy do tego samego wniosku: było tego bardzo dużo w stosunkowo krótkim czasie – zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę statystyki umieszczające nas pośród najwybitniejszych nazwisk i zespołów w historii tego sportu. Wszyscy możemy być z tego niezmiernie dumni.

Tak naprawdę jednak ekscytujące jest to, co ciągle przed nami. W 2026 roku wchodzą nowe regulacje silnikowe, co jest dla nas wielkim wyzwaniem. Za kulisami trwają już prace nad wieloma aspektami tych rozwiązań zarówno w ramach Red Bull Powertrains, jak i we współpracy z Fordem.

Red Bull Racing nadal rozwija skrzydła. Wierzę, że Dietrich spogląda na nas z góry i uśmiecha się na widok tego, co wspólnie osiągamy. Didi, dziękuję!

Rozdział 1 „Nie ma ryzyka, nie ma zabawy”. Rok 2004

Christian Horner, szef zespołu Red Bull Racing, siedzi przy stoliku na górnym piętrze największych pomieszczeń gościnnych w padoku F1, nazywanych Holzhaus, czyli „drewniany dom”, ze względu na wszechobecny w nim surowiec. Zewsząd otaczają go dziennikarze, a blat wspomnianego stolika jest usiany dyktafonami, nagrywającymi każde jego słowo. Max Verstappen, jego kierowca, właśnie wygrał Grand Prix Austrii 2023.

Nieopodal na trawie wylądował dwusilnikowy śmigłowiec. Na jego pokład właśnie wsiadają goście VIP, którzy skorzystają z najszybszego sposobu na opuszczenie Red Bull Ringu. Pilot zwiększa ciąg silników, więc narasta generowany przez nie hałas, a odpowiedzi Hornera niemalże nie da się usłyszeć. Gdy helikopter odlatuje i robi się cicho, pada jedna wyraźnie słyszalna uwaga, która znakomicie oddaje charakter zespołu Red Bull Racing.

– Nie ma ryzyka, nie ma zabawy – odpowiada Horner na pytanie o to, dlaczego zespół zaryzykował i na przedostatnim okrążeniu ściągnął prowadzącego Verstappena na zmianę opon.

Holender wyprzedzał Charles’a Leclerca o niemal 25 sekund, a czas potrzebny na wykonanie pit stopu to tutaj około 20 sekund, nie mówiąc już o ryzyku popełnienia błędu przez któregoś z mechaników obsługujących postój. Verstappen zjechał jednak po nowe opony, dające mu szansę na wykręcenie najszybszego okrążenia w wyścigu, za które należy się dodatkowy punkt. Ostatecznie zameldował się na mecie na ponad pięć sekund przed Leclerkiem.

– Max miał znakomity weekend – stwierdził Horner – a ponadto jesteśmy tutaj [w Austrii, na Red Bull Ringu] po raz pierwszy od śmierci Dietricha [Mateschitza]. To dla nas bardzo ważne, że jako zespół pokazaliśmy się tu z najlepszej strony. Postanowiliśmy powalczyć na ostatnim okrążeniu o najlepszy czas, choć zdawaliśmy sobie sprawę z ryzyka, że postój nie przebiegnie sprawnie. Gdzieś w tyle głowy miałem właśnie motto Dietricha: „Nie ma ryzyka, nie ma zabawy”.

Jeżeli istnieje hasło, które uosabia wszystkie wartości reprezentowane przez zespół Red Bull Racing, to są to właśnie te słowa.

***

Zespoły Formuły 1 bardzo rzadko są budowane od zera – one raczej ewoluują. Pracownicy, fabryki, wyposażenie, samochody, to wszystko niejako przechodzi z rąk do rąk. Zmienia się ich właściciel. Gdy jednak 15 listopada 2004 roku Dietrich Mateschitz, założyciel Red Bulla, kupował upadającego Jaguara, ta transakcja niosła ze sobą coś innego. Należąca do austriackiego miliardera firma produkująca napoje energetyczne obiecywała nową jakość w sporcie, zdominowanym dotąd przez branże motoryzacyjną, naftową i tytoniową.

Red Bull był marką ekscytującą już choćby dlatego, że mocno odbiegał od tradycyjnego modelu struktury własnościowej ekip w F1. Zespoły były zwykle finansowane przez producentów samochodów albo przez sponsorów, którzy byli gotowi słono płacić za taką formę reklamy. Red Bull nie miał ani jednego, ani drugiego.

Dietrich Mateschitz urodził się 20 maja 1944 roku w Sankt Marein im Mürztal, gminie leżącej na terenie austriackiej Styrii. Jego matka pochodziła z tego regionu, natomiast ojciec wywodził się z Mariboru, leżącego na terenie dzisiejszej Słowenii. Oboje byli nauczycielami. Dietrich Mateschitz ukończył ekonomię i biznes na Uniwersytecie Wiedeńskim, dyplom odebrał w 1972 roku. Pierwszą pracę dostał w firmie Unilever, w dziale marketingu detergentów. Stamtąd przeniósł się do niemieckiej firmy kosmetycznej Blendax, obecnie należącej do koncernu Procter & Gamble, amerykańskiego globalnego giganta FMCG.

Mateschitz był odpowiedzialny za marketing pasty do zębów. Właśnie w związku z tymi obowiązkami wybrał się do Azji, gdzie natknął się na napój o nazwie Krating Daeng, który zdaniem miejscowych miał mieć działanie pobudzające. Dziennikarz David Tremayne tak pisał na łamach serwisu F1.com: „Zwrócił uwagę na ten napój, ponieważ sprzedawała go firma wprowadzająca na rynek pastę do zębów, którą on się zajmował. Gdy sam spróbował tego specyfiku, stwierdził, że pomaga mu on zwalczyć jet lag, a to go zaintrygowało”.

Krating Daeng, napój popularny wśród tajskich pracowników fizycznych, został opracowany w latach 70. XX wieku przez Chaleo Yoovidhyę, właściciela firmy T.C. Pharmaceutical. Yoovidhya urodził się w ubogiej rodzinie tajsko-chińskiej. Założył własną firmę farmaceutyczną i odniósł rynkowy sukces. Mateschitz dostrzegł potencjał napoju na Zachodzie i dobił targu z Yoovidhyą. Obaj zainwestowali po 500 tysięcy dolarów w zamian za 49 procent akcji nowej spółki, pozostałe 2 procent otrzymał syn Yoovidhyi, więc to jego rodzina miała kontrolę nad przedsięwzięciem. Mateschitz zajął się kierowaniem firmą.

Nowa spółka została utworzona w 1984 roku pod nazwą Red Bull, stanowiącą tłumaczenie „Krating Daeng” na angielski. Mateschitz poświęcił trzy lata na dostosowywanie napoju do gustów smakowych Europejczyków, na rynek austriacki wprowadził go dopiero w 1987 roku. Skojarzył markę Red Bull ze sportami ekstremalnymi i skupił się na oferowanych przez produkt korzyściach fizycznych i mentalnych. Później pojawił się slogan „Red Bull doda ci skrzydeł”. Napój trafił najpierw do sprzedaży w austriackich ośrodkach narciarskich i był przedstawiany jako marka premium, czyli dokładnie odwrotnie niż oryginalny Krating Daeng, tani napój produkowany w Bangkoku. Później Red Bulla wprowadzono do sklepów w całej Europie, gdzie zyskał popularność w nocnych klubach jako baza drinków alkoholowych.

Wiele osób uważa, że związki Red Bulla z motorsportem zaczęły się w sezonie 2005, gdy Mateschitz pojawił się w stawce ze swoim zespołem Formuły 1, tak naprawdę jednak ta przygoda rozpoczęła się w roku 1989. Marka Red Bull ciągle jeszcze raczkowała, gdy Mateschitz został sponsorem Gerharda Bergera, Austriaka ścigającego się wówczas w F1 w barwach Ferrari.

Berger pasował do Red Bulla idealnie. Na torze walczył jak lew, a poza nim był wyluzowany i miał wielką charyzmę. Swoim zachowaniem przywodził na myśl dawne dzieje motorsportu, gdyż nie podchodził do F1 śmiertelnie poważnie i lubił wykręcać innym zabawne numery. Pewnego razu do pokoju swego zespołowego partnera, Ayrtona Senny, nawpuszczał żab. Innym razem wyrzucił walizkę należącą do Brazylijczyka ze śmigłowca, którym lecieli. Umowa z Bergerem okazała się przełomowym momentem dla firmy, ponieważ Austriak został pierwszym kierowcą wyścigowym sponsorowanym przez Red Bulla w ramach kompleksowego programu sportowego tej marki. Dzisiaj program ten obejmuje około 850 zawodników z najróżniejszych dyscyplin.

W podpisaniu umowy z Bergerem pośredniczył inny Austriak, Helmut Marko. Mateschitz nawiązał z nim współpracę, którą kontynuował przez resztę życia. Marko został prawą ręką Mateschitza we wszystkich interesach związanych z motorsportem, objął funkcję doradcy w zespołach F1 należących do Red Bull GmbH, stanął też na czele firmowego programu rozwoju młodych kierowców.

Urodził się w Grazu i na początku lat 70. należał do wąskiego grona austriackich kierowców wyścigowych. (Przyjaźnił się z Jochenem Rindtem, który zginął podczas kwalifikacji do Grand Prix Włoch 1970, po czym został jedynym w historii F1 pośmiertnym mistrzem świata kierowców). Sam Marko też się ścigał, w latach 1971 i 1972 wystartował w dziewięciu Grand Prix, ale nie wywalczył ani jednego punktu. Lepiej szło mu w wyścigach długodystansowych, w 1971 roku za kierownicą Martini Porsche 917K wygrał 24-godzinny wyścig w Le Mans. Jego kariera wyścigowa została przedwcześnie przerwana w 1972 roku podczas Grand Prix Francji na torze Clermont-Ferrand. Spod koła Marcha Ronniego Petersona wystrzelił kamień, który przebił wizjer w kasku Marko i trwale uszkodził mu lewe oko. Po tym, jak jego kariera kierowcy dobiegła końca, Marko zajął się reprezentowaniem kierowców, a następnie w 1989 roku założył własny zespół wyścigowy, RSM Marko. Wystawiał swoje samochody w Formule 3000 (obecnie jej odpowiednikiem jest Formuła 2), czyli serii stanowiącej przedsionek F1.

Marko był menedżerem Gerharda Bergera i negocjował umowę sponsorską z Red Bullem. Dziesięć lat później, w 1999 roku, Mateschitz został również sponsorem zespołu RSM Marko, który później miał zmienić nazwę na Red Bull Junior Team. W listopadzie 2010 roku w wywiadzie dla Richarda Williamsa z „Observera” Marko podkreślał, że w jego relacjach z Mateschitzem istotna okazała się wspólna narodowość austriacka: „Pochodzę z Grazu w Styrii, a on z Mürztalu, dzieli je raptem jakieś sześćdziesiąt–siedemdziesiąt kilometrów. On od samego początku interesował się wyścigami. Gdy się poznaliśmy, nie miał budżetu na żadne sensowne przedsięwzięcia, ale Red Bull nieustannie się rozrastał i nasza współpraca wydawała się potem oczywistym pomysłem”.

Między dwiema umowami zawieranymi z udziałem Marko Mateschitz podjął jeszcze jedną próbę wejścia do F1, choć mniej udaną. W 1995 roku nawiązał współpracę z Peterem Sauberem, kupując udziały w jego zespole F1. W zamian na kombinezonach kierowców miały się pojawić loga Red Bulla.

Sauber to motorsportowa firma inżynierska z sąsiedniej Szwajcarii, która prowadziła różne zespoły wyścigowe w różnych kategoriach. Prawdopodobnie najważniejszym wydarzeniem we współpracy Red Bulla z Sauberem był rok 2001, kiedy do F1 zawitał Kimi Räikkönen. Fin nie należał do programu młodych kierowców Red Bulla, a austriacka firma chciała, by Sauber postawił na ich protegowanego, Enrique Bernoldiego. Sauber wybrał jednak Räikkönena, a Brazylijczyk wylądował w małym zespole Arrows, brytyjskiej ekipie, która w latach 1978–2002 wystartowała w 382 wyścigach i nie odniosła ani jednego zwycięstwa. Z kolei Fin, który w 2007 roku został mistrzem świata w barwach Ferrari, w sezonie 2001 pomógł Sauberowi wywalczyć czwarte miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata konstruktorów, w której rywalizują między sobą zespoły startujące w Formule 1. Decyzja Saubera o wyborze Fina i rezygnacji z Bernoldiego okazała się więc słuszna, ale dla Red Bulla był to początek końca tej współpracy. W 2002 roku austriacka firma odsprzedała swoje udziały w zespole bankowi Credit Suisse.

Teraz, w 2004 roku, Mateschitz otwierał nowy rozdział. Podejmował kroki, które miały na zawsze zmienić oblicze Formuły 1.

Okazja do ponownego wejścia do F1 pojawiła się w związku z faktem, że właściciel zespołu Jaguar, amerykański Ford, nie za bardzo umiał się odnaleźć w realiach tego sportu. Koncern uzyskiwał nie najlepsze wyniki handlowe, a ponadto nagle uświadomiono tam sobie, że regularne wygrywanie będzie możliwe dopiero po wielu latach poważnych inwestycji. Samochodowy gigant doszedł do wniosku, że nie stać go na luksus w postaci zaangażowania w Formułę 1. Ujmując rzecz najprościej, obawiano się olbrzymich kosztów prowadzenia zespołu, który nie odnosi sukcesów. We wrześniu 2004 roku Jaguar został wystawiony na sprzedaż.

„Ford doszedł do wniosku, że nie znajduje już biznesowego uzasadnienia dla wystawiania należących do niego marek w Formule 1 – oświadczył wówczas Joe Greenwell, prezes Jaguara. – Skoro podjęto taką decyzję, koncentrujemy się na zapewnieniu najlepszej możliwej przyszłości naszemu projektowi w F1 oraz pracującym przy nim ludziom. Obecność Jaguara w F1 uznajemy za wartościową platformę marketingowo-promocyjną, w szczególności na rynkach poza USA i Wielką Brytanią. Wspólnie doszliśmy jednak do wniosku, że firma Jaguar Cars powinna w pełni skoncentrować się na naszej podstawowej działalności”.

15 listopada mijał termin zawarcia transakcji gwarantującej możliwość wystartowania w Mistrzostwach Świata Formuły 1 2005. W praktyce oznaczało to również, że gdyby nie udało się znaleźć nabywcy na Jaguara, niektóre zespoły miałyby obowiązek wystawienia trzeciego samochodu, co generowałoby dla nich dodatkowe koszty.

Jaguar w F1 pojawił się w sezonie 2000, czyli rok po tym, jak jego spółka matka – Ford – przejęła zespół Stewart Grand Prix, założony przez sir Jackiego Stewarta, trzykrotnego mistrza świata. Ford wykorzystał na potrzeby zespołu markę Jaguar, należącą do jego portfolio producenta samochodów luksusowych. Pomimo niemałych nakładów Jaguar nie wygrał w F1 nawet jednego wyścigu, a sezon 2004 kończył na siódmym miejscu w klasyfikacji konstruktorów z zaledwie dziesięcioma punktami. Wystartował łącznie w 85 wyścigach, w których wywalczył tylko 49 punktów. Jego najlepszymi wynikami były dwa trzecie miejsca, w 2001 roku w Monako i w 2002 roku w Grand Prix Włoch.

„Nieszczególnie mnie to dziwi – mówił Bernie Ecclestone, ówczesny szef F1, w artykule BBC News opublikowanym w dniu zawarcia transakcji. – Nie mogli sobie pozwolić na bujanie się w tyle stawki wśród ekip takich jak Jordan”.

Słowa Ecclestone’a potwierdził Richard Parry-Jones, wiceprezes Forda, który zarzucił władzom F1 niesprawiedliwy rozdział nagród pieniężnych pomiędzy ekipy. „Obecna struktura F1 nie zachęca mniejszych zespołów do inwestowania – stwierdził Parry-Jones. – Uważam, że wycofanie się Jaguara da wszystkim do zrozumienia, jak pilnie potrzebne są zmiany”.

Przejęcie zespołu Jaguara przez Red Bulla zostało oficjalnie ogłoszone na kilka godzin przed upływem terminu. Prasa pisała o tym, że w ostatniej chwili udało się uniknąć kryzysu, ale w tych doniesieniach brakowało szczegółów finansowych przedsięwzięcia. Dziennikarze BBC informowali, że Ford był gotów oddać zespół za symbolicznego 1 dolara, o ile nowy właściciel zagwarantuje inwestycję 400 milionów dolarów w trzech najbliższych sezonach. Forda miało interesować przede wszystkim przekazanie ekipy dobremu nowemu właścicielowi przez wzgląd na pracowników. W ten sposób udało się zapewnić przyszłość 340 osobom zatrudnionym w siedzibie zespołu w Milton Keynes oraz ludziom obsługującym nabyte niedawno tunel aerodynamiczny i ośrodek testowy w Bicester i Bedford.

Tego samego dnia Ford poinformował o sprzedaży Coswortha, firmy produkującej silniki dla Jaguar Racing. Nabywcami zostali Kevin Kalkhoven i Gerald Forsythe, właściciele amerykańskiej serii wyścigowej ChampCar. To oni mieli dalej zaopatrywać ekipę F1 w silniki na sezon 2005. W tym samym artykule BBC Kalkhoven deklarował: „Zamierzamy podtrzymać świetlane tradycje F1 Coswortha i wykorzystać to pełne sukcesów dziedzictwo w naszych planach na przyszłość”.

Przejęcie Jaguara przez Red Bulla spotkało się z bardzo ciepłym odbiorem w środowisku wyścigowym. Warto jednak podkreślić, że to nie była prosta sprawa – przed szczególnie trudnym wyzwaniem stanął facet, któremu polecono to wszystko dopiąć: szef ekipy Jaguar Racing, Tony Purnell.

Purnell został postawiony na czele Jaguara po tym, jak zespół w pierwszych sezonach nie spełnił pokładanych w nim nadziei pod kierownictwem kolejnych osób, a byli nimi Wolfgang Reitzle, Neil Ressler, Bobby Rahal, a później także Niki Lauda. Austriak, słynący z przywiązania do detali trzykrotny mistrz świata, w 2002 roku został przez Forda zwolniony, a stery objął Purnell. Wcześniej ten Anglik robił karierę akademicką w Anglii oraz w Stanach Zjednoczonych. W 1999 roku Ford przejął jego firmę, zajmującą się pierwszymi zastosowaniami telemetrii pokładowej w samochodach. Jako że był zaangażowany w zespół F1, wydawał się naturalnym następcą Laudy. Wkrótce potem Ford postanowił sprzedać zespół i wyznaczył Purnellowi zadanie znalezienia nabywcy, co naprawdę nie było łatwe.

– Doskonale to wszystko pamiętam – mówi Purnell (obecnie wykładający gościnnie na Cambridge University), gdy rozmawiam z nim na Zoomie o korzeniach Red Bulla. – To był chyba najbardziej traumatyczny rok w moim życiu. Mieliśmy wtedy model R5, w sumie niezły samochód wyścigowy, poczyniliśmy też spore postępy, zwłaszcza w obszarze aerodynamiki. Kupiliśmy tunel aerodynamiczny w Bedford, co dla zespołu stanowiło ważny krok naprzód. Wszystko było gotowe do dalszego rozwoju. Parry-Jones wydawał się naprawdę zadowolony, no ale potem, jakoś na początku 2004 roku, ktoś wziął mnie na bok i powiedział, że Ford najprawdopodobniej zrezygnuje z dalszego zaangażowania w Formułę 1. Nakazano mi zachować to w tajemnicy i jednocześnie zacząć szukać nabywcy albo nowego partnera dla zespołu. Przez jakieś pół roku po cichu rozglądałem się za kimś, kto mógłby być zainteresowany przejęciem nas. Z czasem doszedłem do wniosku, że najbardziej rokują ludzie z Red Bulla, bo byli już współwłaścicielami Saubera i mieli jakieś pojęcie, na czym polega F1.

Purnell kontynuuje opowieść:

– Zacząłem z nimi negocjować i nawet do czegoś dochodziliśmy. W połowie roku mieliśmy coś na kształt założeń ramowych dotyczących porozumienia między Red Bullem i Fordem. Obie strony miały mieć po pięćdziesiąt procent udziałów w projekcie, przy czym Red Bull miał odpowiadać za samochód, a Ford za silnik. Byłem tą wizją naprawdę podekscytowany i do dziś pamiętam, jak powiedziałem dziennikarzom, że przyszłość zespołu rysuje się w bardzo jasnych barwach. Sprawy zaszły tak daleko, że jeden z modeli używanych w tunelu aerodynamicznym mieliśmy już pomalowany w barwy Red Bulla i Forda. Mam zresztą ten model do dziś; stoi na wydziale inżynierii w Cambridge. Spotkaliśmy się gdzieś pod Coventry, oni urwali kawałek materiału z tego modelu i tak interes został ubity.

Radość ze sfinalizowania umowy nie trwała jednak długo.

– Jakieś dwa tygodnie później zostałem wezwany do Detroit, gdzie miałem spotkać się z rezydującym na piątym piętrze zarządem Forda. Gdy tylko wszedłem do sali, wiedziałem, że coś jest nie tak. Ujmując rzecz najkrócej, usłyszałem od nich: „Sprawy mają się tak, że przemyśleliśmy to sobie i się wycofujemy”.

Wyglądało na to, że Ford chciał całkowicie umyć ręce od F1 i zrezygnować z 50-procentowego udziału w projekcie. Purnell opowiada dalej:

– Na mnie spadł obowiązek wykonania telefonu do ludzi z Red Bulla i poinformowania ich o tym. W tych sprawach rozmawiałem z Danym Baharem, prawą ręką Mateschitza. Nie był zadowolony, w końcu spędziliśmy wspólnie bardzo dużo godzin na dopinaniu tej umowy. Dany przekazał wieści Dietrichowi, a ten zareagował w sumie dość wyrozumiale: „No cóż, najwyraźniej nie było nam to pisane”. Byłem wtedy cholernie przygnębiony.

Rozczarowany czy nie, Purnell nadal musiał znaleźć nabywcę Jaguar Racing, od tego bowiem zależała przyszłość wszystkich pracowników zespołu. Jak mówi, Ford odrzucał potencjalne oferty od koncernów mających siedziby w Chinach i w Rosji. Purnell zaś cały czas liczył na Red Bulla, tylko że tym razem chciał ich już przekonać do zakupu całości, a nie połowy ekipy.

– Wróciłem do nich – opowiada – tylko że cała moja dotychczasowa relacja z Danym i Dietrichem legła w gruzach. Mimo to nieustannie wyciągałem do nich rękę i proponowałem różne rozwiązania. Choć może się to wydawać dziwne, któryś pomysł zakładał, że oni kupią nie jeden, a dwa zespoły, Jaguara i Jordana, bo z ekonomicznego punktu widzenia to mogło mieć sporo sensu. W Salzburgu bywałem wtedy naprawdę często.

Siedziba Red Bulla znajduje się w Fuschl am See, u podnóża Alp, 30 minut samochodem od barokowej architektury i czekoladek Salzburga.

– Pamiętam, jak któregoś razu pojechałem tam i zacząłem się domagać spotkania z nimi. Bardzo o to zabiegałem. Było takie jedno spotkanie, podczas którego Dietrich walił ręką w stół i powtarzał: „Tony, Tony, Tony, musisz coś zrozumieć. Nigdy, przenigdy nie zgodzimy się wydawać więcej niż sześćdziesiąt milionów euro rocznie na przygodę z Formułą 1”.

W końcu nieustępliwość Purnella została nagrodzona, ale dopiero wtedy, gdy swoją opinię o potencjalnej transakcji wyraził Marko.

– Helmut zwykle nie zdradza się ze swoimi zamiarami, ponieważ jest przebiegłym graczem – mówi Purnell – ale tym razem powiedział Dietrichowi: „To dobry zespół. Ma wszystkie zasoby, których potrzeba, by dobrze sobie radzić w Formule 1. Oferta Forda jest dobra”. Może nie był to żaden prezent, ale z pewnością była to znakomita okazja. Helmut tłumaczył Dietrichowi, że przez całe życie chciał mieć zespół Formuły 1 i że taka okazja już się nigdy nie powtórzy. Albo zrobi to teraz, albo niech zapomni o sprawie. Po reakcji Dietricha domyśliłem się, że to się uda. Owszem, wszystko dopinaliśmy na za pięć dwunasta, ale zdążyliśmy. Ostatnie papiery podpisywaliśmy w kancelarii prawnej Red Bulla w godzinach wczesnoporannych. Co ciekawe, do samego końca jedna z firm odrzuconych przez Forda wysyłała mi SMS-y, że przebije każdą ofertę, ale Ford chciał Red Bulla, ponieważ była to duża i stabilna firma.

Gdy transakcja została już sfinalizowana, przyszedł czas na nieuniknione – ruszyły spekulacje dotyczące tego, kto będzie w tym zespole jeździł. Jeżeli wziąć pod uwagę późniejszą istotną rolę Marka Webbera w historii Red Bulla, to na paradoks zakrawa fakt, że kierowca ten właśnie odchodził z Jaguara i przenosił się do Williamsa. Australijczyk miał za sobą już trzy sezony w F1 i upatrywano w nim przyszłej gwiazdy, niestety jego wyniki były odzwierciedleniem problemów z awaryjnością w Jaguarze oraz w jego poprzednim zespole, Minardi. Webber wspierał Jaguara w rozwoju technicznym samochodu i regularnie pokonywał swojego zespołowego partnera i byłego juniora Red Bulla, Christiana Kliena, ale w sezonie 2004 nie ukończył aż 8 z 18 wyścigów i zajął odległe trzynaste miejsce w klasyfikacji kierowców.

Odejście Webbera przypieczętowano na długo przed finalizacją przejęcia zespołu przez Red Bulla. Wcześniej zainteresowanie Australijczykiem zgłaszał Ron Dennis z McLarena, wtedy jednak Webber postanowił przedłużyć umowę z Jaguarem. Zawierała ona liczne zapisy, które w określonych warunkach determinowanych wynikami umożliwiały mu odejście, gdyby pojawiła się lepsza oferta. W Formule 1 takie zapisy w kontraktach są na porządku dziennym, dają pewien zakres swobody obu stronom. Ekipy mogą na przykład rezygnować z usług kierowców, którzy jeżdżą poniżej oczekiwań.

Co zrozumiałe, Webberowi schlebiało, że interesuje się nim Williams. W artykule opublikowanym na łamach „Autosportu” w lipcu 2004 roku kierowca jasno zadeklarował, że sir Frank Williams kontaktował się z nim od 2003 roku, kiedy to dowiedział się, że jego kierowca, Juan Pablo Montoya, związany kontraktem z Williamsem od 1997 roku, ale startujący w Formule dopiero od sezonu 2001, chciałby przenieść się do McLarena. Webber wspomina, że Williams po raz pierwszy odezwał się do niego po Grand Prix Wielkiej Brytanii 2003, po czym rozmowy między nimi „nabrały rozpędu”. Williams był zespołem z tradycjami, który wielokrotnie budował samochody wygrywające tytuły mistrzowskie, a Webber nigdy wcześniej taką maszyną nie jeździł. Australijczyk komentował to tak: „Frank był mną zainteresowany, a ja nim. Gdy wydzwania do ciebie ktoś taki jak Frank, no to jest to trochę pochlebiające”. Dla Webbera była to szansa, by wprowadzić swoją karierę wyścigową na wyższy poziom i powalczyć o zwycięstwa.

Webber dokończył sezon w Jaguarze, a następnie został zwolniony z pozostałej części kontraktu, by mógł wziąć udział w testach z Williamsem i pojechać na trening kondycyjny z Lance’em Armstrongiem w Teksasie. W efekcie Red Bull Racing miał wolny fotel. Klien miał wszelkie powody, by być spokojnym o swoje miejsce, należał bowiem do programu juniorskiego Red Bulla, a szukająca dla niego partnera ekipa zaczęła się interesować młodym Włochem, Vitantonio Liuzzim. W 2004 roku Red Bull sponsorował tego zawodnika w Formule 3000, w której wywalczył on tytuł mistrzowski. Potencjalnymi kandydatami byli również Niemiec Nick Heidfeld oraz Brytyjczyk Anthony Davidson. Decyzja miała jednak zostać odłożona na później.

Nikt nie miał natomiast wątpliwości w kwestii obsady stanowiska szefa zespołu. Mateschitz postulował, by przynajmniej w początkowym okresie nadal pozostawał nim Purnell, choć oficjalnie na ten temat nie wypowiadali się ani Austriak, ani przedstawiciele Forda.

Dla Mateschitza moment zawierania tej transakcji był idealny. W 2004 roku zajmował czterysta szóste miejsce na liście 500 najbogatszych ludzi na świecie według „Forbesa”. Jego majątek szacowano na 1,4 miliarda dolarów. Przed rokiem prasa rozpisywała się o zakupie przez niego kurortu Laucala na Fidżi, ogólnie jednak Mateschitz starał się działać bez rozgłosu. Warto natomiast wiedzieć, że w 2004 roku jego firma znalazła się na rozdrożu.

Red Bull stawał bowiem przed koniecznością obrony swego 70-procentowego udziału w światowym rynku energetyków, którego ówczesną wartość szacowano na 2,5 miliarda dolarów. Firma dysponowała ograniczoną linią produktów, ale porwała wyobraźnię odbiorców dzięki ambitnemu marketingowi, zdecentralizowanym łańcuchom dystrybucji oraz sponsoringowi sportów ekstremalnych i wydarzeń popkulturalnych. Jej niezaprzeczalny sukces sprawił, że zainteresowali się nią giganci branży napojów bezalkoholowych, w tym Coca-Cola i Pepsi, którzy rozważali wprowadzenie na rynek własnych energetyków. Red Bull potrzebował zatem czegoś nowego, by pozostać o krok przed rywalami, a propozycja wejścia do F1 nawiązywała przy okazji do prywatnego zainteresowania Mateschitza motorsportem.

Wejście na najwyższy poziom wyścigów samochodowych było dla Mateschitza znakomitym posunięciem brandingowym. Taki ruch oferował potencjał globalnego wzrostu, jednocześnie pozwalając na podtrzymanie antyestablishmentowego wizerunku. Poza tym dotąd Mateschitzowi w F1 po prostu się podobało. Początkowo odnosił się do nowego przedsięwzięcia z dystansem, ale w dniu finalizacji transakcji powiedział „Autosportowi”: „Nasza decyzja o przejęciu pełnej własności zespołu Formuły 1 ma wszelkie podstawy biznesowe. Poza tym była to dla mnie okazja do bezpośredniego zaangażowania się w sport, który sprawia mi mnóstwo radości. Nietrudno zatem odgadnąć, że jestem tym zakupem wprost zachwycony. To logiczny ostatni krok w ramach procesu, który uruchomiliśmy, tworząc program wspierania młodych talentów Red Bulla. Za pośrednictwem tego programu wyłuskujemy, pielęgnujemy i promujemy obiecujących kierowców w różnych kategoriach wyścigowych, od kartingu po sam szczyt, czyli Formułę 1”.

Growing Wings. The Inside Story of Red Bull Racing

Copyright © Ben Hunt 2025

Copyright © for the Polish edition by Bartosz Sałbut 2025

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2025

Redakcja – Anna Strożek

Redakcja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Korekta – Nicola Chwist, Marcin Dymalski

Opracowanie typograficzne i skład – Joanna Pelc

Przygotowanie e-booka – Julia Dominika Rombel

Okładka – Two Associates

Adaptacja okładki – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na I stronie okładki – Paul Gilham/Getty Images (górne zdjęcie), Clive Mason/Getty Images (dolne zdjęcie)

Fotografia na IV stronie okładki – Mark Thompson/Getty Images

Fotografia autora – Hayley Hunt

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2025

ISBN epub: 9788383307244

ISBN mobi: 9788383307237

Ten e-book jest zgodny z wymogami Europejskiego Aktu o Dostępności (EAA).

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Julia Siuda, Zuzanna Pieczyńska

Promocja: Aleksandra Parzyszek, Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Małgorzata Folwarska, Marta Sobczyk-Ziębińska, Natalia Nowak, Martyna Całusińska, Ola Doligalska, Magdalena Ignaciuk-Rakowska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Małgorzata Pokrywka, Patrycja Talaga

E-commercei IT: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: >Monika Czekaj, Anna Bosowiec

Finanse: Karolina Żak

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl