Ostatni rok Kriegsmarine. Maj 1944 - ,aj 1945 ebook

V.E. Tarrant

Ostatni rok Kriegsmarine

maj 1944 – maj 1945

Przełożył

Sławomir Kędzierski

WYDAWNICTWO OSKAR

WARSZAWA

Tytuł oryginału angielskiego

The Last Year of the Kriegsmarine

May 1944 - May 1945

First published by Arms & Armour Press, London

Projekt okładki

Jerzy Grzegorkiewicz

Konsultacja

Mariusz Skotnicki

Copyright © V.E. Tarrant 1994

Copyright © for the Polish edition by

Wydawnictwo Oskar, Warszawa 2001

All rights reserved. No part of this book may be

reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any

form or by any means: electronic, electrostatic, magnetic tape, mechanical,

photocopying, recording or otherwise, without

permission in writing from the Publishers

Wszystkie prawa do zdjęć są zastrzeżone.

Żadne zdjęcie ani jego część nie mogą być reprodukowane,

kopiowane, skanowane ani rozpowszechniane

w jakiejkolwiek formie za pośrednictwem jakiegokolwiek sprzętu

elektronicznego, mechanicznego, kserograficznego i innego.

Zdjęcia nie mogą być też wykorzystywane w jakichkolwiek

mediach wizualnych ani utrwalone w celu

przechowywania ich.

ISBN 83-85239-56-1

Pamięci mojej babki SARAH ANN COLES, 1900-1992,która przez całe życie pozostała wierna Krzyżowi,by na koniec zamienić go na Koronę.

Wstęp

W 1991 roku Wydawnictwo Arms & Armour wydało książkę dr. Alfreda Price’a, The Last Year of the Luftwaffe. Po jej sukcesie wydawcy poprosili mnie za pośrednictwem mojego agenta literackiego, Boba Tannera z International Scripts, o napisanie uzupełniającej pracy, która omawiałaby działania Kriegsmarine (niemieckiej marynarki wojennej w czasach Trzeciej Rzeszy) w ostatnim roku jej istnienia. Dr Price, w napisanym przez siebie wstępie, wyjaśnia powody, które zadecydowały o powstaniu książki: „Bardzo dużo powiedziano i napisano o Luftwaffe, ale wszystkie poprzednie relacje, przedstawiające jej losy w czasie całej wojny, zdają się tracić rozpęd, gdy przychodzi do przedstawienia ostatniego roku. Sprawia to wrażenie, jakby wszyscy autorzy rozkoszowali się opisywaniem kształtowania potęgi niemieckiego lotnictwa wojskowego i jego wielu triumfów, po czym nagle tracili impet, gdy gigantyczna budowla zaczęła się walić.”

Ten sam problem dotyczy ostatniego roku Kriegsmarine. Wszystkie prace publikowane po angielsku i niemiecku, do których sięgałem pracując nad książką rozprawiają się z agonią niemieckiej marynarki wojennej w jednym krótkim rozdziale. Muszę się przyznać, że sam popełniłem ten błąd w mojej The U-Boat Offensive 1914-1945 („Arms & Armour Press” 1989) i dlatego z wdzięcznością przyjąłem propozycję wydawców, ponieważ pozwalała mi ona uzupełnić moje wcześniejsze przeoczenia, zwłaszcza jeśli chodzi o przybrzeżną kampanię U-Bootów, która – jak się przekonałem – nie doczekała się dotychczas szczegółowego omówienia w jakiejkolwiek z publikowanych książek.

Opisując kampanię przybrzeżną postanowiłem przeprowadzić pewien sztuczny zabieg dzieląc ją na siedem oddzielnych „fal”. Każda z nich omawia działania U-Bootów dyslokowanych w konkretnym miesiącu na brytyjskich wodach przybrzeżnych. Nazywam ten podział sztucznym, ponieważ w rzeczywistości, okręty wysłane w jednym miesiącu, przebywały w strefie operacyjnej również w chwili, gdy w następnym miesiącu przybywały okręty mające je zmienić. W tej sytuacji patrole ciągle „zazębiały się”. Zastosowanie tej metody pozwala uprościć narrację. W przeciwnym razie byłaby ona trudna i mało przejrzysta.

Ponieważ niemieckie jednostki nawodne w tym okresie wojny odgrywały zdecydowanie drugorzędną rolę, w mojej narracji największy nacisk położyłem na sprawy związane z U-Bootami, S-Bootami i „zespołami małych jednostek”, które wykonywały główne i przeważnie jedyne operacje zaczepne Kriegsmarine od maja 1944 do maja 1945 roku.

Najważniejszym problemem, z którym musi się uporać każdy historyk piszący o niemieckich operacjach wojennomorskich w ostatnim roku wojny, są niekompletne zespoły dokumentów, a niekiedy, zwłaszcza w przypadku operacji na Morzu Śródziemnym lub Arktycznym są one fragmentaryczne lub w ogóle nie istnieją. Na szczęście zachowano ogromną liczbę niemieckiej korespondencji radiowej, prowadzonej za pośrednictwem maszyny szyfrującej Enigma. Depesze zostały przechwycone i odczytane przez brytyjskich kryptoanalityków w Bletchley Park, ujawniając zamiary strategiczne dowództwa Kriegsmarine i przebieg najważniejszych operacji. Przy okazji muszę wyrazić słowa wdzięczności profesorowi F.H. Hinsleyowi i jego współpracownikom za bezcenną, monumentalną pracę British Intelligence in the Second World War (4 tomy w 5 częściach, HMSO 1979-1988). Dokonano w niej nie tylko analizy najważniejszych z przechwyconych sygnałów, ale też stała się ona cennym przewodnikiem po ogromnym i trudnym w użyciu zespole dokumentacji wydziału wywiadu marynarki wojennej (zawierającym teksty rozszyfrowanej przy pomocy Enigmy korespondencji radiowej Kriegsmarine) zachowanym w Public Record Office.

Kriegsmarine w ostatnim roku istnienia, zmagając się z ogromną przewagą przeciwnika, walczyła dzielnie i z honorem do tragicznego końca. W rozpaczliwej próbie odzyskania inicjatywy na morzu mogłaby odnieść sukces, gdyby nowe i rewolucyjne „elektryczne” U-Booty w porę weszły do służby.

Chciałbym podziękować następującym wydawcom za łaskawą zgodę na cytowanie materiałów: „Weidenfeld & Nicholson” – z pamiętnika Dönitza Ten Years and Twenty Days; „Victor Gollancz” – z Dönitz: The Last Führer Petera Padfielda; „Secker & Warburg” – z Hitler and his Admirals Martienssena; „Hodder & Stoughton” – z Engage the Enemy More Closely Corelli’ego Barnetta. Materiały chronione prawami autorskimi Korony zostały wykorzystane za zgodą kontrolera Her Majesty’s Stationery Office. Fotografie zreprodukowano dzięki uprzejmemu zezwoleniu Imperial War Museum, WZ-Bilddienst (Wilhelmshaven) i weterana U-Bootów, Karla Wahniga, który uprzejmie udostępnił zdjęcia ze swojej prywatnej kolekcji.

Przedmowa

W listopadzie 1942 roku imperium Adolfa Hitlera osiągnęło zenit. Rozciągało się od Afryki Północnej do Arktyki i od kanału La Manche do Stalingradu w głębi Rosji. Pomiędzy Pirenejami a stepami Ukrainy nie było suwerennych państw oprócz Szwajcarii i Szwecji. Nawet sprzymierzeńcy Hitlera – Włochy, Rumunia, Węgry i w mniejszym stopniu Finlandia – zostali sprowadzeni do roli niemieckich marionetek. W starych europejskich stolicach – Atenach, Wiedniu, Brukseli, Hadze, Paryżu, Belgradzie, Pradze, Oslo, Kopenhadze i Warszawie – wolność i samostanowienie zostały zdławione przez rządy narodowych socjalistów.

Niemieckie siły zbrojne sprawiały wrażenie niezwyciężonych, ale wówczas w jednym miesiącu zdarzyło się coś poZörnie niemożliwego. 2 listopada 1942 roku pod El Alamein 8. Armia Montgomery’ego zadała zdecydowaną klęskę jednostkom Afrika Korps Rommla, a sześć dni później potężne anglo-amerykańskie siły wysadziły desant we francuskiej Afryce Północnej, zagrażając głębokiemu zapleczu Rommla. Po tym podwójnym ciosie nastąpiła jeszcze większa katastrofa pod Stalingradem. Przez zaledwie pięć dni – od 19 do 23 listopada 1942 roku – potężne sowieckie kontruderzenie wyrwało ze składu wojsk państw Osi dwie rumuńskie armie, rozbita została niemiecka 4. Armia Pancerna, a w rejonie Stalingradu okrążono 267.000 żołnierzy doborowej 6. Armii. Gdy ostatecznie skapitulowała ona 2 lutego 1943 roku, kolejne sowieckie ofensywy na północ i południe od Stalingradu wypchnęły z Kaukazu dwie niemieckie armie i zniszczyły 2. Armię węgierską i 8. Armię włoską. Do marca południowe skrzydło niemieckiej linii frontu zostało odepchnięte 400 kilometrów od Wołgi nad Doniec.1 W wyniku dwóch niepowodzeń w Afryce Północnej (w której wojska Niemiec i Włoch zostały ostatecznie pokonane 13 maja 1943 roku) oraz katastrofy w Rosji, państwa Osi utraciły około 1.000.000 żołnierzy. Kręgosłup niemieckich sił zbrojnych został złamany.

Ostatnią, decydującą klęską, po której szczęście wojenne odwróciło się od Niemiec, był „czarny maj” Kriegsmarine. W maju 1943 roku zniszczono 41 U-Bootów i po tych niepowetowanych stratach Grossadmiral Karl Dönitz, naczelny dowódca Kriegsmarine, musiał wycofać okręty podwodne z północnego Atlantyku i przyznać, że Niemcy przegrały bitwę o Atlantyk.

W chwili wybuchu wojny, 3 września 1939 roku2, Kriegsmarine dysponowała 57 U-Bootami. Chociaż do końca 1942 roku, a zatem przez trzy lata i cztery miesiące, na skutek działań przeciwnika i wypadków utraciła 154 okręty podwodne, liczba U-Bootów w linii wzrosła do 403 jednostek. Dokonana przez nie przez okres 40 miesięcy rzeź alianckich statków spowodowała zatopienie 2280 jednostek handlowych o łącznej pojemności 11.422.350 BRT i doprowadziła Wielką Brytanię na granicę klęski. Tylko w 1942 roku U-Booty posłały na dno 1155 statków o pojemności 6.149.473 BRT wraz z ich bezcennymi ładunkami.3 Ale w drugiej połowie 1942 roku rosnąca skuteczność alianckich działań przeciw U-Bootom zaczęła zmieniać obraz wojny na niekorzyść Niemców. W pierwszej połowie roku zniszczono zaledwie 21 U-Bootów, ale w drugim półroczu straty potroiły się i wyniosły 64 okręty, a w pierwszych pięciu miesiącach 1943 roku Kriegsmarine straciła 97 U-Bootów (41 tylko w maju). Po „czarnym maju” liczba statków handlowych zatapianych przez U-Booty spadła zdecydowanie, a jednocześnie alarmująco wzrosła liczba okrętów podwodnych utraconych w skutek działań aliantów. Od szczytowego osiągnięcia, jakim było zatopienie w 1942 roku 1155 statków o pojemności 6.149.473 BRT przy stratach wynoszących 85 U-Bootów, statystyka w 1943 roku diametralnie zmieniła się na niekorzyść Niemiec. Zatopiono wtedy 457 statków o pojemności 2.536.757 BRT, przy stracie 242 okrętów podwodnych. Stosunek zatopień do strat spadł od 13.58 statku handlowego na jednego utraconego U-Boota w 1942 roku do 1.89 statku na jednego zatopionego U-Boota w 1943 roku.

Przyczyną zmiany sytuacji był tak wysoki poziom rozwoju alianckiej broni przeciwpodwodnej, że stała się ona prawdziwym panaceum na zagrożenie ze strony U-Bootów. Decydujące znaczenie, poza silnie bronionymi konwojami, większą skutecznością środków wykrywania U-Bootów i systemów zwalczania celów podwodnych, dobrze wyszkolonymi zespołami eskortowymi i złamaniem stosowanych na U-Bootach szyfrów Enigmy, miały wprowadzone na wiosnę 1943 roku nowe metody i środki walki. Dostarczenie odpowiedniej liczny samolotów bardzo dalekiego zasięgu i zastosowanie statków handlowych zaadaptowanych na lotniskowce eskortowe oznaczało, że nagle przestała istnieć licząca 450 mil przestrzeń na środku Atlantyku, w której U-Booty mogły działać bez narażania się na atak z powietrza.

„Osłona powietrzna na środku Atlantyku, trwająca zaledwie przez kilka godzin, skutecznie rozbijała atakujące zgrupowania U-Bootów. Doświadczenie dowiodło, że skoncentrowane ataki wilczych stad U-Bootów mogły do tego stopnia zdezorganizować aliancką nawodną eskortę, iż luki, które powstawały w szykach osłonowych, powodowały jej nieskuteczność zarówno w obronie, jak i ataku. Ale przydanie choćby fragmentarycznej eskorty powietrznej eskorcie nawodnej, dawało jej czas na odtworzenie szyków w czasie, gdy ataki lotnicze wprowadzały zamieszanie wśród U-Bootów, zapędzając je pod powierzchnię.”4

Komandor porucznik (Fregattenkapitän) Günther Hessler tak podsumował niemiecką ocenę sytuacji:

„... Niepowodzenia w szeregu bitew konwojowych [w pierwszych pięciu miesiącach 1943] wykazały ponad wszelką wątpliwość, że siła ofensywna U-Boota nie jest w stanie uporać się z obroną. Sytuacja ta była spowodowana przede wszystkim niezwykłym rozwojem nieprzyjacielskiego radaru, a także skuteczną współpracą eskorty nawodnej, zespołów wsparcia i samolotów z lotniskowców. Co więcej, mieliśmy liczne informacje wskazujące, że ogromny aliancki program budowy lotniskowców eskortowych, jednostek eskortujących i samolotów nie osiągnął jeszcze maksimum. Poza tym, nie wzrastała siła rażenia U-Bootów. Istotą kampanii prowadzonej przez U-Booty było kontynuowanie ofensywy przeciwko alianckiej linii życia [dostaw morskich] na północnym Atlantyku. Teraz jednak przeżyliśmy wstrząs, uświadamiając sobie, że nie jesteśmy już w stanie realizować działań ofensywnych w taki sposób, jak robiliśmy to dotychczas. W rzeczy samej, ostatnie doświadczenia [na wiosnę 1943 roku] wykazały, że na każdym obszarze wojennym istnieje niebezpieczeństwo załamania się siły uderzeniowej U-Bootów.”5

Katastrofalne straty poniesione przez niemieckie okręty podwodne w „czarnym maju” i widoczna wiosną 1943 roku nieskuteczność taktyki „wilczych stad” (U-Booty działające w zespołach nazywanych „wilczymi stadami”) w zwalczaniu konwojów zmusiły naczelnego dowódcę U-Bootów (Befehlshaber der U-Boote, BdU) do przyznania się do klęski. W rezultacie, 24 maja Dönitz rozkazał wycofać U-Booty z północnoatlantyckich tras konwojowych. Napisał w Dzienniku wojennym BdU:

„Sytuacja na północnym Atlantyku zmusza nas obecnie do tymczasowego przeniesienia działań do akwenów mniej zagrożonych przez samoloty... na Morze Karaibskie, w pobliże Trynidadu, wybrzeży Brazylii i Afryki Zachodniej. Operacje przeciwko żegludze pomiędzy USA a Gibraltarem prowadzone będą siłami U-Bootów obecnych na północnym Atlantyku – o ile stan paliwa pozwoli im wykonywać te zadania. Jednakże nie można całkowicie wycofać okrętów podwodnych z północnego Atlantyku. Jest konieczne, by w związku z tymi zmianami taktyki, jak najdłużej dezorientować przeciwnika przy pomocy pojedynczych jednostek. Przewiduje się podejmowanie ataków na konwoje tylko w sprzyjających warunkach, na przykład przy nowiu księżyca ... Decyzje te stanowią tymczasowe odstępstwo od poprzednich zasad prowadzenia wojny podwodnej. Jest to konieczne, aby nie dopuścić do klęski U-Bootów, które w czasie, gdy ich uzbrojenie jest gorsze, płaciłyby za niewielkie sukcesy wieloma niepotrzebnymi stratami. Oczywiście, najważniejszym akwenem operacyjnym U-Bootów pozostaje, jak zawsze, Północny Atlantyk. Przewidujemy, że po wyposażeniu od jesieni okrętów podwodnych w poczwórnie sprzężone działka przeciwlotnicze, bitwa o Północny Atlantyk zostanie wznowiona w pełnym zakresie. Na razie jednak nadmierne straty i brak sukcesów w działaniach przeciwko ostatnim konwojom zmuszają nas do podjęcia zdecydowanych środków, dopóki okręty nie zostaną wyposażone w lepszą broń ofensywną i defensywną.”6

Jak wynika z tego dokumentu, Dönitz, mimo że przyznawał się do porażki, wciąż zamierzał wznowić kampanie na północnym Atlantyku, gdy tylko jego U-Booty zostaną lepiej uzbrojone w artylerię przeciwlotniczą. W swoich pamiętnikach wyjaśnia, dlaczego nie miał wyboru i musiał wezwać U-Booty, by „kontynuowały nierówną walkę”.7

Na lądzie sytuacja pogarszała się coraz bardziej. W lipcu 1943 roku sprzymierzeni wylądowali na Sycylii, Mussolini został aresztowany i [we Włoszech] sformowano nowy rząd, który natychmiast zaczął szukać sposobu zakończenia wojny. W tym samym miesiącu bitwa pod Kurskiem, która była próbą odzyskania inicjatywy na froncie wschodnim, zakończyła się klęską niemieckich wojsk. Okazała się ona ostatnią wielką ofensywą Hitlera przeciwko Sowietom, którzy natychmiast przeszli do kontruderzenia i od tej chwili nigdy nie utracili inicjatywy. W tym samym czasie alianckie bombowce systematycznie zamieniały wielkie i stare miasta Niemiec w stosy gruzów. W czasie nalotu na Hamburg 40.000 jego mieszkańców utraciło życie w burzy ogniowej, która zniszczyła miasto.

„Jakie skutki” – zastanawiał się Dönitz – „dla całokształtu sytuacji wojennej mogło przynieść zaprzestanie wojny podwodnej? Czy mogliśmy z niej zrezygnować?”8 Odpowiedzią było zdecydowane nie, ponieważ gdyby zaprzestano działań U-Bootów, to nakłady związane z prowadzeniem przez aliantów wojny przeciwko okrętom podwodnym – duże zapotrzebowanie na tonaż statków handlowych, połączone z dużą liczbą okrętów wojennych i samolotów niezbędnych do osłony konwojów, obciążenie baz marynarki wojennej, lotnisk, stoczni, zaangażowanie siły roboczej i środków produkcji – mogłyby być wykorzystane przeciwko Niemcom w jakiś inny sposób. Między innymi zapewniłoby to aliantom możliwość nasilenia ofensywy bombowej przeciwko niemieckim miastom i pośrednio zwiększyło cierpienia i straty ludności cywilnej. Dönitz uzasadniał: „Czy niemiecki podwodniak miał się temu przyglądać i tłumaczyć żonie i dzieciom, że muszą to znosić, bo on nie chce już wnosić żołnierskiego wkładu w odpieranie tych sił? Z drugiej strony, rzeczywiście było tak, że w przypadku kontynuowania wojny, straty w U-Bootach osiągnęłyby przerażający poziom nawet wówczas, gdybyśmy uczynili wszystko, co w naszej mocy dla szybkiego ulepszenia broni defensywnej i zapewnienia im większej i skuteczniejszej ochrony. Nie było wątpliwości co do tego, że kontynuowanie walki będzie prawdziwą ofiarą. Przy pełnej zgodzie mojego sztabu doszedłem jednak do wniosku, że stoimy przed smutną koniecznością podjęcia dalszej walki.”9

Realizacja postanowienia Dönitza, by dalej prowadzić wojnę podwodną została jednak udaremniona dzięki osiągnięciom aliantów w dziedzinie dekryptażu. W roku 1942 służba kryptoanalityczna Kriegsmarine (B-Dienst)10 osiągnęła spore sukcesy w rozszyfrowaniu brytyjskiego kodu marynarki wojennej nr 3, znanego w B-Dienst jako „szyfr konwojowy” i dostarczała naczelnemu dowódcy U-Bootów (BdU) dokładne dane wywiadowcze o ruchach konwojów. W grudniu 1942 roku wprowadzenie nowych, bezpieczniejszych metod szyfrowania przez Brytyjczyków sprawiło, że na szyfrze konwojowym nie można już było dłużej polegać. Jednakże w lutym 1943, po zaangażowaniu większości kryptoanalityków do prac nad złamaniem szyfru konwojowego, B-Dienst znowu mogła przez większość dni czytać dużą część wysyłanych przez Admiralicję do konwojów w morzu komunikatów o rozmieszczeniu U-Bootów i mogła przewidzieć trasy, którymi najprawdopodobniej miały popłynąć statki. Niemal cała dyslokacja zarządzona przez BdU, gdy czytano kod marynarki wojennej nr 3 oparta była albo na dekryptażach B-Dienst, albo kiedy były one opóźnione lub niepełne, na informacjach o trasach konwojowych uzyskanych na podstawie analizy wcześniejszych meldunków radiowych.

W czerwcu 1943 roku sztab BdU został pozbawiony tych nader wartościowych informacji, ponieważ Admiralicja w odpowiedzi na wyrażone przez odpowiednie władze obawy o bezpieczeństwo intensywnie wykorzystywanego szyfru konwojowego, zastąpiła kod marynarki wojennej nr 3 lepiej zabezpieczonym kodem nr 5, który okazał się niemożliwy do złamania przez B-Dienst.

Sytuację pogarszał dodatkowo fakt, z którego BdU nie zdawał sobie sprawy. Otóż w grudniu 1942 roku brytyjscy kryptoanalitycy w Bletchley Park zdołali złamać „Tritona” – czterowirnikowy klucz Enigmy [stosowany w łączności radiowej] U-Bootów – nazywany przez Brytyjczyków kluczem „Shark”. W pierwszej połowie 1943 roku korespondencję prowadzoną przez BdU z U-Bootami przy pomocy „Tritona” odczytywano z opóźnieniem od 24 do 72 godzin. Czasem trwało to jeszcze dłużej, zwłaszcza gdy ustawienia Enigmy okazywały się niezwykle trudne do rozwikłania. W sierpniu 1943 roku i później, aż do grudnia 1944 roku, Brytyjczycy byli w stanie czytać korespondencję sztabu BdU szyfrowaną Enigmą natychmiast albo z minimalnym opóźnieniem. Ogromna ilość dekryptaży dostarczała Admiralicji niezmiernie ważnych danych wywiadowczych dotyczących godzin i dat wyjścia U-Bootów z baz oraz ich powrotów, liczby i typów U-Bootów w morzu, ruchów i rozmieszczeń ich grup patrolowych oraz rozkazów operacyjnych.

Innymi słowy, w tym samym czasie, gdy BdU przestał otrzymywać informacje o trasach konwojów, w związku z tym, że B-Dienst nie była w stanie odczytywać nowego brytyjskiego szyfru konwojowego, intencje BdU znane były stronie przeciwnej dzięki umiejętności odczytywania przez brytyjskich kryptoanalityków na bieżąco korespondencji szyfrowanej przy pomocy „Tritona”. Dzięki temu ostatniemu osiągnięciu Admiralicja dostała kryształową kulę, w której mogła odczytać zbiorowe i indywidualne ruchy U-Bootów i wydawane im rozkazy.

Kiedy Dönitz we wrześniu 1943 roku postanowił wznowić ofensywę U-Bootów przeciwko północnoatlantyckim konwojom, została ona bardzo szybko i zdecydowanie powstrzymana. Stało się tak przede wszystkim dzięki pomyślnemu złamaniu „Tritona” przez brytyjskich kryptoanalityków.

„Istnieją wszystkie przesłanki konieczne do przeprowadzenia pomyślnej kampanii” – zadepeszował Dönitz do U-Bootów wyruszających do walki. Wspomnianymi przez niego niezbędnymi warunkami były: ulepszona artyleria przeciwlotnicza (montowane na okrętach podwójnie sprzężone, szybkostrzelne działka kalibru 20mm), tzw. aparaty „Wanze”, wykrywające opromieniowanie [falami elektromagnetycznymi] radaru (bierny odbiornik impulsów radaru, którego zadaniem było wczesne ostrzeganie o zbliżaniu się samolotu z radarem na pokładzie; dzięki temu okręt podwodny miał czas na wykonanie bezpiecznego zanurzenia) oraz nowa torpeda akustyczna T5 „Zaunkönig” („Konik polny”, przez aliantów nazywana „Gnat”, czyli „Komar”) przeznaczona do zwalczania szybkich okrętów eskorty.

Optymizm Dönitza szybko się ulotnił. Dzięki przechwytywaniu korespondencji szyfrowanej przy użyciu „Tritona”, Admiralicja mogła zmienić kurs każdego zagrożonego konwoju, który oczywiście omijał wówczas pozycje patroli U-Bootów. Pozbawione kontaktu z konwojami U-Booty, zostały praktycznie rzecz biorąc obezwładnione. Silna eskorta lotnicza zmuszała okręty podwodne do niemal ciągłego przebywania w zanurzeniu, a sześć jednostek, które usiłowały bronić się na powierzchni przy pomocy nowego uzbrojenia przeciwlotniczego, zostało zatopionych. 12 listopada Dönitz napisał z rozpaczą w swoim dzienniku: „Nieprzyjaciel dysponuje wszystkimi atutami, osłaniając wszystkie rejony patrolami lotnictwa dalekiego zasięgu i stosując metody wykrywania, przeciwko którym wciąż nic nas nie ostrzega ... Nieprzyjaciel zna każdy nasz ruch, a my nic nie wiemy o jego działaniach.”11

Naczelny dowódca U-Bootów ponownie został zmuszony do wycofania okrętów właściwie z całego północnego Atlantyku. To z kolei doprowadziło do zaniechania taktyki wilczych stad i od połowy listopada 1943 do maja 1944 roku okręty były wysyłane pojedynczo do północno-wschodniej części Atlantyku z rozkazami prowadzenia agresywnych działań zgodnie z własną inicjatywą. W tym okresie zdołały one zatopić na wszystkich obszarach działań wojennych zaledwie 107 statków o łącznej pojemności 598.819 BRT (zaledwie osiem z nich płynęło w konwoju, pozostałe zaś były pozbawionymi eskorty „maruderami”, które odłączyły się do konwoju albo płynęły samotnie). U-Bootwaffe natomiast straciła 136 U-Bootów, statystycznie 0.78 statku handlowego za każdego zatopionego U-Boota. Była to wyraźna zapowiedź ostatecznej klęski w wojnie prowadzonej przez niemieckie okręty podwodne i wyraźny dowód, że w bitwie o Atlantyk szala przechyliła się na korzyść aliantów.

Dla Niemców stało się oczywiste, że istniejące typy U-Bootów, które zaprojektowano przede wszystkim do działania na powierzchni, w momencie gdy alianckie operacje przeciwko okrętom podwodnym zaczęły zmuszać je do spędzania większości czasu w zanurzeniu, znalazły się w niekorzystnej sytuacji z powodu ograniczonej możliwości obserwacji, niskiej prędkości i krótkiego okresu przebywania w morzu. Dönitz doszedł w tej sytuacji do wniosku, że sprawą nie cierpiącą zwłoki jest uzbrojenie U-Bootwaffe w nowe typy jednostek dysponujące dużą prędkością w zanurzeniu i długim czasem przebywania pod wodą. Dzięki temu zostałaby zneutralizowana stosowana przez nieprzyjaciela taktyka zwalczania okrętów podwodnych. Prototypowe jednostki, w których zastosowano technologie pozwalające uzyskać wspomniane wymagania taktyczno-techniczne, były już w budowie. Właśnie te nowe U-Booty, wraz z wprowadzanymi do służby samolotami odrzutowymi, latającymi bombami i rakietami balistycznymi, pozwoliły Hitlerowi uwierzyć, że „cudowne bronie” są w stanie odmienić losy wojny i zachęciły go do kontynuowania przegranej już wojny. W rezultacie, Niemcy miały wkrótce przekroczyć granicę dzielącą je od całkowitej katastrofy i w ostatnim, tragicznym roku dyktatury Hitlera, prowadzona wciąż przez Wehrmacht walka na śmierć i życie skazała na zagładę kolejne miliony ludzi.

Działania U-Bootów przeciwko żegludze handlowej od września 1939 do kwietnia 1944 roku, przedstawione w okresach czteromiesięcznych.

Kolumna 1: Czteromiesięczny okres

Kolumny 2/3: Liczba (w nawiasie) i pojemność statków zatopionych przez

U-Booty na wszystkich teatrach działań wojennych

Kolumna 4: Liczba utraconych U-Bootów

Kolumna 5: Stosunek liczby zatopionych statków do liczby utraconych U-Bootów

1

2

3

4

5

wrzesień-grudzień 1939

(147)

509.321 BRT

9

16.33

styczeń-kwiecień 1940

(135)

446.151 BRT

14

9.64

maj-sierpień 1940

(177)

926.859 BRT

6

29.50

wrzesień-grudzień 1940

(208)

1.089.857 BRT

5

41.60

styczeń-kwiecień 1941

(152)

860.097 BRT

7

21.11

maj-sierpień 1941

(182)

886.312 BRT

9

20.22

wrzesień-grudzień 1941

(123)

552.305 BRT

20

6.15

styczeń-kwiecień 1942

(302)

1.656.154 BRT

14

21.57

maj-sierpień 1942

(478)

2.308.057 BRT

27

17.70

wrzesień-grudzień 1942

(375)

2.185.262 BRT

44

8.52

styczeń-kwiecień 1943

(271)

1.590.145 BRT

56

4.83

maj-sierpień 1943

(128)

643.492 BRT

120

1.06

wrzesień-grudzień 1943

(53)

276.667 BRT

65

0.81

styczeń-kwiecień 1944

(50)

297.729 BRT

84

0.59

OGÓŁEM

(2.781)

14.228.408 BRT

480

5.79

1. Wyczerpująca relacja o niemieckiej klęsce pod Stalingradem w: V.E Tarrant, Stalingrad: Anatomy of an Agony.

2. Niemcy zaatakowały Polskę, oczywiście, 1 września. 3 września w stanie wojny z Niemcami znalazły się Wielka Brytania i Francja. Konflikt z lokalnego przekształcił się w światowy (przyp. red. pol.).

3. Wszystkie zawarte w tej pracy dane statystyczne dotyczące zatopień statków handlowych i U-Bootów zostały zaczerpnięte z: V.E Tarrant, The U-Boat Offensive 1914-1945.

4. Monografia historyczna sztabu marynarki wojennej, The Defeat of Enemy Attack on Shipping, t. 1 A, s. 90.

5. PRO Adm 234/67, monografia historyczna Admiralicji, seria: Niemiecka Marynarka Wojenna, The U-Boat War in the Atlantic, t II, s. 111, 112.

6. Cyt. wg.: The Defeat of the Enemy Attack on Shipping, t. 1 A, s. 97.

7. Dönitz, 10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1934-1945, s. 470, dalej cyt. jako „Dönitz”.

8. Ibidem, s. 470.

9. Ibidem, s. 470, 471.

10. Beobachtungsdienst (B-Dienst) była służbą rozpoznania radiowego (przyp. red. pol.).

11. Cyt. wg.: Wilmot, The Struggle for Europe, s. 152.

Rozdział 1. WIARA W CUDA

Od początku maja 1944 roku dla narodowosocjalistycznych Niemiec dzwon dzwonił głośno i żałobnie. Armia Czerwona wyzwoliła od niemieckich najeźdźców prawie całe sowieckie terytorium poza wielkim występem w okolicach Mińska i rosyjski walec parowy mógł ruszyć w głąb Polski i Rumunii. We Włoszech wojska alianckie zajęły Rzym (4 czerwca), a niemieckie wojska we Francji szykowały się do odparcia spodziewanego w każdej chwili desantu armii anglo-amerykańskich zza kanału La Manche.

Brak możliwości poważnego zakłócenia w 1943 roku rejsów północnoatlantyckich konwojów był większą katastrofą niż uzmysławiało to sobie wówczas niemieckie naczelne dowództwo. Właśnie przez dwanaście miesięcy tego przełomowego roku niemal bez przeszkód przerzucono przez Atlantyk ogromne ilości broni, amunicji, zaopatrzenia i wojsk, które umożliwiły szturm na „Twierdzę Europa”. Naczelne Dowództwo Wehrmachtu (Oberkommando der Wehrmacht, OKW) uważało, że siły inwazyjne mogą być po wylądowaniu skutecznie powstrzymywane przez siły naziemne; Naczelne Dowództwo Marynarki Wojennej (Oberkommando der Kriegsmarine, OKM) zaś wychodziło z założenia, że samo wybrzeże może być podstawową pozycją obrony i było zdecydowane zwalczać desant, zanim dotrze do brzegu, oraz na przyczółkach na plażach.

Siły morskie, które mogłyby odeprzeć inwazję były jednak nieliczne i źle wyposażone. Na tym etapie wojny Kriegsmarine nie posiadała gotowych do akcji ciężkich jednostek nawodnych. Poniesione na wojnie straty zredukowały stan floty nawodnej do jednego pancernika („Tirpitz”), dwóch pancerników kieszonkowych („Lützow” i „Admiral Scheer”), dwóch ciężkich krążowników („Prinz Eugen” i „Admiral Hipper”) i czterech lekkich krążowników („Nürnberg”, „Leipzig”, „Köln” i „Emden”). „Tirpitz” stał jednak w Kaafiordzie w północnej Norwegii, remontowany po poważnych uszkodzeniach odniesionych podczas nalotu przeprowadzonego 3 kwietnia [1944 roku] przez startujące z lotniskowców samoloty „Barracuda”. Z kolei „Hipper” znajdował się na wschodnim Bałtyku, w doku w Gdyni, przemianowanej przez Niemców na Gotenhafen i wciąż naprawiano na nim uszkodzenia odniesione w czasie bitwy na Morzu Barentsa w grudniu 1942 roku. Wszystkie pozostałe jednostki wykorzystywano w roli okrętów szkoleniowych na Bałtyku i ich skuteczność jako jednostek bojowych była znacznie ograniczona, ponieważ większa część ich załóg dopiero nabywała kwalifikacje.

Kriegsmarine dysponowała ponadto dużą liczbą mniejszych jednostek nawodnych nadających się do działań przeciwinwazyjnych: 24 niszczycielami, 69 torpedowcami i 126 Schnellbootami (ścigaczami torpedowymi). Były one jednak bardzo rozproszone. Znajdowały się bowiem w bazach w północnej i południowej Norwegii, na Bałtyku, Morzu Śródziemnym, portach w kanale La Manche i Zatoce Biskajskiej.

Flota U-Bootów na początku maja 1944 roku dysponowała wprawdzie 449 jednostkami, co było nader imponującą liczbą ale 63 procent (287 okrętów) w dalszym ciągu przechodziło próby albo wykorzystywano je jako okręty szkoleniowe na Bałtyku. W służbie operacyjnej pozostawały 162 okręty, ale duża ich część przechodziła naprawy lub wyposażano je na nowo. Niektóre znajdowały się w trakcie wymiany uzbrojenia przeciwlotniczego na ulepszone. Dokonywano też innych modernizacji. W rezultacie, patrole bojowe na wszystkich obszarach działań wojennych (Atlantyk, Arktyka, Morze Śródziemne, wody Dalekiego Wschodu) prowadziły jednocześnie 43 okręty podwodne. Co więcej, znajdujące się w służbie U-Booty, najczęściej typu VII i typu IX, były wtedy łatwo niszczone przez alianckie środki zwalczania broni podwodnej. Gdyby więc próbowały działać przeciwko flocie inwazyjnej, która siłą rzeczy musiała być chroniona przez wiele okrętów i samolotów eskortujących, znalazłyby się w bardzo niekorzystnej sytuacji.

U-Booty stanowiły główną siłę uderzeniową Kriegsmarine. Jeżeli chciała ona przeprowadzić pomyślne ataki na aliancką flotę inwazyjną i konwoje z zaopatrzeniem, konieczne stało się wprowadzenie nowych technologii, które poprawiłyby zaczepne i obronne zdolności istniejących okrętów podwodnych. Jeszcze ważniejsze było jednak szybkie ukończenie nowych prototypów jednostek zdolnych rozwijać duże prędkości w zanurzeniu i pozostawać przez długi czas pod wodą. Donitz postanowił, że w przypadku inwazji U-Booty powinny zostać użyte w walkach, ponieważ:

„To właśnie U-Boot był tym środkiem bojowym, który jako pojedyncza jednostka z niewielką liczbą ludzi na pokładzie mógł w nieproporcjonalnie dużej mierze przyczynić się do zwycięstwa już wtedy, kiedy zatopił choćby jeden jedyny statek z amunicją czołgami, czy innym uzbrojeniem, nawet gdyby sam został w czasie ataku zniszczony. Ilu żołnierzy trzeba by poświęcić, ile materiału użyć, aby wyłączyć z walki lub unieszkodliwić tę samą ilość materiału wojennego na lądzie?”12

Prace rozwojowe nad U-Bootami z turbiną Waltera

Żaden z najrozmaitszych typów U-Bootów, oddanych do służby przed jednostkami z turbiną Waltera, nie był „prawdziwym” okrętem podwodnym. Bardziej właściwe byłoby raczej nazwanie ich jednostkami zdolnymi do zanurzania. Te „konwencjonalne” typy zostały zaprojektowane z myślą o działaniu przede wszystkim w wynurzeniu. Większość ataków U-Booty przeprowadzały w nocy na powierzchni, wykorzystując nie tylko swoją dużą prędkość nawodną ale również niską wysmukłą sylwetkę, trudną do wykrycia w ciemności. Zanurzały się pod powierzchnię morza tylko po to, by uniknąć kontrataków przeprowadzanych przez jednostki nawodne lub samoloty. W nielicznych przypadkach warunki sprzyjały wykonywaniu ataków z zanurzenia. Wynikało to z faktu, że konwencjonalne jednostki rozwijały pod wodą bardzo małą prędkość – były w stanie rozwijać najwyżej 8 węzłów, i to przez bardzo krótki czas.

Na długo przed wojną błyskotliwy inżynier i naukowiec, profesor Hellmuth Walter, rozpoczął prace nad eksperymentalnym typem U-Boota, dysponującym walorami „prawdziwego” okrętu podwodnego, mogącego działać stale w zanurzeniu, także w czasie ataku.

W 1933 roku, kiedy Walter pracował nad projektem turbiny gazowej dla stoczni „Germania Werft” w Kilonii, doszedł do wniosku, że można by zapewnić U-Bootom dużą prędkość w zanurzeniu stosując paliwo, pozwalające uniezależnić się od zewnętrznych źródeł tlenu. Jednocześnie spalanie tego paliwa nie powodowałoby zużycia bardzo ograniczonej ilości tlenu znajdującego się we wnętrzu okrętu podwodnego.

Istotą systemu Waltera była turbina o zamkniętym obiegu, wykorzystująca energię cieplną wyzwalaną w procesie rozkładu silnie skoncentrowanego nadtlenku wodoru (H2O2), w stabilnej postaci zwanego perhydrolem. Powstawał wówczas gorący gaz o wysokim, naturalnym ciśnieniu, wystarczającym do napędzania turbiny. System ten był skomplikowany. Ciśnienie wody tłoczyło perhydrol z zasobników znajdujących się w dennej części kadłuba do wyłożonej porcelaną komory, w której stykał się z katalizatorem niezbędnym do zapoczątkowania rozkładu. W warunkach wysokiej temperatury, wynoszącej 963°C, powstawała para przegrzana i tlen, które przechodziły do komory spalania, gdzie spotykały się, powodując zapłon oleju napędowego. Jednoczesny wtrysk wody do gazów spalinowych powodował zwiększenie ich objętości i obniżenie temperatury do 530°C. Ta mieszanina pary i gazów doprowadzana była do turbiny, a stamtąd do skraplacza, gdzie odzyskiwano wodę usuwano resztki dwutlenku węgla wytworzonego w komorze spalania.

Taka jednostka napędowa miała o wiele mniejsze rozmiary i masę niż konwencjonalny zespół silników wysokoprężnych i elektrycznych wytwarzających taką samą moc. Poza tym, była całkowicie niezależna od zewnętrznego dopływu powietrza, ponieważ perhydrol uwalniał tlen rozkładając się w procesie spalania. Okręt dysponujący takim napędem, nie musiał spędzać wiele czasu na powierzchni, aby tak, jak konwencjonalne okręty podwodne umożliwić pracę silników wysokoprężnych ładujących baterie akumulatorów i dopływ świeżego powietrza do przedziałów U-Boota. Podstawowym jednak mankamentem był fakt zużywania przez system Waltera ogromnych ilości perhydrolu (25 razy więcej na milę niż zużywały oleju napędowego silniki wysokoprężne). Perhydrol ponadto wchodził gwałtownie w reakcje chemiczne z wszelkimi zanieczyszczeniami, był drogi (kosztował osiem razy więcej niż olej napędowy), a także trudny do wyprodukowania i przechowywania. Zanieczyszczenia mogły działać jako katalizator, powodując przedwczesny rozkład perhydrolu i wzrost temperatury prowadzący do samozapłonu. Przy produkcji i magazynowaniu tej substancji niezbędne było zachowanie warunków klinicznej czystości. Po szeregu prób ustalono, że najodpowiedniejszym materiałem do produkcji zbiorników jest elastyczna, syntetyczna guma.

W październiku 1934 roku Walter przedstawił swoje plany OKM. „Niniejszy projekt” – wyjaśniał – „powstał w wyniku prób zwiększenia nawodnej i podwodnej prędkości U-Bootów... [by umożliwić] im rozwijanie prędkości, dzięki którym zdołają zająć korzystną pozycję do ataku na szybkiego przeciwnika...”13 Parametry rewolucyjnego U-Boota pomysłu Waltera były następujące: okręt miał posiadać wyporność 300 ton, rozwijać prędkość nawodną 26 węzłów, a w zanurzeniu niewyobrażalne dotąd 30 węzłów, planowany zasięg operacyjny wynosił 2500 mil morskich przy prędkości 15 węzłów, przy czym 20 procent tego dystansu mógł pokonać w zanurzeniu (500 mil morskich przy prędkości 15 węzłów). Gdy porównało się te dane z osiągami budowanego wówczas konwencjonalnego okrętu podwodnego (typ IIA), zdolnego rozwijać maksymalną prędkość 13 węzłów w wynurzeniu i 6,9 węzła w zanurzeniu, propozycja Waltera sprawiała wrażenie niemożliwej do urzeczywistnienia fantazji i OKM wykazało niewielkie zainteresowanie projektem.

Trzy lata później, po udoskonaleniu projektu, Walter spotkał się z komandorem Dönitzem, będącym wówczas dowódcą flotylli szkoleniowej U-Bootów. Dönitz, na którym założenia projektu Waltera wywarły ogromne wrażenie, poparł go w OKM i na początku 1939 roku „Germania Werft” otrzymała zamówienie na budowę małej jednostki doświadczalnej (V80) z turbiną Waltera, która miała ustalić zakres rozwijanych prędkości oraz zdolności manewrowe przy dużych prędkościach podwodnych. V80, posiadający wyporność około 80 ton, został zbudowany w Kilonii przy zachowaniu najściślejszej tajemnicy, na pochylni otoczonej wysokimi, drewnianymi ekranami.

Wyniki prób przeprowadzonych na wiosnę 1940 roku przez Waltera, który osobiście stał za sterami jednostki, uznano za sensacyjne – V80 osiągnął w zanurzeniu prędkość przekraczającą 23 węzły!

Uzyskane rezultaty wywarły tak ogromne wrażenie na pracownikach biura konstrukcyjnego OKM, że zasugerowali oni natychmiastowe rozpoczęcie budowy sześciu przybrzeżnych U-Bootów z napędem Waltera. W Oddziale Konstrukcyjnym Broni Podwodnej OKM jednak sceptycznie potraktowano możliwość szybkiego wyprodukowania pełnowymiarowych i niezawodnych w warunkach operacyjnych jednostek, a poza tym z niechęcią traktowano ewentualną konieczność ograniczenia aktualnej produkcji konwencjonalnych U-Bootów, które uzyskiwały dość zadowalające wyniki i były pilnie oraz w coraz większej liczbie potrzebne w bitwie o Atlantyk. Przyjęto kompromisowe rozwiązanie: „Germania Werft” miała zbudować większą jednostkę, której zadaniem byłoby wypróbowanie możliwości systemu Waltera.

Projekt nowego okrętu doświadczalnego, oznaczonego jako V300 (typ XVII), przemianowanego później na U791, został sporządzony przez pracowników Oddziału Konstrukcyjnego Broni Podwodnej. Jednak plany z września 1941 roku przewidywały budowę okrętu o wyporności 600 ton z planowaną prędkością w zanurzeniu wynoszącą zaledwie 19 węzłów, co nie odpowiadało koncepcji Waltera szybkiego okrętu podwodnego. Rozczarowany, sam zaprojektował mniejszą jednostkę doświadczalną o wyporności około 220 ton, ale zdolną do rozwijania w zanurzeniu prędkości 26 węzłów. 3 stycznia 1942 roku Walter pojechał do Paryża, by przedstawić wstępne plany Dönitzowi, który był już wtedy kontradmirałem i zajmował stanowisko naczelnego dowódcy U-Bootów. W czasie spotkania Dönitz stwierdził, że „dar szybkiego [U-Boota], który został mu ofiarowany nagle pod postacią turbiny Waltera”, usprawiedliwi uczynienie przez niego wszystkiego co w jego mocy, aby jednostki tego typu zostały zbudowane. Dla Dönitza duża prędkość w zanurzeniu była sprawą najważniejszą, ale zasugerował Walterowi, że zasięg projektowanego okrętu musi pozwalać na prowadzenie działań na północ od Wysp Brytyjskich i że jednostka powinna być zdolna do przenoszenia przynajmniej czterech torped. W teleksie wysłanym do OKM, Dönitz zażądał, by budowę nowych okrętów doświadczalnych rozpocząć natychmiast, po zakończeniu przez Waltera prac nad projektem. W rezultacie, latem 1942 roku, po przekazaniu przez Waltera dwóch nieco różniących się projektów, zawarto ze stocznią „Blohm & Voss” w Hamburgu i „Germania Werft” w Kilonii kontrakty na budowę dwóch okrętów doświadczalnych w każdej z nich. Jednostki oddane przez „Germania Werft” (Projekt WK202) – U794 i U795 – miały wyporność 236 ton i mogły rozwijać w zanurzeniu prędkość 24 węzłów. Dwa okręty podwodne wykonane w stoczni „Blohm & Voss” (Projekt Wa201) – U792 i U793 – były nieco większe, o wyporności 277 ton i prędkości w zanurzeniu 25 węzłów. Jednostki obydwu typów mogły przenosić po cztery torpedy. Stępki wszystkich czterech okrętów podwodnych położono w grudniu 1942 roku, ale pierwszy prawdziwy okręt z napędem Waltera, U792, zwodowano dopiero 28 września 1943 roku. Następnym był U794 zwodowany 7 października w „Germania Werft”.

Podczas późniejszych prób na obu okrętach zdarzały się liczne awarie. Problemy stwarzały też turbiny Waltera, ale do marca 1944 roku pozbyto się kłopotów na tyle, że Dönitz wyszedł w morze na U794 razem z admirałami von Friedeburgiem, Backenkóhlerem, Thedsenem i Godtem, by osobiście wziąć udział w próbach prędkości i zanurzenia koło Helu w Zatoce Gdańskiej. Był to zapewne jedyny przypadek, gdy pięciu admirałów wypłynęło na pokładzie jednego okrętu podwodnego! Wyniki były imponujące. U794 rozwinął w zanurzeniu prędkość 22 węzłów i pod koniec prób Dönitz oświadczył: „Gdyby Naczelne Dowództwo Marynarki Wojennej okazało więcej odwagi i pewności siebie, mielibyśmy okręty [tego typu] rok albo dwa wcześniej”. Podczas późniejszych prób U792 pokonał w zanurzeniu milę pomiarową z prędkością 25 węzłów. Nie osiągnął tego dotąd żaden inny okręt podwodny. U792 wkrótce został uszkodzony w kolizji i do końca wojny znajdował się w naprawie.

Ostatecznie uznano, że pomimo licznych początkowych niedomagań, turbina Waltera udowodniła swoją wartość. Dwa następne okręty, U793 i U795, zostały oddane do eksploatacji w kwietniu. Prace nad tymi dwoma jednostkami przeprowadzono w bardzo oszczędnościowy sposób z powodu braku mocy przerobowych stoczni i obie jednostki były nękane defektami w tak wielkim stopniu, że ostatecznie używano ich wyłącznie w celach doświadczalnych. Z całej czwórki tylko U794 został bez zastrzeżeń przyjęty do służby i wykorzystywano go w porcie na Helu do szkolenia następnych załóg okrętów z napędem Waltera.

Doświadczenie nabyte w czasie budowy i prób tych okrętów skłoniło Dönitza (wtedy już wielkiego admirała i naczelnego dowódcę Kriegsmarine), do wspierania idei zbudowania 24 przybrzeżnych U-Bootów z napędem Waltera według projektów Wa201 i WK202, ale powiększonych i rozbudowanych tak, aby spełniały w pełni wymogi operacyjne. Kontrakty na te 24 jednostki otrzymały 4 stycznia 1943 roku w równych częściach stocznie „Blohm & Voss” i „Germania”. Oznaczone jako okręty typu XVIIB (U1405-U1416) zwodowane w stoczni „Blohm & Voss” oraz typu XVIIG (U1081-U1092) zbudowane przez „Germania Werft” miały wyporność 312 ton (typ XVIIB) i 314 ton (typ XVIIG). Gdyby okręty te ukończono w odpowiednim czasie, idealnie nadawałyby się do działań przeciwko alianckiej flocie inwazyjnej.

We wrześniu 1942 roku, gdy trwały prace nad projektami jednostek typu XVIIB i XVIIG, Dönitz uznał, że oceaniczne okręty podwodne z turbinami Waltera mogłyby stanowić idealną broń do prowadzenia bitwy o Atlantyk. W czasie narady z Hitlerem, przeprowadzonej w Kancelarii Rzeszy, Dönitz poparł projekt budowy takich jednostek.

„Techniczne udoskonalenia U-Bootów były konieczne, aby pod względem taktycznym, pomimo doskonalenia alianckich środków obrony przeciwpodwodnej, móc utrzymać sukcesy przynajmniej na takim poziomie, jak do tej pory [konferencja odbyła się osiem miesięcy przed klęską poniesioną w „czarnym maju” 1943 roku]. Najważniejszy ze wszystkich jest wymóg zwiększenia prędkości w zanurzeniu, który można zrealizować, wprowadzając do służby okręty z napędem Waltera. U-Boot z dużą prędkością podwodną ma większą szansę wyjścia na dobrą pozycję do ataku na konwój, pomimo obecności okrętów eskortowych wroga. Oznacza to również, że U-Boot mógłby łatwiej uniknąć swoich prześladowców.”14

Hitler, będąc pod wrażeniem, jakie zrobiły na nim okręty Waltera, przyjął propozycję Dönitza i oznajmił, że jego zdaniem, okręty tego typu, dzięki wielkiej prędkości w zanurzeniu są skazane na sukces. W rezultacie, profesor Walter opracował projekt dużego okrętu o wyporności 1485 ton, który oznaczono jako typ XVIII. Miał on przenosić 23 torpedy, osiągać w zanurzeniu prędkość 24 węzłów, zasięg 5200 mil morskich przy prędkości 12 węzłów na powierzchni i 250 mil z prędkością 20 węzłów w zanurzeniu. Kontrakt na budowę dwóch prototypów tego projektu (U796 i U797) stocznia „Deutsche Werke” w Kilonii otrzymała w styczniu 1943 roku.

Dane techniczno-taktyczne U-Bootów Typ XVIIB i Typ XVIIG z napędem Waltera

TypXVIIB

TypXVIIG

(U1405-U1416)

(U1081-U1092)

Wyporność (tony)

Na powierzchni:

312

314

W zanurzeniu: Wymiary (metry)

337

345

Długość:

40,85

38,92

Szerokość:

3,20

3,35

Zanurzenie:

Napęd:

4,42

4,65

Turbiny Waltera o mocy 2500 KM napędzające pojedynczy wał śruby; ośmiocylindrowy silnik Deutza, spalinowy o mocy 210/77 KM i elektrycznyo mocy 77 KM

Jak typ XVIIB

Zapas paliwa:

75 ton H2O2

64 tony H2O2

Prędkość maksymalna (węzły)

W wynurzeniu:

8,5

8,5

W zanurzeniu:

21,5

21,5

Zasięg (mile morskie)

W wynurzeniu:

3000 z prędk. 8 węzłów

3000 z prędk. 8 węzłów

W zanurzeniu: Uzbrojenie

150 z prędk. 20 węzłów

114 z prędk. 20 węzłów

Wyrzutnie torpedowe:

2 dziobowe

2 dziobowe

Torpedy:

4 kal. 533mm

4 kal. 533mm

Załoga:

19

19

Niemcy, dzięki okrętom z napędem Waltera, byli najbliżsi spełnienia marzenia o „prawdziwym” okręcie podwodnym, który w przeciwieństwie do konwencjonalnych U-Bootów, dysponujących ograniczonymi możliwościami działania w zanurzeniu, byłby zdolny do przebywania pod wodą przez większą część patrolu bojowego. Te okręty nie byłyby już zmuszone do narażania się na niebezpieczeństwo spowodowane przebywaniem na powierzchni przez długi czas, niezbędny do ładowania baterii akumulatorów przez wymagające stałego dopływu powietrza silniki wysokoprężne. Ale entuzjazm, z jakim przyjęto okręty projektu Waltera, zaczął zanikać, ponieważ napęd był niezwykle skomplikowany, kosztowny w budowie oraz eksploatacji i zależał od paliwa, którego dostarczanie w odpowiedniej ilości było wątpliwe. Z tego powodu prace nad dwoma oceanicznymi okrętami podwodnymi typu XVIII zostały przerwane na wiosnę 1944 roku. Jednakże właśnie prace projektowe nad okrętami typu XVIII z napędem Waltera doprowadziły do powstania koncepcji tak zwanych „elektrycznych” U-Bootów, które okazały się korzystniejszym rozwiązaniem.

Prace rozwojowe nad „elektrycznymi” U-Bootami

W marcu 1943 roku Heinrich Heep, inżynier, który uczestniczył w pracach nad okrętami z napędem Waltera, zwrócił uwagę dyrektora Oddziału Konstrukcyjnego, profesora Oelfkena, że można zbudować U-Boota zdolnego do rozwijania dużych prędkości w zanurzeniu, posługując się prostym zabiegiem potrojenia pojemności akumulatorów ładowanych przez konwencjonalne silniki wysokoprężne. Rozwiązanie to można było zrealizować wykorzystując duży, ale opływowy kadłub oceanicznego okrętu podwodnego projektu Waltera, typu XVIII.

Profesor Oelfken 19 czerwca 1943 roku przedstawił Dönitzowi szczegółowe plany przeróbki podstawowego projektu typu XVIII z uzasadnieniem: „Jeżeli zamierzamy budować tak duży okręt podwodny [typ XVIII Waltera] i mamy w związku z tym wiele przestrzeni [na zespół napędowy] do zagospodarowania, możemy więcej zdziałać niż przy pierwszym rozwiązaniu stosując konwencjonalny [diesel-elektryczny] układ napędowy ...”15

Obliczenia dotyczące nowego okrętu podwodnego o wyporności 1621 ton, nazywanego „elektrycznym” z powodu dużej pojemności jego baterii akumulatorów, wykazały, że powinien on być zdolny do rozwijania pod wodą prędkości 18 węzłów. Było to wprawdzie o 6 węzłów mniej niż w przypadku typu XVIII z napędem Waltera, ale za to o 10 węzłów więcej niż mógł osiągnąć konwencjonalny okręt podwodny. Mógł on również o wiele dłużej utrzymywać prędkość podwodną. Nowe okręty powinny pływać w zanurzeniu z prędkością 18 węzłów przez 11/2 godziny lub 10 godzin z prędkością 12-14 węzłów. Poza tym, udoskonalony kadłub sztywny, podobnego kształtu jak kadłub okrętu z napędem Waltera, powinien sprawić, że „elektryczny” U-Boot będzie miał głębokość zanurzenia większą niż jakikolwiek z istniejących wówczas okrętów podwodnych, a nowy, hydrauliczny system ładowania dwukrotnie zmniejszyłby czas pomiędzy odpaleniami torped.

Zapewnienie, że „elektryczne” U-Booty mogą być budowane o wiele szybciej i taniej niż jednostki napędzane skomplikowaną i kosztowną turbiną Waltera, otwierało przed Dönitzem przyprawiającą o zawrót głowy perspektywę odzyskania inicjatywy o wiele szybciej niż sądził. Zaczął więc zabiegać o natychmiastowe wprowadzenie do produkcji dużej liczby „elektrycznych” jednostek. Ostateczny projekt tego dużego, oceanicznego okrętu podwodnego, który oznaczono jako typ XXI, przedstawiał jednostkę o wyporności 1621 ton, uzbrojoną w 20 torped, z maksymalną prędkością na powierzchni 15,6 węzła i 17,18 węzła w zanurzeniu. Dzięki możliwości schodzenia na dużą głębokość oraz zwiększonej manewrowości i zdolności do długotrwałego poruszania się pod wodą z wykorzystaniem dodatkowego silnika elektrycznego odznaczającego się cichą pracą (60 godzin z prędkością 5 węzłów w porównaniu z 20-30 godzinami z prędkością 1,5 węzła konwencjonalnego okrętu podwodnego), w bardzo poważnym stopniu zwiększały się ofensywne możliwości okrętów tego typu, a także szanse uniknięcia pościgu po przeprowadzeniu ataku torpedowego, lub wytrzymania długotrwałego kontrataku bombami głębinowymi. Duża pojemność akumulatorów U-Bootów pozwalała powiększyć ich obszar działania na cały Północny i Południowy Atlantyk, bez konieczności organizowania spotkań z podwodnymi zbiornikowcami (Milchkühe) w celu uzupełnienia paliwa. Te walory mogłyby zostać jeszcze lepiej wykorzystane dzięki zastosowaniu opracowanego właśnie „Balkon Gerät”, wyrafinowanego pasywnego hydrolokatora, który podczas całkowitego zanurzenia okrętu podwodnego mógł śledzić, identyfikować i ustalać odległość do wielu celów znajdujących się w odległości do 50 mil.

W czasie prac projektowych nad typem XXI, profesor Oelfken zaczął badać możliwości zastosowania kształtu kadłuba przybrzeżnych okrętów podwodnych Waltera do produkcji przybrzeżnych „elektrycznych” U-Bootów. Dönitz otrzymał wstępne założenia przy okazji przedstawienia projektu typu

XXI. Grossadmiral był wprawdzie o wiele bardziej zainteresowany jednostkami oceanicznymi, ale gdy zwrócono mu uwagę na fakt, że duże rozmiary typu XXI uniemożliwią mu działanie na Morzu Północnym i innych, płytkich akwenach, takich jak Morze Śródziemne lub Czarne, wydał rozkaz sporządzenia planów przybrzeżnego „elektrycznego” okrętu podwodnego, który oznaczono jako typ XXIII.

Projekt ten, w przeciwieństwie do oceanicznego „elektrycznego” U-Boota, w którym planowano zastosowanie wielu innowacyjnych rozwiązań, był bardzo prosty, zwłaszcza jeżeli chodzi o jednostki napędowe oraz wyposażenie. Przewidziano w nim też montaż dobrze sprawdzonych elementów. Zgodnie z ostatecznym projektem, ukończonym do lipca 1943 roku, zamierzano budować bardzo mały okręt o wyporności 234 ton, uzbrojony tylko w dwie torpedy, osiągający maksymalną prędkość 9,7 węzła na powierzchni i tylko 12,5 węzła w zanurzeniu. Zasięg działania również był ograniczony – 2600 mil morskich z prędkością 8 węzłów na powierzchni i 175 mil z prędkością 4 węzłów w zanurzeniu.

Dane techniczno-taktyczne elektrycznych U-Bootów typu XXI i XXIII

Typ XXI

Typ XXIII

Wyporność (tony) Na powierzchni:

1621

234

W zanurzeniu:

1819

256

Wymiary (metry) Długość:

76,7

34,68

Szerokość:

8,0

3,02

Zanurzenie:

6,3

3,7

Jednostka napędowa:

2x6-cylindrowe silniki

6-cylindrowy silnik wysoko

Zapas paliwa:

wysokoprężne MAN o łącznej mocy 4500 KM, dwa silnik elektryczne AEG o łącznej mocy 5000 KM; dwa silniki elektryczne do cichego pływania o mocy 226 KM 250 ton

prężny MWM o mocy 575 KM, silnik elektryczny AEG o łącznej mocy 600 KM, silnik elektryczny do cichego pływania o mocy 35 KM

18 ton

Prędkość maks, (węzły) Na powierzchni:

15,5

9,75

W zanurzeniu:

17

12,5

Zasięg (m.m.)

Na powierzchni:

15.500 z prędk. 10 w.

4300 z prędk. 6 w.

Przy stałej prędkości maksymalnej

11.150 z prędk. 12 w.

5100 z prędk. 15,5 w.

2800 z prędk. 8 w.

1350 z prędk. 9,75 w.

W zanurzeniu:

365 z prędk. 5 w.

175 z prędk. 4 w.

Zanurzenie próbne max.

285 z prędk. 6 w.

170 z prędk. 8 w.

110 z prędk. 10 w.

120 m

113 z prędk. 6 w.

70 z prędk. 8 w.

43 z prędk. 10 w.

80 m

Uzbrojenie:

Wyrzutnie torpedowe:

6 dziobowych

2 dziobowe

Torpedy:

23 kal. 533mm

2 kal. 533mm

Artyleria:

2 podwójnie sprzężone

Brak

Załoga:

działka plot. 20mm 57

14

Przy zastosowaniu normalnych procedur produkcyjnych na dopracowanie i produkcję wielkich U-Bootów typu XXI potrzeba było przynajmniej osiemnastu miesięcy. W związku z tym przyjęto, że pierwsze trzy prototypy oceanicznego „elektrycznego” okrętu podwodnego zostaną ukończone nie wcześniej niż w listopadzie 1944 roku, a ich masowa produkcja rozpocznie się dopiero w marcu 1945. Oznaczało to, że typu XXI nie będzie można użyć operacyjnie przed 1946 rokiem, czyli 2,5-3 lata po wydaniu przez Dönitza rozkazu ich produkcji. Byłoby za późno, by mogły wywrzeć jakiś wpływ na przebieg wojny na morzu. W tej sytuacji, Dönitz zażądał, by przyspieszyć budowę typu XXI wszelkimi możliwymi sposobami. W czasie narady z Hitlerem, 8 lipca 1943 roku, nalegał, aby w celu przyspieszenia produkcji, wprowadzić w stoczniach całodobową pracę na trzy zmiany i zatrudnić dodatkowo 260.000 ludzi, zwłaszcza personelu technicznego.

Hitler przekazał sprawę Albertowi Speerowi, ministrowi uzbrojenia i produkcji wojennej Rzeszy, który z kolei odwołał się do doświadczenia Otto Merkera, dyrektora naczelnego zakładów „Magirus” w Ulm. Ten specjalista w dziedzinie przemysłu samochodowego znał nowoczesne metody organizacji masowej produkcji. Merker szybko doszedł do wniosku, że jeżeli nie zrezygnuje się z tradycyjnej metody budowy okrętu podwodnego od początku do końca na jednej pochylni, to nie da się w żaden sposób skrócić czasu produkcji.

Przedstawił on alternatywne rozwiązanie, zgodnie z którym okręty typu XXI i typu XXIII miały być składane z sekcji prefabrykowanych, niczym samochody na taśmie montażowej. Uważał, że jeżeli metoda ta zostanie przyjęta, pierwsze „elektryczne” U-Booty powinny być gotowe 1 kwietnia 1944 roku. Masowa produkcja mogłaby się zacząć natychmiast i od jesieni 1944 roku osiągnęłaby ogromny poziom trzydziestu jednostek typu XXI miesięcznie. Czas budowy okrętów typu XXIII oceniano na siedem miesięcy w związku z tym pierwsze jednostki byłyby gotowe do lutego 1944 roku, a od marca produkcja osiągnęłaby liczbę dwudziestu okrętów miesięcznie. Pomimo sceptycyzmu, z jakim potraktowali ten projekt konserwatywnie myślący pracownicy Biura Budowy Okrętów, Speer przyjął propozycje Merkera w sierpniu 1943 roku do przemysłu skierowane zostały kontrakty na elementy prefabrykowane dla 241 jednostek typu XXI i dla 140 jednostek typu XXIII.

W związku z narastającą intensywnością i częstotliwością nalotów na stocznie, postanowiono rozproszyć produkcję poszczególnych części prefabrykowanych sekcji. Kryteria doboru firm (znajdowały się one przeważnie w zachodniej części Niemiec, a niewielka ich liczba również na Śląsku i w Gdańsku) były następujące: powinny być szeroko rozrzucone na całym terenie Niemiec i musiały mieć dostęp do żeglownych rzek i kanałów, po których sekcje okrętów typu XXI mogły być transportowane barkami. Ponieważ prefabrykowane elementy konstrukcji okrętów typu XXIII były o wiele mniejsze, zamierzano przewozić je koleją.

Nie wykończone (bez wewnętrznego wyposażenia), ale z grodziami, sekcje kadłuba sztywnego typu XXI miały być wytwarzane przez firmy zajmujące się produkcją i obróbką stali (zaangażowano w to 50 procent niemieckiego przemysłu stalowego). Te nie wykończone części okrętu zamierzano potem przewozić do trzynastu stoczni, w których planowano instalować silniki główne i pomocnicze oraz całą instalację elektryczną i rurociągi. Ostateczny montaż, w czasie którego wykończone sekcje byłyby spawane ze sobą przeprowadzano by w dużych stoczniach, dysponujących doświadczeniem w budowie U-Bootów. Do realizacji tego ostatniego etapu budowy okrętów typu XXI wybrano trzy stocznie: „Blohm & Voss” w Hamburgu, „Deschimag” w Bremie i „Schichau Werke” w Gdańsku.

Program budowy przybrzeżnych okrętów podwodnych typu XXIII był nieco odmienny. Postanowiono bowiem, że nie wykończone sekcje kadłuba sztywnego będą budowane przez firmy stalownicze zakwalifikowane do udziału w programie budowy okrętów typu XXI, ale instalacja wyposażenia wewnętrznego i ostateczny montaż 50 okrętów przeznaczonych do działania na wodach przybrzeżnych Morza Północnego i Bałtyku zostaną wykonane w „Finkenwerder” w Hamburgu, głównych warsztatach stoczni „Deutsche Werft”. Elementy okrętów podwodnych przeznaczonych do działań na Morzu Śródziemnym i Morzu Czarnym miały być wyposażane i montowane w zagranicznych oddziałach „Deutsche Werft” w Tulonie (30 jednostek), Genui (30), Monfalcone koło Triestu (15) i w Nikołajewie koło Odessy na rosyjskim wybrzeżu Morza Czarnego (15).

Zgodnie z planem Merkera, oceaniczny okręt podwodny typu XXI miał być budowany w dziewięciu sekcjach o następujących specyfikacjach:

SEKCJA 1: Rufa z przedziałem rufowym: długość 12,7 m, masa 65 t.

SEKCJA 2: Przedział silników elektrycznych: długość 10,0 m, masa 130 t.

SEKCJA 3: Przedział silników wysokoprężnych: długość 8,4 m, masa 140 t.

SEKCJA 4: Pomieszczenia mieszkalne załogi: długość 5,3 m, masa 70 t.

SEKCJA 5: Pomieszczenie centrali i kambuzy: długość 7,6 m, masa 140 t.

SEKCJA 6: Przednie pomieszczenia załogi: długość 12,0 m, masa 165 t. SEKCJA 7: Magazyn torpedowy: długość 6,8 m, masa 92 t.

SEKCJA 8: Dziób z wyrzutniami torpedowymi: długość 14 m, masa 110 t. SEKCJA 9: Kiosk: długość 14,6 m, masa 15 t.

Mniejszy przybrzeżny okręt typu XXIII miał cztery prefabrykowane sekcje: SEKCJA 1: Rufa z urządzeniami sterowniczymi, silnik do małych prędkości przekładnie: długość 9,1 m, masa 11,5 t.

SEKCJA 2: Przedział maszynowni głównej: długość 5,95 m, masa 14 t.

SEKCJA 3: Centrala i część przednich pomieszczeń załogi: długość 7,45 m, masa 18 t.

SEKCJA 4: Dziób z aparatami torpedowymi: długość 9,98 m, masa 16,5 t.

System Merkera obiecywał skrócenie czasu produkcji okrętu typu XXI o wyporności 1621 ton do 260.000-300.000 roboczogodzin na jednostkę. Dla porównania, przy zastosowaniu dotychczasowych metod wykonanie U-Boota o podobnych rozmiarach wymagało poświecenia 460.000 roboczogodzin. Aby zgodnie z planem ukończyć wcześnie budowę prototypów i doprowadzić do tego, by do jesieni 1944 dostarczona została odpowiednia liczba jednostek, które wznowiłyby bitwę o Atlantyk, podjęto decyzję, że nie będzie się już rozpoczynać produkcji konwencjonalnych U-Bootów. BdU uznał, że ukończenie znajdujących się w różnym stadium budowy 250 U-Bootów starszych typów zapewni ciągłość dostaw operacyjnych jednostek i umożliwi uzupełnianie strat do chwili, gdy wejdą do służby U-Booty „elektryczne” i z napędem Waltera.

Mimo że „elektryczne” U-Booty bardziej niż jakikolwiek istniejący typ okrętu podwodnego zbliżyły się do ideału, jakim według wyobrażeń Dönitza był „stuprocentowy okręt podwodny”, to nie odpowiadały mu w pełni, ponieważ ich jednostki napędowe w dalszym ciągu musiały korzystać z powietrza atmosferycznego (system napędowy Waltera pozwalał uniknąć tej niedogodności) i w związku z tym przebywać przez długi czas na powierzchni. Jednakże we wczesnym etapie projektowania typu XXI wysunięto propozycję, aby wyposażyć zarówno jednostki z napędem Waltera, jak i „elektryczne” U-Booty w elastyczną „rurę wydechową”. Koncepcja ta zainspirowała czołowych projektantów okrętowych, inżynierów Ulricha Gablera i Heinricha Heepa, którzy przedstawili pomysł sztywnego masztu powietrznego, możliwego do wykorzystania również w czasie złej pogody, kiedy fale często przelewają się przez górną część urządzenia. W ten sposób powstały chrapy, sztywna rura, która pozwalała pobierać powietrze, odprowadzać spaliny silników diesla i ładować akumulatory U-Bootowi przebywającemu w zanurzeniu na głębokości peryskopowej. Nadawało to „elektrycznym” U-Bootom wiele cech „prawdziwego” okrętu podwodnego. Gdyby taka broń, czyli U-Booty o ulepszonym napędzie elektrycznym, została wyprodukowana na czas, mogłaby stworzyć Niemcom możliwość odzyskania inicjatywy na morzu i dać im siłę uderzeniową zdolną odeprzeć inwazję.

Skonstruowanie chrap

Sporządzony w 1935 roku przez Hellmutha Waltera wstępny projekt szybkiego okrętu podwodnego przewidywał również zainstalowanie wysuwanego masztu, który doprowadzałby powietrze atmosferyczne do wnętrza okrętu płynącego tuż pod powierzchnią. Mniej więcej w tym samym czasie komandor podporucznik J. Wichers z Królewskiej Holenderskiej Marynarki Wojennej także zaprojektował podobne urządzenie, umożliwiające użycie silników wysokoprężnych przez okręt podwodny przebywający długo w zanurzeniu. W okresie przedwojennym pomysł Waltera został odłożony na półkę jako niepraktyczny, ale Wichers udoskonalił swój projekt, dodając prosty zawór odcinający z kulistym pływakiem, który zapobiegał przedostawaniu się wody do wnętrza płynącego okrętu.

W 1938 roku wynalazek Wichersa, wyposażony już w automatyczny zawór odcinający i napęd do podnoszenia i opuszczania masztu powietrznego zainstalowano na dwóch holenderskich okrętach podwodnych. Niemcy zapoznali się z urządzeniem Wichersa, gdy w maju 1940 roku zajęli Holandię i zdobyli okręty podwodne wyposażone w maszt powietrzny (do tej pory Holendrzy zainstalowali je na dziewięciu swoich okrętach podwodnych). Jednakże dopiero w marcu 1943 roku w czasie rozmowy z Dönitzem na temat dalszych prac rozwojowych nad okrętami podwodnymi, Walter powrócił do omawianej koncepcji. Przedstawił projekt, którego podstawą była jego pierwotna koncepcja z 1933 roku. Zgodnie z nim, przewód powietrzny składał się z dwóch ciśnieniowych, elastycznych węży połączonych ze sobą taśmami metalowymi. Ich dolne końcówki umocowane były sztywno do okrętu, natomiast górne znajdowały się w przypominającym tratwę pływaku wyposażonym w zawór zwrotny. Jeden wąż miał doprowadzać powietrze do silników wysokoprężnych, drugi zaś usuwać gazy spalinowe. Urządzenie takie miało wtedy ogromną wartość, ponieważ samoloty przeciwnika oraz wyposażone w radar jednostki nawodne zmuszały U-Booty do coraz dłuższego przebywania w zanurzeniu. W rezultacie, Dönitz wydał polecenie natychmiastowego przeprowadzenia doświadczeń.

Ostatecznie projekt Waltera okazał się niepraktyczny, ale koncepcję rozwinęli specjaliści zajmujący się U-Bootami, inżynierowie Ulrich Gabler i Heinrich Heep, którzy zaproponowali zastosowanie sztywnej rury wyposażonej w zawór bezpieczeństwa z kulistym pływakiem. Było to rozwinięcie holenderskiego projektu automatycznego zaworu odcinającego (podobnego do stosowanego w zbiorniku spłuczki klozetowej), dzięki któremu maszt powietrzny nadawał się do stosowania na burzliwych wodach Atlantyku. Maszt, który można było podnosić i opuszczać jak peryskop i który mieścił w sobie zarówno przewód doprowadzający czyste powietrze, jak i przewód odprowadzający spaliny, został nazwany dość wulgarnym niemieckim słowem – Schnorchel16

Korzyści ze stosowania chrap zostały podsumowane w meldunku, który Walter przekazał Dönitzowi w maju 1943 roku – „czarnym maju” Kriegsmarine. „Wyjścia w morze i powroty do baz U-Bootów mogłyby się odbywać niemal bez zagrożenia. Wykrycie peryskopu i chrap przez aparaturę radarową [na pokładach samolotów nieprzyjaciela i okrętów nawodnych] byłoby możliwe tylko z niewielkiej odległości, a przy wysokiej fali mogłoby w ogóle nie zaistnieć ... Wykrycie wzrokowe z samolotu byłoby trudne przy normalnym stanie morza i w każdym przypadku mogłoby do niego dojść tylko z odległości, z której U-Boot pierwszy zdążyłby dostrzec przeciwnika. Schnorchele mogą okazać się nader cenne dla nowych szybkich okrętów podwodnych ... właściwie wcale nie musiałyby już płynąć w wynurzeniu i przebywanie na powierzchni morza mogłoby zostać sprowadzone do absolutnego minimum.”17

Pierwsze chrapy zostały wykonane przez „Deutsche Werke” w Kilonii przez zaledwie trzy tygodnie i zamontowano je na szkoleniowych 291-tonowych okrętach typu IIC U57 i U58. Wstępne próby, przeprowadzone w sierpniu 1943 roku, okazały się pomyślne i w zimie na przełomie lat 1943/1944 zaczęto instalować chrapy na konwencjonalnych okrętach biorących udział w operacjach.

Pierwszym operacyjnym U-Bootem, wyposażonym w chrapy był U264 (typ VIIC) o wyporności 761 ton, zatopiony bombami głębinowymi 19 lutego 1944 roku na zachód ku południowemu zachodowi od Irlandii przez eskortowce Royal Navy, „Starling” i „Woodpecker”18. Doszło do tego, zanim zdążył złożyć meldunek o pływaniu pod chrapami w warunkach bojowych. Drugi okręt podwodny, wyposażony w chrapy U575 (typ VIIC), również zatonął (zaatakowany bombami głębinowymi przez samolot i niszczyciele na północ od Azorów 13 marca 1944 roku), ale jego dowódca zdołał wcześniej przekazać przez radio meldunek o doświadczeniach związanych z pływaniem pod chrapami.19

Skarżył się, że używanie chrap w rejonie, w którym jednostki prowadzą polowanie na U-Boota jest niepraktyczne, ponieważ hałas silników wysokoprężnych uniemożliwia prowadzenie nasłuchu pracy śrub zbliżających się okrętów wroga. Aby usunąć ten problem, wprowadzono standardową procedurę, zgodnie z którą zatrzymywano diesle co dwadzieścia minut, aby można było skontrolować hydrofonem okoliczne wody. Dowódca uważał również, że istnieje niebezpieczeństwo wykrycia spalin wydostających się z chrap, że odgłos pracy silników okrętu podwodnego posługującego się chrapami słychać z dużej odległości. Wydaje się, że jego zastrzeżenia mogły być spowodowane tylko poczuciem zagrożenia ze strony okrętów alianckich, tym bardziej że następny dowódca, który wypróbował chrapy w warunkach bojowych przekazał całkowicie odmienny meldunek. 19 maja 1944 roku, kiedy U667 (typ VIIC) powrócił do bazy w Zatoce Biskajskiej po patrolu na północnym Atlantyku, jego dowódca zameldował, że w czasie rejsu powrotnego płynął w zanurzeniu przez dziewięć dni, a ponieważ uniknął wykrycia, wyrażał się o nowym urządzeniu z wielkim entuzjazmem. Poinformował również, że płynął przez trzy godziny pod chrapami, a po przełączeniu jednego silnika wysokoprężnego na ładowanie akumulatorów, płynąc dzięki drugiemu z prędkością 3-4 węzłów, można naładować akumulatory w stopniu wystarczającym do zasilania silników elektrycznych przez resztę dnia.

Kilka miesięcy wcześniej, zanim jeszcze dowódca U667 zaczął zachwycać się chrapami, potencjalne korzyści, jakie urządzenie to mogło przynieść U-Bootom, skłoniły BdU do zażądania, aby najszybciej jak to możliwe zainstalować je na wszystkich U-Bootach biorących udział w operacjach bojowych i okrętach będących w budowie. Wydane polecenie jeszcze bardziej obciążyło i tak pracujący ponad siły przemysł stoczniowy. Do wykonania poszczególnych części należało więc zmobilizować podwykonawców z niewielkim doświadczeniem w dziedzinie budownictwa morskiego. W niektórych przypadkach ich produkcja nie odpowiadała wymaganym standardom i zamówienia realizowano powoli, nie wykonując ich w pełnym zakresie aż do lata 1944 roku. W konsekwencji, podjęto decyzję, że chrapy mają być montowane przede wszystkim na okrętach posiadających już status operacyjny, a dopiero potem na budowanych jednostkach. Mimo to, do maja 1944 roku chrapy otrzymało zaledwie trzydzieści operacyjnych U-Bootów.

Większość załóg U-Bootów nie przyjęła wynalazku z entuzjazmem, ponieważ w praktyce pływanie pod chrapami okazało się bardzo nieprzyjemnym i niebezpiecznym przedsięwzięciem. Zbyt często fale przelewały się ponad wlotem powietrza, powodując zamknięcie zaworu. Silniki wysokoprężne wysysały więc powietrze z wnętrza okrętu, a powstające wówczas podciśnienie wywoływało u członków załogi silne bóle, a niekiedy uszkodzenie błony bębenkowej uszu. Istniało również niebezpieczeństwo, że jeżeli powietrze w okręcie stanie się niezdatne do oddychania z powodu dłuższego pozostawania głowicy chrap pod powierzchnią wody (na przykład wskutek wzburzonego morza lub błędów w utrzymaniu stałej głębokości zanurzenia U-Boota), załoga będzie musiała skorzystać z aparatów ratunkowych do momentu, kiedy można będzie wynurzyć okręt i go przewietrzyć. Gdyby jednak obecność nieprzyjaciela uniemożliwiła podjęcie takich działań, załoga stanęłaby przed groźbą uduszenia. Przypuszcza się, że z tego właśnie powodu utracono jeden lub dwa okręty podwodne. Co więcej, zdolność do dłuższego pozostawania w zanurzeniu, skazywała załogę na przebywanie w wywołującym klaustrofobię zatłoczonym i ciasnym wnętrzu okrętu, pozbawiając ją tradycyjnej możliwości wyjścia do kiosku w celu zaczerpnięcia świeżego powietrza lub wypalenia papierosa. Długotrwałe rejsy w zanurzeniu uniemożliwiały również wyrzucanie kuchennych odpadków i innych śmieci, które gniły i dodatkowo zanieczyszczały okręt. Podobnym problemem stawało się również używanie klozetów, ponieważ wyposażony w chrapy okręt przebywał długo w zanurzeniu, a zewnętrzne ciśnienie wody było tak duże, że nie pozwalało na odprowadzenie odchodów za burtę. Dopóki więc nie opracowano nowych instalacji kanalizacyjnych, załogi były zmuszone posługiwać się puszkami, co oczywiście utrudniało warunki egzystencji.

Aby uporać się z niektórymi z wymienionych problemów, wprowadzono modyfikacje w projektach U-Bootów „elektrycznych” i z napędem Waltera, starając się lepiej je przystosować do długiego pływania w zanurzeniu. Zakładano klimatyzację oraz system usuwania odpadków, którym można było się posługiwać nawet pod wodą. Zainstalowano też zamrażarki, dzięki którym mięso i warzywa zastąpiły monotonny, puszkowany prowiant.

Chociaż pływanie pod chrapami wciąż pozostało problematycznym rozwiązaniem, sztab BdU doszedł w czerwcu 1944 roku do wniosku, iż zwiększenie szans na przetrwanie okrętów wyposażonych w chrapy jest tak oczywiste, że „w związku z dużą liczbą ataków lotniczych, przeprowadzanych przede wszystkim na U-Booty bez chrap i ze względu na powodowane przez nie poważne uszkodzenia, dalszych rejsów okrętów nie wyposażonych w te urządzenia należy zaniechać.”20 Dokonując ostatecznej analizy, można stwierdzić, że opracowanie chrap zapewniało konwencjonalnym okrętom podwodnym większą szansę przetrwania i nadało „elektrycznym” U-Bootom wiele cech „prawdziwego” okrętu podwodnego, dostarczając tym samym Niemcom najbardziej użyteczną ze wszystkich „cudownych broni” Hitlera.

Prace rozwojowe nad radarem

W chwili wybuchu wojny wszystkie U-Booty były wyposażone w radar przeszukujący przestrzeń powietrzną i powierzchnię morza FuMO 29 „Gema”21. Sprzęt ten pracował na fali 80 cm i miał zasięg około pięciu mil przy wykrywaniu jednostek nawodnych i dziesięciu mil przy wykrywaniu samolotów lecących na wysokości 450 metrów. Praktyka wykazała, iż skuteczność aparatów „Gema” nie była zbyt wielka: większość załóg U-Bootów przekonała się, że nieprzyjacielski okręt można dostrzec gołym okiem o wiele wcześniej niż ukaże się na ekranie radaru. Z tego powodu, do marca 1942 roku BdU wydał polecenie zastąpienia aparatury „Gema” w dostosowaną do warunków morskich wersją opracowanego niedawno dla Luftwaffe radaru pokładowego nocnych myśliwców FuG 200 „Hohentwiel” („Sowa”). W rezultacie, powstał FuMO 61 „Hohentwiel-U”, który posiadał rozdzielczość o około 30 procent lepszą niż „Gema” i o 4 mile większy zasięg wykrywania nisko lecących samolotów. Problemy z dopracowaniem i produkcją opóźniły wprowadzenie do służby „Hohentwiel-U” i dopiero dwa lata po złożeniu zamówienia przez BdU, w marcu 1944 roku dwa pierwsze zestawy zainstalowano na U311 i U743. Jednak „Hohentwiel-U” dowiódł swojej wartości. Załogi dwóch wyposażonych w niego okrętów przekonały się, że są w stanie wykryć atakujący samolot odpowiednio wcześnie i mogą w porę obsadzić i wycelować działka przeciwlotnicze. W dwóch przypadkach zdołano otworzyć ogień nawet przed wizualnym wykryciem atakującego samolotu. Od kwietnia 1944 roku „Hohentwiel-U” przyniósł wielką ulgę załogom wyposażonym w niego okrętów. „Podawał dokładny namiar i odległość do samolotu, dzięki czemu mogliśmy ustalić, czy kieruje się bezpośrednio w stronę okrętu i na tej podstawie podjąć decyzję, czy powinniśmy się zanurzać. Wszystkie rutynowe czynności na okręcie wykonywano więc o wiele spokojniej i otrzymaliśmy bezpieczne kryterium oceny konieczności wykonania zanurzenia i prowadzenia obrony przeciwlotniczej.”22

Prace rozwojowe nad detektoremopromieniowania radarem

W 1941 roku Brytyjczycy zaczęli wyposażać swoje samoloty w pokładowy radar obserwacji powierzchni morza {Air to Surface Vessel, ASV). Od lata 1942 roku U-Booty coraz częściej meldowały o samolotach, które atakowały z zaskoczenia nawet w nocy, nagle oświetlając je potężnym reflektorem (Leigh Light23). Przeprowadzone obserwacje wykazały ostatecznie, że przyczyną tego jest radar i Niemcy rozpoczęli przeciwdziałania, wyposażając U-Booty od lipca 1942 roku w wysokiej częstotliwości heterodynowy detektor opromieniowania radarem FuMB 1 „Metox” (nazwa urządzenia była taka sama jak francuskiej firmy produkującej detektory), który pracował w zakresie fal od 1,3 do 3,6 metrów.

Początkowo rezultaty były bardzo dobre – „Metox” skutecznie zneutralizował zagrożenie ze strony radaru pokładowego i straty spowodowane przez samoloty, zwłaszcza w czasie nocnych ataków, znacznie się zmniejszyły. Było więc ogromnym szokiem, kiedy na początku 1943 roku U-Booty znowu stały się obiektem zaskakujących nocnych ataków lotniczych. Pod koniec lipca 1943 roku Dönitz doszedł do wniosku, że nieprzyjaciel opracował metodę naprowadzania na emitowane promieniowanie „Metoxa”. Natychmiast zakazał stosowania tej aparatury i 5 sierpnia zawiesił operacje U-Bootów do momentu wyposażenia jednostek w nowe detektory. W rzeczywistości jednak samoloty przeciwnika nie kierowały się na promieniowanie emitowane przez „Metoxa”. Źródłem ich sukcesów było opracowanie nowego lotniczego radaru pokładowego (ASV Mk III/H2S), który pracował na fali 9,7 centymetra, nie odbieranej przez „Metoxa”. Roskill, najbardziej renomowany historyk zajmujący się wojną na morzu, zwraca jednak uwagę, że jest to zaledwie część prawdy: „... udoskonalenie radaru niewątpliwie przywróciło inicjatywę ... naszym patrolom lotniczym i sprawiło, że dla U-Bootów wyjścia na patrole i powroty do bazy stały się coraz bardziej niebezpieczne. Poza tym, niemieccy naukowcy byli wtedy przekonani, że nie zdołamy pokonać trudności technicznych związanych z produkcją radaru centymetrowego [jakim był ASV Mk III/H2S]. Swój sukces alianci zawdzięczali jednak nie tylko radarowi, ale również innym przyczynom i gdyby Dönitz o nich wiedział, jego niepokój wcale by się nie zmniejszył. Przede wszystkim uzyskane niedawno uzupełnienia pozwoliły nam zorganizować ... o wiele bardziej regularną osłonę lotniczą zarówno samego konwoju, jak i akwenu wokół niego ... lotniskowce eskortowe zaczęły im towarzyszyć podczas rejsów, zapewniając osłonę lotniczą w rejonach nie osiągalnych dla samolotów startujących z baz lądowych. Równie ważny był fakt, że wywiad aliancki działał wtedy bardzo szybko i dokładnie [wyr. autora]. Pozwalało to konwojom omijać niebezpieczne akweny, a także umożliwiało kierowanie jednostek nawodnych i samolotów na pozycje, na których istniało największe prawdopodobieństwo napotkania zdobyczy.”24