Mechanik. Kulisy padoku F1 i tajemnice McLarena ebook i audiobook

Dla Clare, Lexi, Leo, Rexa i Ginger

Przedmowa Davida Coultharda

Historia Marca Priestleya, lepiej znanego mi jako Elvis, to opowieść o rozwoju utalentowanego człowieka.

Swoją przygodę w roli mechanika zaczynał od Formuły Ford i brytyjskiej Formuły 3, a potem stopniowo pokonywał kolejne szczeble kariery, aż w końcu dotarł do królowej sportów motorowych. To właśnie tam się poznaliśmy, w zespole McLaren Formula 1 Team. Ten sport kusi sporo śmiałków, niewielu z nich jednak jest w stanie wytrwać w warunkach ostrej rywalizacji, kiedy poprawna odpowiedź na każde pytanie brzmi: „Tak, dam radę”. Zwykły śmiertelnik nie wytrzymałby tego nieustającego pościgu za ułamkami sekund, dla którego trzeba poświęcić wiele wieczorów i wstawać skoro świt, Elvis to jednak uosobienie wiecznego ludzkiego dążenia do zrealizowania maksimum własnych możliwości.

Żadna inna dyscyplina sportu nie bazuje w tak dużym stopniu na zakulisowej pracy ludzi jak Formuła 1. Owszem, kluby piłkarskie mają fizjoterapeutów i trenerów, tenisiści korzystają z pomocy psychologów i szkoleniowców, a golfiści mają caddy’ego, który pomaga im ułożyć strategię wędrówki przez pole. Podczas Grand Prix stawką są jednak dosłownie ułamki sekund, a to powoduje, że mechanicy pracujący w garażu mają realny wpływ na wynik wyścigu – i nie chodzi tu wyłącznie o przygotowania do startów, ale także o powtarzalność pracy podczas pit stopów. Optymalna postawa w trakcie trzech pit stopów na cztery nie wystarczy, jeśli ten czwarty okaże się koszmarny. Najdrobniejszy błąd może stanąć kierowcy na drodze po zwycięstwo, co powoduje, że pracownicy zespołowego zaplecza odgrywają równie kluczową rolę, jak koleś kręcący kółkiem.

Jak duże znaczenie ma ich dogłębna znajomość samochodu i jego budowy – a także jak bardzo człowiek na nich polega – pokazał choćby przedziwny problem techniczny, który pojawił się tuż przed startem Grand Prix Kanady w 2001 roku. Ruszając na okrążenie rozgrzewkowe przed zbliżającym się wielkimi krokami startem, poczułem, jak coś telepie mi się po kokpicie. Byłem bardzo ciasno zapięty w fotelu, więc nie mogłem spojrzeć w dół, żeby stwierdzić, co się dzieje. Zaraz po ustawieniu się na właściwym polu na prostej startowej wykorzystałem ograniczoną możliwość ruchu i stopą przysunąłem nieco bliżej do siebie tajemniczy przedmiot znajdujący się na podłodze kokpitu. To była sporych rozmiarów złota nakrętka, na oko jakaś ważna część.

Od razu połączyłem się z zespołem przez radio.

– Chłopaki, właśnie znalazłem coś, co lata mi po samochodzie. Wygląda to na wielki złoty pierścień.

W pierwszej chwili na stanowisku dowodzenia nikt nie wiedział, o co chodzi. Mechanicy i inżynierowie byli oczywiście zaniepokojeni i chcieli ustalić, co to jest, więc powtórzyłem mój niezbyt techniczny opis.

– Co to znaczy wielki złoty pierścień? Możesz to opisać jakoś bardziej szczegółowo? – usłyszałem przez radio.

– To jest cholernie duże, ma dobre sześć centymetrów średnicy, jest okrągłe i złote, a wokół ma małe otwory. W poprzek biegnie jakiś cienki drut… a do tego na środku jest wielkie pęknięcie! – powiedziałem, a wokół mnie właśnie z hałasem ustawiały się pozostałe samochody.

Mechanicy i inżynierowie rzucili się do samochodu zapasowego stojącego w garażu, aby stwierdzić, co mogło się wydarzyć i jakie to może mieć konsekwencje. Ktoś zaproponował, żebym wyrzucił to z samochodu, a najlepiej przerzucił to ponad murkiem oddzielającym aleję serwisową tuż obok mojego pola startowego.

Nie do wiary… Właśnie próbowałem przygotować się do startu w Grand Prix i jednocześnie próbowałem rzucić moim mechanikom coś, co – pozostawało mieć tylko taką nadzieję – nie było jakoś specjalnie istotne. Groteskowa sprawa, zwłaszcza że byłem ciasno przypięty pasami i tak naprawdę nie mogłem nawet wystawić ramion poza krawędź kokpitu. Z zewnątrz musiało wyglądać to przekomicznie. W końcu wyrzuciłem to coś z samochodu tak mocno, jak tylko byłem w stanie.

Starałem się nie panikować i po chwili dostałem wiadomość, że ta pęknięta nakrętka nie stanowi żadnego zagrożenia i że mogę normalnie przygotowywać się do startu.

Okazało się, że to nakrętka blokująca. Jej zadaniem było stabilizować przednie wahacze – ważny element zawieszenia, schowany głęboko w przedniej części nadwozia. Chłopaki szybko i z przekonaniem wyjaśniły mi, że ta nakrętka ma za zadanie podtrzymywać wahacze na etapie składania samochodu albo zawsze wtedy, gdy samochód był ustawiony na podnośnikach. Podczas jazdy na torze zawieszenie podlega jednak tak dużemu obciążeniu dynamicznemu, że nie ma prawa się rozpaść.

Jak zwykle musiałem zaufać chłopakom, które znały samochód na wylot. Gdy zobaczyłem nad głową zapalające się kolejno pięć czerwonych świateł, potwierdziłem przez radio, że jestem gotowy do startu i już nic nie zaprząta mi głowy. Miałem absolutne zaufanie do mojego zespołu.

Przez kilka pierwszych okrążeń wszystko było w porządku. Zgodnie z przewidywaniami w zawieszeniu nie stwierdziłem żadnych problemów strukturalnych, nawet jeśli balans wydawał mi się odrobinę dziwny. Niestety, w połowie wyścigu wybuchł mi silnik, co w tamtych czasach niekiedy się zdarzało, bo zmuszaliśmy maszyny do pracy pod ekstremalnym obciążeniem. W ten sposób straciłem jakiekolwiek szanse na finisz na podium. Awaria silnika nie miała absolutnie żadnego związku ze znalezioną przeze mnie nakrętką, ale pokazuje, jak stresująca i chaotyczna bywała wówczas Formuła 1. Dowodzi też, jak trudne było życie mechaników, którzy musieli zajmować się tak skomplikowanym pod względem technicznym samochodem wyścigowym.

Przez wszystkie te lata chaosu Elvis zawsze był niezawodnym i godnym zaufania człowiekiem, a przy tym świetnym towarzyszem, z którym miło spędzało się czas.

Nie zaskoczyło mnie, że gdy już zagwarantował Lewisowi Hamiltonowi pierwszy tytuł mistrza świata, postanowił podjąć kolejne wyzwanie w karierze. Nadal funkcjonuje w otoczeniu samochodów i inżynierskiego geniuszu, tym razem jednak w roli prezentera telewizyjnego. W tej pracy bardzo przydaje mu się luz. Ta cecha sprawia, że Elvis jakby otacza widza ramieniem i zabiera go na przechadzkę za kulisami jednej z najbardziej znaczących dyscyplin sportu na świecie. Z przyjemnością oglądam, jak testuje granice tej nowej dla siebie dziedziny. Z ciekawością będę obserwować kolejne wyzwania, które postawi sobie na drodze życiowej.

Mam nadzieję, że będziesz z przyjemnością czytał tę książkę i towarzyszył Elvisowi w jego podróży.

David Coulthard

Liczy się czas

Grand Prix Wielkiej Brytanii, Silverstone

„Box, box, box!”

Wszyscy usłyszeliśmy to wezwanie w zespołowym radiu. Przez ułamek sekundy nic się nie działo, a potem 20 mechaników rzuciło się w kierunku alei serwisowej. Byliśmy ubrani w ognioodporne kombinezony, balaklawy, kaski i rękawice, wybiegaliśmy z garażu w kluczowym momencie. W takich chwilach do głosu dochodzą nerwy, człowieka ogarniają jednocześnie strach, podniecenie i duma. Wrzask żywiołowych brytyjskich fanów oraz hałas wydobywający się z silników przejeżdżających tuż obok samochodów mogą utrudniać koncentrację. Do tego dochodzi nagłe natężenie komunikacji radiowej między kierowcą a zespołem – za chwilę ma przecież zostać przeprowadzona najbardziej taktyczna, uporządkowana i napędzana adrenaliną procedura w najszybszym show na świecie: pit stop w Formule 1. Przez niemal dziesięć lat miałem zaszczyt nazywać to po prostu pracą.

Znajduję się gdzieś w tej grupie, dla milionów telewidzów jestem kimś zupełnie anonimowym. Czekam, aż na wjeździe do alei serwisowej dojrzę nasz samochód. Przez lata pełniłem podczas pit stopów wiele różnych funkcji. Tym razem odpowiadam za prawe tylne koło, mam użyć pistoletu pneumatycznego, by odkręcić nakrętkę blokującą, a potem, gdy moi koledzy wymienią już koło na nowe, przykręcić ją na nowo. Wszystko odbywa się zgodnie z precyzyjnie zdefiniowaną procedurą, a że tym razem nie będzie tankowania, cała operacja powinna się zamknąć w kilku sekundach. Kilka sekund technicznej precyzji w warunkach olbrzymiej presji – kilka sekund, które podczas jednego wyścigu powtarza się kilkakrotnie. Presja jest olbrzymia, a margines błędu zerowy. To dlatego, że przerwa w rywalizacji na torze może czasem przesądzić o zwycięstwie lub porażce.

Wreszcie go widzę! Lewis Hamilton, przyszły mistrz świata w barwach McLarena, pojawia się w polu widzenia i zbliża się z prędkością 100 kilometrów na godzinę. Kilkaset kilogramów spiczastego samochodu Formuły 1 pędzi na mnie, a ja klęczę w zaznaczonym miejscu, dokładnie tam, gdzie powinien zatrzymać się bolid. Biorę głęboki wdech i opieram się pokusie odsunięcia się na nieco bezpieczniejszą odległość… Samochód, nad którym Lewis ledwie panuje, mija mnie dosłownie o centymetry i zatrzymuje się z piskiem.

Stoper zaczyna odmierzać czas…

Od samego początku nie spuszczam wzroku z tylnego koła, pistolet przykładam do nakrętki, zanim jeszcze samochód całkowicie się zatrzyma. To wielki sprawdzian nerwów i zaufania. Gdyby Lewis przestrzelił stanowisko, samochód niemal na pewno pociągnąłby mnie za sobą, ale to przecież jeden z najlepszych kierowców w stawce, więc zatrzymuje się dokładnie tam, gdzie powinien. Pistolet odblokowuje nakrętkę, a ja mam wrażenie, że nie zdołam utrzymać jej w rękach. Właśnie wykonałem połowę mojego zadania, a nie zdążyłem jeszcze zarejestrować roztaczającego się przede mną widoku, otaczających mnie dźwięków czy przepełniających mnie emocji. Zawsze uwielbiałem to ryzyko towarzyszące pit stopom. Dawało mi ono zastrzyk adrenaliny, tak potrzebny, aby funkcjonować na najwyższym możliwym poziomie. Oczywiście zagrożenie jest niemałe. Wypadek podczas tankowania może spowodować, że kierowca i zespół mechaników znajdą się we własnej miniaturowej wersji piekła. Wysokie temperatury z hamulców – kilkaset stopni rozgrzanego do czerwoności włókna węglowego – mogłyby w mgnieniu oka przepalić mi rękawice i usmażyć skórę dłoni.

Sekunda…

Doznania wyostrzają się jeszcze bardziej. Odchylam się, zmieniając kierunek obrotów pistoletu, gdy moi koledzy zdejmują tylne koło. Nowe koło zostaje założone, a ja podążam za nim z pistoletem pneumatycznymi je dociskam. W nozdrza uderza mnie przykry zapach palonej gumy, której drobinki odrywają się od starej opony i natychmiast spalają się na tarczy hamulcowej.

Dwie sekundy…

Kolejny wysoki, głośny dźwięk i nakrętka trzyma już nowe koło. Wtedy wokół mnie wybucha przejmujący ryk silnika V8 wkręcającego się na 19 tysięcy obrotów. Lewis wcisnął gaz do dechy, silnik rozkręca się do ogranicznika obrotów. Hamilton już nie może się doczekać, kiedy puści sprzęgło i wróci na tor. Znajduję się niecały metr od tego ogłuszającego ryku i potężnych wibracji. Czuję je w kościach, w zębach, w mięśniach. Czuję się tak, jak gdybym wstawił głowę na platformę startową rakiety NASA. To wszechogarniające doświadczenie, nawet pomimo kasku i stoperów wetkniętych w uszy. Widzę, jak za oponą zbiera się gęsty dym. Na hamulcach pojawiają się płomienie, ale nie ma czasu, aby cokolwiek z tym robić. Ogień sam zgaśnie, gdy samochód odjedzie i znów zacznie opływać go powietrze. Coś mi podpowiada, że takie płomienie to zły znak, ale tylko im się przyglądam. Zmianę kół w czasie trzech sekund możemy sobie poczytywać za sukces. Pięć sekund to już słaby wynik, a każde zawahanie oznacza przegraną.

Trzy sekundy…

Podczas każdego pit stopu robię swoje i liczę na to, że wszystko poszło zgodnie z planem. Niestety, nie zawsze tak to wygląda. W trakcie pit stopów treningowych zdarzało nam się wysyłać na tor samochody z krzywo nakręconymi nakrętkami czy opuszczać samochód z lewarków, zanim jeszcze koła zostały dokładnie dokręcone. To wszystko nauczyło mnie, że błędy po prostu się zdarzają. W trakcie treningów, gdy nie było napięcia, czasem myślałem: „Cholera jasna, gdyby coś takiego stało się podczas wyścigu, skończyłoby się katastrofą”. Na szczęście podczas Grand Prix takie rzeczy zdarzają się bardzo rzadko. Zaufanie, kompetencje i nerwy ze stali to podstawowe atuty moich partnerów. Polegałem na nich całe życie.

Odchylam się, odruchowo unoszę rękę i w tym samym momencie kołem wstrząsa wielka moc, został wrzucony bieg. Samochód ciężko opada na ziemię. Serce bije mi jak szalone, a wszystkie moje zmysły przytłumia niewiarygodny hałas, przeszywający mnie do szpiku kości.

Wykonałem swoją robotę.

Go! Go! Go!

Lewis rusza mi tuż sprzed nosa, buksując kołami. Wibracje i emocje osiągają jeszcze wyższy poziom. Wrócił do gry. Tak jest! Udało się! Przybijamy piątki, kleimy żółwiki, a potem szybko wracamy przed telewizory w garażu. W naszych żyłach dudni adrenalina, przepełnia nas duma z powodu dobrze wykonanego zadania, chcemy zobaczyć, na której pozycji kierowca wróci do rywalizacji.

***

W trakcie mojej kariery w zespole McLaren F1 w latach 2000–2009 widziałem mnóstwo udanych i nieudanych pit stopów. Nie raz miałem okazję obserwować, jak błędy techniczne lub złe decyzje strategiczne po stronie zespołu kosztowały kierowców zwycięstwo w wyścigu, a nawet triumf w mistrzostwach świata, czyli największe wyróżnienie, o które może walczyć kierowca Formuły 1. Miałem się też okazję przekonać, że nasze słuszne decyzje i błyskawiczne myślenie często przyczyniały się do wielkich sukcesów. Pracowałem przy wielu wyścigach, podczas których jakość wykonania pit stopu znajdowała bezpośrednie przełożenie na końcowy rezultat. Kilkakrotnie zdarzało się, że dwa najszybsze zespoły na torze jednocześnie ściągały swoich kierowców do boksu – to absolutnie niezrównane doświadczenie: móc zobaczyć, jak nasz kierowca zjeżdża do alei serwisowej na drugim miejscu, aby chwilę później wrócić na tor na nowych oponach jako lider wyścigu.

Każdy medal ma oczywiście dwie strony. W trakcie kariery raz czy dwa zdarzyło mi się widzieć poważne błędy podczas pit stopów. Zawsze z trudem godziliśmy się z rzeczywistością, gdy coś poszło nie po naszej myśli i w rezultacie nasz kierowca tracił pozycję. W McLarenie, organizacji znanej ze swego profesjonalizmu i skrupulatności, szczyciliśmy się tym, że jesteśmy najlepsi w swoim fachu. Każdy popełniony błąd stanowił dla nas bolesne doświadczenie, zwłaszcza że nasza praca podlegała wnikliwej analizie w telewizyjnych powtórkach. Presja związana z wykonywaniem obowiązków na oczach globalnej widowni potrafi wytrącić z równowagi. Gdy jako młody człowiek zaczynałem przygodę z tym sportem, z zaskoczeniem przyjmowałem surrealistyczny charakter zajęcia, którym fascynowałem się jako dzieciak. Oglądanie Grand Prix Wielkiej Brytanii w telewizji w żaden sposób mnie do tego nie przygotowało. Rzeczywistość tylko dodatkowo wzmaga lęk przed porażką. Oczami wyobraźni widziałem fanów, którzy w zaciszu własnych domów bez mrugnięcia okiem krytykują mechaników za popełnione błędy, zamykające kierowcy drogę do triumfu.

Na szczęście szybko nauczyłem się radzić sobie z presją i funkcjonować na najwyższym poziomie pomimo napięcia. Przydało się to o tyle, że przez te wszystkie lata w McLarenie doświadczyłem najróżniejszych dramatów – wygranych wyścigów i druzgoczących porażek, kontrowersji i skandalów, oszustw, a nawet szpiegostwa. Zdarzały się przypadki lekkomyślności, której ktoś dopuszczał się pod wpływem alkoholu czy narkotyków, zdarzały się dzikie imprezy i ekstrawaganckie wydatki. Pracowałem na samym froncie postępu technologicznego w dziedzinie słynącej z tego, że przez cały czas testuje granice prędkości i możliwości samochodu. Miałem okazję współpracować z najbardziej wybuchowymi i utalentowanymi kierowcami na świecie. To było spełnienie moich marzeń. Najlepsze lata mojej pracy w tym sporcie przypadły na bardzo ekscytujący okres, w którym ryzyko było duże, tak samo jak potencjalne nagrody. W tamtych czasach Formuła 1 korzystała jeszcze ze sponsoringu koncernów tytoniowych, dzięki czemu mieliśmy do dyspozycji pozornie niewyczerpane zasoby gotówki.

Moja pozycja w garażu gwarantowała mi udział w jednych z najbardziej dramatycznych momentów we współczesnej historii F1. Pracowałem ze światowej klasy kierowcami, takimi jak Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen czy David Coulthard. Byłem świadkiem kontrowersyjnej walki między Lewisem Hamiltonem i Fernando Alonso w sezonie 2007. Z fascynacją przyglądałem się, jak Lewis rozwija się z początkującego kierowcy w wielką gwiazdę z potencjałem na tytuł mistrza świata – potencjałem, który udało mu się uwolnić niedługo po jego sporze z Fernando. Konflikt ten miał w końcu doprowadzić do jednego z największych skandali w historii Formuły 1 – aferę szpiegowską, czyli Spygate.

W pierwszych miesiącach w McLarenie Lewis wykazywał się zdumiewającą pokorą. Pamiętam, jak pewnego wieczora, zaraz po debiucie Lewisa w F1, udaliśmy się na imprezę marketingową (jeśli dobrze pamiętam, chodziło o markę Hugo Boss). Gdy wysiadł z prowadzonego przez szofera zespołowego mercedesa i ujrzał swój wizerunek na wielkim plakacie wywieszonym na ścianie budynku, w jego oczach pojawiły się łzy niedowierzania. Potrzebował chwili, aby wziąć się w garść i zapanować nad emocjami, które towarzyszyły mu w zupełnie nowej roli życiowej – roli kierowcy Formuły 1. Rzadko widuje się takie reakcje u najlepszych sportowców, a już zwłaszcza w dyscyplinie przeładowanej testosteronem, w której tego typu wyraz zaskoczenia często bywa uznawany za przejaw słabości. Lewis był jednak zwykłym młodym człowiekiem i wkraczał właśnie do nowego, nieznanego sobie świata. Po prostu zareagował autentycznie. Pamiętam, że bardzo mnie tym wtedy ujął.

To jednak szybko musiało się zmienić. Jego akcje poszły w górę, a na pierwszy plan wysunęła się wojna z Fernando. W samochodzie obaj wydawali się geniuszami – było to chyba dwóch najbardziej kompletnych kierowców, z którymi pracowałem. Problem polegał na tym, że ich rywalizacja, a także wzajemny brak zaufania i szacunku, uwydatniał w każdym z nich cechy charakteru, które szybko przyćmiły dość powszechne w zespole zauroczenie obydwoma gwiazdorami.

Zdarzało mi się być naocznym świadkiem niesamowitych starć tej dwójki, w których czasami uczestniczył też Ron Dennis, legendarny szef McLarena. Kiedy Fernando przeniósł się gdzie indziej, sytuacja się uspokoiła i Lewis rozkwitł jeszcze bardziej. W rezultacie w 2008 roku, w zaledwie jego drugim sezonie w Formule 1, świętowaliśmy jego pierwszy tytuł mistrza świata. Nigdy nie zapomnę tamtego dnia.

Pracowałem też przy Grand Prix Monako, gdzie na widok rachunku w barze człowiek momentalnie trzeźwieje i gdzie jachty zacumowane w zatoce potrafią być warte więcej niż cała ulica domów w Beverly Hills. Widywałem obiecujących młodych kierowców, którzy podpisywali skromne kontrakty, a potem niemal z dnia na dzień zostawali milionerami. Przyglądałem się, jak Ron Dennis i zespół wydają fortunę w imię dążenia do doskonałości technicznej. Znakomicie zapamiętałem też jeden drobny incydent, który być może najlepiej ilustruje, w jak wielkiej bańce finansowej wtedy żyliśmy. Niedługo po tym, jak dołączyłem do McLarena, podczas jednego z testów zespół wynajął helikopter… w ramach desperackiej próby osuszenia mokrego toru.

Wynajęliśmy na wyłączność tor do wyścigów równoległych Santa Pod Raceway w Northamptonshire, aby na osobności testować tam nowe przednie skrzydło. Testy w tunelu aerodynamicznym oraz symulacje komputerowe wykazały, że nowe rozwiązania – jeśli okażą się skuteczne – powinny dać nam istotną poprawę osiągów, ale tylko rzeczywiste testy przy maksymalnej prędkości mogły dostarczyć nam danych technicznych niezbędnych do tego, aby ostatecznie zatwierdzić nowe części do zastosowania w wyścigach. Aby wszystko mog-ło odbyć się bezpiecznie, potrzebowaliśmy suchego toru. Niestety, rankiem się rozpadało. Mokry tor utrudniał hamowanie na końcu prostej (nie mówiąc o tym, że przejeżdżanie przez kałuże z bardzo wysoką prędkością też nie jest bezpieczne), a dodatkowo wilgoć miała wpływ na strukturę powietrza opływającego poszczególne części samochodu oraz na czujniki służące dokonywaniu pomiarów. Aby porównać dane z toru do tych, które tak obiecująco wyglądały w tunelu aerodynamicznym, potrzebowaliśmy identycznych warunków – suchego toru. Niestety, czas działał na naszą niekorzyść. Mieliśmy bardzo niewielkie okno, dosłownie kilka godzin, aby wykonać jazdy testowe i potwierdzić, że nowe skrzydło faktycznie się sprawdza. Wtedy można by było zatwierdzić nowe części, skierować je do produkcji, malowania, montażu i wreszcie pakowania, aby zostały wysłane samolotem do zespołu wyścigowego jeszcze przed zaplanowanym na najbliższy weekend Grand Prix. W przypadku braku pomyślnej weryfikacji nowe skrzydła nie mogłyby zostać zastosowane podczas wyścigów, a wówczas z wykorzystaniem potencjalnego wzrostu osiągów musielibyśmy poczekać dwa tygodnie do kolejnego wyścigu. Nie mogliśmy na to pozwolić. Działaliśmy pod presją.

Asfalt nie zdradzał najmniejszych oznak, że przesycha, a czas płynął nieubłaganie. Wtedy jakiś bystrzak zaproponował, żebyśmy wynajęli śmigłowiec. Początkowo uznałem, że to tylko żart rzucony pod wpływem bezczynnego oczekiwania i narastającej frustracji, ale po chwili najwybitniejsi inżynierowie w Formule 1 zaczęli rozważać ten pomysł i w końcu się do niego zapalili. Cała ta szalona koncepcja zasadzała się na tym, żeby kazać pilotowi latać wzdłuż prostej tam i z powrotem tuż nad asfaltem. Wiatr generowany przez wirnik miał wypchnąć wodę poza tor. Tak bardzo zależało nam na testach – a przy tym dysponowaliśmy tak pokaźnym budżetem na finansowanie naszego modelu biznesowego – że odpowiednia osoba bez wahania wykonała odpowiedni telefon. Okazało się, że za odpowiednio duże pieniądze śmigłowiec można mieć w zasadzie od zaraz – to trochę jak Uber dla superbogatych. Niedługo potem zdziwiony pilot helikoptera latał tam i z powrotem nad torem Santa Pod, a wirnik jego maszyny podnosił z ziemi duże ilości wody. Wyglądało to bardzo widowiskowo, ale niestety nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. Śmigłowiec podnosił co prawda bardzo duże ilości wody deszczowej, ale ta w 90 procentach spadała z powrotem na tor. Testu ostatecznie nie udało nam się wykonać, ale przynajmniej pozostała nam po tym dość niecodzienna anegdota do opowiadania.

Poświęciłem temu sportowi wiele lat, ale takie sytuacje nadal robią na mnie ogromne wrażenie. Ciągle jestem normalnym facetem, tyle że zapalonym do samochodów i technologii. Miałem możliwość wykonywania pracy marzeń i jednocześnie doświadczyć stylu życia sławnych i bogatych ludzi. Już sam fakt przebywania w tej bańce momentami był zaraźliwy, choć dezorientujący. Nieodłączne od F1 adrenalina i ekscytacja przyciągają do tej dyscypliny wielu ludzi, a później stają się dla nich pułapką. Takie osoby najpierw nie chcą stamtąd odchodzić, a kiedy już to zrobią, mają trudności ze znalezieniem sobie czegoś w zamian, co z kolei prowadzi do emocjonalnych wzlotów i upadków. Miałem to szczęście, że udało mi się tę stratę zrekompensować – z alei serwisowej przeniosłem się do padoku, do świata telewizji. Przez ostatnich kilka lat pracowałem dla Sky Sports, BBC i innych nadawców transmitujących wyścigi Formuły 1, a obecnie także Formuły E. Praca w telewizji na żywo, gdzie nie ma mowy o drugich czy kolejnych ujęciach, bywa czasami równie ekscytująca, jak obsługa samochodu podczas pit stopu. Terminy i wymagania tego zajęcia często okazują się porównywalnie trudne, jak presja związana ze zmianą koła podczas ważnego Grand Prix. Nowe zajęcie daje mi również przywilej obserwowania z bliska, jak rozwija się ta dyscyplina. Dzięki temu bardziej doceniam lata spędzone w McLarenie jako ekscytujące, odmieniające życie, lekko surrealistyczne i niesamowicie ambitne doświadczenie.

Najtrudniejszy jest pierwszy pit stop

Można odnieść wrażenie, że praca w sporcie motorowym była mi pisana.

Dorastałem w niewielkiej wiosce w hrabstwie Kent, w bezpośrednim sąsiedztwie światowej sławy toru wyścigowego Brands Hatch. W tamtych czasach, w latach 80., Grand Prix Wielkiej Brytanii odbywało się na zmianę na torach Silverstone i właśnie na Brands Hatch. Dźwięk samochodów i motocykli odbijał się echem po mojej wiosce praktycznie co weekend. Podczas weekendu Grand Prix uliczki były pełne luksusowych aut, których właściciele szukali miejsca parkingowego. Wtedy z fascynacją przyglądałem się wozom na niecodziennych zagranicznych blachach. Widywałem tablice rejestracyjne dosłownie z całego świata i do dziś pamiętam, jak bardzo pobudzało to moją wyobraźnię. „Wow – myślałem sobie – to musi być coś naprawdę wyjątkowego, skoro dla samochodów F1 do mojej wioski zjechali się ludzie z Niemiec, Austrii i innych krajów”. Wyglądało to trochę tak, jak gdyby w okolicy pojawił się wspaniały cyrk – cieszyłem się każdą chwilą tych dni.

Moja rodzina nie miała wtedy za dużo pieniędzy, nie mogłem zatem po prostu iść do kasy i kupić biletu, choć mieszkaliśmy tuż obok toru. Dla nas było to raczej wydarzenie telewizyjne. Wszyscy domownicy zasiadali przed telewizorem, żeby zobaczyć start i pierwszych kilka okrążeń. Potem po kolei się wykruszali – ktoś szedł przygotować obiad, ktoś skosić trawnik, ktoś zrobić coś jeszcze innego. Ale nie ja. Ja siedziałem niemal przyklejony do telewizora, zafascynowany nie tyle samym wyścigiem czy jego dramaturgią – choć to oczywiście też mi się podobało – co samymi projektami samochodów poszczególnych ekip. W tamtych czasach w wyścigach Formuły 1 można było czasem zobaczyć naprawdę dziwaczne rozwiązania. Pamiętam, że Tyrrell P34 miał sześć kół, bo jego projektanci uznali, że w ten sposób uda im się skuteczniej przekazać na asfalt olbrzymią moc i moment obrotowy silnika[1]. W bolidzie zespołu Brabham zainstalowano z tyłu ogromny wiatrak, który wysyłał powietrze spod samochodu i zapewniał mu lepszy docisk, a tym samym większą przyczepność. To był inżynierski geniusz w najlepszym wydaniu, przyglądałem się temu z wielkim upodobaniem. Fascynowali mnie anonimowi mechanicy, którzy podczas pit stopu uwijali się wokół samochodu w ognioodpornych kombinezonach i balaklawach. Nie mogłem wyjść z podziwu, jak szybko potrafią zmienić koła i w jak znacznym stopniu pomagają kierowcy wygrywać wyścigi.

Zapomnij o fotelu kierowcy Formuły 1 – uznałem (do tego wnios-ku pomogły mi dojść moje wyniki w kartingu, a właściwie ich brak). – Chcę zostać jednym z tych kolesi.

Jako dzieciak lubiłem budować różne rzeczy, a potem rozbierać je na czynniki pierwsze. Mój rower był wiecznie rozmontowany, bo ciągle majstrowałem przy kołach albo łańcuchu. Interesowała mnie też technologia. Gdy kupowaliśmy nowy sprzęt stereo albo magnetowid, studiowałem instrukcję obsługi tak długo, aż zrozumiałem zasady działania urządzenia. Ta szczególna ciekawość przełożyła się również na moje postępy w szkole. Sądzę, że mój tata wolałby wtedy, żebym wybrał bardziej tradycyjną ścieżkę akademicką i skupił się na takich przedmiotach jak choćby angielski, mnie jednak najlepiej szło w dziedzinach plastyczno-technicznych. Uwielbiałem projektować i budować różne rzeczy.

Moje zamiłowanie do wyścigów sięgnęło zenitu, gdy pewnego dnia – bez wiedzy rodziców – wraz z kilkoma kumplami zakradliśmy się na teren toru Brands Hatch. Odbywał się tam akurat dzień testowy historycznych samochodów F1. Jeden z moich kumpli mieszkał w domu, który dosłownie przylegał do terenu toru. Pojechaliśmy do niego rowerami, a następnie zrobiliśmy pod płotem na tyle duży podkop, aby mógł się przezeń przecisnąć dziesięciolatek. Potem przebiliśmy się już tylko przez zadrzewiony pierścień i stanęliśmy na skraju toru. Nie powinno nas tu być, myślałem sobie trochę zdenerwowany, ale się nie zniechęcałem. Patrzyliśmy z podziwem, jak przed naszymi oczami przejeżdża parada bardzo szybkich i bardzo głośnych samochodów.

Potem wypatrzyłem lepszy punkt obserwacyjny – trawiasty pagórek po wewnętrznej stronie agrafki Druids. Samochody tak ostro hamowały do tej agrafki i tak bardzo zbliżały się do wierzchołka nawrotu, że widok z tamtego miejsca musiał być rewelacyjny, zwłaszcza gdyby ustawić się po wewnętrznej stronie zakrętu i schować bezpiecznie za niską barierką. Poczekaliśmy na moment spokoju, a potem – trochę samobójczo – przebiegliśmy przez tor i przeskoczyliśmy za barierę ułożoną z opon. To był cholernie głupi pomysł, ale przez kilka okrążeń mieliśmy najlepsze możliwe miejsca na całym torze, znajdowaliśmy się w odległości mniej więcej metra od pędzących maszyn. Hałas był wręcz ogłuszający, a na dodatek czułem pęd powietrza wytwarzany przez przejeżdżające samochody z wielkimi skrzydłami. Czułem się wniebowzięty. Niestety, dość szybko nas dostrzeżono. Sesja została przerwana, na torze pojawiły się czerwone flagi i wyjechał samochód bezpieczeństwa. Nasza ekipa została wyprowadzona w bezpieczne miejsce – jeśli dobrze pamiętam, to za uszy – a potem wystawiono nas za główną bramę Brands Hatch. Przy okazji zebraliśmy solidną burę. Gdy uświadomiłem sobie, że nie odstawią mnie do domu, gdzie musiałbym się zmierzyć z gniewem rodziców, szybko zapomniałem o reprymendzie. Właśnie doświadczyłem jednego z najbardziej ekscytujących momentów w życiu. Co za dzień! Najbardziej przeszkadzało mi w tym wszystkim to, że musieliśmy przejść pieszo przez pół wioski, żeby odebrać rowery zostawione w domu kolegi.

Po egzaminach na koniec szkoły średniej chciałem trochę udobruchać najbliższych i zapisałem się na studia z angielskiego, projektowania i dziennikarstwa, ale już po miesiącu czy dwóch wiedziałem, że to nie dla mnie. Do tego na tej samej uczelni można było studiować inżynierię mechaniczną. Po dziwnej, ale ostatecznie wspierającej rozmowie z rodzicami pozwolili mi zmienić kierunek studiów, więc zanurzyłem się w świecie samochodów i technologii. Dopiero wtedy dotarło do mnie, że nie muszę się ograniczać do marzeń o pracy w motorsporcie – że mogę spróbować te marzenia zrealizować. Po kilku tygodniach studiów utwierdziłem się w przekonaniu, że wszystko już wiem, zacząłem więc wysyłać błagalne listy do najróżniejszych zespołów wyścigowych, które ogłaszały się w wówczas największym czasopiśmie branżowym magazynie „Autosport”. Zależało mi na praktyce, więc tydzień w tydzień słałem w świat wnioski o bezpłatny staż. Jak to zwykle bywa, moja skrzynka pełna była odmownych odpowiedzi i listów w stylu: „Dziękujemy za zgłoszenie, zachowamy pana dane, gdyby coś miało pojawić się w przyszłości”.

Pewnego razu jeden z lokatorów kampusu wspomniał, że zna kogoś, kto pracuje w jednym z zespołów Formuły Ford, znajdującej się najniżej w hierarchii wyścigów samochodów jednomiejscowych. „Nie będzie mógł ci płacić – usłyszałem – ale jeśli chcesz, chętnie pozwoli ci popracować trochę w zespole”. Tak oto latem 1995 roku pojechałem do Milton Keynes na trzytygodniową przygodę. Spałem w wolnym pokoju w domu jednego z mechaników i zostałem szeregowym pomagierem, zamiatałem podłogi i zaspokajałem pozornie niekończące się pragnienie herbaty.

Byłem wniebowzięty! W końcu zabrano mnie na sesję testową samochodów sportowych na torze Mallory Park w Leicestershire, gdzie mieliśmy pomagać jednemu z prywatnych klientów. Poczułem się wtedy tak, jak gdybym znalazł się na Grand Prix. Nie przeszkadzało mi, że wśród zawodników sporą część stanowili podstarzali kierowcy z nadwagą, za to bez szczególnych umiejętności, dla których było to po prostu hobby. Dla mnie liczyło się to, że oficjalnie znalazłem się na torze wyścigowym, wśród samochodów wyścigowych, w szeregach zespołu wyścigowego. Nie potrzebowałem większej motywacji – postanowiłem piąć się wyżej i dostać się do Formuły 1.

W wieku 18 czy 19 lat wykorzystałem to niewielkie doświadczenie, aby zapewnić sobie staż w małym zespole z Londynu, który budował i wystawiał w wyścigach caterhamy 7. To był najlepszy czas w moim ówczesnym życiu – w tygodniu budowałem samochody, a w weekendy jeździłem z nimi na wyścigi. Podchodziłem do tego bardzo poważnie, uczyłem się wszystkiego, czego mogłem. Postanowiłem nabrać tam jak najwięcej doświadczenia i wyrobić sobie kontakty w światku wyścigowym, aby piąć się jak najszybciej. Wkrótce znalazłem się na progu ważniejszych serii wyścigowych. Pracowałem w brytyjskiej Formule 3, potem we włoskiej Formule 3000, gdzie z dumą nosiłem zespołowy kombinezon i chwaliłem się nim w padoku, jak gdybym właśnie brał udział w Grand Prix Monako. Panował tam niezwykły profesjonalizm i naprawdę go chłonąłem, chciałem jak najlepiej wywiązywać się z moich obowiązków. Pamiętam, że byłem bardzo dumny z mojej pracy, pamiętam też, jak bardzo zazdrościli mi jej znajomi. Po kolejnych dwóch latach rozsyłania listów do wszystkich zespołów F1 i kolejnych odpowiedziach odmownych dostałem wiadomość z McLarena. Co więcej, nie była to odpowiedź, do których zdążyłem przywyknąć. „Chcielibyśmy z panem porozmawiać” – przeczytałem. Aż zakręciło mi się w głowie. Wstawiłem stopę w drzwi prowadzące do świata Formuły 1 i nie zamierzałem jej cofnąć.

Miałem dopiero 22 lata, ale byłem przekonany, że umiem już wystarczająco dużo, aby pracować jako mechanik w F1. Dobrze się znałem na tym, co robiłem, miałem też bardzo profesjonalne podejście do pracy. Przywiązywałem dużą wagę do detali, może jeszcze nie na poziomie oczekiwanym w McLarenie, ale wystarczająco, żeby wyróżniać się trochę w Formule 3000. Pieczołowicie podchodziłem do moich obowiązków i wiedziałem, jak zachować się w kontaktach z kierowcami, sponsorami i właścicielami zespołów. Po przerażającej rozmowie telefonicznej z szefem zespołu testowego dostałem zaproszenie na rozmowę kwalifikacyjną w siedzibie McLarena.

Pamiętam, że gdy odkładałem słuchawkę, trząsłem się jak galareta. Rozmowa kwalifikacyjna w McLarenie! W najgorszym razie oznaczało to, że znajdę się w fabryce tego zespołu, a już to samo w sobie stanowiło spełnienie marzeń. W kolejnych tygodniach nie umiałem myśleć o niczym innym i gdy wreszcie nadszedł umówiony dzień, denerwowałem się jak nigdy. W półtoragodzinną podróż z mojego domu w Northampton do Woking wyjechałem trzy godziny przed wyznaczoną porą – nie zamierzałem nawet ryzykować spóźnienia. Gdy dotarłem do celu, wprowadziłem mojego starego poobijanego gruchota na parking i znalazłem sobie miejsce w jego najdalszym zakątku. Postanowiłem nie zwracać na siebie uwagi wśród nowych, lśniących mercedesów, od których aż się tam roiło. Siedziałem przez jakąś godzinę i na zmianę martwiłem się, zastanawiałem, snułem wizje i marzyłem. Przeglądałem notatki i tłumaczyłem sobie, dlaczego siedzę przed siedzibą jednego z najbardziej znanych i utytułowanych zespołów Formuły 1 w całej historii tej dyscypliny.

W końcu po raz ostatni przejrzałem się w lusterku, zamknąłem skrzypiące drzwi samochodu i nerwowym krokiem ruszyłem w kierunku jaskrawoczerwonego logo McLarena nad frontowymi drzwiami z ciemnego szkła. Z samej rozmowy nie pamiętam zbyt wiele. Spotkałem się wtedy z szefem zespołu testowego i głównym mechanikiem, a potem oprowadzono mnie po fabryce, gdzie członkowie zespołu budowali właśnie samochody na zbliżające się testy. To było niesamowite – znaleźć się tak blisko tego wszystkiego i móc wszystko obejrzeć. Zrobiło to na mnie olbrzymie wrażenie. Po wszystkim nie miałem pojęcia, jak mi poszło. W sumie dobrze mi się z nimi rozmawiało, ale przecież musiałem na nich zrobić wrażenie młodego, niedoświadczonego i pocącego się kłębka nerwów, bo dokładnie tak się czułem. Dlaczego wielki zespół McLarena miałby chcieć kogoś takiego jak ja w swoich elitarnych szeregach?

Wychodziłem stamtąd z przekonaniem, że spotkało mnie właśnie coś niesamowitego. Próbowałem się tym cieszyć, ale pomimo najszczerszych chęci nie potrafiłem się na tym skupić – przez cały czas marzyłem, że zostanę jednym z nich. Minęły dwa tygodnie i zacząłem godzić się z myślą, że tym razem okazałem się jeszcze niewystarczająco dobry. Oczywiście nie miałem zamiaru się poddawać, głęboko wierzyłem, że któregoś dnia mi się uda, i uznałem, że na razie powinienem konsekwentnie podążać obraną ścieżką. Zaproponowano mi świetną pracę w Prodrive. Co prawda nie była to F1, ale to przecież wielka firma, odnosząca znakomite sukcesy w Rajdowych Mistrzostwach Świata (WRC), więc z radością przystałem na ich propozycję i stawiłem się do pracy w topowym zespole w świecie sportów motorowych.

Do lunchu wszystko szło bardzo dobrze. Poznałem mnóstwo ludzi, obejrzałem niesamowitą fabrykę i równie niesamowite samochody WRC. Wtedy zadzwonił mój telefon. Odszedłem na bok i odebrałem, a po drugiej stronie usłyszałem miękki głos szefa zespołu testowego McLarena. Powiedział spokojnie, że przez minione dwa tygodnie spotkali się z wieloma kandydatami, ale to mnie chcieliby zaproponować stanowisko drugiego mechanika w zespole testowym McLarena. O… mój… Boże! Nie posiadałem się z radości. Ze wszystkich sił starałem się zachować spokój. Podziękowałem uprzejmie, zakończyłem połączenie, a potem zacząłem podskakiwać z radości, niemal krzycząc wewnątrz siebie. Bez wahania przyjąłem tę ofertę, nie miałem czasu niczego przemyśleć i teraz musiałem zmierzyć się z dziwną sytuacją – przecież właśnie spędzałem pierwszy dzień w mojej świetnej pracy w Prodrive.

Poszedłem do mojego nowego szefa, zacząłem bardzo ostrożnie, wymamrotałem jakieś słowa wyjaśnienia, starałem się, żeby w moim głosie pobrzmiewała skrucha, ale wewnątrz dosłownie skakałem z radości. Chyba mnie rozumiał. Opuściłem Prodrive natychmiast, nie kończąc nawet jednego dnia pracy. Czułem się tak, jak gdybym wygrał na loterii. Właśnie spełniły się wszystkie moje marzenia. Pamiętam, jak zupełnie oszołomiony wracałem samochodem do domu i zadzwoniłem do mamy. „Mamo – powiedziałem, starając się zachować spokój – zostałem cholernym mechanikiem w F1!”

Mój pierwszy rok w szeregach testowego zespołu McLarena był niesamowity, przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Z każdym dniem coraz lepiej poznawałem ten tajemniczy świat, do którego od tak dawna pragnąłem wejść. Zebrałem wiele cennych doświadczeń związanych z pracą w tych nowych dla mnie warunkach. Przekonałem się, jak pracuje się w Formule 1, a w szczególności – jak pracuje się w tym konkretnym zespole. Pracowałem przy testach, więc nie odczuwałem presji związanej z udziałem w Grand Prix. To świetne miejsce na początek przygody z tymi realiami, a dla zespołu znakomity sposób na rozwijanie i szkolenie pracowników, przygotowywanie ich do olbrzymich obciążeń związanych z pracą przy Grand Prix. Dzisiaj ekipy nie mają już tego luksusu, zespoły testowe zostały rozwiązane, a testy ograniczone do niezbędnego minimum w imię cięcia kosztów.

Cieszyłem się każdą minutą tego doświadczenia, pomimo długich godzin pracy i napiętego harmonogramu, bardzo szybko zacząłem jednak z niecierpliwością wyczekiwać dnia, w którym wreszcie pojadę na wyścig. Ciągle marzyło mi się, że zostanę członkiem zespołu zajmującego się pit stopami, chciałem iść wyżej. Potem w głowie pojawiła mi się myśl: jeśli ten moment kiedyś nadejdzie, jakim cudem miałbym być na to gotowy? Pracowałem wyłącznie przy testach, a tam nikt nie robił pit stopów. W całym okresie, gdy pracowałem w tym charakterze, ani razu nie zmieniłem w pośpiechu koła. Zapewniam, że nie ma takich okoliczności, w których można by się w pełni przygotować na realia pit stopu w warunkach wyścigowych, z pewnością jednak nie zaszkodziłoby przynajmniej zapoznać się z tym procesem.

Nie istniała żadna formalna procedura szkolenia przyszłych członków zespołu pitstopowego, co wtedy wydało mi się dość dziwne. Co się działo, gdy ktoś z zespołu jeżdżącego na wyścigi zachorował albo nabawił się urazu? Kto zastępował taką osobę w czasie pit stopu? Jak to… nie ma żadnych rezerwowych? Byłem wtedy młody i dociekliwy, ale nie chciałem siać zamętu, więc zachowałem te pytania dla siebie. Jak mógłbym się przygotować do sytuacji, kiedy ktoś pewnego dnia każe mi dołączyć do zespołu jadącego na wyścig? Czy szefostwo oczekiwało ode mnie, że po prostu bezproblemowo odnajdę się w nowej roli? Precyzyjnie zorganizowany pit stop udaje się tylko pod warunkiem, że wszystkie jego elementy współdziałają w idealnej harmonii. Jedno potknięcie może spowodować, że wszystko się zawali.

Po jakimś czasie zasugerowałem mojemu głównemu mechanikowi, że w ramach zespołu testowego powinniśmy mieć rezerwową ekipę do wykonywania pit stopów, która ćwiczyłaby podczas testów. Dzięki temu wszyscy lepiej byśmy wiedzieli, na czym to polega, i mielibyśmy gotowych zastępców na każde stanowisko, gdyby ktoś taki był potrzebny w zespole jeżdżącym na wyścigi. Mój pomysł przez jakiś czas rozważano, ale nie został wdrożony. Uznano, że zespół testowy nie ma wystarczająco dużo czasu, żeby można przeznaczyć go na coś potrzebnego tak sporadycznie. Dlatego też kiedy z końcem sezonu 2001 zostałem awansowany do zespołu wyścigowego, nie miałem zielonego pojęcia, na czym będzie polegać moja nowa praca.

Ten awans był dla mnie oczywiście spełnieniem marzeń. Od lat właśnie tego pragnąłem najbardziej. Już zatrudnienie w McLarenie należało do najlepszych dni w moim życiu, ale choć praca w zespole testowym bardzo mi się podobała, to jednak nie były wyścigi. Nie jeździłem na Grand Prix, nie pracowałem przy pit stopach. Na członków tej ekipy patrzyłem jak na idoli. Przyglądałem się, jak wracali do fabryki po udanym wyścigu i odbierali gratulacje od kilkuset zatrudnionych tam osób. Ja też chciałem tego doświadczyć.

Po raz pierwszy dołączyłem do zespołu wyścigowego podczas ostatnich testów przedsezonowych, tuż przed wylotem do Australii na pierwsze Grand Prix w 2002 roku. Byłem tam nowy i zupełnie nieopierzony, więc szef zespołu, Dave Ryan, i główny mechanik przydzielili mi rolę z gatunku tych, które odgrywa się rzadko. Moim zadaniem była wymiana nosa w bolidzie, a to robiło się tylko wtedy, gdy kierowca na skutek wypadku na torze uszkodził przednie skrzydło. Takie rzeczy nie zdarzają się często, ale byłem tak zdenerwowany, że ten poziom odpowiedzialności bardzo mi pasował.

Gdy zaczynałem przygodę z pit stopami, wyglądały one trochę inaczej niż teraz. Nie przypominały błyskawicznych, dwusekundowych popisów znanych z dzisiejszej Formuły 1. Wtedy nie kładło się na nie aż takiego nacisku, zespół koncentrował się bardziej na tym, żeby samochód pokonywał jedno okrążenie w jak najkrótszym czasie. O niewielkim znaczeniu pit stopów świadczył choćby fakt, że trenowaliśmy je tylko od czasu do czasu i tylko podczas weekendów Grand Prix. Gdy prace nad samochodem się opóźniały, trening pit stopów wypadał z harmonogramu zajęć jako pierwszy. Odnosiłem wrażenie, że kierownictwo zespołu traktowało ten element jako dokuczliwą konieczność, trochę jak wrzód na tyłku, a nie czynnik zdolny odmienić sytuację w wyścigu, którym powinny być – i później się stały – pit stopy. Dla mnie w tamtym tygodniu nie było jednak nic ważniejszego na świecie niż zadbać, żeby moje pierwsze pit stopy w warunkach bojowych przebiegły bezproblemowo. Kiedy zatem dotarliśmy do Melbourne i wytoczyliśmy zapasowy bolid do alei serwisowej, żeby poćwiczyć pit stopy, podszedłem do sprawy bardzo poważnie.

Moje zadanie wyglądało następująco: samochód zatrzymuje się na wyznaczonym miejscu przed garażem i jest ręcznie podnoszony na niewielką wysokość. Ktoś zdejmuje uszkodzony nos, a wtedy natychmiast wkraczam ja, mocując na właściwym miejscu nowy nos wraz z ogromnym przednim skrzydłem. Ustawiam go odpowiednio, tak aby cztery szpilki trafiły idealnie w otwory w nadwoziu, i go dopycham. Wtedy dwóch innych mechaników zamyka zapięcia, które mocują nos do samochodu. Kiedy nos będzie już zamocowany, uskakuję z drogi i robię miejsce przedniemu lewarkowemu, który stawia samochód na kołach.

Tak to przynajmniej powinno wyglądać…

Gdy miałem spróbować po raz pierwszy, potknąłem się, niosąc ciężki nos wraz ze skrzydłem. Wpadłem na kolesia, który zdejmował poprzedni nos z samochodu. Raz po raz nie trafiałem w cztery szpilki w nadwoziu, a przy okazji uszkadzałem elementy układów hamulcowego i wspomagania, obijając je ciężkim nosem. Raz czy dwa puściłem nos, zanim został poprawnie zapięty, w związku z czym element spadł na ziemię. Raz zdarzyło się nawet, że stanąłem bez ruchu i podziwiałem efekt mojej pracy, tym samym uniemożliwiając lewarkowemu zbliżenie się do samochodu i wykonanie powierzonego mu zadania. Krótko mówiąc: katastrofa. Wszystko, co tylko mogło, poszło nie tak. Tak bardzo się bałem, że sytuacja może powtórzyć się w niedzielę, że po treningu poszedłem do menedżera zespołu, żeby wyrazić moje zaniepokojenie. Jego reakcja najlepiej świadczy o tym, jak traktowano wtedy pit stopy.

„Och, Elvis, nie przejmuj się – odparł, kładąc mi rękę na ramieniu. – Najważniejsze, żebyś pamiętał o dwóch rzeczach. Po pierwsze, jest bardzo mało prawdopodobne, że w ogóle będziesz potrzebny, więc się rozluźnij… Po drugie, jeśli będziemy potrzebować nowego nosa, będzie to oznaczało, że kierowca miał wypadek, a więc dla niego praktycznie jest już po wyścigu. Po prostu się nie przejmuj, wszystko będzie dobrze”.

Jego nonszalancja i moja paranoja to były dwa różne światy, więc kiedy zbył mnie, klepiąc po plecach, odszedłem i zrobiłem coś całkiem przeciwnego: zacząłem się martwić.

Byłem autentycznie przerażony. W następnych dniach myślałem tylko o tym. W sobotę wieczorem przed wyścigiem miałem kłopoty z zaśnięciem. W kółko powtarzałem w głowie najróżniejsze scenariusze, usiłowałem zwizualizować sobie pit stop idealny, ogólnie jednak utwierdzałem się w przekonaniu, że mój debiut w Grand Prix będzie publiczną katastrofą. Wreszcie nadszedł dzień wyścigu. To było niesamowite przeżycie. Nasze samochody zakwalifikowały się do startu z czwartego (David Coulthard) i piątego pola (Kimi Räikkönen). Znaleźliśmy się zatem w pobliżu czoła stawki, tuż za dwoma bolidami Ferrari. Nie mogłem uwierzyć, że oto jestem na torze w otoczeniu tego wszystkiego, co normalnie oglądałem w telewizji. Na chwilę zajęło mnie to do tego stopnia, że przestałem myśleć o wielkiej odpowiedzialności związanej z moim zadaniem. Dałem się ponieść upojnej atmosferze pierwszego wyścigu sezonu. Czułem się tam jak ryba w wodzie, krzątałem się wokół samochodu Davida Coultharda i z dumą spoglądałem w stronę przechodzących sław oraz operatorów kamer. To było coś niesamowitego.

Życzyliśmy kierowcom powodzenia i zapięliśmy ich pasami w fotelach, po czym wyruszyli na bezpośrednio poprzedzające start wyścigu okrążenie rozgrzewkowe, a my wróciliśmy do alei serwisowej, ciągnąc za sobą lewarki, wózki i wszelki inny sprzęt, który mieliśmy na prostej startowej. Musieliśmy być gotowi, gdyby już na początku wyścigu konieczny był jakiś wczesny pit stop. Po chwili usłyszałem ryk silników, który oznaczał, że samochody ruszyły z miejsca. Nad prostą startową zgasły czerwone światła, a my ciągle jeszcze w pośpiechu wracaliśmy do naszych garaży w towarzystwie mechaników i inżynierów z pozostałych zespołów. Znów poczułem strach, dosłownie odciąłem się od reszty świata. To wspaniałe doświadczenie nagle przestało mnie interesować. Jakaś część mnie chciała być w domu, oglądać to wszystko w telewizji. Tam nie mógłbym niczego schrzanić. W tym momencie odezwało się moje radio. To był Dave Ryan, menedżer zespołu. Grand Prix dopiero co się zaczęło, a on już typowym dla siebie spokojnym głosem przekazywał nam komunikat, który dla mnie stanowił zapowiedź nadchodzącego ataku paniki.

„Dobra, chłopaki, Kimi wypadł z toru na pierwszym zakręcie i uszkodził przednie skrzydło – stwierdził Dave. – Zaraz pojawi się po nowy nos. Przygotować się do wymiany nosa…”

Mój świat stanął w miejscu. Serce biło mi tak mocno, że niemal mogłem je usłyszeć – pomimo ryku silników samochodów krążących po torze. Czy to już hiperwentylacja? Czy właśnie mam atak serca? Pobiegłem w kierunku garażu, potykając się o przedni lewarek i wózek z rozrusznikiem, który ciągnąłem za sobą. Gdy dotarłem na miejsce, pchnąłem cały sprzęt niechlujnie do garażu, gdzie zaproszeni goście i szefostwo zespołu nadal oglądali na monitorach pierwsze okrążenie. Moje pojawienie się w garażu nie pozostało niezauważone. Narobiłem strasznego harmidru i biegałem dookoła niczym kompletny amator.

Chwyciłem balaklawę, po czym wybiegłem do alei serwisowej i wziąłem w ręce nowy nos do samochodu Kimiego. Chyba cztery czy pięć razy sprawdzałem, czy złapałem ten właściwy. Buzująca w moich żyłach adrenalina ciągle mnie przytłaczała, ale wyskoczyłem przed wyznaczone miejsce przed garażem i przygotowałem się na to, co nieuniknione. Rozejrzałem się i stwierdziłem, że jestem sam. Wokół mnie nikogo nie było. Odwróciłem wzrok w stronę garażu i zobaczyłem, jak moi bardziej doświadczeni koledzy sprzątają bałagan, który narobiłem. Wiedzieli, że mamy jakieś półtorej minuty na ustawienie i przygotowanie się, zanim Kimi uszkodzonym samochodem pokona całe okrążenie. Co gorsza, zauważyłem też Rona Dennisa, szefa zespołu i człowieka, którego wszyscy się bali. Rozmawiał z jednym z chłopaków, wskazując ręką na mnie.

„Kto to jest? – dopytywał zapewne. – Dlaczego ten facet tak wariuje?”

Nie mogłem teraz po prostu wrócić do garażu, więc stałem zażenowany w alei serwisowej, trzęsąc się jak galareta w moim kombinezonie i trzymając w rękach nos wraz z przednim skrzydłem. Modliłem się, żeby nikt nie zwrócił na mnie uwagi… Bez skutku. Moje amatorskie wejście na scenę stanowiło dla operatora kamery zapowiedź, że będziemy robić pit stop. Ustawił się nie dalej niż metr ode mnie. Poczułem presję. Wyobraziłem sobie, jak setki milionów telewidzów gapią się na mnie przez całe półtorej minuty. Oczywiście nic takiego się nie zdarzyło – realizator nie mógłby pokazywać czegoś tak nudnego – ale paranoja wzięła we mnie górę. Wyobraziłem sobie nawet znajomych i bliskich siedzących przed telewizorem. Momentalnie pożałowałem, że powiedziałem im, na czym będzie polegać moja rola podczas pit stopów. W całym tym sprzęcie mogłem być przecież kompletnie anonimowy, a tak zaraz wszyscy zobaczą, jak psuję wyścig McLarenowi.

W tamtym okresie hałas bolidów pędzących za murkiem oddzielającym aleję serwisową w zupełności wystarczył, aby wstrząsnąć mną do cna. Byłem do tego stopnia przerażony, że pot spływał mi po twarzy i wdzierał mi się do piekących oczu. Zupełnie wybiło mnie to z rytmu, utrudniając mi wykonanie mojego względnie prostego zadania. Prawda jest taka, że większość ludzi potrafiłaby podnieść nos i nadziać go na kilka szpilek. Łatwizna. Tyle że w tamtym konkretnym momencie wydawało mi się to najtrudniejszym zadaniem na świecie. Wyobrażałem sobie, jak Murray Walker na swoim stanowisku komentatorskim opowiada widzom o „katastrofalnej wpadce w garażu McLarena”. Nazajutrz w gazetach królowałyby nagłówki w styluDramat McLarena!, opatrzone moim zdjęciem. Oczywiście nic takiego nie miało się zdarzyć, ale właśnie takie obrazy przesuwały mi się przed oczami w tamtych szalonych chwilach.

Pozostali członkowie ekipy w końcu ustawili się na swoich pozycjach, choć mnie wydawało się, że trwa to całe wieki. Śmiali się, że tak długo stałem tam sam. Było mi wstyd, ale w tym momencie nie czułem się już tak bardzo narażony na drwiny. W końcu na wjeździe do alei serwisowej pojawił się Kimi. Zaczął się szybko zbliżać. W tamtych czasach ograniczenie prędkości w alei serwisowej wynosiło 120 kilometrów na godzinę. Patrzyłem, jak do nas dojeżdża, i modliłem się, żeby przednie skrzydło samochodu zatrzymało się tuż przed moimi kostkami. Czułem się trochę tak, jak gdybym stanął na autostradzie. Samochód Formuły 1 ma jednak tak dobre hamulce, że jeszcze jakieś 15 metrów przed garażem kierowca może jechać z prędkością 120 kilometrów na godzinę! Do dziś wspominam to jako najbardziej przerażającą rzecz, jaką kiedykolwiek robiłem.

Kimi zatrzymał się z piskiem opon dokładnie tam, gdzie powinien.

Uszkodzony