II Wojna Światowa. Wojna nad Europą ebook

BRYTANIA WALCZY SAMA

HISZPAŃSKI POLIGON LUFTWAFFE

„BOMBOWIEC” HARRIS PRZE.

ROZPOZNANIE LOTNICZE

BOMBARDOWANIE PRZEZ CAŁ

GEHENNA

LUFTWAFFE STAWIA OPOR

ULUBIEŃCY NIEMIEC KOZŁAMI OFIARNYMI

ZWYCIĘSKI ZESPÓŁ LOTNICZEGO WSPARCIA

GIGANTYCZNY POSTĘP W PRODUKCJI LOTNICZEJ

WOJNA POWIETRZNA W EUROPIE

W czasie wojny w Europie samoloty RAF-u i 8 Armii Powietrznej USA startując z baz w Anglii, pokonywały wielkie odległości (oznaczone koncentrycznymi kręgami na mapie), aby atakować nie tylko cele przemysłowe i wojskowe, ale również miasta, co miało pozbawić Niemcy możliwości kontynuowania wojny. Inne bombowce, działające z baz w Afryce Północnej, atakowały cele w południowej Europie, a od 1943 roku 15 Armia Powietrzna USA operowała na kierunku północnym i wschodnim z baz wokół Foggii.

II WOJNA ŚWIATOWA HISTORIA ŚWIATA JAK WYGLĄDAŁO ŻYCIE MITY I LUDZKOŚĆ POZNAĆ I ZROZUMIEĆ SKARBY ŚWIATA ZAGINIONE CYWILIZACJE

II WOJNA ŚWIATOWA

PRELUDIUM WOJNY

BLITZKRIEG

BITWA O ANGLIĘ

ATAK NA ZSRR

WOJNA WYWIADÓW

BITWA O ATLANTYK

NARODOWI SOCJALIŚCI

WOJNA NA PUSTYNI

KAMPANIA WŁOSKA

WSCHODZĄCE SŁOŃCE

WOJNA NA MORZU ŚRÓDZIEMNYM

CHINY - BIRMA - INDIE

WOJNA NAD EUROPĄ

W przygotowaniu

KOMANDOSI

II WOJNA ŚWIATOWA

RONALD H. BAILEY

I ZESPÓŁ REDAKCYJNY TIME-LIFE BOOKS

Przekład

Sławomir Kędzierski

WOJNA NAD EUROPĄ

Autor:

RONALD H. BAILEY jest niezależnym autorem i dziennikarzem, który poprzednio był starszym redaktorem w „Life". Jest autorem dwóch tomów serii „Humań Behavior": Violence and Agression i The Role of the Brain oraz dwóch tomów serii „Druga wojna światowa": The Home Front: USA i Partisans and Guerillas. Napisał książkę o fotografii Photographic Illusion: Duane Michals i jest współautorem książki o genialnym wynalazcy Leonardo da Vinci: The Unknown Leonardo. W chwili obecnej jest dziennikarzem czasopisma „American Photographer". Gdy pracował w „Life", wydał książkę o wojennych fotografiach Larry'ego Burrowsa: Larry Burrows: Compasionate Photographer.

Konsultanci:

Płk. (w st. spocz.) JOHN R. ELTING jest amerykańskim historykiem wojskowości, autorem The Battle of Bunker's Hill, A Military History oraz Atlas of the Napoleonic Wars. Opublikował Military Uniforms in North America: The Revolutionary Era i oył współwydawcą The West Point Atlas of American Wars.

ALFRED GOLDBERG uzyskał doktorat na Johns Hopkins University. Historyk 8 Armii Powietrznej i Strategicznych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie w czasie II wojny światowej, pracował później jako kierownik Biura Historii Współczesnej, Wydziału Historycznego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Wydał A History of the U.S. Air Force 1907-1957, by) współautorem 7 tomów The Army Air Forces in World War II oraz współpracował przy wydaniu D-Day and the War Lords. Wykładał na University of Maryland i University of South Carolina.

Authorized Polish language edition

© 2000 Wydawnictwo Amber Sp. z o.o.

Original edition © 1981, Time-Life Books Inc. All rights reserved. Time-Life is a registered trademark of Time Warner Inc.

Tytuł oryginału

THE AIR WAR IN EUROPE

Wszystkie prawa zastrzeżone-żadna część tej publikacji, zarówno w całości, jak i we fragmencie, nie może być reprodukowana, zapamiętywana czy przekazywana w sposób mechaniczny, elektroniczny, fotograficzny lub w jakiejkolwiek innej formie, jak również wykorzystywana przy adaptacjach filmowych, radiowych i telewizyjnych bez uprzedniego uzyskania pisemnej zgody Wydawcy.

Projekt graficzny okładki

Studio graficzne Wydawnictwa Amber

Redakcja merytoryczna

Roman Kazior

Redakcja techniczna

Andrzej Witkowski

Korekta

Grażyna Góralna

Iwona Rembiszewska

Skład i łamanie

WYDAWNICTWO AMBER lerzy Wolewicz

ISBN 83-7245-327-6

WYDAWNICTWO AMBER Sp. z o.o.

00-108 Warszawa, ul. Zielna 39, tel. 620 40 13, 620 81 62 Warszawa 2000. Wydanie I

Druk: Tśśfnska Tiskarna, Ćesky Teśfn

ROZDZIAŁY

SPIS TREŚCI

LOTNICZA POTĘGA -NARODZINY IDEI

Pod koniec I wojny światowej koncepcja sił lotniczych zaledwie kiełkowała w umysłach kilku ludzi, takich jak brytyjski szef Sztabu Lotnictwa Hugh Trenchard i zastępca szefa Służb Powietrznych Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych, William „Bill" Mitchell. Lotnictwo w czasie I wojny światowej było nowinką techniczną i według ówczesnych strategów nie miało przyszłości wojskowej. Jak stwierdził francuski marszałek Ferdinand Foch: „Lotnictwo jest dobrym sportem, ale dla wojska jest bezużyteczne".

Trenchard mówił każdemu, że jest akurat na odwrót, ale większość energii pochłaniała mu obrona niezależności Królewskich Sił Powietrznych. Były one atakowane przez szukających oszczędności oficerów, którzy nie widzieli potrzeby utrzymywania lotnictwa, jako odrębnego rodzaju sił zbrojnych. W oświadczeniu podanym do publicznej wiadomości w grudniu 1919 roku, Trenchard uzasadniał konieczność utrzymania niewielkiego, dobrze wyszkolonego lotnictwa, potrafiącego się przystosować do przyszłych potrzeb, które nie byłoby ograniczane przez konserwatywnych wojskowych. Ci ostatni postrzegali bowiem samoloty „jako środki transportu kierowane przez szoferów". Głównie dzięki jego wystąpieniu RAF utrzymał samodzielność. Trenchard oświadczył: „Położyłem fundamenty pod zamek. Jeżeli nawet ktoś zbuduje na nich tylko chatkę, to będzie to bardzo dobra chatka".

W USA wizjonerzy głoszący ideę sił lotniczych spotkali się z silniejszym oporem. Dowódcy sił lądowych i marynarki, skutecznie przeciwstawiali się stworzeniu lotnictwa jako równoprawnego rodzaju wojsk. Ale potężni oponenci Bil-ly'ego Mitchella nie zdołali udaremnić pokazu straszliwych możliwości tego, co nazwał „lotnictwem bombardującym". W czasie serii prób w latach 1921 i 1923 niedaleko atlantyckiego wybrzeża USA, bombowce Martin MB-2 Mitchella posłały na dno 3 skonfiskowane Niemcom okręty wojenne i 3 przestarzałe jednostki amerykańskie.

Ale ani Mitchell, ani Trenchard nie byli jednak cudotwórcami. W 1925 roku Wielka Brytania wciąż nie posiadała ani jednego stacjonującego w kraju dywizjonu myśliwskiego lub bombowego, a USA musiały dopiero wyprodukować następcę przestarzałego silnika Liberty, skonstruowanego jeszcze w czasie I wojny światowej. Ale dzięki osiągnięciom technicznym samoloty stawały się coraz lepsze, a koncepcja sił lotniczych nabierała kształtów i zdobywała zwolenników.

CORAZ WIĘCEJ ŚCISŁEJ WIEDZY W LATANIU

W latach 20. instruktorzy powtarzali swoim uczniom: „Dobry pilot nie zdaje się na przyrządy". Zalecenie było rozsądne; przyrządy pokładowe, którymi posługiwali się pionierzy lotnictwa, były wysoce nieprecyzyjne. Przykładem może być ówczesny standardowy wysokościomierz: jego wskazania miały 10-sekundowe opóźnienie. Łatwo się domyślić, czym groziło to pilotowi lecącemu we mgle lub niskich chmurach.

Również awaryjność silników była zastraszająca. W latach 1918-1925 awarie mechaniczne zmusiły amerykańskich pilotów pocztowych do około 1 600 przymusowych lądowań. Gdy pewien pilot posadził maszynę na zatłoczonym pastwisku, centrala w Waszyngtonie otrzymała taki ponury telegram: „Silnik wysiadł. Mogłem lądować tylko na krowie. Zabiłem krowę. Rozwaliłem maszynę. Przestraszyłem się. Smith".

Rok po roku inżynierowie-pionierzy zwiększyli osiągi samolotów. W latach 20. projektanci ulepszyli silniki chłodzone cieczą, a także chłodzone powietrzem i zastosowali sprężarki, które doładowywały powietrze tłoczące do silnika, co umożliwiało ich pracę na dużym pułapie. Nowe przyrządy nawigacyjne, w tym instrumenty żyroskopowe i radionamierniki, pozwoliły uporać się z problemem złej widoczności podczas niepogody i w nocy.

Niezniszczalny Curtiss JN-4D - bardziej znany jako Jenny - wykorzystywany przez objazdowych pilotów, służył również w lotnictwie jako samolot szkoleniowy aż do końca lat 20. Lekki i zwrotny, z silnikiem o mocy 90 KM, miał długość startu i lądowania zaledwie 300 metrów.

Wczesny dwupłatowiec De Havilland Moth ze złożonymi skrzydłami można było łatwo holować i trzymać w garażu. Był poprzednikiem wojskowego samolotu szkolnego Tiger Moth. Ten leciutki samolot mógł zejść do lądowania z prędkością zaledwie 72 km/h i zużywał zaledwie kilkanaście litrów paliwa na godzinę lotu.

„OBJAZDOWI PILOCI” I „GWIŻDŻĄCE ŚWINIE”

Ludzie, którzy pierwsi udowodnili, że samolot może być niezawodny, nie byli inżynierami, ale wędrownymi lotnikami i nazywali sami siebie „objazdowymi pilotami". Zabierali szukających emocji pasażerów na krótkie przeloty za kilka dolarów.

Ich niesamowita umiejętność utrzymania maszyn w stanie zdatnym do lotów, dzięki wygrzebanym z różnych źródeł częściom, nie przekonała wojskowych do poważnego inwestowania w lotnictwo. Mimo to następowały przemiany techniczne. Drewniane, kryte płótnem dwupłaty ustąpiły miejsca jednopłatowcom z lekkiego i trwałego aluminiowego stopu. Drewniane śmigła zastąpiono metalowymi -udoskonalonymi modelami prymitywnego prototypu, który dzięki świszczącemu dźwiękowi zdobył przezwisko „gwiżdżącej świni". Instalacje przeciwoblodzeniowe i klapy stały się standardem. Te i inne wynalazki sprawiły, że w 1933 British Imperial Airways obniżyły lotniczą stawkę ubezpieczeniową z 12 do jednego szylinga za 1000 funtów odszkodowania.

Pierwszy całkowicie metalowy samolot pasażerski, niemiecki Junkers F-13 miał wytrzymałe pokrycie z blachy falistej. Inżynierowie przekonali się jednak wkrótce, że faliste pokrycie zwiększa opory i w późniejszych projektach stosowali gładkie „pokrycie pracujące".

Francuski Latecoere-300, pilotowany przez słynnego Jeana Mermoza, utrzymywał regularną łączność lotniczą na południowym Atlantyku. Chociaż latające łodzie należały do najbezpieczniejszych samolotów na świecie, Mermoz zniknął bez śladu w czasie 24 rejsu przez ocean. Stał się zapewne ofiarą awarii silnika.

W Calshot, w Anglii zmodyfikowany wodnopłat Supermarine S.6 jest wytaczany z hangaru, by wykonać próbę prędkości. Samolot napędzany był silnikiem Rolls-Royce o mocy 2300 KM -protoplastą silników Merlin myśliwców z II wojny światowej.

Dzielny Howard Hughes demonstruje swój wyścigowy H-1, na którym w 1935 roku ustalił rekord prędkości samolotów lądowych wynoszący 627 km/h. Trzy lata później na Locheed Super Electra obleciał kulę ziemską w 91 godzin - czasie o połowę krótszym niż rekord Wileya Posta.

„Jeszcze nie słyszałem o nikim zajmującym się tą pracą, kto umarłby ze starości" -napisał lotnik weteran Jimmy Doolittle po wycofaniu się z wyścigów samolotowych dla zawodowców. Prędkość zabijała. Doolittle wygrał w 1932 roku Amerykańskie Trofeum Thompsona na Gee Bee.Ostatecznie wszystkie 7 egzemplarzy Gee Bee rozbiło się powodując śmierć 6 pilotów, ale prędkość lotu tych maszyn, ponad 400 km/h ogromnie fascynowała wojskowych.

Najlepsi projektanci byli w wyścigach pierwszoplanowymi postaciami i innowacje wprowadzane w ich opływowych maszynach były udoskonalone w samolotach II wojny światowej. Brytyjski samolot wyścigowy Supermarine S.6 stopniowo przekształcił się w myśliwiec Spitfire. A niemiecki Messerschmitt 209, który w 1939 roku ustalił światowy rekord prędkości wynoszący prawie 750 km/h, wywarł wpływ na inne niemieckie myśliwce.

Poza wyścigami na wytyczonych odcinkach, piloci ustalali - i bili - niezliczone rekordy prędkości. W 1933 roku Wiley Post wywołał międzynarodową sensację wykonując lot dookoła świata w niecałe 8 dni. Trzy lata później hollywoodzki playboy Howard Hughes przeleciał przez kontynent na wschód do Newark w Stanie New Jersey w czasie nieco ponad 9 godzin. Wszystkie te przeloty wymagały jednak międzylądowań w celu uzupełnienia paliwa. Propagatorzy lotnictwa wojskowego zdawali sobie sprawę, że sama prędkość nie wystarcza i że samolot wojskowy musi dysponować odpowiednim zasięgiem, pozwalającym bez lądowania polecieć nad terytorium wroga i wrócić.

WALKA O ZASIĘG

Prowadzona przez inżynierów lotniczych walka o zasięg przyniosła zachęcające rezultaty już w 1919 roku, gdy latająca łódź marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych Curtiss NC-4 przeleciała etapami przez Atlantyk. Zaledwie 8 lat później Charles Linbergh oszołomił świat swoim samotnym lotem bez międzylądowań z Nowego Jorku do Paryża. Korpus Lotnictwa Sił Lądowych USA nie zaniedbał walki o zasięg. W 1935 roku nastąpił pierwszy lot samolotu, który gazety nazwały „najbardziej śmiercionośną bronią lotniczą na świecie". Był to prototyp maszyny, która mogła bez ładunku przelecieć 5800 km, albo prawie 3680 km z 1125 kilogramami bomb. Samolot wszedł do produkcji w 1936 roku - jako B-1 7 Flying Fortress - „Latająca Forteca".

Mniej więcej w tym samym czasie zaspokojono również potrzebę posiadania samolotu transportowego dalekiego zasięgu. Douglas Aircraft Company, twórca słynnego World Cruisera (z lewej), wyprodukował DC-3 o zasięgu przekraczającym 3520 km. Samoloty te przewiozły później 70% alianckich ładunków lotniczych.

POWIETRZNE SŁONIE

„Bardziej prawdopodobne, że wzburzy powietrze, niż przez nie przeleci" - tak jeden z obserwatorów opisał bombowiec Barling Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych. Potężny, ważący 21 ton, 6-silnikowy trójpłato-wiec mógł pokonać zaledwie 272 kilometry bez lądowania w celu uzupełnienia paliwa. Jedyny Barling poszedł na złom w 1925 roku, ale projektanci wciąż próbowali skonstruować gigantyczne maszyny. Ich wielka masa sprawiała, że były trudne w pilotażu, powolne i miały mały zasięg.

Największym samolotem była niemiecka latająca łódź Dornier Do X, która w czasie oficjalnego debiutu przewiozła 10 członków załogi, 1 50 pasażerów zwykłych i 9 „na gapę". Oficjalnie miał to być samolot cywilny, ale w rzeczywistości Do X został zaprojektowany w celu zbadania możliwości skonstruowania samolotu do dalekiego rozpoznania i stawiania min.

Gigantyczne maszyny były dla konstruktorów i użytkowników źródłem wielu problemów technicznych. Brytyjski Tarrant Tabor musiał być montowany w wielkim hangarze balonowym, a następnie wywożony bokiem na szynach. Żaden z tych wczesnych gigantów nie był wart spalanej benzyny - np. Do X pochłaniał ją w niesamowitym tempie 1800 litrów na godzinę.

Wielki dwupłatowiec RAF-u Handley--Page Heyford, skonstruowany w połowie lat 30., okazał się ostatnim wielkim bombowcem mającym więcej niż jeden płat. W tym okresie wszystko, czym mogły poszczycić się te behemoty, stało się już udziałem mniejszych i bardziej skutecznych bombowców.

Bombardowanie Niemiec papierem Prorocy strategicznej wojny powietrznej „Coring, pan chyba zwariował" Niesamowite nocne loty bojowe „Bombowi baronowie" przeciwko „wspaniałym chłopakom z myśliwców" Upiększone oceny zniszczeń Werner Streib zestrzeliwuje dla Niemiec pierwszy samolot Oburzające wyczyny Sidneya Cottona Groźny pas obrony Niemiec Załoga bombowca RAF-u broni się butelkami po piwie „Osobisty system radarowy" księcia Henryka Churchill uziemia bombowce W ostatnich godzinach 3 września 1939 roku w bazie Royal Air Forces w Linton-on-Ouse, w północnej Anglii, rozległ się łoskot silników. Tego dnia Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, które napadły na Polskę, i 10 bombowców Whitley zaczęło toczyć się po oświetlonym flarami pasie, by w imieniu RAF-u zadać pierwszy cios wrogowi.

Niewielka grupka wzbiła się ciężko i zakręciła na wschód, ale formacji tej daleko było do dyscypliny i majestatyczności armad, które od 1944 roku wypełniały niebo nad Niemcami. Piloci nie udawali, że lecą w szyku, ale po prostu kierowali się na cele wybraną przez siebie trasą.

Whitley był niezgrabną maszyną, o kanciastym kadłubie i dwóch silnikach odchylonych pod niewielkim kątem ku górze. W rezultacie leciał z opuszczonym ku dołowi tępym nosem, niczym komiksowy bocian. Minęło zaledwie 5 lat od chwili, gdy jego projekt opuścił deski kreślarskie, a już był uważany za przestarzały. Miał prędkość przelotową poniżej 360 km/h i pułap 5100 metrów. „Whitley - wspominał jeden z latających na nim pilotów - nie był maszyną, na której powinno się walczyć z wrogami Jego Królewskiej Mości".

Przeprowadzony tej nocy nalot Whitleyów był skierowany przeciw niemieckim portom w Bremie i Hamburgu oraz kilku miastom w Zagłębiu Ruhry (mapa s. 61), w przemysłowym sercu Rzeszy. Zagłębie było tak silnie bronione przez artylerię przeciwlotniczą, że załogi RAF-u po jakimś czasie nonszalancko przezywały je „Szczęśliwą Doliną". Zaledwie miesiąc wcześniej dowódca Luftwaffe oraz obrony przeciwlotniczej Rzeszy, Hermann Góring, chełpił się: „nie pozwolimy, by na Zagłębie Ruhry spadła choć jedna bomba".

Whitleye przed świtem dotarły nad swoje cele, zrzuciły co trzeba i zawróciły do domu. Wszystkie wróciły bezpiecznie, poza jednym bombowcem, który na skutek poważnego oblodzenia skrzydeł i śmigieł, zmuszony był lądować w sojuszniczej Francji. Ale przechwałka Góringa wciąż była aktualna: na Zagłębie Ruhry, Bremę czy Hamburg nie spadła ani jedna bomba. 13 ton ładunku Whitleyów, ostemplowanego jako „Tajne", by uniemożliwić załogom zaglądanie do niego, składało się z 5,4 miliona kawałków papieru - ulotek propagandowych, ostrzegających Niemców, że bez względu na to, jak długo potrwa wojna, alianci ostatecznie zwyciężą.

Dla ludzi z Dowództwa Lotnictwa RAF, ulotkowy nalot był potwornym rozczarowaniem. Przez lata wpajano im radykalne koncepcje współczesnej sztuki wojennej, strategicznych bom

bardowań, które stanowiły dla nich jedyny sposób zaatakowania Niemców na ich ziemi. Ale zamiast bomb samoloty RAF-u zrzucały ulotki, w których uprzejmie namawiano przeciwników, aby pozbyli się swego Fuhrera, Adolfa Hitlera. „Jedynym efektem - powiedział o tym i następnych nalotach ulotkowych pewien oficer RAF-u - było zaopatrzenie kontynentu w papier toaletowy na całe 5 długich lat wojny".

Oczywiście, generalicja dowodząca RAF-em wołałaby zrzucać na Trzecią Rzeszę bomby. Powstrzymywały ich jednak dwa poważne względy. Pierwszym była obawa przed reakcją innych krajów - zwłaszcza Stanów Zjednoczonych, u których Wielka Brytania szukała pomocy w walce przeciw Niemcom. Brytyjczycy spełniali życzenie prezydenta Franklina D. Roose-velta - wyrażone po napaści Niemiec na Polskę w dniu 1 września 1939 roku - aby wszystkie walczące strony powstrzymały się przed bombardowaniem obiektów cywilnych.

Drugi powód wstrzemięźliwości RAF-u był jeszcze bardziej przekonywający. Jego dowództwo po prostu nie było jeszcze gotowe. Mogło zgromadzić zaledwie 1 7 dywizjonów bombowców o zasięgu pozwalającym dotrzeć do celów w głębi Niemiec. Co więcej, wśród 209 samolotów, którymi dysponowano - Whitleyów i bardziej nowoczesnych Wellingtonów i Hampdenów - wiele nie osiągnęło statusu operacyjnego. A wśród nadających się do użycia, zaledwie 80% można było obsadzić załogami. Produkowano kolejne maszyny, ale większe, 4-silnikowe maszyny były jeszcze w stadium projektów lub prototypów. W konsekwencji rozbudowywane Lotnictwo Bombowe musiało szkolić nowe załogi i przygotować środki techniczne, które pozwalałyby im odnaleźć cel.

Od lat 20. Wielka Brytania była jednym z czołowych propagatorów bombardowania strategicznego. Wojskowe instytucje w innych krajach więcej uwagi poświęcały taktycznemu zastosowaniu bombowców, wspierających siły lądowe lub marynarkę bezpośrednio w rejonie działań bojowych. Nowa doktryna strategiczna była o wiele szersza. Zakładała, że droga do zwycięstwa nad wrogiem znajduje się poza polem walki i polega na zniszczeniu źródeł jego siły militarnej -przemysłu zbrojeniowego, potencjału gospodarczego i woli kontynuowania walki.

Tak wczesne zainteresowanie Wielkiej Brytanii tą doktryną wynikało między innymi z niedawnych doświadczeń historycznych. W czasie I wojny światowej Niemcy wysyłały dwusilnikowe samoloty Gotha i ogromne, „lżejsze od powietrza" Zepelliny, by w serii nalotów na Londyn zrzucić niemal 400 ton bomb. W wyniku nalotów zginęło około 1400 osób. Ale ataki te miały w większym stopniu siać terror, niż niszczyć cele strategiczne, a sami Niemcy nie dostrzegli ich możliwości w przyszłych konfliktach. Gdy pokonane i zdemontowane lotnictwo niemieckie odrodziło się na początku lat 30. jako Luftwaffe, jego funkcję ograniczono do działań taktycznych, wspierających działania wojsk naziemnych.

Jednak kilka przewidujących osób w Wielkiej Brytanii oraz innych krajach wyciągnęło lekcję z niemieckich nalotów w czasie I wojny światowej i ukształtowało nową teorię bombardowania strategicznego. Jednym z głównych autorów tej koncepcji był włoski teoretyk wojskowy, generał Giulio Douhet. Przedstawił on poglądy w opublikowanej w 1921 roku książce Panowanie w powietrzu. Douhet twierdził, że powietrzni napastnicy za główne obiekty powinni uważać cele przemysłowe, a nie wojskowe, a także „bezlitośnie uderzać" na nieprzyjacielskie miasta. „A wtedy - napisał -nastąpi moment, w którym naród przeciwnika kierując się instynktem samozachowawczym i chcąc zakończyć koszmar i cierpienia, zbuntuje się i zażąda zakończenia wojny - zanim jeszcze ich armia i marynarka w ogóle zdążą przeprowadzić mobilizację!" Poglądy Douheta były wyklęte przez większość generałów i admirałów świata, gdyż włoski teoretyk twierdził, że bombardowania strategiczne wymagają lotnictwa niezależnego od armii i marynarki wojennej i do niego należy przyszłość.

Tę herezję wyznawało wielu lotników - a szczególnie wojowniczy Amerykanin, zastępca szefa powstającej Służby Lotniczej Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych, generał brygady William „Billy" Mitchell. Nie tylko rozdrażnił armię, żądając, by Służby Powietrzne zostały wyjęte spod jej kontroli, ale również doprowadził do wściekłości Marynarkę Wojenną twierdzeniem, że bombowiec oznacza kres potęgi morskiej. W czasie próbnych bombardowań w pobliżu atlantyckiego wybrzeża USA na początku lat 20., Mitchell zatopił 3 przestarzałe amerykańskie pancerniki i 3 zdobyczne jednostki niemieckie z I wojny światowej, a wśród nich rzekomo „niezatapialny" pancernik „Ostfriesland".

Pomimo protestów marynarki, która uważała, że wyniki byłyby inne, gdyby okręty nie stały na kotwicach, rozbrojone i bez załóg, przeprowadzony przez Mitchella pokaz spektakularnie wykazał możliwości lotnictwa. Ale typowa dla niego

bezceremonialność stała się przyczyną klęski. Oświadczenie, w którym oskarżał Ministerstwo Sił Lądowych i Ministerstwo Marynarki Wojennej o „zbrodnicze zaniedbania" i niemal zdradę, uznano w 1925 roku za podstawę do postawienia go przed sądem wojskowym za niesubordynację. Zawieszony w obowiązkach na 5 lat, wołał sam zrezygnować i kontynuował walkę już jako cywil, zdobywając powoli acz systematycznie zwolenników dla swojej sprawy.

W tym okresie brytyjscy wojskowi zaakceptowali doktrynę lotnictwa strategicznego. Przywódcy wiedzieli, że kraj nie dysponuje rezerwami ludzkimi na utrzymanie dużej armii. Wielu żołnierzy i oficerów padło na francuskich polach bitew. A przecież Wielka Brytania wciąż musiała strzec swojego rozległego imperium. W minionych wiekach polegali na potędze morskiej. Teraz jednak nie mogli być już jej pewni, gdyż wartość wielkich okrętów w dobie bombowców stała się problematyczna. Do tych ogólnych czynników dołączało się wspomnienie niemieckich nalotów z I wojny światowej. Brytyjczykom nie trzeba było długo wyjaśniać, jak wielkie straty można zadać z nieba. Już przed zakończeniem działań wojennych Wielka Brytania poczyniła pierwszy krok, który teoretycy strategicznej wojny powietrznej uważali za niezbędny, jeżeli naród miał odnieść sukces w przyszłych konfliktach zbrojnych. Było nim zorganizowanie lotnictwa jako niezależnego rodzaju wojsk.

W kwietniu 1918 roku Royal Flying Corps (Królewski Korpus Lotniczy) Sił Lądowych i Air Service (Służba Powietrzna) Royal Navy zostały połączone w oddzielne Royal Air Force (Królewskie Siły Powietrzne), równoprawne z Siłami Lądowymi i Marynarką Wojenną. Dla narodu znanego z konserwatyzmu, takie zerwanie z przeszłością było pod każdym względem niezwykłe. Zaledwie kilka lat wcześniej brytyjska doktryna wojskowa przewidywała, że podstawową rolą samolotu jest rozpoznanie dla sił lądowych i morskich i od wielu sfrustrowanych pilotów wymagano tylko doskonalenia umiejętności obserwacji. Polegało to na spędzaniu nudnych godzin w wiszącym na uwięzi balonie nad jakąś angielską wioską oraz szkicowaniu ścieżek i liczeniu krów na pastwiskach.

Pierwsze powojenne ćwiczenia RAF-u w bombardowaniu strategicznym wielu Brytyjczykom wydawały się śmieszne. W latach 20. bombowców używano do wspierania akcji policyjnych przeciwko wojującym plemionom w Iraku i innych bliskowschodnich krajach pod brytyjską kontrolą. Jeżeli jakiś szczep zagarnął bydło i kobiety swoich sąsiadów, samolot RAF-u zrzucał ostrzeżenie zaadresowane do wodza winowajców, dając ludności szansę opuszczenia wioski. Potem, jeżeli wódz nie zdołał zawrzeć ugody z władzami cywilnymi, nadlatywały bombowce. Teoretycznie celowano jedynie w posiadłości wodza, ale w rzeczywistości zniszczeniu ulegała duża część wioski. W Anglii i innych krajach powojenni pacyfiści uważali tego rodzaju postępowanie za oburzające nadużycie siły. Piloci oceniali jednak, że wcześniejsze ostrzeżenie i celowanie wyłącznie w wodza było dżentelmeńskim zachowaniem. Pewien podpułkownik lotnictwa stanowczo bronił takiego postępowania, uznając, że to „zapewne najbardziej humanitarna metoda prowadzenia wojny, jaką do tej pory wynaleziono".

W okresie międzywojennym brytyjskie zaufanie do bombowców symbolizował pierwszy dowódca RAF-u, Hugh Trenchard. Z racji swego wspaniałego głosu znany jako „Boom" (Bum), ten generał broni miał również wspaniałe idee. W czasie I wojny światowej dowodził Korpusem Lotnictwa Sił Lądowych we Francji, a także nalotami na Niemcy, przeprowadzonymi w odwecie za ataki na Londyn. Jego doświadczenia przekonały go, że straszliwych strat poniesionych w wojnie pozycyjnej można uniknąć dzięki właściwemu wykorzystaniu lotnictwa. Wierzył, że bombowiec - przy niewielkiej pomocy sił lądowych i marynarki -może wygrywać wojny.

Człowiek, który miał dowodzić niemieckim lotnictwem, Hermann Góring, dorównywał Trenchardowi niezwykłą pewnością siebie. Ale doglądając narodzin Luftwaffe na początku lat 30., Góring podjął decyzję, która miała okazać się bardzo kosztowna. O ile Trenchard głosił wiarę w strategiczne bombardowanie, Góring i jego wspólnicy zaufali lotnictwu taktycznemu. W tym także nowemu rodzajowi samolotu, który był przeznaczony do bezpośredniego wsparcia sił naziemnych - bombowcowi nurkującemu.

W 1937 roku przyszli przeciwnicy spotkali się na wspaniałym bankiecie urządzonym przez Góringa w Berlinie. Zwieńczeniem całego wieczoru był gigantyczny pokaz ogni sztucznych, a jego punktem kulminacyjnym - wzmocnione nagranie ryku nurkującego bombowca.

- To niemiecka potęga przeciwko wam - zawołał Góring do Trencharda, przekrzykując hałas. - Widzę, że pan zadrżał.

- Chyba pan zwariował - odkrzyknął Trenchard. - Ostrzegam pana, Góring, niech pan przestanie niedoceniać RAF-u.

Trenchardowi nigdy nie przyszło do głowy, że może przeceniać RAF. Ani on, ani żaden z jego współpracowników nie mieli żadnych wątpliwości odnośnie do głównego założenia, na którym opierała się doktryna strategicznych działań lotniczych - do skuteczności bombardowania. W połowie lat 30. czołowe osobistości Wielkiej Brytanii, wywodzące się spoza kręgów wojskowych, w tym również sam premier, były tego samego zdania. Jak stwierdził spokojnie Stanley Baldwin: „Bombowiec zawsze się przedostanie".

A kiedy się przedostanie, zapewniali jego obrońcy, rezultat niewiele będzie się różnił od Armageddonu. W 1938 roku naukowiec J.B.S. Haldane, opierając się na swoich obliczeniach skutków niemieckich nalotów na Barcelonę w czasie wojny domowej w Hiszpanii, przepowiadał, że w następnej wojnie każda tona zrzuconych bomb spowoduje 20 ofiar śmiertelnych. W związku z tym można oczekiwać, że 500 samolotów, z których każdy będzie przenosić dwie tony bomb, zabije 20 000 ludzi w czasie jednego nalotu. Haldane był tak wstrząśnięty swymi ustaleniami, że porównał wybuch wielkiej bomby do biblijnej „ostatniej trąby, która dosłownie zmiecie wszystko w otoczeniu".

W pierwszych 8 miesiącach II wojny światowej - okresie kluczenia znanym jako „dziwna wojna" - Wielka Brytania i Niemcy z wyjątkiem działań na morzu rzadko toczyły ze sobą bezpośrednie starcia. W tym samym czasie Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u wykorzystało okazję, by wypróbować jedno z podstawowych założeń przedwojennych planów strategicznej wojny powietrznej i przekonało się, że jest ono całkowicie zawodne.

Plany zakładały, że dzienne naloty przeprowadzają formacje bombowców bez eskorty myśliwców, ale wystarczająco silnie uzbrojone, by mogły bronić się same, jednak kilka dziennych nalotów na niemieckie okręty wojenne w pobliżu portu Wilhelmshaven nad Morzem Północnym okazało się katastrofą. Nawet najlepszy brytyjski bombowiec, Wellington, wyposażony w trzy wieżyczki strzeleckie o napędzie elek-tryczno-hydraulicznym, okazał się słabym przeciwnikiem dla znacznie szybszych niemieckich myśliwców przechwytujących. W najbardziej kosztownym z tych dziennych nalotów, 18 grudnia 1939 roku, aż 12 Wellingtonów z grupy 24 maszyn

Latający z charakterystycznie opuszczonym nosem niezgrabny, ale niezawodny bombowiec RAF-u Whitley Mk V wyrusza na zadanie bojowe w 1940 roku. Whitley był jednym z najwcześniejszych brytyjskich bombowców dalekiego zasięgu i pierwszym samolotem RAF-u z uzbrojeniem obronnym w wieżyczkach i chowanym podwoziem. Ale płaskie burty kadłuba i szerokie skrzydła samolotu wywołały pogardliwe komentarze załóg, które przezywały Whitleya „Latającymi wrotami stodoły".

Włoski generał Giulio Douhet, jeden z pierwszych propagatorów bombardowań strategicznych, zaszokował cywilów, a nawet wojskowych, publikując w 1921 roku książkę Panowanie w powietrzu. Douhet zalecał przeprowadzanie nalotów na ośrodki miejskie i przemysłowe - zwłaszcza fabryki lotnicze. Twierdził, że „jeżeli chce się wytępić gatunek, nie wystarczy zestrzelić wszystkie ptaki, bo pozostają jeszcze jaja i gniazda". zostało zestrzelonych przez niemieckie myśliwce - Messer-schmitty 109 i 110. Całkowity bezsens takich nalotów wywołał w jednym z generałów RAF-u ponure skojarzenie „z szarżą Lekkiej Brygady" z okresu wojny krymskiej w 1854 roku, kiedy brytyjscy kawalerzyści wdarli się między linie rosyjskie, wiedząc, że czeka ich pewna zagłada.

Okazało się, że dzienne naloty wiążą się z nadmiernym ryzykiem. W związku z tym Dowództwo Lotnictwa Bombowego postanowiło spróbować nocnych bombardowań. 19 marca 1940 roku, w odwecie za nalot Luftwaffe na Scapa Flow, położoną na Orkadach główną bazę brytyjskiej marynarki wojennej, bombowce RAF-u zaatakowały niemiecką bazę wodnopłatowców na wyspie Sylt, u wybrzeży Szlezwika-Holsztynu. Podobnie jak niemiecki atak na Scapa Flow, kontruderzenie nie spowodowało poważniejszych zniszczeń. Jedynym śladem nalotu na Sylt była dziura w dachu hangaru. Lotnictwo Bombowe mogło jednak czerpać pewną satysfakcję z faktu, że po raz pierwszy w czasie tej wojny bomby spadły na niemiecką ziemię. Ale jeszcze większym powodem do zadowolenia były znikome straty - z 50 maszyn biorących udział w nalocie tylko jedna nie powróciła.

Porównując ten wynik z hekatombą koło Wilhelmshaven, dowódcy lotnictwa bombowego musieli brać pod uwagę o wiele słabszą obronę, jaką dysponował przeciwnik na Sylt. Był to kolejny argument za przejściem do nocnych ataków. Prowadzone nad Niemcami pod osłoną ciemności loty z ulotkami miały wskaźnik strat zaledwie 2,8%.

Kiedy trwała dziwna wojna, Dowództwo Bombowe analizowało dane liczbowe i swoje działania ograniczało zasadniczo do lotów z ulotkami. Ludzie wykonujący te misje mieli nieustanne wrażenie, że ich wysiłek idzie na marne. Aby dać upust swojej frustracji, załogi śpiewały ironicznie „Wytoczcie baryłkę", wrzucając paczki z ulotkami do specjalnego luku w dolnej części kadłuba. Niektórzy lotnicy, w nadziei, że „sama waga tych paczek może nadwerężyć morale przeciwnika", nawet ich nie rozwiązywali.

Naloty z ulotkami były pożyteczną próbą generalną. Stopniowo załogi nauczyły się, by zachowywać większą ostrożność w bardzo niskich temperaturach na dużych wysokościach - zdjęcie rękawiczki choćby na minutę mogło spowodować odmrożenie dłoni. Dowiedziały się, że zmiany pogody często mogą spowodować o wiele większe problemy, niż niemieckie baterie przeciwlotnicze. W czasie pewnego lotu bojowego jedna z maszyn najpierw znalazła się w burzy elektrycznej, a następnie w zamieci.

Ale od połowy maja 1940 roku załogi bombowców nie musiały już narażać się na tak przykre doświadczenia tylko po to, aby zrzucić trochę papieru. 10 maja dziwna wojna dobiegła końca - Niemcy rozpoczęły blitzkrieg przeciw Belgii, Holandii i Francji. Tego samego dnia brytyjscy orędownicy potęgi lotniczej mogli się cieszyć - ich wielki przyjaciel Winston Churchill zastąpił Neville'a Chamberlaina na stanowisku premiera Wielkiej Brytanii.

Churchill fascynował się lotnictwem jeszcze przed I wojną światową. Brał lekcje pilotażu i zrezygnował z nich dopiero po kraksie samolotu szkolnego, z której cudem uszedł zżyciem. Jako minister wojny i lotnictwa po I wojnie światowej pomagał odpierać próby pozbawienia RAF-u jego samodzielnego statusu i jako szef kolejnych resortów konsekwentnie popierał jego interesy.

Wśród dylematów, które musiał rozwiązać natychmiast po objęciu stanowiska premiera, znalazła się konieczność przyspieszenia produkcji myśliwców dla RAF-u. Skoro Niemcy lada dzień mogli się znaleźć bezpośrednio na drugim brzegu cieśniny Dover i należało się liczyć z ich atakiem na Anglię, zwiększenie liczby myśliwców w celu odparcia nieuniknionych nalotów Luftwaffe było najważniejszą sprawą. Kiedy Churchill doprowadził do tego, że brytyjski przemysł lotniczy pracował 7 dni w tygodniu i 24 godziny na dobę, nadal zachował perspektywiczny sposób widzenia. Stwierdził wówczas: „Myśliwce są naszym ocaleniem, ale tylko bombowce umożliwią nam zwycięstwo".

Churchill niezwłocznie ostrzegł Niemców, że jakikolwiek atak lotniczy na cywilne obiekty spowoduje „stosowną" reakcję. Przypadkowym zbiegiem okoliczności w dniu, w którym objął swój urząd, bomby spadły na miasto Freiburg w południowo-zachodnich Niemczech, powodując śmierć 57 ludzi i wywołując pełne oburzenia oskarżenia Hitlera, że Brytyjczycy winni są „nieludzkiego okrucieństwa". Okazało się jednak, że winowajcami były niemieckie bombowce -Heinkle 111, które lecąc do ataku na francuską bazę lotniczą zgubiły się w gęstych chmurach.

5 dni później Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u ruszyło do akcji. 14 maja Niemcy zbombardowali Rotterdam, zabijając ponad 800 cywilów. Następnej nocy 99 bombowców RAF-u wysłanych na rozkaz Churchilla nadleciało nad rafinerie i węzły kolejowe w Zagłębiu Ruhry. Tym razem samoloty miały na pokładach nie ulotki, lecz bomby i zadały kłam przechwałkom Góringa o bezpiecznym Zagłębiu.

Strategiczna ofensywa lotnicza przeciwko Niemcom wreszcie się zaczęła. Miała trwać prawie 5 lat i stanowiła, jak stwierdza oficjalna historia Dowództwa Lotnictwa Bombowego, „zapewne najbardziej ciągłą i wyczerpującą operację, jaką kiedykolwiek prowadzono podczas wojny". W okresie gdy Niemcy brutalnie spychali brytyjski korpus ekspedycyjny w stronę plaż Dunkierki, był to dla Wielkiej Brytanii jedyny sposób oddania ciosu wrogowi.

Mając świeżo w pamięci katastrofalne naloty dzienne, Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF-u postanowiło teraz, że naloty na Niemcy, poza sporadycznymi wyjątkami, będą prowadzone w nocy. Dla wielu ludzi w samolotach sama sztuka zrzucania bomb była nowym doświadczeniem, ale wykonywanie tej czynności w nocy jeszcze bardziej potęgowało uczucie niesamowitości. W czasie dziennych misji, jeżeli leciało się wystarczająco nisko, można było dostrzec ludzi na ziemi: przyjazne, choć ukradkowe gesty w okupowanej Holandii, zaciśnięte gniewnie pięści w Niemczech. Ale w nocy przejawy życia na ziemi były niewidoczne i ich istnienie sugerowały jedynie słabiutkie przebłyski świateł.

Dobrze zapowiadający się młody pilot Whitleya, Leonard Cheshire, często zastanawiał się nad tym, jak wiele dzieliło nocne bombowce od ziemskich realiów. Wracając do domu z zadania w czerwcu 1940 roku, rozmyślał o brytyjskich żołnierzach wciąż walczących gdzieś w dole, we Francji. „Leciałem z powrotem, do ciepłego łóżka i na śniadanie, ale na co oni mogli liczyć? Miałem osobliwe uczucie dystansu, niemal nierealności, zupełnie jakbym był w kinie".

Cheshire, który później został jednym z najbardziej uhonorowanych bohaterów RAF-u, latał w tym okresie na zadania bojowe prawie w każdą noc. Wspominał później, że te męczące, 6-godzinne wyprawy zapamiętywał jako zmieniające się linie brzegowe: wybrzeża Anglii, Holandii i Niemiec pojawiały się i znikały nie raz, ale często: niekiedy w jaskrawym świetle Księżyca, niekiedy przesłonięte nieprzeniknioną ciemnością. A w wybrzeżu kryje się takie bogactwo znaczeń. Jeżeli jest wrogie - oczekiwanie i zastanawianie się, czy jest to prawidłowe lądowanie, dreszczyk świadomości, że w końcu walczymy. A jeżeli było to przyjazne wybrzeże, myśl: „Boże, jak przyjazne?" Nigdy nie zapomnę ciepła tych porannych spotkań. Pewnego dnia, jeszcze nad morzem, ptak eskortował nas aż do brzegu. Nie wiem, co to był za ptak i nigdy się nie dowiem. Widziałem tylko, że był miękki i puchaty, i leciał tuż obok lewej końcówki skrzydła".

Podobnie jak wielu innych pilotów bombowców, Cheshire przystąpił do powietrznej wojny z przesadnym wyobrażeniem o sobie jako „w pełni wyszkolonym pilocie operacyjnym potrzebującym jedynie krótkiego ostrzelania, aby stać się doskonałym". Wkrótce jednak musiał stawić czoło praktycznym problemom przygotowania się do nowej roli pilota bojowego. Między misjami siadał w stojącym na ziemi samolocie, zakładał opaskę na oczy i macał po kabinie „aż wreszcie mogłem dotknąć wszystkiego nie korzystając ze wzroku". Nauczył się również zadań wszystkich członków trzyosobowej załogi, od ładowania kaemów poczynając i na ustawianiu celownika bombardierskiego kończąc. Cheshire zaczął zdawać sobie sprawę, że „bombardowanie jest problemem technicznym, sprawą wiedzy i doświadczenia, a nie zaciśnięcia zębów i rzucenia się na złamanie karku".

Jak zauważył jeden ze współczesnych, ludzie z Dowództwa Lotnictwa Bombowego i Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego byli „dwoma całkowicie odmiennymi gatunkami, różniącymi się temperamentem i charakterem pracy". Jedną z niewielu wspólnych rzeczy był ich slang: katastrofę nazywano „kraksą", coś, co nie chciało działać było „US" - czyli niesprawne (od „unserviceable"); martwy pilot „zarobił", a tchórz miał LMF -brak kośćca moralnego („lack of moral fibre").

Między „bombowymi baronami" a „wspaniałymi chłopcami z myśliwców" pojawiła się zrozumiała rywalizacja, która nasiliła się w sierpniu 1940 roku. Wynikało to z faktu, że „baronowie" znaleźli się na drugim miejscu w opinii społecznej za „chłopcami z myśliwców", którzy codziennie bronili Anglii przed atakami Luftwaffe. Co więcej, bardzo mało wiedzieli o pracy kolegów. Bombowcy, odsypiający w dzień nocne loty, rzadko widzieli myśliwce w działaniu. A ponieważ niewielki zasięg myśliwców uniemożliwiał im eskortowanie bombowców do Niemiec i z powrotem, „cudowni chłopcy" nigdy nie widzieli, jak walczą Whitleye, Wellingtony i Hampdeny.

Rywalizacja przybrała ostre formy, kiedy obie grupy spotkały się tej samej nocy w jednym pubie. Sprzeczka przy kuflach doprowadziła do dziwacznej, choć bezkrwawej, prywatnej wojny. Rozpoczęli ją trzej piloci Hampdenów, przelatując nisko nad bazą myśliwców i zasypując ją lawiną papieru toaletowego oraz starych ulotek propagandowych.

Myśliwcy odpowiedzieli lądując w bazie bombowców, porwali podpułkownika lotnictwa, polecieli z nim z powrotem na swoje lotnisko i zmusili do wyzbierania wszystkich śmieci. Jedynie interwencja wyższych władz - i świadomość, że w końcu trwa prawdziwa wojna - powstrzymała zwaśnione strony przed demonstrowaniem coraz większej wrogości.

Latem 1940 roku głównymi celami strategicznej ofensywy lotniczej były niemieckie zakłady produkcji lotniczej, paliw syntetycznych i kolejowe stacje rozrządowe. Ale w sierpniu, kiedy naloty Luftwaffe na Anglię zaczęły się nasilać, brytyjska opinia społeczna coraz głośniej zaczęła żądać odwetu i sprawa ta zyskała pierwszeństwo. Chrzest ogniowy Londynu w nocy 24 sierpnia jeszcze bardziej nasilił te żądania. Bombardowanie było w rzeczywistości pomyłką i sprzeczne z obowiązującym rozkazem Hitlera, który kazał Luftwaffe unikać Londynu. Dwaj niemieccy piloci, podążając do innego celu, zeszli z wyznaczonego kursu i postanowili pozbyć się bomb przed powrotem do domu.

Churchill wykorzystał okazję. Szybka odpowiedź mogła zaspokoić coraz silniejsze pragnienie zemsty jego ziomków. Nie było wątpliwości, że wywoła ona odwetowe naloty na Londyn. Te jednak z kolei powinny wzbudzić współczucie Amerykanów, a tego poparcia Churchill pilnie potrzebował.

Tak więc w noc po londyńskim incydencie, 81 brytyjskich bombowców pojawiło się po raz pierwszy nad Berlinem. Chociaż oficjalnie ich celem były obiekty przemysłowe, w rzeczywistości chodziło o odwet na Niemcach. Jak oświadczył później Churchill przy akompaniamencie wiwatów Izby Gmin: „Z każdej strony dobiega okrzyk: «Wytrzymamy», ale jednocześnie rozlega się wołanie: «Oddajmy im»".

Nalot na Berlin spowodował niewielkie straty - pokrywa chmur nad miastem była tej nocy wyjątkowo gruba. Ale zuchwalstwo Brytyjczyków, którzy ośmielili się zaatakować 

stolicę Niemiec, oszołomiło berlińczyków: „Nie przypuszczali, że coś takiego może się kiedykolwiek wydarzyć" - odnotował w swoim dzienniku amerykański korespondent William L. Shirer. Chwilę przed odezwaniem się syren alarmu przeciwlotniczego, dyskutował właśnie na ten temat z cenzorem w niemieckim Ministerstwie Propagandy. Cenzor stwierdził stanowczo, że jest absolutnie niemożliwe, aby jakiś nieprzyjacielski bombowiec mógł dotrzeć nad najdumniejsze miasto Trzeciej Rzeszy.

Naloty RAF-u na Berlin - powtórzone jeszcze trzykrotnie w czasie następnych 10 nocy - podniosły Brytyjczyków na duchu w równym stopniu, jak zszokowały Niemców. Podnoszenie morale zaplecza było podstawową funkcją strategicznej ofensywy lotniczej. Jednak informacje propagandy rządowej i prasy wyolbrzymiały znaczenie każdego nalotu i fałszywa opinia utrwaliła się. Nawet w Dowództwie Lotnictwa Bombowego oficerowie, którzy powinni znać rzeczywistość, przyjmowali bezkrytycznie wszelkie pomyślne informacje otrzymywane z Niemiec za pośrednictwem tajnych agentów i biznesmenów z krajów neutralnych. Według meldunku wywiadu produkcja Zagłębia Ruhry w lecie 1940 roku spadła o ponad 30%. Ocena opierała się na błędnym rozumowaniu: otóż nocne naloty RAF-u - utrzymywał meldunek - miały całkowicie pozbawiać snu pracowników Zagłębia Ruhry, co zmniejszało ich wydajność.

Prawda wyglądała inaczej. Naloty były jedynie działaniami nękającymi. Brytania nie miała jeszcze wystarczająco dużo bombowców, aby mogły wykonać poważniejsze zadania, a dużą część istniejących sił trzeba było skierować przeciwko barkom. Zbierały się one po drugiej stronie kanału La Manche, by wziąć udział w Operacji „Seelówe" - planowanej przez Hitlera inwazji na Anglię.

Dowództwo Lotnictwa Bombowego rzadko mogło wysłać nad Niemcy ponad 100 samolotów w jedną noc, a każdy samolot mógł zabrać najwyżej tonę bomb. Największa bomba, jaką Wielka Brytania posiadała w swoim arsenale w połowie 1940 roku, miała masę 225 kg. Bomby rzadko zrzucano na jeden cel. Typowy nalot z sierpnia 1940 roku był skierowany na dwa zakłady produkcji paliw syntetycznych, elektrownię, zakłady zbrojeniowe marynarki, dwie fabryki samolotów, dwie stacje kolejowe i odlewnię metali.

Takie podejście, typowe dla wczesnych nalotów ulotko-wych, wciąż dominowało w strategicznym myśleniu. Bombowce nadal latały nad cel osobno, a nie w formacjach. Nad celem każdy dowódca samolotu wybierał czas i wysokość zrzutu bomb. Nawet czas startu zależał od jego decyzji. Jeden z pilotów, Guy Gibson, wspominał, że opóźniał start do nalotu na zbiorniki ropy naftowej w Hamburgu, gdyż wraz z członkiem załogi chciał obejrzeć film.

Na szczęście dla Brytyjczyków obrona niemiecka również była w powijakach. Opierała się niemal całkowicie na 450 bateriach ciężkiej artylerii przeciwlotniczej skupionych wokół najważniejszych rejonów przemysłowych, jak Zagłębie Ruhry. Armaty odpalały pocisk o masie 10 kilogramów, który rozrywał się, dając 1500 odłamków. W czasie 22 sekund lotu pocisku bombowiec mógł wykonać unik.

Obrońcy i napastnicy posługiwali się specjalnym językiem. Niemcy nazywali swoje armaty przeciwlotnicze Flieger-abwehrkannone, które prowadziły ogień w tempie 15-20 wystrzałów na minutę, ale skrócili tę nazwę na Flak. Brytyjczycy nazywali artylerię przeciwlotniczą „ack-ack", co pochodziło od słowa „antiaircraft" i naśladowało dźwięk wystrzału. Sięgnięto również po czcigodne angielskie słowo „jinking" (pląsać), które oznaczało gwałtowne uniki w poziomie i w pionie, stosowane, by utrudnić wrogowi celowanie.

Wykonujący uniki ciężki bombowiec przypominał „słonia, próbującego tańczyć walca na wrotkach". Co więcej, bomby zwolnione w czasie uniku najczęściej chybiały celu. Niemcy zresztą uważali to za drugi cel ich flaku - jeżeli ogień obrony przeciwlotniczej nie zdołał strącić napastnika, to przynajmniej zmniejszał celność nalotu. Jednak dla niektórych pilotów RAF-u, taniec pośród nieprzyjacielskich pocisków stawał się podniecającym, choć niekiedy zabójczym przerywnikiem w długim, nudnym locie. Cheshire nazwał to „fascynującym, bezcennym urokiem nocnego bombardowania".

Myśliwce Luftwaffe były początkowo mniejszym zagrożeniem niż pociski artylerii przeciwlotniczej. Choć szybki Me--109 był ogromnie niebezpieczny dla brytyjskiego samolotu próbującego bombardować w dzień, jako nocny samolot przechwytujący okazał się nieprzydatny. Brakowało mu długotrwałości lotu, niezbędnej do tropienia celu w ciemności, a ze względu na niewielki zasięg radiostacji, nie mógł oddalać się zbytnio od lotniska z obawy, że nie odbierze ważnych informacji dostarczanych przez kontrolę naziemną. Pilot, jedyna osoba w kabinie Me-109, miał pełne ręce roboty sterując w ciemnościach maszyną - a cóż dopiero mówić o szukaniu niewidocznego bombowca.