De Paris au Tibet - Ligaran - ebook

De Paris au Tibet ebook

Ligaran

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Extrait: "Quel grand silence se fait soudain dans l'esprit, quand on passe brusquement de la vie agitée de Paris à la calme et monotone existence d'un navire. La fièvre de la pensée s'apaise, les discussions politiques s'oublient, les milles fils qui tiraillaient le cerveau dans tous les sens se détendent un à un, la préoccupation de l'avenir même prend un autre caractère..."

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EAN : 9782335041552

©Ligaran 2015

Notice sur Francis Garnier
FRANCIS GARNIER

Les lettres qui composent ce volume ont paru, comme on le verra plus loin, dans le journal le Temps, sous ce titre : DE PARIS AU TIBET, notes de voyage ; la dernière partie après la mort du jeune explorateur qui les avait écrites.

Nous leur avons conservé leur titre primitif, bien qu’elles ne soient plus aujourd’hui, comme il l’a dit lui-même avec ce pressentiment des hommes qui doivent mourir jeunes, que « les premiers chapitres d’un récit qui restera inachevé ». Ces lettres donnent, plus que la relation officielle du Voyage en Indo-Chine, plus même que les narrations pittoresques du Tour du Monde, la mesure du talent d’écrivain de Francis Garnier. Son style, où les peintures d’une imagination brillante se mêlent heureusement aux jugements de l’économiste et de l’explorateur, rappelle, parmi les plus modernes, celui de Fromentin, et par la vivacité du tour et l’intérêt, le talent si original de Jacquemont. Ses formules sont quelquefois brèves jusqu’à la sécheresse et trahissent l’homme d’initiative et de commandement. D’autres fois, au contraire, l’auteur se complaît à des descriptions originales presque toujours relevées par des traits de mœurs ou des observations neuves et piquantes. On remarque dans certains passages et en se reportant à l’époque à laquelle ces lettres ont été écrites, combien Francis Garnier était, en matière d’éducation et d’instruction, en avance sur les partisans du système qui triomphe aujourd’hui. À ses yeux l’éducation pédantesque et ce vieux programme, jésuitique avant d’être universitaire, qui, dans un temps de doctrines humanitaires et de progrès universel, réduit tout le mouvement des idées à deux langues, à deux civilisations et à deux pays avaient fait leur temps. Quelques pages de cette correspondance, celles surtout où l’accent personnel est le plus accusé, sont empreintes d’une mélancolie, parfois attendrie, plus souvent austère ; elles révèlent le penseur que les plus hautes ambitions ont tenté, qui, déjà mûri par les déceptions, s’arrête et se retourne pour contempler le passé.

En effet, à ce moment de sa vie, Francis Garnier marchait encore à son but avec la même ardeur qu’autrefois, mais non plus avec la même espérance. Il avait lutté, il avait souffert ; et si le découragement n’était point venu, l’enthousiasme, cette foi des premiers jours, avait disparu pour jamais. Cependant il a encore, on le sent, de vastes projets ; il veut tenter d’autres périls ; il veut mener à bonne fin de grandes entreprises ce dans ce monde oriental dont nous avons tenu jadis les destinées entre, nos mains ». Ennemi des guerres continentales, il soutient que

« ce n’est point dans les aventures militaires qu’il faut chercher la gloire et le relèvement de la patrie. Les Français, malgré leur réputation, ont de précieuses qualités colonisatrices. La conquête du Canada et celle des Indes l’ont surabondamment établi ; nous serions coupables de ne pas les utiliser. Sans les défaillances de la monarchie absolue notre empire colonial serait aujourd’hui plus étendu que celui de l’Angleterre et nous aurions fondé aux deux extrémités de la terre une immense domination pacifique basée sur les besoins de l’industrie, sur les nécessités du commerce, sur la solidarité des intérêts et dès lors éminemment durable. Les géographes ne sont que les pionniers de la civilisation, mais ces éclaireurs scientifiques précèdent les commerçants aventureux, qui sont eux-mêmes les précurseurs des colons, représentants nécessaires de l’influence politique de la mère patrie dans les pays lointains. »

Il faut donc revenir, disait-il, à la politique coloniale, qui seule peut donner à la France, dans le monde, une place digne de ses moyens d’action et de son génie. Il faut ouvrir de grands marchés à notre activité productrice, et, parmi ces marchés, il mettait au premier rang l’immense marché de la Chine ; ce qui explique pourquoi il considérait la Cochinchine comme l’entrepôt naturel des marchandises occidentales, la voie commerciale du Tong-King comme la plus avantageuse à nos intérêts et à notre influence, et comment il s’est sacrifié à cette tâche, pour la science et pour son pays.

Nous avons l’intention de faire paraître prochainement une étude complète et très développée sur la vie et les travaux de Francis Garnier. Une notice sommaire suffira au livré posthume que nous publions aujourd’hui.

Francis Garnier naquit à Saint-Étienne (Loire), le 25 juillet 1839. Dès l’âge de sept ans, ramené par les pérégrinations de sa famille à Montpellier où son aïeul maternel avait laissé des souvenirs, il entra au lycée de cette ville et y fit de rapides et brillantes études. À l’âge de quinze ans et demi, après une préparation de six mois à peine, il était reçu à l’École navale dans les premiers rangs. Aspirant de deuxième classe en 1857, il navigua sur les côtes du Brésil et de la Plata et dans les mers du Sud. Enseigne de vaisseau au choix, après une action d’éclat en 1860, et attaché, cette même année, à l’état-major de l’amiral Charner, il fit en cette qualité la campagne de Chine et de Cochinchine. Inspecteur des affaires indigènes en 1863, il fut bientôt après, âgé de vingt-quatre ans à peine, chargé de l’administration de la ville de Cholen et de son arrondissement, poste administratif alors le plus important de la Cochinchine française.

Il publia, à cette époque, une brochure anonyme dont le retentissement fut considérable dans le monde de la marine : la Cochinchine française en 1864, par G. Francis. C’était une réponse aux bruits de rétrocession qui prenaient déjà une sérieuse consistance. L’auteur qui se couvrait, pour la forme et par respect pour les règlements, d’un transparent pseudonyme, exposait les progrès faits par la colonie depuis sa création, plaidait la cause de son agrandissement, et donnait l’idée et le plan d’un, grand voyage d’exploration dans l’intérieur de l’Indo-Chine, en vue d’ouvrir des communications commerciales entre la Chine méridionale et la Cochinchine. Déjà, dès le mois de juin de l’année précédente (juin 1863), et avant même son entrée dans l’inspection des affaires indigènes, Francis Garnier avait soutenu l’opportunité de ce voyage d’exploration. « Sa correspondance, ses démarches et celles de ses amis auprès de M. de Chasseloup-Laubat, alors ministre de la marine, en font foi, et obtinrent enfin gain de cause. » M. de Chasseloup-Laubat, qui avait accueilli avec une extrême bienveillance la brochure anonyme et qui, ce document à la main, avait défendu, en conseil des ministres, la cause de la conservation de la Cochinchine française, voulut, après avoir sauvé la colonie, contribuer activement à son développement. Sur l’initiative du ministre, et malgré l’indifférence témoignée par l’administration coloniale locale pour le projet de voyage d’exploration, une mission scientifique fut organisée à Saïgon. Francis Garnier, lieutenant de vaisseau depuis 1865, était trop jeune, excitait déjà trop de jalousie, pour obtenir un pareil commandement. Cet honneur fut confié au capitaine de frégate Doudart de Lagrée, qu’une mission diplomatique au Cambodge avait récemment fait distinguer par le vice-amiral gouverneur.

Officiellement, Francis Garnier fut le second de M. de Lagrée et à ce titre c’est à lui qu’incombèrent les travaux d’hydrographie, de météorologie, d’astronomie, la carte du voyage, l’étude des voies commerciales, etc. Un enseigne de vaisseau chargé principalement du service des vivres, de la comptabilité et des dessins, deux médecins de la marine spécialement affectés aux études géologiques, anthropologiques et botaniques, et un attaché du ministère des affaires étrangères, composaient le personnel de la mission, complété par des interprètes indigènes, dont l’un était le collaborateur ordinaire de M. de Lagrée, et par une petite escorte d’hommes d’élite.

Partie de Saïgon le 5 juin 1866, l’expédition remonta le fleuve jusqu’au Grand Lac, visita longuement les ruines gigantesques d’Angcor, que M. de Lagrée avait déjà étudiées en partie pendant son séjour au Cambodge, continua l’ascension du fleuve jusqu’à Bassac, retrouva les traces de Mouhot, puis, à travers les forêts insalubres du Laos, en touchant à la Birmanie et en explorant les royaumes encore inconnus de l’Indo-Chine septentrionale, Xieng-Tong et Xien-Hong, atteignit la Chine méridionale et pénétra dans la province du Yun-nan.

C’est à ce moment du voyage que les renseignements déjà recueillis, complétés par une excursion de Francis Garnier sur le Ho-ti-Kiang, affluent septentrional du Song-Coï (fleuve du-Tong-King), révélèrent aux explorateurs français la véritable voie commerciale entre la Cochinchine et la Chine. Le problème était résolu théoriquement. La preuve directe, celle qui résulte du fait matériel du passage par le fleuve, restait à faire, et c’est aussi un Français, M. J. Dupuis, qui devait en avoir l’honneur.

Cependant la santé de M. de Lagrée, déjà mauvaise au départ de Saïgon, s’affaiblissait de plus en plus. Tandis que Francis Garnier, préoccupé des origines tibétaines du Mé-Kong, faisait à la tête d’une partie de la mission une excursion des plus périlleuses dans le royaume musulman de Taly, où, malgré les efforts du gouvernement des Indes, aucun voyageur européen n’avait encore pénétré, M. de Lagrée mourait à Tong-Tchouen. Francis Garnier prit à son retour le commandement de l’expédition, et, en rapportant le corps de son chef, au travers, d’une région montagneuse des plus pénibles à traverser, il atteignit enfin le Yang-tse-Kiang, puis Han-Kéou, et Shang-Haï. C’est dans ce port que la mission s’embarqua pour Saigon, où elle revenait après plus de deux ans d’absence. Accompli au prix de souffrances et de dangers inouïs, ce voyage, l’un des plus importants du siècle par l’étendue des pays traversés et par les résultats obtenus, était enfin terminé (1868).

Francis Garnier avait été décoré en 1867, pendant son absence, en récompense de son administration à Cholen. Son voyage en Indo-Chine et la relation qu’il en fit lui valurent les plus hautes distinctions scientifiques : la grande médaille d’or de la Société de géographie de Paris, qu’il obtint de faire partager entre M. de Lagrée et lui, bien qu’il fût dans les usages de la Société de ne récompenser que les vivants ; la grande médaille d’or Victoria (patron’s medal), spécialement accordée par la Société de géographie de Londres, au mois de mai 1870, au jeune explorateur de Taly. Le premier congrès géographique international, réuni à Anvers au mois d’août 1871, en sus des récompenses décernées par le jury spécial, crut devoir voter deux médailles d’honneur hors concours, décernées l’une au docteur Livingstone, l’autre à Francis Garnier. Enfin, en 1872, le gouvernement français, qui n’avait encore, pour des motifs que nous n’avons point à examiner ici, donné aucune récompense à l’éminent voyageur, le nomma officier de la Légion d’honneur.

Dans l’intervalle, et au moment où éclatait la guerre avec la Prusse, il avait été nommé d’abord au commandement d’une canonnière sur le Rhin, puis d’une chaloupe-vedette sur la Seine ; enfin, malgré sa jeunesse et l’infériorité relative de son grade, il fut le premier aide de camp et bientôt après le chef d’état-major de M. le contre-amiral Méquet, commandant le huitième secteur de l’enceinte de Paris (Montrouge), l’un des plus exposés au bombardement. Il s’y distingua par son énergie, son esprit d’organisation, son patriotisme, et, à la suite d’une action d’éclat, lors du bombardement du fort de Vanves, fut proposé par l’amiral pour le grade de capitaine de frégate. Mais une lettre, aussi généreuse qu’imprudente, dans laquelle il protestait contre une capitulation qui livrait « intacts » à l’ennemi nos forts et notre matériel de guerre, fit rayer son nom de la liste des officiers proposés. Les gardes nationaux de son secteur le portèrent candidat à l’Assemblée nationale, et, aux élections du 8 février 1871, il réunit, sans être élu, 27 362 voix. Rentré au dépôt des cartes et plans, établissement scientifique auquel il avait été attaché lors de son retour en France, et d’où les nécessités de la défense l’avaient fait sortir, Francis Garnier se remit avec acharnement à ses travaux géographiques. Ce fut à cette époque qu’il plaida la cause de l’exploration du Tong-King :

« C’est surtout à l’heure où il importe à la France de se créer des ressources nouvelles, disait-il, qu’il est opportun d’utiliser celles que la voie du Song-Coï offre à notre commerce extérieur. »

Il traita alors, dans le Bulletin de la Société de Géographie, la question des Nouvelles routes de commerce avec la Chine (février 1872), démontrant que la route commerciale courte et facile entre la mer et les provinces de la Chine méridionale, celle qui supprime la voie longue, difficile et coûteuse du fleuve Bleu, la route française par excellence, en un mot, était le fleuve du Tong-King. Pendant que M. Dupuis tentait le passage, Francis Garnier proposa et fit décider qu’une exploration scientifique aurait lieu sous la direction d’un membre de la mission du Mé-Kong.

À ce moment il travaillait surtout à la grande publication officielle dont le ministère lui avait confié la direction et dont il était le principal rédacteur.

Cet ouvrage considérable, édité avec un grand luxe par la maison Hachette, comprend plus de 1 000 pages in-4°, un atlas et un album très importants ; il a valu à son principal auteur une grande médaille de mérite à l’Exposition universelle de Vienne, en 1873. À peine était-il terminé, que Francis Garnier, qui venait de poser sa candidature à l’institut (voy. p. 67 du présent volume, en note) repartait pour la Chine. Il avait annoncé cette nouvelle entreprise géographique dans la préface du Voyage d’exploration en Indo-Chine. Comme on le verra dans les premières pages du livre que nous publions aujourd’hui, il se proposait de pénétrer au Tibet et de résoudre le problème de l’origine des grands fleuves indo-chinois. Un voyage de trois mois dans la Chine centrale (mai-août 1873), celui-là même dont il raconte dans ses lettres les principaux, épisodes et dont nous donnons à la fin de ce volume la relation scientifique, lui avait déjà permis de compléter une partie des renseignements recueillis par lui sur cette question pendant son voyage à Taly, lorsqu’une lettre de M. le contre-amiral Dupré, gouverneur de la Cochinchine, reçue à Shang-Haï, le 9 août 1873, l’invita à revenir promptement à Saïgon. L’amiral voulait lui confier une mission dont le but était d’établir la liberté de la navigation sur le Song-Coï, principale artère fluviale du Tong-King. Cette route commerciale, la plus courte de toutes entre la Cochinchine française et l’immense marché de la Chine méridionale, pressentie, démontrée théoriquement, comme nous l’avons déjà dit, lors du voyage en Indo-Chine, avait été signalée pour la première fois et recommandée à plusieurs reprises par Francis Garnier dans la presse scientifique. Il accepta donc avec joie les propositions de M. Dupré, rédigea lui-même ses instructions qui furent approuvées par l’amiral, reçut de celui-ci de pleins pouvoirs, et partit pour Hanoï, le 10 octobre 1873, avec deux canonnières et une escorte peu nombreuse.

On connaît les détails de cette entreprise, dont le plan pacifique fut soudainement renversé par la mauvaise foi, puis par l’attitude hostile du vice-roi Nguyen-tri-fuong, et qui se transforma en une expédition militaire vraiment fabuleuse. On sait comment, après avoir pris Hanoï et quatre autres grandes citadelles, capitales de provinces, après s’être emparé en moins d’un mois de tout le bas Tong-King et y avoir organisé une administration et un gouvernement provisoire, Francis Garnier fut tout à coup enlevé à son œuvre et inopinément massacré le 21 décembre 1873, à la suite d’une sortie faite contre les pirates du Pavillon noir, à une lieue environ des murs d’Hanoï.

Après la mort du vaillant officier, M. Philastre, inspecteur de la justice indigène, magistrat honnête et érudit, linguiste distingué, mais à qui l’on reprochait d’avoir perdu, pendant un long séjour au milieu des Annamites, la mesure exacte des difficultés de la politique et le sentiment des vrais intérêts de son pays, fut chargé de la direction des affaires, et le Tong-King fut provisoirement évacué. Un traité a été signé depuis (mars 1874), entre le gouvernement français et celui d’Hué. Ce traité, approuvé par l’Assemblée nationale au mois d’août suivant, a consacré, – au moins pour la forme, – le principe de la libre navigation du fleuve du Tong-King. Le 4 novembre 1875, les corps de Francis Garnier et de ses compagnons, d’abord enterrés dans la citadelle d’Hanoï, furent exhumés et transportés par les soins de notre consul, M. de Kergaradec, dans le cimetière français de cette, ville. Quelques mois plus tard un navire de guerre rapportait à Saïgon les restes du malheureux conquérant du Tong-King.

Nous ayons la ferme espérance que son œuvre ne périra pas avec lui. Des crédits ont été votés par les Chambres françaises, pour assurer la liberté de la navigation et détruire la piraterie sur les côtes de l’Annam, où le trafic européen, protégé par notice pavillon, prendra bientôt la route commerciale qui conduit le plus directement des mers de Chine au cœur du Céleste Empire.

« Pour résumer une telle vie, il suffit de dire que Francis Garnier était de la race des grands voyageurs. Il avait la science de l’observateur astronome et le coup d’œil de l’ingénieur ; il avait acquis déjà, à un haut degré, le savoir de l’ethnologue et du linguiste ; il était dès lors admirablement préparé aux glorieuses entreprises scientifiques qu’il rêvait.

On trouve bien rarement l’intrépidité, la science, le patriotisme et l’amour des grandes découvertes, réunis à un tel degré dans un même homme et dans un homme aussi jeune. Il est mort trop tôt pour sa renommée grandissante qui allait devenir l’honneur de son pays. »

Francis Garnier a publié : La Cochinchine française en 1864 (1864, broch. in-8°) ; De la colonisation de la Cochinchine (1865, broch. in-8°) ; Voyage en Indo-Chine (1868, broch. in-8° avec carte) ; Taly, épisode du voyage d’exploration en Indo-Chine (1869, broch. in-8°) ; Voyage de Gérard van Wusthof au Laos, traduit du hollandais par M. Vœlkel (1871, broch. in-8° avec carte) ; Le Siège de Paris, Journal d’un officier de marine, attaché au *** secteur (1872, in-12) ; Les routes commerciales de la Chine (1872, broch. in-8° avec carte) ; Commentaire sur la Chronique royale du Cambodge, d’après la traduction de M. de Lagrée et de ses interprètes (1873, Imprimerie Nationale, in-8° avec carte ethnographique) ; Voyage d’exploration en Indo-Chine, 22 livraisons du Tour du Monde (pendant les années 1870 et 1871) ; Voyage d’exploration en Indo-Chine (publication officielle, 1873, 2 forts volumes in-4°, 1 atlas et 1 album in-folio) avec un Errata posthume (1875) ; cet important ouvrage a été publié avec la collaboration de MM. Delaporte, Joubert et Thorel ; Voyage dans la Chine centrale (1874, broch. in-8° posthume, avec carte itinéraire) ; De Paris au Tibet (1882, in-18, posthume, avec carte itinéraire). Il a donné en outre, à la presse périodique un grand nombre d’articles sur l’économie politique, la géographie et l’histoire de l’Asie. Il faut citer notamment sa collaboration au Journal Asiatique, au Bulletin de la Société de géographie, à la Revue maritime, au Journal militaire, à la Revue scientifique et au journal le Temps.

Introduction

Le récit qui va suivre a paru en feuilleton dans le journal le Temps, du 30 juillet 1873 au 13 mars 1874, sous ce simple titre : DE PARIS AU TIBET, notes de voyage. Il était précédé des indications géographiques et de la lettre suivante :

« Avant de commencer la publication de la première partie des curieuses notes géographiques dont nous venons d’écrire le titre, nous croyons devoir à nos lecteurs quelques renseignements préliminaires sur leur auteur et ses projets. Le Temps du 1er janvier 1873 a donné l’analyse d’un grand ouvrage, publié sous les auspices du ministre de la marine, et renfermant la relation du Voyage d’exploration en Indo-Chine, effectué par une commission française en 1866-67 et 1868. Notre ami et collaborateur, M. le lieutenant de vaisseau Francis Garnier, devenu le chef de la mission après la mort de M. le capitaine de frégate Doudart de Lagrée, avait à peine achevé cette publication considérable, dont il était à la fois le directeur et le principal rédacteur, qu’il est reparti pour la Chine avec le dessein de pénétrer au Tibet et de tenter de résoudre la question, indécise jusqu’à ce jour, de l’origine des grands fleuves qui arrosent l’Inde, la Chine et l’Indo-Chine. »

La préface du Voyage en Indo-Chine, écrite en mer le 3 octobre dernier, se terminait ainsi :

« On s’étonnera peut-être de ne pas trouver traitées ou tout au moins indiquées dans cet ouvrage, certaines questions de géographie sur lesquelles notre itinéraire devait appeler mon attention. C’est volontairement que j’ai omis de mentionner les renseignements que j’ai recueillis sur la partie tibétaine du cours de quelques-uns des grands fleuves de l’Inde et de la Chine. Ces renseignements ne jetaient aucune lumière sur le problème peut-être le plus important et à coup sûr le plus obscur de la géographie de l’Asie. Je vais essayer, avant de les produire, de les compléter sur les lieux mêmes. »

On sait quel est l’état actuel de la question.

L’immense plateau du Tibet, auquel l’énorme massif de l’Himalaya sert de contrefort méridional, forme, au centre de l’Asie, comme une immense terrasse, dont les bords sont dessinés sans interruption, au nord, à l’ouest et au sud, par de hautes chaînes de montagnes, mais qui va en s’abaissant vers l’est et déverse de ce côté la plus grande partie de ses eaux. L’Amour est un fleuve sibérien, mais le Peï-ho et le Hang-ho viennent du Tibet oriental. C’est surtout par l’angle sud-est que s’échappent la plupart des fleuves que le plateau alimente. Là, dans un espace de moins de soixante lieues, le Brahmapoutre, l’Iraouady, la Salouen, le Cambodge ou Mé-Kong, le Yang-tse-Kiang, réussissent à se frayer un passage et tracent de profonds sillons dans le soulèvement colossal qui les avait jusque-là contenus.

L’un de ces fleuves, le Yaro-tzang-bo, né non loin des sources de l’Indus, est à peu près connu jusqu’à la ville sainte de Lassa, capitale du Tibet, c’est-à-dire, sur un cours d’environ 1 000 kilomètres. Plus loin, les géographes en sont réduits aux conjectures.

Ce puissant fleuve tourne-t-il immédiatement au sud pour devenir le Brahmapoutre et se jeter au fond du golfe du Bengale ? Continue-t-il, au contraire, sa course vers l’est, et, contournant les montagnes du Khamti, au nord du Barmah, revient-il confondre ses eaux avec celles de l’Iraouady ? La critique géographique hésite encore et n’ose répondre avec précision.

Les documents chinois utilisés par les Jésuites, à l’opinion desquels s’est rangé notre illustre d’Anville, font du Yaro-tzang-bo la tête de l’Iraouady. À cette opinion se sont aussi ralliés Dalrymple, Klaproth, qui pour la soutenir reporta le coude du fleuve d’un degré et demi plus à l’est que ne l’avait fait d’Anville, et plus récemment l’abbé Desgodins, l’un des trop rares missionnaires qui s’occupent de recherches scientifiques et avec lequel M. Francis Garnier est en correspondance depuis trois ans.

L’hypothèse contraire, celle qui veut que le Yaro-tzang-bo aboutisse au Brahmapoutre, a été soutenue par deux savants orientalistes : M. le colonel Yule, du corps des ingénieurs anglais, et M. Vivien de Saint-Martin. D’après eux le Yaro-tzang-bo, le Djaïhong dans l’Assam et le Brahmapoutre, ne sont qu’un seul et même fleuve.

Cette question a soulevé, dès 1820, des polémiques passionnées entre les savants anglais et les savants français. Elle semble « théoriquement » résolue en faveur de la dernière hypothèse. Toutefois la preuve directe, celle qui résulte d’une constatation de visu fait encore défaut et l’explorateur qui réussira à l’établir rendra à la science un service de premier ordre.

 C’est à la solution de ce problème qui est, comme nous le disions tout à l’heure, celui même de l’origine des grands fleuves asiatiques, que veut se vouer M. Francis Garnier. La détermination du cours du Yaro-tzang-bo ne sera pas le seul but des recherches de l’éminent et hardi voyageur. Le plateau du Tibet renferme le nœud géographique du problème originel des grands fleuves de l’Asie : il est difficile d’étudier l’un de ces immenses cours d’eau sans s’occuper des autres.

D’ailleurs l’ethnographie, la philologie, l’anthropologie, ont à recueillir au pied de l’Himalaya orientai au moins autant de richesses qu’elles en ont su découvrir sur les versants du Caucase, et les intérêts du commerce non moins que l’histoire de l’humanité, ont tout à gagner à une pareille entreprise.

La lettre qui suit achèvera d’éclairer nos lecteurs, sur la pensée d’un voyageur déjà célèbre, dont nous sommes heureux d’être les premiers à recevoir et à reproduire les communications. »

Au directeur-gérant du « Temps »

Shanghaï, 6 février 1873.

Mon cher ami,

Vous m’avez fait promettre, au moment de mon départ de France, de vous adresser quelques notes de voyage. Peut-être ne vous parviendront-elles qu’à de longs et irréguliers intervalles ; leur conclusion se fera sans doute beaucoup attendre ; qui sait même si je n’écris pas ici les premiers chapitres d’un récit qui restera inachevé. Quoi qu’il en soit, je vais essayer au jour le jour, et au hasard de mes impressions, de conduire vos lecteurs dans ce monde oriental dont nous avons tenu jadis les destinées entre nos mains et où il dépend de nous de reprendre, Dieu aidant, une situation digne de la France.

Votre bien dévoué,

FRANCIS GARNIER.

IDe Paris à Shang-Hai
IOctobre-Novembre 1872

La mer. – L’isolement. – Puissance de l’homme. – Merveilles du canal de Suez. – Insuffisance de certains travaux. – La mer Rouge. – Crimes de lèse-humanité. – Aden et ses citernes. – Importance du transit sur ce point. – L’Océan indien. – Pointe de Galles. – Ceylan. – Dupleix, véritable fondateur de l’empire anglais des Indes. – Ignorance des Français contemporains en matière de colonisation. – Singapour.

En mer, 3 octobre 1872.

Quel grand silence se fait soudain dans l’esprit, quand on passe brusquement de la vie agitée de Paris à la calme et monotone existence d’un navire. La fièvre de la pensée s’apaise, les discussions politiques s’oublient, les mille fils qui tiraillaient le cerveau dans tous les sens se détendent un à un, la préoccupation de l’avenir même prend un autre caractère ; d’acteur obscur et passionné que l’on était dans ce grand tournoi de l’existence parisienne, on devient contemplateur et fataliste.

Ce n’est pourtant pas sans regrets que l’on se résigne à ce rôle passif. Que de souvenirs vous assiègent ! Que de colères subites vous montent au cerveau ! Que d’œuvres commencées auxquelles on voudrait encore prêter son concours ! Que d’amis dont on cherche la main absente ! Mais la terre a disparu à l’horizon ; les flots bleus vous environnent, immense solitude ! Les jours se succèdent sans apporter leur contingent habituel de lettres, de visites, de nouvelles. L’esprit se replie sur lui-même, rêve ou s’endort.

Les premiers relâches ne modifient que peu cette première sensation d’isolement et d’impuissance. L’arrivée du navire qui vous porte produit partout un mouvement de curiosité et de plaisir que vous ne pouvez partager. Du pays que vous quittez, vous donnez éternellement les mêmes nouvelles, vieilles pour vous depuis le départ. Vous ne retrouvez rien ou presque rien en échange. Quand on tremble sans cesse pour les destinées de sa patrie, comment s’intéresser à ce qui se passe ailleurs ?

Les côtes d’Italie ont fui derrière nous ; les montagnes de Candie n’ont fait qu’apparaître dans un brumeux horizon ; les terres basses et noyées du delta du Nil se dessinent à l’avant du navire. Nous stoppons quelques heures à Port-Saïd, puis nous nous engageons dans le canal qui réunit à la Méditerranée les mers de l’Afrique et de l’Inde. Deux fois la nuit vient, et nous relient immobiles entre deux berges de gravier. Si le poète ne trouve pas sans charme ces heures silencieuses passées au milieu de l’isthme, s’il se complaît dans le sentiment d’étonnement que fait naître la vue de cette haute mâture surgissant du sein d’une mer de sable, de ces caravanes de chameaux, mélancoliquement accroupies à quelque distance et qui, il y a quelques jours à peine, se vantaient d’être les seuls « navires du désert », l’homme d’action reste surpris de tant de lenteur dans un siècle où le temps est si cher. Les bords du canal sont balisés dans les endroits difficiles par des bouées disposées pour être éclairées la nuit. Pourquoi ne pas s’en servir ? Pourquoi ne pas s’efforcer de prouver que la traversée du canal est, de tous les moyens de franchir l’isthme, le plus prompt et le plus facile ? Pourquoi ne pas faire, dès à présent, ce que l’on sera obligé de faire quand un plus grand nombre de navires prendront cette voie et qu’on ne pourra plus, sans graves inconvénients, laisser un paquebot en interrompre la circulation pendant quarante heures ? L’administration du canal porte-t-elle la peine de son origine ? A-t-elle sa part de la force d’inertie et du formalisme exagéré qui caractérisent les administrations françaises ?

Nous voici dans la mer Rouge. Jadis, un peuple entier la passa à pied sec ; de nos jours, de hardis marins, montés sur d’excellents navires, s’y noient fréquemment. Le gouvernement égyptien a compris de quel intérêt il était pour lui de diminuer les dangers de cette navigation, et il a fait construire des phares dans les passages les plus difficiles. Mais les écueils ne sont pas, en mer, les seuls périls à éviter. Les steamers se rencontrent souvent dans les endroits les plus resserrés de cette mer étroite. Une nuit noire, des signaux mal compris, un faux coup de barre, peuvent occasionner une collision fatale et faire en un instant plus de victimes que le plus malheureux des naufrages. Dans le détroit de Jubal, un vapeur, courant en sens inverse, manœuvre de façon à nous aborder, et nous n’échappons à un désastre que grâce à notre vitesse et au sang-froid de notre capitaine. Ce n’est pas faire un jugement trop téméraire que de supposer que ce navire maladroit est anglais ou américain.

Le timonier sommeillait ou l’officier de quart était gris. Un bâtiment à voiles, qui se fût trouvé à notre place, eût été coupé en deux, bien heureux encore si l’abordeur avait daigné s’arrêter pour recueillir les victimes qu’il aurait faites. Aux yeux de certains marins le temps est plus précieux que la vie des hommes, et leur indifférence pour leurs semblables n’a d’égale que leur âpreté au gain. On me raconte qu’un vapeur anglais a vendu à l’Alphée, paquebot des Messageries maritimes, qui, faute de combustible, se trouvait arrêté en mer à une journée environ de Suez, cinquante tonneaux de charbon au prix de MILLE francs la tonne ! Certes, voilà des gens pratiques et qui savent profiter des circonstances. Si l’Alphée n’eût pas appartenu à une riche compagnie, offrant toute la solvabilité désirable, il eût fallu livrer tous les objets précieux, toutes les valeurs du bord, avant d’obtenir un kilogramme de houille, et, s’il ne se fût rien trouvé qui assurât au vendeur un bénéfice « honnête », le navire en perdition eût été sans doute abandonné à lui-même. Ces crimes de lèse-humanité, ces honteuses spéculations sont moins rares qu’on ne le pense. L’indignation publique reste sans action sur leurs auteurs. Il est vivement à désirer que des lois internationales viennent les atteindre. L’impunité de l’assassinat et du vol sur mer est une honte pour la civilisation du dix-neuvième siècle.

Port-Saïd. – Vue générale.

Aden.

Le Français qui s’expatrie pour la première fois, séduit par les récits enchanteurs qu’on lui a faits sur les pays de l’Orient, sur ces régions « que caresse le soleil », doit se préparer, au début de son voyage, à la plus amère déception, s’il suit l’itinéraire des paquebots de l’Indo-Chine. Les premières villes qu’il visitera, Port-Saïd, Suez, Aden, lui feront éprouver une sensation toujours croissante de désappointement. Il ne trouvera à Port-Saïd que des hangars construits sur le sable, au milieu desquels de rares maisons européennes ne rappellent en rien les merveilles si vantées de l’architecture égyptienne. Seuls, de rares bananiers languissant dans les cours des hôtels attestent que l’on a changé de climat. À Suez, les bananiers ont disparu ; partout le sable règne en despote ; les maisons grises et sans toits s’éparpillent au milieu d’une plaine aride où l’œil les prend de loin pour des buttes de terre ; on s’éloigne avec plaisir de cette triste ville qui, sous un ciel ardent, semble frissonner d’ennui. Enfin, le rocher de Périm montre à l’horizon les couleurs anglaises. La terre apparaît de nouveau, toujours stérile et désolée. Les falaises de rochers remplacent les dunes de sable et leurs pentes abruptes se dressent en festons bizarrement déchiquetés. Rien de plus dur, de plus heurté que le paysage qu’offre l’entrée de la rade d’Aden ; partout des surfaces noires, blanches, jaunes, crevassées à la chaleur d’un soleil éternel ; pas une teinte douce, pas un brin de verdure ne vient reposer le regard. L’ensemble est horrible ; certains détails ne manquent pas de grandeur. Une route, construite en corniche sur les bords de la mer, réunit l’établissement européen à la ville arabe.

Aden. – Pointe du Steamer.

Celle-ci s’élève au milieu d’une petite plaine qu’entoure une haute ceinture de rochers. La route s’élève en zigzags jusqu’à leur cime et la franchit sous une arcade naturelle du milieu de laquelle on aperçoit à ses pieds les terrasses et les minarets d’Aden. À l’extrémité opposée de la plaine, les Anglais ont terminé un travail gigantesque, commencé, dit-on, par les Romains, et destiné à approvisionner d’eau cette presqu’île aride. D’immenses bassins ont été creusés à grands frais dans le roc et s’étagent dans les anfractuosités des collines de pierre au pied desquelles ils sont établis. Les parois mêmes du rocher ont été cimentées avec soin, de façon à recueillir les eaux de pluie. Une surface immense a été ainsi rendue imperméable et tout a été admirablement calculé pour qu’une seule goutte d’eau ne puisse être perdue. Grâce à cet ensemble de dispositions savantes, une averse de quelques heures suffirait à étancher pendant six mois la soif des habitants d’Aden. Mais, depuis dix ans que les travaux sont terminés, l’averse n’est point venue, les bassins restent vides. Une inscription indique au-dessus de chacun d’eux la quantité d’eau qu’il pourrait contenir, si le ciel se montrait plus clément ; des pompes descendent jusqu’au fond des réservoirs sans rencontrer le précieux liquide et s’usent dans une éternelle inaction.

Des rampes, des escaliers, des arches, hardiment jetés d’un bassin à l’autre, permettent de visiter dans tous leurs détails ces curieux travaux. La divinité à laquelle ces lieux sont consacrés n’en est pas complètement absente. Une douzaine d’Arabes sont constamment employés à puiser l’eau d’un puits très ancien et très profond qui se trouve au milieu de l’un des réservoirs. Cette eau se rend par une rigole dans une piscine voisine et sert à arroser les plantations récemment faites autour des bassins.

Les « citernes d’Aden » sont le but favori de promenade des habitants et des touristes. L’imagination aime à se les représenter un jour d’orage : une pluie diluvienne tombe à flots pressés ; l’eau ruisselle en cascades le long des rochers et, de chute en chute, va s’engouffrer dans les retraites souterraines creusées pour la recevoir ; une fraîcheur subite succède à l’étouffante réverbération des parois blanchies, sur lesquelles un soleil tropical dardait ses rayons ; la fertilité renaît au sein de la plaine, où des canaux de pierre distribuent partout les eaux débordant des réservoirs enfin remplis ; les palmiers chétifs redressent leurs rameaux inclinés ; un frisson de soulagement et de plaisir semble dérider ce morne paysage.… Ce rêve deviendra-t-il jamais une réalité ? Jusqu’à présent le ciel s’est complu, à déjouer les plus ingénieux efforts et les plus justes espérances. On reste frappé à la fois d’admiration et de découragement en contemplant ce monument de l’industrie de l’homme et de l’opiniâtreté de la nature.

Aden n’a aucune importance comme possession territoriale, et le commerce local est insignifiant. Ce point a été occupé par l’Angleterre, au moment de l’organisation des premiers services à vapeur entre l’Europe et l’Inde, et transformé en dépôt de charbon. Il a été mis à l’abri des incursions des tribus arabes de l’intérieur par de formidables travaux de défense. Le développement considérable auquel est appelé le transit à vapeur par la mer Rouge, depuis le percement de l’isthme, fait d’Aden une escale précieuse. Le commerce de toute l’Europe bénéficie aujourd’hui de la prévoyance de l’Angleterre. Si l’on doit lui être reconnaissant des efforts et des dépenses qu’elle a faits pour faciliter la navigation et assurer le ravitaillement des bâtiments qui se rendent dans l’Inde, on ne saurait envisager du même œil la prise de possession et la fortification du rocher de Périm. Ce sont là des atteintes au droit international, et à la neutralité, si hautement proclamée, du canal de Suez. La diplomatie du second empire a déserté les traditions de la politique française, en ne faisant pas respecter, en cette occasion, le principe de la liberté des mers : elle a d’ailleurs toujours trop sacrifié à une alliance qui ne lui a rapporté que des déceptions. Si cette alliance avait été pratiquée, de part et d’autre, d’une façon plus virile et moins égoïste, les deux plus grandes, nations de l’Occident, celles qui, malgré leurs défaillances, marchent encore à la tête de la civilisation moderne, ne se trouveraient pas presque annulées aujourd’hui dans le concert européen et n’auraient pas compromis les plus chers intérêts de l’avenir.

Pointe-de-Galles.

Le continent africain a disparu derrière nous ; pour la première fois depuis notre départ, une semaine entière vient de s’écouler entre le ciel, et l’eau. Une nouvelle terre est signalée ; nous en longeons les rivages ; à peu de distance de nous, les vagues se transforment, en longs rouleaux d’écume qui montent et se retirent en grondant sur des plages, au sable d’or. Une luxuriante ceinture de cocotiers borde la côte et balance nonchalamment au souffle de la brise ses verdoyantes cimes. La végétation tropicale déploie, à nos yeux charmés, ses merveilleuses richesses, ses paysages ruisselants de lumière. Voici Ceylan, l’île enchanteresse qui cache dans les nues les sommets de ses montagnes, comme pour rappeler qu’elle fut le théâtre des exploits des dieux de l’Inde et qu’elle est encore aujourd’hui le foyer sacré du bouddhisme. Ici tout est nouveau et séduisant pour le voyageur : la nature, la religion, la civilisation, l’histoire. Pour tout comprendre, il faut tout oublier. C’est comme une métempsycose : les yeux s’ouvrent à des beautés ignorées jusque-là, l’esprit change de sphère et s’éveille à d’autres vérités. On se reporte à ces temps reculés, où Ceylan, l’antique Taprobane, était la limite du monde connu et le siège de florissants empires. Le culte de Bouddha y trouvait un asile contre les persécutions des brahmanes. On évoque le souvenir de cette innovation religieuse, au souffle de laquelle l’architecture se transformait et jonchait le sol de l’île d’impérissables monuments. On admire les travaux de ces prêtres studieux, qui, les premiers, ont dégagé la chronologie de l’Inde des fables monstrueuses où se complaisait une théocratie jalouse. Les annales qu’ils ont rédigées sont les seuls titres historiques de cette race hindoue dont l’esprit, dédaigneux de la réalité, s’est toujours égaré dans les vaines abstractions, dont l’imagination a toujours vécu dans un monde de chimères.

Ceylan. – Groupe de palmiers.

Prospérité passée, civilisation presque éteinte ! Les campagnes autrefois si populeuses de la verdoyante Lanka sont aujourd’hui en friche et une épaisse forêt cache les ruines de la glorieuse Anouradhapourra, cette ancienne Rome du bouddhisme. L’invasion européenne a achevé l’œuvre de destruction qu’avaient commencée les guerres intestines et les discordes fratricides. Dès les premières années du seizième siècle, les Portugais arrivent à Ceylan et l’exploitation de l’île, sa conversion à une foi nouvelle, sont âprement poursuivies par des marchands avares et des prêtres fanatiques. Les Hollandais chassent les descendants de Vasco de Gama et d’Albuquerque, sans améliorer le sort des indigènes. À leur tour, les Français s’emparent un instant de Trincomaly, le meilleur mouillage de l’île, puis vont fonder sur la côte voisine la ville de Pondichéry.