Ciche zwycięstwo ebook

PODZIĘ­KO­WA­NIA

Podzię­ko­wa­nia

Nie­zli­czeni ludzie na wiele spo­so­bów poma­gali mi w pisa­niu tej książki. Chciał­bym podzię­ko­wać:

Mar­cowi Jaffe, dyrek­to­rowi do spraw wydaw­ni­czych wydaw­nic­twa Ban­tam Books. To on wymy­ślił tę książkę. Kiedy rodziła się i roz­wi­jała, obra­sta­jąc w strony, wątki i kom­pli­ka­cje, bez ustanku zachę­cał wszyst­kich do wytrwa­nia i poma­gał cen­nymi radami.

Mojej żonie, Joan, która pra­co­wała ze mną ramię w ramię, prze­ko­pu­jąc się przez archiwa i biblio­teki w całych Sta­nach Zjed­no­czo­nych, poma­ga­jąc w prze­pro­wa­dza­niu wywia­dów, prze­pi­su­jąc te wywiady z taśmy na papier i two­rząc indeks zagad­nień w nich poru­sza­nych, dwu­krot­nie prze­pi­su­jąc cały tekst, zesta­wiła kalen­da­rium patroli i inne załącz­niki, poma­gała mi pro­wa­dzić kore­spon­den­cję i wyko­ny­wała setki innych zadań. Bez jej współ­pracy i nie­złom­nej wiary w powo­dze­nie, którą wspie­rała mnie przez trzy lata pisa­nia tej książki, zapewne ni­gdy by ona nie powstała.

Peg Came­ron i Janet Baker, redak­tor­kom z Lip­pin­cott, za ich bły­sko­tliwą, upartą, roz­ważną i kon­kretną pracę.

Wielu ludziom Mary­narki Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych, poczy­na­jąc od kie­row­nika jej działu histo­rycz­nego, wice­ad­mi­rała w st. spocz. Edwina Bich­forda Hoopera. Szcze­gólne podzię­ko­wa­nia należą się dok­to­rowi Deanowi C. Allar­dowi, kie­row­ni­kowi Archi­wum Ope­ra­cyj­nego Mary­narki Wojen­nej i jego asy­sten­tom, zwłasz­cza pani Kathe­rine Lloyd, W.B. Gre­en­wo­odowi z Biblio­teki Mary­narki Wojen­nej i kmdr por. R.E. Hur­dowi z Biura Histo­rii Okrę­tów. Rów­nie gorące podzię­ko­wa­nia kie­ruję do Tho­masa J. Steb­binsa, dyrek­tora Biblio­teki i Muzeum Sił Pod­wod­nych w bazie okrę­tów pod­wod­nych New Lon­don, w Gro­ton, w sta­nie Con­nec­ti­cut, oraz do Ber­nar­dine Kim­mer­ling, Betty W. Shir­ley i Judy L. Par­ker z Działu Bio­gra­fii Biura Infor­ma­cji Depar­ta­mentu Mary­narki Wojen­nej, a także do kmdr Rogera Pineau, zaprzy­jaź­nio­nego histo­ryka mary­ni­sty, dyrek­tora Muzeum Mary­narki Wojen­nej.

Nie mniej gorąco dzię­kuję innemu memu przy­ja­cie­lowi, histo­ry­kowi i wybit­nemu pod­wod­ni­kowi, kmdr w sta­nie spo­czynku Edwar­dowi L. Beachowi. W trak­cie pisa­nia tej książki koman­dor Beach udzie­lił dwóch dłu­gich i bar­dzo pomoc­nych wywia­dów, potem wie­lo­krot­nie udzie­lał jesz­cze wyczer­pu­ją­cych odpo­wie­dzi na mnó­stwo pytań i w końcu z wła­snej ini­cja­tywy wziął na sie­bie czy­ta­nie maszy­no­pisu książki, kiedy ta wresz­cie powstała. To wielce odpo­wie­dzialne i olbrzy­mie zada­nie wyko­nał szybko, spraw­nie i bar­dzo wni­kli­wie, odnaj­du­jąc wiele pomy­łek i błę­dów, pod­wa­ża­jąc wiele z moich sądów i suge­ru­jąc poprawki.

Poza Beachem wiele zawdzię­czam dowód­com i mary­na­rzom z okrę­tów pod­wod­nych, któ­rzy udzie­lali wywia­dów i odpo­wia­dali na liczne pyta­nia – bez ich współ­pracy ta książka także by nie powstała. Szcze­gólne podzię­ko­wa­nia w tej gru­pie należą się wice­ad­mi­ra­łowi w st. spocz. Ral­phowi W. Chri­stiemu. Jego i innych wete­ra­nów pod­wod­nej wojny wkład w powsta­nie tej książki został opi­sany w spi­sie źró­deł, zamiesz­czo­nym na końcu.

I w końcu chciał­bym także podzię­ko­wać tym, któ­rzy przy­czy­nili się do powsta­nia tej książki w inny spo­sób, niż swo­imi rela­cjami i poszu­ki­wa­niem źró­deł. Należą do nich: Wil­liam R. Ander­son, były kon­gres­man z Ten­nes­see i per­so­nel jego biura, a zwłasz­cza Al Wise i Judy Mil­ler; Julie i Ted Drury; Linda i Geo­rge Hen­sha­wo­wie; Iola i Elmer Hint­zo­wie; DuBos i Tre­vor Arm­bri­ste­ro­wie z Waszyng­tonu; Mary­belle i Don Schan­che z Larch­mont w st. Nowy Jork; Bar­bara i Zen Yon­ko­vi­go­wie z Gre­en­wich, w st. Con­nec­ti­cut; Susie i Tad Rutledge z Lake Bluff w st. Illi­nois; dr John Shields i Anne Rutledge Shields z Spring­field w st. Illi­nois; kpt. Wil­liam Caul­dwell z Sił Powietrz­nych USA i Jean Caul­dwell z Yuba City w Kali­for­nii; Ele­anor i Fre­de­rick Sher­ma­no­wie, oraz pani Eve­lyn Watt z Key Biscayne na Flo­ry­dzie i Hank Wal­ker z Miami.

Clay Blair, Jr. Waszyng­ton-Key Biscayne, 1970–1974

WSTĘP

Wstęp

Pod­czas toczo­nej w latach 1941–1945 na Oce­anie Spo­koj­nym wojny mor­skiej pomię­dzy Sta­nami Zjed­no­czo­nymi Ame­ryki a Cesar­stwem Japo­nii toczyła się jesz­cze jedna, dużo mniej znana wojna, będąca ważną czę­ścią skła­dową tam­tej: ame­ry­kań­ska ofen­sywa pod­wodna prze­ciw japoń­skiej flo­cie han­dlo­wej i mary­narce wojen­nej. Garstka pod­wod­ni­ków na pokła­dach nie­wiel­kiej sto­sun­kowo liczby okrę­tów pod­wod­nych odbyła ponad 1600 patroli bojo­wych, zata­pia­jąc ponad 1000 japoń­skich stat­ków i zada­jąc poważne straty Cesar­skiej Mary­narce Wojen­nej, zata­pia­jąc jeden pan­cer­nik, osiem lot­ni­skow­ców, trzy krą­żow­niki cięż­kie i osiem lek­kich.

Mary­narka han­dlowa była nie­odzowna dla utrzy­ma­nia poten­cjału eko­no­micz­nego i wojen­nego wyspiar­skiego pań­stwa, takiego jak Japo­nia. Jej flota han­dlowa przy­wo­ziła wszyst­kie surowce, któ­rych natura kra­jowi poską­piła: ropę naf­tową, rudę żelaza, węgiel, bok­syty, kau­czuk i żyw­ność, a wywo­ziła to, co nie­zbędne dla funk­cjo­no­wa­nia machiny wojen­nej: broń, amu­ni­cję, samo­loty i woj­ska, które wzmac­niały gar­ni­zony oku­po­wa­nych tery­to­riów. Kiedy okrę­tom pod­wod­nym udało się ten ruch w obie strony ukró­cić, los Japo­nii został przy­pie­czę­to­wany.

Po odzy­ska­niu przez Ame­ry­ka­nów Guam i Saj­panu latem 1944 roku, okręty pod­wodne z prze­nie­sio­nych tam baz usta­no­wiły rze­czy­wi­stą blo­kadę mor­ską Japo­nii. Nie­liczne jedy­nie japoń­skie statki i okręty zdo­łały się przez nią prze­śli­znąć nie­ata­ko­wane, więk­szość tych, które tego pró­bo­wały, zostało zato­pio­nych. Po krót­kim cza­sie Japoń­czycy nie mieli już mazutu dla swo­ich okrę­tów, ben­zyny dla samo­lo­tów, cię­ża­ró­wek i samo­cho­dów, stali, alu­mi­nium i innych metali dla prze­my­słu, bra­ko­wało żyw­no­ści dla licz­nej lud­no­ści. Po woj­nie, kiedy ujaw­niono dane na temat roz­ma­chu i sku­tecz­no­ści tej blo­kady, wielu eks­per­tów orze­kło, że oku­pione krwa­wymi stra­tami ame­ry­kań­skie inwa­zje na wyspy Palau, Fili­piny, Iwo Jimę, Oki­nawę oraz pro­wa­dzące do rzezi cywil­nej lud­no­ści bom­bar­do­wa­nie japoń­skich miast bom­bami zapa­la­ją­cymi i ato­mo­wymi, oka­zały się cał­ko­wi­cie nie­po­trzebne. Twier­dzili, że pomimo fana­tycz­nych rojeń o walce do ostat­niego Japoń­czyka, które żywili nie­któ­rzy z rzą­dzą­cych, sama tylko pod­wodna blo­kada dopro­wa­dzi­łaby osta­tecz­nie i nie­odwo­łal­nie do klę­ski Japo­nii.

Pro­wa­dząc tę pod­wodną wojnę, Ame­ry­ka­nie korzy­stali z taj­nej broni: od 1941 do 1945 roku kryp­to­lo­dzy Mary­narki Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych byli w sta­nie prze­chwy­ty­wać i odczy­ty­wać japoń­skie depe­sze. Napływ ści­słych infor­ma­cji o datach wypły­nię­cia, kur­sach, pręd­ko­ści oraz mar­szru­tach więk­szo­ści japoń­skich kon­wo­jów i zespo­łów okrę­tów, otrzy­my­wa­nych w ten spo­sób, pozwa­lał dowód­com ame­ry­kań­skiej broni pod­wod­nej kie­ro­wać swoje okręty na wła­ściwe pozy­cje i tam cze­kać, aż cele same poja­wią się w ich pery­sko­pach. Nikt wpraw­dzie nie prze­pro­wa­dził dotąd ści­słych badań na ten temat, ale wydaje się, że ponad połowa zato­pień jed­no­stek japoń­skich w cza­sie wojny jest zasługą wła­śnie tych infor­ma­cji. Japoń­czycy do samego końca wojny nie zda­wali sobie sprawy z tej prze­wagi prze­ciw­nika.

Nawet pomimo tego, nie było to wcale łatwe zwy­cię­stwo. Zanim doszło do ataku na Pearl Har­bor, Stany Zjed­no­czone pod­pi­sały i raty­fi­ko­wały różne trak­taty mię­dzy­na­ro­dowe, w któ­rych zobo­wią­zy­wały się nie brać udziału w „nie­ogra­ni­czo­nej woj­nie pod­wod­nej”, to zna­czy powstrzy­mać się od ata­ko­wa­nia stat­ków han­dlo­wych bez ostrze­że­nia. W cza­sie pokoju cały roz­wój poszedł w kie­runku dużych okrę­tów pod­wod­nych, które miały się stać czę­ścią wiel­kich zespo­łów nawod­nych, a tak­tyka kon­cen­tro­wała się na ata­kach na wiel­kie jed­nostki nawodne prze­ciw­nika. Po 7 grud­nia 1941 roku Stany Zjed­no­czone porzu­ciły jed­nak te szla­chetne mrzonki i naka­zały swoim siłom pod­wod­nym roz­po­czę­cie wła­śnie dokład­nie takiej nie­ogra­ni­czo­nej wojny pod­wod­nej, któ­rej im przez lata zabra­niały. Szczę­śli­wym zbie­giem oko­licz­no­ści wiel­kie oce­aniczne okręty pod­wodne oka­zały się ide­al­nym narzę­dziem do pro­wa­dze­nia tego rodzaju walki. Sama zmiana jed­nak zasko­czyła zarówno stra­te­gów, jak i tak­ty­ków broni pod­wod­nej, więc minęło wiele mie­sięcy, zanim siły pod­wodne opa­no­wały zupeł­nie nowe dla nich zada­nia.

Prócz tego były jesz­cze inne trud­no­ści. Ćwi­cze­nia w cza­sie pokoju, pro­wa­dzone w sztucz­nych i cał­ko­wi­cie ode­rwa­nych od realiów warun­kach, na pod­sta­wie bra­nych z sufitu zało­żeń, dopro­wa­dziły do prze­ko­na­nia, że samo­lot, hydro­lo­ka­tor okrę­towy i bomby głę­bi­nowe są w każ­dej potyczce śmier­tel­nym zagro­że­niem dla okrętu pod­wod­nego, który w star­ciu z siłami nawod­nymi jest bez szans i staje się bez­wolną ofiarą na ich łasce. Takie prze­ko­na­nie dopro­wa­dziło do selek­cji nega­tyw­nej na sta­no­wi­skach dowód­czych i pozo­sta­wie­nia na nich tylko dowód­ców odzna­cza­ją­cych się nad­mierną ostroż­no­ścią. Ci uwa­żali, że jedyne szanse prze­ży­cia daje atak z dużej głę­bo­ko­ści, według danych bojo­wych wypra­co­wa­nych na pod­sta­wie namia­rów sta­cji hydro­lo­ka­cyj­nej. Takie pod­stawy pod­wod­nej tak­tyki dru­giej wojny świa­to­wej, jak dzienne i nocne ataki z pery­sko­pem, czy nocny atak z powierzchni uwa­żano za prak­tyki samo­bój­cze, podob­nie jak w ogóle prze­by­wa­nie okrętu pod­wod­nego w pro­mie­niu 500 mil mor­skich Mm od baz lot­ni­czych prze­ciw­nika. Zbyt wiele mie­sięcy minęło, zanim odkryto, jak dale­kie od rze­czy­wi­sto­ści są takie kon­cep­cje i pozbyto się tych szko­dli­wych nawy­ków.

Pro­mo­wa­nie ostroż­no­ści w cza­sie poko­jo­wych ćwi­czeń dopro­wa­dziło w począt­ko­wym okre­sie wojny do poważ­nych pro­ble­mów kadro­wych. Przez cały czas pokoju tępiono odważ­nych, pomy­sło­wych dowód­ców, goto­wych podej­mo­wać ryzyko. W razie odkry­cia jakich­kol­wiek odejść od sztyw­nych reguł „walki” w cza­sie ćwi­czeń, karano ich surowo, pro­mu­jąc kon­ser­wa­tyw­nych wyznaw­ców bez­względ­nego posłu­szeń­stwa, któ­rzy zawsze mieli wszyst­kie papierki w porządku. Kiedy zaczęła się wojna, więk­szość z nich zupeł­nie się nie spraw­dziła. W ciągu pierw­szych 18 mie­sięcy wojny kil­ku­dzie­się­ciu dowód­ców trzeba było zwol­nić za „brak agre­syw­nego ducha bojo­wego”, co dla wielu było kata­strofą, zarówno w sen­sie oso­bi­stym, jak i dla ich dal­szej kariery. Zastę­po­wano ich mło­dymi, rzut­kimi ryzy­kan­tami, któ­rzy w cza­sach pokoju ni­gdy by nie mieli szansy na dowódz­two. Ta zmiana poko­le­niowa na sta­no­wi­skach dowód­czych trwała jed­nak zbyt długo i utra­cono przez to wiele oka­zji do zada­nia nie­przy­ja­cie­lowi jesz­cze więk­szych strat.

Błędy w obsa­dzie sta­no­wisk dowód­czych nie ogra­ni­czały się nie­stety do szcze­bla dowód­ców okrę­tów. Kiedy wybu­chła wojna, siłami pod­wod­nymi dowo­dzili ofi­ce­ro­wie, któ­rzy dostali się tam w ten sam spo­sób, co dowódcy okrę­tów – uni­ka­jąc ryzyka i nie pró­bu­jąc nawet poznać poten­cjału broni pod­wod­nej, którą dys­po­no­wali. Ludzie ci sto­so­wali na­dal podej­ście z cza­sów pokoju: „do dia­bła z zato­pie­niami, przy­pro­wadź okręt z powro­tem”. Nie potra­fili też sta­wić czoło prze­ło­żo­nym z floty nawod­nej, któ­rzy roz­pro­szyli siły floty pod­wod­nej i mar­no­tra­wili je, przy­dzie­la­jąc do wyko­ny­wa­nia bez­owoc­nych, dru­go­rzęd­nych zadań. Musiało minąć pół­tora roku, zanim wresz­cie zdo­łano roz­wią­zać te pro­blemy w dowódz­twie i na naj­wyż­szych sta­no­wiskach w broni pod­wod­nej zna­leźli się wresz­cie ludzie, któ­rzy rozu­mieli jej spe­cy­fikę, wie­dzieli, jak jej naj­sku­tecz­niej użyć i nie oba­wiali się swego zda­nia wyra­żać i bro­nić.

Suk­ces kryp­to­lo­gów oka­zał się bro­nią obo­sieczną. Z jed­nej strony dostar­czał dosko­na­łych infor­ma­cji o ruchach i sile prze­ciw­nika, z dru­giej jed­nak dowód­ców zbyt czę­sto pono­siła chęć zyska­nia dzięki nim chwały. Dys­po­nu­jąc tak wspa­nia­łymi infor­ma­cjami, ule­gali poku­sie kon­cen­tro­wa­nia swych wysił­ków na ści­ga­niu „gru­bego zwie­rza” – pan­cer­ni­ków, lot­ni­skow­ców i krą­żow­ni­ków. Ich zato­pie­nia wyglą­dały w depe­szach o niebo lepiej, niż nawet dzie­siątki tysięcy ton reje­stro­wych tonażu floty han­dlo­wej, które były o wiele waż­niej­sze dla osta­tecz­nego zwy­cię­stwa. Bar­dzo czę­sto zda­rzało się, że dowód­ców odry­wano od zwal­cza­nia żeglugi, by mar­no­wali paliwo i czas, goniąc we wska­zane w depe­szach miej­sca tylko po to, by prze­ko­nać się, że na sku­tek pomyłki nawi­ga­cyj­nej – wła­snej, lub Japoń­czy­ków – mogli jedy­nie z daleka obej­rzeć zni­ka­jące z dużą pręd­ko­ścią za hory­zon­tem łakome kąski. Minęły mie­siące, nim dowódcy floty wresz­cie zro­zu­mieli, że utrata japoń­skiego zbior­ni­kowca, powol­niej­szego, nie­uzbro­jo­nego i o niebo łatwiej­szego do odna­le­zie­nia i zato­pie­nia, szko­dzi zdol­no­ści bojo­wej Japo­nii znacz­nie bar­dziej niż lek­kiego krą­żow­nika o porów­ny­wal­nym tonażu.

Jakby tego było mało, ame­ry­kań­skie siły pod­wodne znacz­nie ucier­piały na sku­tek wadli­wych tor­ped. Skon­stru­owano je w cza­sie pokoju i ni­gdy nie pod­dano reali­stycz­nym pró­bom w warun­kach bojo­wych, a mimo to wpa­jano pod­wod­ni­kom, że to jedna z naj­po­tęż­niej­szych broni prze­ciw­o­krę­to­wych, jakie powstały w histo­rii wojen mor­skich. Tor­peda ta zaopa­trzona była w dwa zapal­niki – zwy­kły, kon­tak­towy, któ­rzy miał powo­do­wać wybuch gło­wicy bojo­wej w razie ude­rze­nia w burtę wro­giego okrętu i tajny, oto­czony aurą „cudow­nej broni” zapal­nik magne­tyczny, który deto­no­wał ją w chwili, w któ­rej prze­pły­wała pod kilem ata­ko­wa­nej jed­nostki. W odróż­nie­niu od wybu­chu spo­wo­do­wa­nego zapal­nikiem kon­tak­towym, na nie­wiel­kiej głę­bo­ko­ści, gdy część ener­gii wybu­chu roz­pra­szała się wyrzu­ca­jąc w górę słup wody lub w spe­cjal­nie zapro­jek­to­wa­nych komo­rach roz­pra­sza­ją­cych (tzw. bąblach przeciwtor­pedowych) chro­nią­cych boczny pan­cerz jed­nostki, deto­na­cJa­pod stępką wywo­ły­wała falę ude­rze­niową, ude­rza­jącą z całą siłą w nie­osło­niętą pan­cerzem część struk­tury, powo­du­jąc znacz­nie poważ­niej­sze uszko­dze­nia, do zła­ma­nia stępki i w następ­stwie prze­ła­ma­nia kadłuba włącz­nie. Kiedy zaczęła się wojna, pod­wod­nicy prze­ko­nali się na wła­snej skó­rze, że tor­peda nie utrzy­my­wała jed­nak usta­wio­nej przed odpa­le­niem głę­bo­ko­ści i czę­sto pły­nęła znacz­nie głę­biej – zbyt głę­boko, by magne­tyczny zapal­nik mógł zadzia­łać, nie mówiąc o wywo­ła­niu prze­wi­dzia­nych uszko­dzeń. Kiedy w końcu popra­wiono ten defekt, oka­zało się, że z kolei sam zapal­nik magne­tyczny też jest wadliwy i czę­sto pro­wa­dzi do przed­wcze­snego odpa­le­nia gło­wicy, zanim ta dotrze w pobliże celu. Zde­cy­do­wano się wów­czas odłą­czyć zapal­nik magne­tyczny do czasu usu­nię­cia wad i opie­rać się na spraw­dzo­nym przez lata, jak się wyda­wało, zapal­niku kon­tak­towym. Szybko oka­zało się jed­nak, że ten rów­nież został wadli­wie skon­stru­owany. Każda z tych wad wyda­wała się odkryw­com osta­teczną, po któ­rej usu­nię­ciu wszystko będzie już wspa­niale, a oka­zy­wało się, że jedy­nie kryje następne usterki. Trzeba było aż dwu­dzie­stu jeden mie­sięcy od ataku na Pearl Har­bor, by dopiero we wrze­śniu 1943 roku zajęto się wresz­cie na poważ­nie tor­pedami i usu­nięto ich wady, zamiast zrzu­cać odpo­wie­dzial­ność za ich wady na ludzi, któ­rzy musieli ich uży­wać w walce.

Gdyby nie kło­poty per­so­nalne, błędne kon­cep­cje tak­tyczne i wady tech­niczne, wojna mor­ska na Pacy­fiku mogłaby od początku przy­jąć zupeł­nie inny obrót. Gdyby okrę­tów pod­wod­nych z dobrze dzia­ła­ją­cymi tor­pe­dami uży­wać w odpo­wiedni spo­sób od samego początku, być może uda­łoby się nawet zapo­biec japoń­skim inwa­zjom na Holen­der­skie Indie Wschod­nie i Fili­piny. Dowódcy uskrzy­dleni serią suk­ce­sów i zato­pień w ata­kach tor­pe­do­wych, a nie jak w rze­czy­wi­sto­ści zdez­o­rien­to­wani i przy­bici nie­wy­bu­chami tor­ped wystrze­li­wa­nych z pew­nych, stu­pro­cen­to­wych pozy­cji, mogliby zadać japoń­skiej flo­cie obez­wład­nia­jące ciosy dużo wcze­śniej. Wojna na Pacy­fiku byłaby wtedy krót­sza o wiele mie­sięcy.

CZĘŚĆ I

1. Droga ku woj­nie

1

Droga ku woj­nie

Powsta­nie okrętu pod­wod­nego

Od wie­ków teo­re­tycy woj­sko­wo­ści doce­niali dwie zasad­ni­cze zalety okrę­tów pod­wod­nych: moż­li­wość doko­na­nia ataku z zasko­cze­nia i rela­tyw­nie duże szanse na wyco­fa­nie się z miej­sca ataku. Odkąd Archi­me­des ogło­sił prawa rzą­dzące zacho­wa­niem ciała w cie­czy, ludzie pró­bo­wali budo­wać prze­różne pojazdy pod­wodne – dla celów wojen­nych, wydo­by­cia bogactw czy wresz­cie zwy­kłej roz­rywki. Do 1775 roku nikomu jed­nak nie udało się zbudo­wać pojazdu pod­wodnego zdol­nego do pro­wa­dze­nia dzia­łań bojo­wych. Czło­wie­kiem, który tego doko­nał, był zbun­to­wany pod­dany bry­tyj­ski z kolo­nii w Ame­ryce, David Bush­nell, który w cza­sie ame­ry­kań­skiej wojny o nie­pod­le­głość zamie­rzał zato­pić bry­tyj­skie okręty wojenne sto­jące na kotwicy w Zatoce Nowo­jor­skiej.

Pry­mi­tywny okręt Bush­nella, Tur­tle, był jed­no­oso­bową komorą nur­kową o ręcz­nym napę­dzie, przy­po­mi­na­jącą na pierw­szy rzut oka słynne sto­jące jajko Kolumba. Obsłu­gu­jący go śmia­łek miał za zada­nie wkrę­cić w dno wro­giego okrętu hak, powie­sić na nim minę i zapa­lić lont. Lont miał być takiej dłu­go­ści, żeby napę­dzany obra­caną ręcz­nie śrubą Archi­me­desa „okręt pod­wodny” zdo­łał się odda­lić na bez­pieczną odle­głość. Ame­ry­ka­nie trzy razy spusz­czali na wodę swą tajną broń, ata­ku­jąc mię­dzy innymi fla­gowy okręt admi­rała lorda Howe’a, HMS Eagle. Nie­stety, za każ­dym razem coś szło nie tak i Tur­tle nie odniósł żad­nego suk­cesu. Mimo to Jerzy Washing­ton przy­znał, że „był to wysi­łek geniu­sza”.

Kolejny Ame­ry­ka­nin w histo­rii okrętu pod­wod­nego to Robert Ful­ton, znany raczej dzięki swym parow­com. W 1800 roku skon­stru­ował bojowy okręt pod­wodny z ręcz­nym napę­dem, więk­szy i znacz­nie bar­dziej wyra­fi­no­wany tech­nicz­nie od Tur­tle. Tyle że Stany Zjed­no­czone były już nie­pod­le­głe, nie pro­wa­dziły wojny i nie były nim zain­te­re­so­wane. Ful­ton wyru­szył więc na poszu­ki­wa­nie fun­du­szy do roz­dzie­ra­nej woj­nami Europy. Tu rzu­cił się w wir mię­dzy­na­ro­do­wych intryg. We Fran­cji zdo­łał namó­wić Napo­le­ona do sfi­nan­so­wa­nia budowy pro­to­typu, zwa­nego Nauti­lu­sem. Pod­czas demon­stra­cji Ful­ton odważ­nie zaata­ko­wał hulk i wysa­dził go w powie­trze. Napo­leon uznał jed­nak, że okręt pod­wodny to broń skry­to­bój­cza, nie­godna czło­wieka honoru i on nie będzie kupo­wał cze­goś tak potwor­nego. W rze­czy­wi­sto­ści cho­dziło raczej o to, żeby prze­jąć okręt Ful­tona, nie pła­cąc mu ani gro­sza, a potem go sko­pio­wać. Cesarz Fran­cu­zów nie doce­nił jed­nak wyna­lazcy, który przej­rzał jego grę i znisz­czył Nauti­lusa, zanim wyje­chał z kraju.

Ponie­waż nie miał już czego szu­kać w opa­no­wa­nej przez Napo­le­ona Euro­pie kon­ty­nen­tal­nej, kroki swe skie­ro­wał do Lon­dynu. Tu zyskał zain­te­re­so­wa­nie pre­miera Wil­liama Pitta, który zor­ga­ni­zo­wał spe­cjalny komi­tet rzą­dowy i prze­zna­czył na próby pewną sumę pie­nię­dzy. Ini­cja­tywa ta jed­nak spo­tkała się z opo­rem ze strony Earla St. Vin­cent, Pierw­szego Lorda Mor­skiego, który na wieść o posu­nię­ciu Pitta miał się wyra­zić:

Pitt jest naj­więk­szym głup­cem na ziemi, jeśli popiera taki spo­sób pro­wa­dze­nia wojny, jakiego nie chcą ci, któ­rzy panują na morzach i jaki pano­wa­nia tego mógłby ich pozba­wić.

To nie­przy­chylne zda­nie stało się na ponad wiek ofi­cjalną wykład­nią sta­no­wi­ska bry­tyj­skiej Admi­ra­li­cji wobec okrę­tów pod­wod­nych. Kiedy Ful­ton prze­ko­nał się, że Bry­tyj­czycy nie zamie­rzają zbu­do­wać jego okrę­tów, wró­cił do kraju i prze­niósł swoje zain­te­re­so­wa­nia na statki parowe, czego owo­cem była pierw­sza w świe­cie jed­nostka tego typu, Cler­mont.

Okręty pod­wodne wró­ciły do łask dopiero, gdy Ame­rykę roz­darła wojna sece­syjna pomię­dzy Unią i Kon­fe­de­ra­cją. Obie strony roz­po­częły budowę okrę­tów pod­wod­nych. Lep­sze wyniki w tej dzie­dzi­nie osią­gnęli Połu­dniowcy. Han­dlarz cukrem Horace L. Hun­ley zdo­łał namó­wić kilku przy­ja­ciół do wspól­nego sfi­nan­so­wa­nia pro­jektu. I tak zwo­do­wano dwu­na­sto­me­trowy okręt pod­wodny o sta­lo­wej kon­struk­cji, nazwany na cześć ini­cja­tora CSS H.L. Hun­ley. Okręt poru­szany był siłą mię­śni ośmio­oso­bo­wej załogi, która krę­ciła kor­bami napę­dza­ją­cymi śrubę. Miał pod­kra­dać się do okrę­tów nie­przy­ja­ciela i ata­ko­wać je miną wyty­kową na dłu­giej żer­dzi, eks­plo­du­jącą w zetknię­ciu z kadłu­bem ata­ko­wa­nej jed­nostki.

Hun­ley był jed­nak okrę­tem pecho­wym. Co naj­mniej dwa razy, a może i wię­cej, rela­cje i doku­menty nie są co do tego zgodne – zato­nął z całą załogą w cza­sie rej­sów szko­le­nio­wych lub nie­uda­nych ata­ków na okręty Unii. W jed­nej z tych kata­strof zgi­nął sam Hun­ley. Godzina try­umfu Hun­leya wybiła 17 lutego 1864 roku, kiedy pły­nąc po powierzchni, z otwar­tymi wła­zami (kon­struk­tor nie zaopa­trzył okrętu w chrapy, więc „jed­nostka napę­dowa” w postaci ośmio­oso­bo­wej załogi szybko zuży­wała cały zapas powie­trza w kadłu­bie, co zmu­szało do pły­wa­nia na powierzchni) zdo­łał się wedrzeć do zatoki Char­le­ston. Tam miną wyty­kową ugo­dził jede­na­sto­dzia­łowy 1200-tonowy parowy slup USS Housa­to­nic, dopro­wa­dza­jąc do jego zato­pie­nia. Nie­stety, nie zdą­żono nacie­szyć się suk­ce­sem – fala ude­rze­niowa, wywo­łana eks­plo­zją miny, prze­chy­liła okręt, a przez otwarte włazy woda zalała go, defi­ni­tyw­nie posy­ła­jąc na dno z całą załogę.

Po kil­ku­let­nim zastoju idea budowy okrętu pod­wod­nego powró­ciła dzięki dwóm wyda­rze­niom. Pierw­sze nazwa­li­by­śmy dziś suk­ce­sem mar­ke­tin­go­wym. W 1870 roku fran­cu­ski pisarz Jules Verne opu­bli­ko­wał Dwa­dzie­ścia tysięcy mil pod­mor­skiej żeglugi, fascy­nu­jącą opo­wieść o fan­ta­stycz­nym okrę­cie pod­wod­nym Nauti­lus i jego dowódcy kapi­ta­nie Nemo. Książka oka­zała się świa­to­wym best­sel­le­rem. Autor odma­lo­wał pory­wa­jący obraz pod­wod­nia­ków i broni pod­wod­nej, przed­sta­wia­jąc ją jako groźne narzę­dzie walki i zasłu­gu­jące na znacz­nie więk­szą niż dotąd uwagę.

Dru­gie wyda­rze­nie było natury tech­nicz­nej. Nie­mal jed­no­cze­śnie na świe­cie poja­wiły się dwa prze­ło­mowe w histo­rii okrętu pod­wod­nego wyna­lazki: samo­bieżna mina mor­ska Whi­te­he­ada i aku­mu­la­tor, źró­dło ener­gii elek­trycz­nej.

Pier­wotne, pły­wa­jące lub kotwiczne miny mor­skie, sto­so­wane od pierw­szej połowy XIX wieku, nazy­wano tor­pe­dami, zapewne od nazwy ryby elek­trycz­nej Tor­pedo nobi­liana, żyją­cej w wodach atlan­tyc­kich. To wła­śnie takie „tor­pedy”, które dziś nazy­wamy minami mor­skimi, miał na myśli admi­rał Far­ra­gut, wyda­jąc w zatoce Mobile swój słynny roz­kaz: „Do dia­bła z tor­pe­dami, cała naprzód!1”. Na pomysł zbu­do­wa­nia miny, zdol­nej po wystrze­le­niu z „działa” pneu­ma­tycz­nego samo­dziel­nie dotrzeć do celu, wpadł koman­dor austriac­kiej mary­narki wojen­nej Gio­vanni Lup­pis. W 1864 roku, wobec braku zain­te­re­so­wa­nia prze­ło­żo­nych zwró­cił się ze swoim wyna­laz­kiem do bry­tyj­skiego inży­niera i przed­się­biorcy Roberta Whi­te­he­ada, który nad­zo­ro­wał pracę sta­lowni w Fiume (dzi­siej­sza Rijeka) w Chor­wa­cji. Dwa lata póź­niej Whi­te­head zdo­łał zbu­do­wać pierw­szy dzia­ła­jący model „samo­bież­nej tor­pedy”. Miała 4,2 metra dłu­go­ści i kali­ber2” 356 mm, ważyła 136 kilo­gra­mów i prze­no­siła gło­wicę bojową z ładun­kiem około 8 kilo­gra­mów dyna­mitu. Napę­dzany sprę­żo­nym powie­trzem sil­nik obra­cał małą śrubę napę­dową, która nada­wała poci­skowi pręd­kość 6 węzłów przy mak­sy­mal­nym zasięgu 700 metrów. Kolej­nym kro­kiem w kon­struk­cji tor­ped samo­bież­nych było zasto­so­wa­nie żyro­skopu przez Austriaka Ludwiga Obry, co zapew­niło moż­li­wość utrzy­ma­nia zada­nego kursu. Od tej pory przez ponad pięć­dzie­siąt lat zasad­ni­cza kon­struk­cja tor­pedy Lup­pisa-Whi­te­he­ada nie ule­gała zmia­nom, choć rósł jej kali­ber, zasięg, pręd­kość, zdol­no­ści nawi­ga­cyjne i masa gło­wicy bojo­wej.

Naj­waż­niej­szym wyzwa­niem, przed któ­rym sta­wali i stają na­dal kon­struk­to­rzy okrę­tów pod­wod­nych, jest napęd. W 1863 roku Fran­cuzi wypo­sa­żyli okręt pod­wodny w napęd pneu­ma­tyczny, ale nie speł­nił on pokła­da­nych nadziei – jed­nostka była zbyt powolna i miała bar­dzo mały zasięg.

Kilku euro­pej­skich kon­struk­to­rów budo­wało okręty z napę­dem paro­wym, jed­nak w cia­snym wnę­trzu okrętu kotły wytwa­rzały zbyt wysoką tem­pe­ra­turę.

W 1870 roku, w tym samym cza­sie, kiedy Whi­te­head uspraw­nił swoją tor­pedę, kilku wyna­laz­com, pra­cu­ją­cym od dawna nad urzą­dze­niem zdol­nym prze­cho­wy­wać ener­gię elek­tryczną, udało się stwo­rzyć aku­mu­la­tor. Szybko połą­czono ten wyna­la­zek z sil­ni­kiem elek­trycz­nym i w ten spo­sób roz­wią­zano pro­blem napędu.

Nie­stety, wcze­sne aku­mu­la­tory były olbrzy­mich roz­mia­rów, a wyczer­py­wały się w krót­kim cza­sie. Zasięg napę­dza­nych nimi okrę­tów był więc na­dal bar­dzo ogra­ni­czony. W latach osiem­dzie­sią­tych XIX wieku w Euro­pie zapro­jek­to­wano co naj­mniej czter­dzie­ści dwa różne okręty pod­wodne, z któ­rych pięt­na­ście zaowo­co­wało pro­to­ty­pami.

Jed­nak praw­dziwy geniusz i ojciec współ­cze­snych sił pod­wod­nych dopiero zaczy­nał swoją karierę. Był nim imi­grant z Irlan­dii, nauczy­ciel szkolny John Phi­lip Hol­land. Drob­nej postury, nie­śmiały, łagodny bel­fer miał opi­nię eks­cen­tryka. Za młodu z wypie­kami na twa­rzy czy­tał o euro­pej­skich i ame­ry­kań­skich pra­cach nad okrę­tami pod­wod­nymi, o Tur­tle, Nauti­lu­sie i Hun­leyu. Ryso­wał plany, marzył, zapo­zna­wał się z siłow­niami paro­wymi, aku­mu­la­to­rami, „dzia­łami pneu­ma­tycz­nymi” i wystrze­li­wa­nymi z nich „minami samo­bież­nymi”. Naj­bar­dziej jed­nak zain­spi­ro­wał go zbu­do­wany w roku 1874 przez Geo­rge’a Bray­tona pierw­szy ame­ry­kań­ski sil­nik spa­li­nowy, napę­dzany naftą. Była to jed­nostka napę­dowa o nie­wiel­kich roz­mia­rach, osią­ga­jąca rela­tyw­nie dużą moc i nie­wy­twa­rza­jąca tyle cie­pła, co maszyna parowa.

Histo­ria Hol­landa nie odbiega od doświad­czeń innych wyna­laz­ców. Zbie­ra­nie pie­nię­dzy na prace wyma­gało despe­rac­kich środ­ków, postęp wyma­gał zno­sze­nia kpin nic nie­ro­zu­mie­ją­cego oto­cze­nia, w tym osób, które powinny być naj­bar­dziej zain­te­re­so­wane powo­dze­niem pro­jektu. Pomy­sło­wość i zarad­ność imi­granta poma­gała prze­zwy­cię­żyć pro­blemy. Od 1878 do 1888 roku Hol­land zbu­do­wał cztery pro­to­typy okrę­tów pod­wod­nych z mie­sza­nym, spa­li­nowo-elek­trycz­nym napę­dem. Każdy z nich z jakichś powo­dów oka­zy­wał się nie­udany, ale każda klę­ska uczyła Hol­landa cze­goś, co przy­da­wało się póź­niej.

Mary­narka, na któ­rej pomoc liczył, nie była zain­te­re­so­wana pro­jek­tami wyna­lazcy. Ofi­ce­ro­wie byli wów­czas zafa­scy­no­wani teo­riami koman­dora Alfreda Thay­era Mahana, wykła­dowcy Aka­de­mii Szta­bo­wej Mary­narki Wojen­nej w New­port w sta­nie Rhode Island. Kon­cep­cja Mahana zakła­dała, że naród, który nie roz­wija han­dlu zagra­nicz­nego, obumiera i ginie. Wzy­wał do odrzu­ce­nia dok­tryny izo­la­cjo­ni­zmu i zbu­do­wa­nia naj­więk­szej floty han­dlo­wej świata. By zapew­nić tej flo­cie i samym Sta­nom Zjed­no­czo­nym nale­żytą ochronę przed wyzwa­niami ze strony mocarstw, które utra­ci­łyby świa­tową domi­na­cję, kraj powi­nien zbu­do­wać rów­nie potężną mary­narkę wojenną, zdolną sta­wić czoło każ­dej innej, oraz stwo­rzyć sieć baz mor­skich na całym świe­cie. Gdyby jaki­kol­wiek prze­ciw­nik ważył się zaata­ko­wać Ame­rykę, siły mor­skie z tych baz wyda­łyby mu walną bitwę na środku któ­re­goś z oce­anów, z dala od wła­snych brze­gów. Mary­narka Wojenna Sta­nów Zjed­no­czo­nych przy­stą­piła do roz­bu­dowy swych sił w ślad za dyna­micz­nym roz­wo­jem floty han­dlo­wej.

Reali­za­cja dok­tryny Mahana przy­pa­dła na lata, w któ­rych Hol­land budo­wał swoje pro­to­typy. Wyna­lazca nie dostał od mary­narki ani jed­nego dolara, ani jed­nego słowa zachęty. Jego okręty nie paso­wały do dok­tryny. Z zasię­giem nie­prze­kra­cza­ją­cym 4 Mm – i tak jed­nym z naj­więk­szych wśród ówcze­snych jed­no­stek pod­wod­nych – nie nada­wały się do wypły­nię­cia na pełne morze; były zbyt deli­katne i zbyt czę­sto ule­gały awa­riom. Hol­land z gory­czą komen­to­wał potem:

Mary­narka ich nie chciała, bo nie miały pokła­dów, żeby usta­wić załogi w para­dzie bur­to­wej.

Naj­bar­dziej, choć nie wprost i raczej mimo woli, pomo­gła Hol­lan­dowi ojczy­zna Verne’a, Fran­cja. Fran­cuzi zako­chali się w okrę­tach pod­wod­nych. W odróż­nie­niu od Wiel­kiej Bry­ta­nii, Fran­cja miała dłu­gie gra­nice lądowe z poten­cjal­nymi prze­ciw­ni­kami. Do ich obrony potrze­bo­wała potęż­nej, sta­łej armii. Mając do wyboru utrzy­my­wa­nie wiel­kiej mary­narki albo wiel­kiej armii, Fran­cuzi wybrali woj­ska lądowe. Nie mając pie­nię­dzy na okręty nawodne, na wypa­dek wojny mor­skiej z Wielką Bry­ta­nią (która wów­czas była naj­więk­szą potęgą mor­ską i na doda­tek mocno cią­żyła ku Niem­com, z któ­rymi łączyły ją więzy pokre­wień­stwa rodziny kró­lew­skiej) przy­go­to­wali stra­te­gię, dzięki któ­rej do sku­tecz­nej obrony nie trzeba było dorów­ny­wać liczeb­no­ścią flo­cie bry­tyj­skiej. W razie wojny z Wielką Bry­ta­nią Fran­cja miała zamiar pro­wa­dzić guerre de course, a więc dzia­ła­nia krą­żow­ni­ków prze­ciw flo­cie han­dlo­wej Wiel­kiej Bry­ta­nii w celu wzię­cia wyspy gło­dem. Walką miały się zaj­mo­wać liczne i tanie krą­żow­niki lek­kie i pomoc­ni­cze – uzbro­jone statki han­dlowe. Odwo­dami zaś miała być nie­liczna flota cięż­kich okrę­tów, ocze­ku­jąca w por­tach na chwilę, gdy zde­spe­ro­wani Bry­tyj­czycy roz­pro­szą swą potęgę i zaczną się uga­niać za fran­cu­skimi krą­żow­ni­kami. Dopiero wtedy główne siły fran­cu­skie miały wyjść z por­tów i ude­rzyć na osła­bioną Royal Navy, bro­niącą macie­rzy­stych por­tów.

W stra­te­gii tej była jed­nak pewna luka. A co będzie, jeśli Bry­tyj­czycy – zamiast ata­ko­wać krą­żow­niki – zablo­kują wybrzeże fran­cu­skie, nie wypusz­cza­jąc krą­żow­ni­ków na pełne morze? Fran­cuzi dostrze­gli w okrę­tach pod­wod­nych szansę na wyj­ście z impasu. Gdyby udało się zbu­do­wać okręt pod­wodny zdolny do ope­ro­wa­nia choćby w ogra­ni­czo­nym pro­mie­niu od baz, ale za to uzbro­jony na tyle potęż­nie, by zagro­zić bry­tyj­skim okrę­tom nawod­nym, mógłby on zła­mać bry­tyj­ską blo­kadę i wywal­czyć krą­żow­ni­kom drogę na pełne morze. W ten spo­sób powstała kon­cep­cja okrętu pod­wod­nego jako obrońcy wybrzeża. W 1886 roku fran­cu­ska Marine Natio­nale roz­pi­sała kon­kurs wśród wyna­laz­ców cywil­nych i wkrótce posy­pały się pro­jekty. W ten spo­sób, jak pisze bry­tyj­ski histo­ryk Arthur Hazlet, Fran­cja stała się pierw­szym pań­stwem, które zde­cy­do­wało się łożyć na sys­te­ma­tyczny roz­wój okrę­tów pod­wod­nych.

Począt­kowo ame­ry­kań­ska mary­narka wojenna patrzyła z nie­do­wie­rza­niem na fran­cu­skie postępy w dzie­dzi­nie okrę­tów pod­wod­nych. Póź­niej jed­nak oka­zała zain­te­re­so­wa­nie. Może ten wyna­la­zek rze­czy­wi­ście mógłby mieć zasto­so­wa­nie woj­skowe? W 1888 roku mary­narka roz­pi­sała kon­kurs na jeden mały okręt pod­wodny obrony wybrzeża. Wziął w nim udział John Hol­land i poko­nał sze­ściu kon­ku­ren­tów.

Prace nad pro­jek­tem owego okrętu, nazwa­nego Plun­ger, trwały sie­dem lat.

Kon­trakt pod­pi­sano w 1895 roku, stępkę poło­żono rok póź­niej w Bal­ti­more. Droga do skon­stru­owa­nia okrętu była pełna prze­szkód, Hol­land ponow­nie stał się obiek­tem drwin, budowę prze­śla­do­wały opóź­nie­nia, a wyna­lazca po krót­kim pory­wie eufo­rii zaczął znowu popa­dać we fru­stra­cję. Jego kon­ku­renci knuli poli­tyczne intrygi, szczu­jąc na niego to Depar­ta­ment Mary­narki Wojen­nej, to znów Kon­gres. Zre­ali­zo­wa­nie kon­traktu prze­cią­gało się z powodu walk kom­pe­ten­cyj­nych w kolej­nych fir­mach, jakie w tym celu two­rzył Hol­land, a które w końcu dały począ­tek Elec­tric Boat Com­pany. Biu­ro­kraci pię­trzyli prze­szkody, narzu­ca­jąc nie­re­alne wyma­ga­nia i w końcu wymu­sza­jąc parowy napęd Plun­gera na powierzchni, choć euro­pej­scy kon­struk­to­rzy dowie­dli nie­prak­tycz­no­ści takiego roz­wią­za­nia. Hol­land w końcu ustą­pił, ale jego stron­nicy zano­to­wali zda­nie, jakie kie­dyś w przy­pły­wie roz­draż­nie­nia rzu­cił kolej­nej komi­sji, która przy­szła żądać zmian kon­struk­cyj­nych:

Czego jesz­cze zaży­czy sobie mary­narka? Może mój okręt ma się wspi­nać na drzewa?!

Tym­cza­sem jed­nak Hol­land zbu­do­wał (za pie­nią­dze przed­się­bior­ców, któ­rzy na­dal mu wie­rzyli) w Eli­za­beth w sta­nie New Jer­sey swój szó­sty pro­to­typ, napę­dzany sil­ni­kiem spa­li­no­wym kon­struk­cji nie­miec­kiego inży­niera Niko­lausa Otto. Hol­land VI był maj­stersz­ty­kiem. Wyna­lazca z dumą pre­zen­to­wał biz­nes­me­nom, ofi­cje­lom i pra­sie jed­nostkę dłu­go­ści 16,5 metra, uzbro­joną w jedną wyrzut­nię tor­pe­dową, wyra­ża­jąc się o budo­wa­nym dla mary­narki okrę­cie paro­wym w nader napa­stli­wych sło­wach, nazy­wa­jąc go mię­dzy innymi „potwo­rem”. Zaofe­ro­wał swój nowy pro­to­typ, ale mary­narka odrzu­ciła pro­po­zy­cję, gdyż Hol­land VI nie odpo­wia­dał jej wyma­ga­niom – nie pomógł nawet bar­dzo pochlebny dla wyna­lazcy i ostro sfor­mu­ło­wany list zastępcy sekre­ta­rza Mary­narki Wojen­nej The­odore’a Roose­velta, zale­ca­jący pod­pi­sa­nie dru­giego kon­traktu.

Hol­landa nie­ła­two było jed­nak znie­chę­cić. Zaho­lo­wał swój okręt z New Jer­sey do Waszyng­tonu i tam, na Poto­maku, pod samym nosem Depar­ta­mentu i Kon­gresu, zor­ga­ni­zo­wał kolejny pro­mo­cyjny pokaz spraw­no­ści. Zwo­len­nicy powo­ły­wali się na prze­ko­nu­jący przy­kład zakoń­czo­nej ostat­nio wojny z Hisz­pa­nią.

W prze­jażdż­kach okrę­tem Hol­landa wzięły udział dwie ważne oso­bi­sto­ści z mary­narki. Jedną z nich był admi­rał Geo­rge Dewey, boha­ter bitwy w Zatoce Manil­skiej. Po zej­ściu na ląd powie­dział dzien­ni­ka­rzom:

Gdyby Hisz­pa­nie mieli dwie takie jed­nostki w Zatoce Manil­skiej, ni­gdy bym jej nie utrzy­mał ze swoją eska­drą.

Komen­dant Aka­de­mii Mary­narki Wojen­nej w Anna­po­lis był drugą z tych osób. Orzekł on:

Ten okręt ni­gdy nie zre­wo­lu­cjo­ni­zuje współ­cze­snej wojny mor­skiej, ale w obro­nie wybrzeża może oddać nie­oce­nione usługi.

Dzięki tym wypo­wie­dziom Hol­land wresz­cie zdo­łał skło­nić mary­narkę, by porzu­ciła swe nie­re­alne wyma­ga­nia. Nowy kon­trakt opie­wał na sprze­daż Mary­narce Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych Hol­landa VI i dru­giego okrętu tego samego typu – w zamian za ska­so­wa­nego jesz­cze przed zwo­do­wa­niem paro­wego Plun­gera. Póź­niej, dzięki popar­ciu Deweya, mary­narka pod­pi­sała jesz­cze jeden kon­trakt, opie­wa­jący na zakup kolej­nych sze­ściu jed­no­stek. 12 paź­dzier­nika 1900 roku na Hol­lan­dzie VI pod­nie­siono ame­ry­kań­ską ban­derę, przyj­mu­jąc go do służby pod nazwą USS Hol­land. Ponie­waż każdy okręt w mary­narce nosi prócz nazwy także numer bur­towy, zło­żony z sym­bolu klasy okrętu i kolej­nego numeru, USS Hol­land otrzy­mał ozna­cze­nie SS-1 (Sub­mer­si­ble Ship, Hull Num­ber 1, czyli Okręt Pod­wodny Numer 1). Sie­dem pozo­sta­łych okrę­tów pod­wod­nych typu Hol­land (Plun­ger, Adder, Gram­pus, Moc­ca­sin, Pike, Porpo­ise i Shark, potem prze­mia­no­wane na A-1 do A-7) miało już po 19,5 metra dłu­go­ści, ale na­dal każdy z nich uzbro­jony był w jedną wyrzut­nię tor­pe­dową.

Stany Zjed­no­czone stały się dru­gim po Fran­cji pań­stwem, które ofi­cjal­nie zaku­piło okręty pod­wodne, wyzna­cza­jąc im kon­kretne miej­sce w swej dok­try­nie mor­skiej. Do 1910 roku mary­narka zamó­wiła jesz­cze jede­na­ście okrę­tów pod­wod­nych o napę­dzie ben­zy­nowa-elek­trycz­nym, zbu­do­wa­nych przez Elec­tric Boat Com­pany Hol­landa. Sam Hol­land już w tym nie uczest­ni­czył; odszedł z Elec­tric Boat w wyniku zacie­kłej walki pomię­dzy jego byłymi wspól­ni­kami. Jed­nostki rosły z serii na serię. Trzy pierw­sze (Viper, Cut­tle­fish i Taran­tula, potem B-1 do B-3) miały po 25 metrów i dwie wyrzut­nie tor­pe­dowe, pięć kolej­nych (Octo­pus, Stin­gray, Tar­pon, Bonita3 i Snap­per, potem C-1 do C-5) było okrę­tami dłu­go­ści 32 metrów, rów­nież z dwiema wyrzut­niami tor­pe­do­wymi, a pozo­stałe trzy (Narwhal, Gray­ling i Sal­mon, potem D-1 do D-3) olbrzy­mimi na owe czasy jed­nost­kami dłu­go­ści 41 metrów, uzbro­jo­nymi w aż cztery wyrzut­nie tor­ped.

Więk­szość tych okrę­tów wysłano do obrony wysu­nię­tych baz ame­ry­kań­skich na odle­głych akwe­nach. Sześć okrę­tów typu A (A-2 do A-7) i wszyst­kie trzy typu B zała­do­wano na statki i wysłano do Zatoki Manil­skiej. Pięć jed­no­stek typu C popły­nęło o wła­snych siłach do bazy w zatoce Guan­ta­namo na Kubie, skąd także o wła­snych siłach – co uwa­żano za nie­sły­chany wyczyn – poko­nały 700 Mm dzie­lą­cych Kubę od Panamy, gdzie wła­śnie otwarto Kanał Panam­ski. Pięć okrę­tów – Hol­land, A-1 i trzy typu D – pozo­stało na wodach ame­ry­kań­skich, gdzie słu­żyły głów­nie do szko­le­nia pod­wod­nia­ków. Służba w broni pod­wod­nej nie nale­żała wów­czas do naj­po­pu­lar­niej­szych. Pozba­wione pery­sko­pów okręty doko­ny­wały ata­ków, usta­wicz­nie wynu­rza­jąc się dla obser­wa­cji celu, przez co porów­ny­wano je do mor­świ­nów i nazy­wano „świń­skimi łaj­bami”. Prócz tych nie­do­god­no­ści miały inne wady, które nie­wy­bredna mary­nar­ska śpiewka wyty­kała nastę­pu­ją­cymi sło­wami:

Sra­czy nie ma na pod­wod­nych, Skó­rzane tam por­tki noszą, Dupy zwie­szą za relin­giem, Gło­śnym krzy­kiem się zano­szą.

Ulep­szano też bez prze­rwy główną broń okrę­tów pod­wod­nych – tor­pedy. To odpo­wie­dzialne zada­nie powie­rzono Biuru Uzbro­je­nia Depar­ta­mentu Mary­narki Wojen­nej, które nie­chętni mu prze­zy­wali Klu­bem Arty­le­ryj­skim. Sku­piało ofi­ce­rów i tech­ni­ków uzna­ją­cych zasad­ni­czy pry­mat armaty nad jaki­mi­kol­wiek innymi środ­kami walki mor­skiej. Przy tym dzia­łało jak każda woj­skowa biu­ro­kra­cja – powoli, bez wyobraźni, kon­ser­wa­tyw­nie. W rezul­ta­cie przez ponad trzy dekady Mary­narka Wojenna Sta­nów Zjed­no­czo­nych musiała pole­gać na kon­struk­cjach zagra­nicz­nych.

W Wiel­kiej Bry­ta­nii na prze­ło­mie wie­ków inży­nie­ro­wie Vic­kersa, bry­tyj­skiego kon­cernu prze­my­sło­wego, który wyku­pił prawa paten­towe Whi­te­he­ada i pro­du­ko­wał więk­szość tor­ped dla ame­ry­kań­skiej mary­narki, odkryli, że spa­lana w komo­rze ciśnie­nio­wej mie­szanka wyso­ko­pro­cen­to­wego alko­holu i wody ze sprę­żo­nym powie­trzem two­rzy parę pod bar­dzo wyso­kim ciśnie­niem, którą można skie­ro­wać na tur­binę i w ten spo­sób napę­dzać śrubę tor­pedy. To prze­ło­mowe odkry­cie pozwo­liło wresz­cie zbu­do­wać tor­pedę, prze­no­szącą dużą gło­wicę bojową na znaczną odle­głość z o wiele więk­szą niż dotąd pręd­ko­ścią. Pro­ble­mem nie­ro­ze­rwal­nie zwią­za­nym z uży­ciem tur­bi­no­wych tor­ped „paro­ga­zo­wych”, jak je nazwano, był pozo­sta­wiany przez pły­nący pocisk spie­niony ślad torowy, zło­żony z resz­tek zuży­tej pary, gazów spa­li­no­wych i bąbel­ków powie­trza. Pozwa­lał wyśle­dzić kie­ru­nek, z któ­rego nad­pły­wała tor­peda i ostrze­gał o jej zbli­ża­niu, ale mimo to mary­narki wojenne całego świata usta­wiły się w kolejce po ten cud myśli tech­nicz­nej, a tor­pedowce stały się czę­ścią sił mor­skich każ­dego pań­stwa. Takich samych tor­ped uży­wano na wcze­snych okrę­tach pod­wod­nych mary­narki ame­ry­kań­skiej.

W 1907 roku Mary­narka Wojenna Sta­nów Zjed­no­czo­nych posta­no­wiła wybu­do­wać fabrykę tor­ped paro­ga­zo­wych w New­port w sta­nie Rhode Island. I tak nie­liczni spe­cja­li­ści od kon­struk­cji tor­ped sta­nęli przed zada­niem wyszko­le­nia nie­do­świad­czo­nej, słabo wykształ­co­nej i nie­wy­kwa­li­fi­ko­wa­nej załogi fabryki, którą rekru­to­wano spo­śród nie­licz­nej miej­sco­wej lud­no­ści.

Postępy w Euro­pie

W pierw­szej deka­dzie XX wieku roz­wój zagra­nicz­nych kon­struk­cji okrę­tów pod­wod­nych był znacz­nie bar­dziej zaawan­so­wany. Ofi­ce­ro­wie mary­narki fran­cu­skiej, szy­ku­jący się do swo­jej guerre de course, nęcili wyna­laz­ców lukra­tyw­nymi kon­trak­tami rzą­do­wymi i publicz­nymi pochwa­łami. W 1900 roku, kiedy US Navy zaku­piła dopiero swój pierw­szy okręt pod­wodny, Fran­cja poło­żyła stępki pod tuzin okrę­tów kolej­nej już gene­ra­cji, a w 1907 roku miała ich w swym uzbro­je­niu aż osiem­dzie­siąt pięć, dys­po­nu­jąc naj­licz­niej­szymi na świe­cie siłami pod­wodnymi. Prasa sze­roko oma­wiała ćwi­cze­nia, w któ­rych fran­cu­scy pod­wod­niacy siali spu­sto­sze­nie wśród wła­snych jed­no­stek, odgry­wa­ją­cych rolę nie­przy­ja­ciel­skich łama­czy blo­kady.

Admi­ra­li­cja bry­tyj­ska poczuła się zmu­szona do zbu­do­wa­nia wła­snych, eks­pe­ry­men­tal­nych sił pod­wod­nych. Miały one liczyć aż pięć jed­no­stek typu Hol­land. W 1901 roku zamó­wiono je w Ame­ryce, w Elec­tric Boat Com­pany, na wzór ame­ry­kań­skich okrę­tów typu A. Okręty dostar­czono do 1904 roku i zaczęły one brać udział w ćwi­cze­niach floty bry­tyj­skiej u boku jed­no­stek nawod­nych. Nie wyszło im to jed­nak na dobre: A-1 został przy­pad­kowo sta­ra­no­wany pod­czas ćwi­czeń i poszedł na dno z całą załogą. Mimo tej tra­ge­dii i nie­do­sko­na­ło­ści uży­wa­nych jed­no­stek kilku bry­tyj­skich eks­per­tów dostrze­gło moż­li­wo­ści nowej broni.

Jed­nym z nich był John Fisher, który w 1904 roku został Pierw­szym Lor­dem Mor­skim. Swoje poglądy zawarł w napi­sa­nej kwie­ci­stym języ­kiem notatce, która stwier­dzała mię­dzy innymi:

Zdu­miewa mnie nie­zmier­nie, wprost bez­gra­nicz­nie, jak wielu spo­śród nas umknęła świa­do­mość rewo­lu­cyj­nej zmiany w tak­tyce i stra­te­gii mor­skiej, którą wpro­wa­dzi uży­cie na więk­szą skalę okrę­tów pod­wod­nych.[…] Ni­gdy nie kry­łem i nie kryję na­dal swej opi­nii, że potrzeba natych­mia­sto­wej budowy więk­szej ilo­ści okrę­tów pod­wod­nych – co naj­mniej dwu­dzie­stu pię­ciu ponad liczbę obec­nie zamó­wioną, a stu lub wię­cej tak szybko, jak to tylko moż­liwe – jest ważna, nagląca, pilna, nie­zno­sząca sprze­ciwu i nie­cier­piąca zwłoki (zabra­kło mi już przy­miot­ni­ków).

Przy tak elo­kwent­nym popar­ciu Admi­ra­li­cja nie miała innego wyboru, jak tylko we współ­pracy z kon­cer­nem Vic­kersa roz­po­cząć pro­jek­to­wa­nie wła­snych okrę­tów pod­wod­nych. Okręty typów B i C, któ­rych budowę zapi­sano w pla­nie roz­woju floty na rok budże­towy 1905-1906, były już jed­nost­kami znacz­nie więk­szymi i bar­dziej nie­za­wod­nymi od pry­mi­tyw­nych Hol­lan­dów pierw­szej gene­ra­cji, zaopa­trzo­nymi w dwie wyrzut­nie tor­pe­dowe każda. W 1910 roku Bry­tyj­czycy mieli już w pierw­szej linii pięć­dzie­siąt okrę­tów pod­wod­nych – mniej niż Fran­cuzi, ale dwa razy tyle co Ame­ry­ka­nie.

Żaden z kra­jów, który uży­wał okrę­tów pod­wod­nych nie był zado­wo­lony z sil­ni­ków ben­zy­no­wych. Ben­zyna była pali­wem zbyt lot­nym i łatwo­pal­nym. W ciągu pierw­szej dekady użyt­ko­wa­nia okrę­tów pod­wod­nych wiele z nich zato­nęło lub odnio­sło cięż­kie uszko­dze­nia na sku­tek eks­plo­zji opa­rów ben­zyny. Zda­rzały się też wypadki zatru­cia załóg w cza­sie pły­wa­nia pod wodą. Potrzeba zastą­pie­nia sil­nika ben­zy­no­wego innym, uży­wa­ją­cym mniej nie­bez­piecz­nego paliwa, stała się nagląca.

Pro­blem roz­wią­zało uży­cie sil­nika na „ciężki olej”, któ­rego kon­struk­to­rem był Nie­miec z Augs­burga, Rudolf Die­sel. Około 1895 roku zdo­łał poko­nać więk­szość pro­ble­mów, któ­rych przy­spa­rzały pierw­sze pro­to­typy; w ciągu następ­nych dzie­się­ciu lat jego sil­nik sko­pio­wało i udo­sko­na­liło wielu pro­du­cen­tów z całego świata. W 1904 roku nad podob­nym sil­nikiem zaczęli pra­co­wać inży­nie­ro­wie Vic­kersa. Po czte­rech latach na okrę­cie pod­wod­nym A-13 zamon­to­wali jesz­cze pry­mi­tywny, ale dzia­ła­jący model nowej jed­nostki napę­do­wej. Rok póź­niej pierw­szy okręt pod­wodny napę­dzany sil­ni­kiem Die­sla spu­ścili na wodę także Włosi. W tym samym 1909 roku Bry­tyj­czycy skoń­czyli D-1, pierw­szy bry­tyj­ski okręt pod­wodny zbu­do­wany od pod­staw z sil­ni­kiem die­slow­skim. Od tej pory wszyst­kie bry­tyj­skie okręty pod­wodne miały sil­niki wyso­ko­prężne do napędu na powierzchni.

Ostat­nią ze zna­czą­cych mary­na­rek euro­pej­skich, które przy­jęły do swego uzbro­je­nia okręt pod­wodny, była mary­narka nie­miecka. Zło­żyło się na to kilka przy­czyn. Admi­rał von Tir­pitz, twórca nie­miec­kiej mary­narki wojen­nej, for­so­wał pro­gram budowy wiel­kiej floty nawod­nej. Przy­kład fran­cu­ski jasno dowo­dził, że flota pod­wodna była znacz­nie tań­sza w budo­wie, więc jej stwo­rze­nie popie­rał Reich­stag. Tir­pitz nie chcąc, by cokol­wiek sta­nęło na dro­dze do urze­czy­wist­nie­nia snów o wiel­kiej nie­miec­kiej flo­cie pan­cer­ni­ków i krą­żow­ni­ków, sta­rał się utrą­cić te głosy, prze­ko­nu­jąc o zni­ko­mej war­to­ści bojo­wej okrę­tów pod­wodnych. Pod­kre­ślał zawod­ność i podat­ność na eks­plo­zje napę­dza­nych sil­ni­kami ben­zy­no­wymi jed­no­stek, twier­dząc, że dostępne sil­niki nie pozwa­lają na zbu­do­wa­nie bez­piecz­nych i nie­za­wod­nych okrę­tów. Poza tym wody przy­brzeżne Nie­miec miały być zbyt płyt­kie, by okręty pod­wodne obrony wybrzeża mogły efek­tyw­nie na nich ope­ro­wać.

Wobec takiego sta­no­wi­ska powsta­nie i roz­wój nie­miec­kiej broni pod­wod­nej były w dużej mie­rze zasługą pry­wat­nego kapi­tału. W 1902 roku firma Kruppa zbu­do­wała wzo­ro­waną na kon­struk­cjach zagra­nicz­nych, nie­wielką jed­nostkę doświad­czalną Forelle (Pstrąg). Okręt nie wzbu­dził zain­te­re­so­wa­nia admi­rała Tir­pitza, ale Krupp zdo­łał go sprze­dać Rosja­nom. W 1904 roku, kiedy roz­po­częła się wojna z Japo­nią, Rosja4 zamó­wiła u Kruppa kolejne trzy okręty pod­wodne – Karp, Karaś i Kam­bała – więk­sze i napę­dzane sil­ni­kami para­fi­no­wymi kon­struk­cji nie­miec­kiej firmy braci Körting. Te trzy jed­nostki dały począ­tek nie­miec­kiemu budow­nic­twu okrę­tów pod­wod­nych.

W 1905 roku nie­miecki Sztab Mor­ski, będąc pod wra­że­niem poziomu tech­nicz­nego trzech okrę­tów typu Karp z sil­ni­kami Körtinga, zamó­wił u Kruppa pierw­szy okręt pod­wodny, noszący nie­miecką ban­derę – U-1. Był kopią okrętu Karp, miał 42,4 metra dłu­go­ści, wypor­ność nawodną 238 ton, jedną wyrzut­nię tor­pe­dową kali­bru 450 mm na dzio­bie, a para­fi­nowy sil­nik Körtinga nada­wał mu mak­sy­malną pręd­kość nawodną 10,8 węzłów. Budowę U-1 zakoń­czono w grud­niu 1906 roku. W następ­nych dwóch latach do służby weszły jesz­cze trzy okręty: U-2, U-3 i U-4. Każdy z nich był więk­szy i sil­niej uzbro­jony od poprzed­nika. U-3 i U-4 miały już po dwie wyrzut­nie dzio­bowe i dwie rufowe, 421 ton wypor­no­ści nawod­nej i 51 metrów dłu­go­ści.

Ogra­ni­czone zdol­no­ści tych pio­nier­skich okrę­tów nie zado­wa­lały jed­nak dowódz­twa mary­narki nie­miec­kiej. Od początku chciało ono dużego okrętu pod­wod­nego, zdol­nego do żeglugi oce­anicz­nej i ata­ko­wa­nia domi­nu­ją­cej na morzach floty bry­tyj­skiej. W końcu 1907 roku sfor­mu­ło­wano doce­lowe wyma­ga­nia tech­niczne: okręt pod­wodny przy­szło­ści miał mieć zasięg 2000 Mm przy pręd­ko­ści krą­żow­ni­czej5 rzędu 13-15 węzłów, załogę zło­żoną z dwu­dzie­stu ludzi i być uzbro­jony w cztery wyrzut­nie tor­pe­dowe – dwie na dzio­bie i dwie na rufie. By spro­stać tym zało­że­niom, Krupp skon­stru­ował duży, pięć­set tonowy okręt napę­dzany czte­rema sil­ni­kami Körtinga. Mary­narka zamó­wiła czter­na­ście takich jed­no­stek o ozna­cze­niach U-5 do U-18.

W cza­sie, kiedy powsta­wało pierw­szych osiem­na­ście U-Bootów, w dzie­dzi­nie sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych w Niem­czech doko­nał się zna­czący postęp. W latach 1906-1907 Krupp skon­stru­ował i uru­cho­mił pro­duk­cję pierw­szego sil­nika die­slow­skiego prze­zna­czo­nego spe­cjal­nie dla jed­no­stek pod­wod­nych. Inna firma nie­miecka, Maschi­nen­fa­brik Augs­burg-Nurn­berg (MAN) zbu­do­wała kon­ku­ren­cyjny model sil­nika wyso­ko­pręż­nego do napędu okrę­tów pod­wod­nych, który oka­zał się pod wie­loma wzglę­dami lep­szy od modelu Kruppa. Mimo tych pio­nier­skich osią­gnięć musiały upły­nąć nie­mal cztery lata, zanim w 1913 roku zwo­do­wano pierw­szą serię okrę­tów pod­wod­nych z sil­nikami Die­sla firmy MAN, U-19 do U-22. Zwo­do­wane rok póź­niej U-23 do U-26 zaopa­trzono w die­sle Kruppa.

Ostat­nią z liczą­cych się sił mor­skich świata, która prze­szła w swo­ich siłach pod­wod­nych na napęd wyso­ko­prężny, była US Navy. Oko­licz­no­ścią łago­dzącą może być w tym przy­padku brak wła­snej kon­struk­cji sil­ni­ków. Mary­narka ame­ry­kań­ska musiała się zwró­cić o pomoc tech­no­lo­giczną do Bry­tyj­czy­ków i Niem­ców. Elec­tric Boat Com­pany utwo­rzyła w tym celu filię pod nazwą New Lon­don Ship and Engine Com­pany (NEL­SECO), za któ­rej pośred­nic­twem zaku­piła u Vic­kersa i w MAN licen­cję na pro­duk­cję siłowni die­slow­skich dla okrę­tów pod­wod­nych. W latach 1911-1914 powstało sie­dem­na­ście nowych okrę­tów pod­wod­nych napę­dza­nych sil­ni­kami NEL­SECO.

Pierw­szymi ame­ry­kań­skimi okrę­tami pod­wod­nymi z napę­dem wyso­ko­pręż­nym były Ski­pjack i Stur­geon, póź­niej prze­mia­no­wane na E-1 i E-2. Dowódz­two Ski­pjacka objął młody pod­po­rucz­nik, entu­zja­sta okrę­tów pod­wod­nych, Che­ster Wil­liam Nimitz, który wcze­śniej pły­wał na napę­dza­nych sil­ni­kami ben­zy­no­wymi okrę­tach Plun­ger i Snap­per. W krót­kim cza­sie stał się czo­ło­wym auto­ry­te­tem we flo­cie w spra­wie sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych. Po zakoń­cze­niu służby na Ski­pjacku odbył podróż do Europy, w cza­sie któ­rej odwie­dził zakłady Rudolfa Die­sla w Bel­gii i Augs­burgu. Po powro­cie objął nad­zór nad insta­la­cją pierw­szej siłowni wyso­ko­pręż­nej na nawod­nej jed­no­stce Mary­narki Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych, zbior­ni­kowcu Mau­mee.

Następ­nymi czte­rema ame­ry­kań­skimi die­slow­skimi okrę­tami pod­wod­nymi były Carp, Bar­ra­cuda, Pic­ke­rel i Skate, prze­mia­no­wane następ­nie na F-1 do F-4. Były to jed­nostki nie­udane, źle skon­stru­owane i jesz­cze gorzej wyko­nane. Po ukoń­cze­niu ich budowy w 1912 roku zaho­lo­wano je na Hawaje, gdzie peł­niły służbę jed­no­stek obrony wybrzeża.

Skate był naj­bar­dziej pechową jed­nostką z całej serii. Omal nie zato­nął w cza­sie prób stocz­nio­wych, potem miała na nim miej­sce eks­plo­zja wodoru, ulat­nia­ją­cego się z zala­nych wodą mor­ską aku­mu­la­to­rów, a zale­d­wie dwa tygo­dnie póź­niej, w cza­sie zanu­rze­nia szko­le­nio­wego, zato­nął wraz z całą dwu­dzie­sto­jed­no­oso­bową załogą. Wrak wydo­byto i jako przy­czynę wypadku podano wadę kon­struk­cyjną. Nie­długo póź­niej w cza­sie ćwi­czeń Pic­ke­rel sta­ra­no­wał Carpa, który zato­nął na głę­bo­ko­ści dwu­stu metrów, zabie­ra­jąc ze sobą dzie­więt­na­ście z dwu­dzie­stu czte­rech osób załogi.

Po typie F do służby weszły cztery okręty eks­pe­ry­men­talne, noszące ozna­cze­nia G-1 do G-4. G-1 (eks-Seal), G-2 (eks-Tuna) i G-3 (eks-Tur­bot) były kon­struk­cjami kon­ku­renta Hol­landa, Simona Lake’a. G-4 (eks-Thra­sher) był kon­struk­cją Wło­cha Lau­ren­tiego. G-1, G-2 i G-4 miały sil­niki ben­zy­nowe, a G-3 wyso­ko­prężny. Na okrę­tach tych wypró­bo­wy­wano takie ulep­sze­nia, jak pokła­dowe wyrzut­nie tor­pe­dowe, pię­cio­to­nową odrzu­caną stępkę, mającą uła­twiać wynu­rze­nie w sytu­acjach awa­ryj­nych, śluzy powietrzne, umoż­li­wia­jące nur­kom opusz­cza­nie zanu­rzo­nych okrę­tów, a nawet koła moco­wane do stępki (pomysł Lake’a), mające pozwo­lić okrę­towi jeź­dzić po dnie mor­skim. Wszyst­kie cztery okręty uznano za nie­na­da­jące się na jed­nostki bojowe i uży­wano ich głów­nie do szko­le­nia załóg.

Kolej­nymi trzema były Seawolf, Nauti­lus i Gar­fish, póź­niej prze­mia­no­wane na H-1 do H-3. Były to jed­nostki dużo lep­sze od poprzed­niej serii, ale podob­nie jak tamte prze­śla­do­wał je pech. Seawolf wszedł na mie­li­znę w pobliżu wyspy Santa Mar­ga­rita w Kali­for­nii, topiąc dowódcę i trzech mary­na­rzy. Przy ścią­ga­niu z mie­li­zny okręt zato­nął na głę­bo­ko­ści pięt­na­stu metrów i ni­gdy nie został wydo­byty. Gar­fish, ope­ru­jąc w pobliżu wybrzeży Kali­for­nii, także wszedł na mie­li­znę w pobliżu Eureki. Załoga ura­to­wała się, korzy­sta­jąc z boi Straży Przy­brzeż­nej, ale przy ścią­ga­niu Gar­fi­sha na mie­li­znę wpadł krą­żow­nik Mil­wau­kee, który został znisz­czony przez sztorm, zanim zdo­łano go wypro­wa­dzić w morze.

Ostat­nią serią z owych sie­dem­na­stu die­slow­skich okrę­tów pod­wod­nych był bar­dzo udany, zbu­do­wany w ilo­ści ośmiu sztuk typ K o wypor­no­ści pię­ciu­set ton, uzbro­jony w cztery wyrzut­nie tor­pe­dowe. Pierw­sze cztery jed­nostki miały jesz­cze nazwy – Had­dock, Cacha­lot, Orca i Wal­rus, zastą­pione wkrótce przez ozna­cze­nia K-1 do K-4. Póź­niej okręty pod­wodne Mary­narki Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych przez dłu­gie lata otrzy­my­wały jedy­nie ozna­cze­nie typu i kolejny numer. Każda nowa litera ozna­czała następny, zwy­kle lep­szy od poprzed­nich, typ. Na K-7 pod­wodną wycieczkę odbył zastępca sekre­ta­rza Mary­narki Wojen­nej, Fran­klin Delano Roose­velt. Cztery okręty typu K wysłano na Hawaje, by zastą­piły tam pechowe jed­nostki typu F.

W przeded­niu wybu­chu I wojny świa­to­wej, w sierp­niu 1914 roku, mary­narki wojenne całego świata miały w swoim uzbro­je­niu łącz­nie ponad czte­ry­sta okrę­tów pod­wod­nych. Więk­szość z nich sta­no­wiły jed­nostki z napę­dem ben­zy­no­wym, uzna­wane za zbyt nie­bez­pieczne, by mogły słu­żyć bojowo. Fran­cja, która była pio­nie­rem w dzie­dzi­nie okrę­tów pod­wod­nych, na­dal prze­wo­dziła, mając w uzbro­je­niu 123 okręty pod­wodne. Fran­cuzi jed­nak bar­dzo odsta­wali w dzie­dzi­nie sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych i ich siły pod­wodne szybko się sta­rzały. Wielka Bry­ta­nia pla­so­wała się na dru­gim miej­scu z 72 okrę­tami, z któ­rych jed­nak tylko 17 sta­no­wiły nowe jed­nostki oce­aniczne z napę­dem wyso­ko­pręż­nym. Trze­cie miej­sce zaj­mo­wała Rosja z 41 okrę­tami, nie miała jed­nak ani jed­nej jed­nostki nowo­cze­snej kon­struk­cji. 34 okręty pod­wodne, w tym 12 nowo­cze­snych, dawały czwarte miej­sce Sta­nom Zjed­no­czo­nym. Niemcy zaj­mo­wały dale­kie piąte miej­sce – z 26 okrę­tami pod­wod­nymi, z któ­rych 14 miało kop­cące i wciąż psu­jące się sil­niki Körtinga, a 12 nowo­cze­sne siłow­nie die­slow­skie. Z tych ostat­nich więk­szość dopiero co spły­nęła z pochylni i załogi jesz­cze uczyły się na nich pły­wać.

Okręty pod­wodne w I woj­nie świa­to­wej

Z chwilą wybu­chu I wojny świa­to­wej Wielka Bry­ta­nia wpro­wa­dziła blo­kadę mor­ską Nie­miec i reszty Państw Cen­tral­nych. Zgod­nie z mię­dzy­na­ro­do­wym pra­wem mor­skim okręty bry­tyj­skie miały prawo zatrzy­mać i zająć lub zato­pić każdy nie­przy­ja­ciel­ski sta­tek han­dlowy lub pasa­żer­ski, pró­bu­jący prze­ła­mać blo­kadę, zapew­nia­jąc uprzed­nio bez­pie­czeń­stwo zało­dze i pasa­że­rom. Prze­pisy te dawały Bry­tyj­czy­kom także prawo do zatrzy­my­wa­nia i prze­szu­ki­wa­nia stat­ków ban­der neu­tral­nych w poszu­ki­wa­niu kon­tra­bandy. W razie jej zna­le­zie­nia sta­tus takiej jed­nostki ule­gał zmia­nie na „nie­przy­ja­ciel­ski”, ze wszyst­kimi tego kon­se­kwen­cjami.

Niemcy nie byli w sta­nie prze­ła­mać blo­kady. Ich mary­narka wojenna, choć potężna, ustę­po­wała znacz­nie bry­tyj­skiej. Nie mogąc prze­ła­mać blo­kady siłą, Niemcy ogło­siły ją bez­prawną i pró­bo­wały skło­nić pań­stwa neu­tralne, zwłasz­cza Stany Zjed­no­czone, któ­rych statki czę­sto zatrzy­my­wane były przez okręty bry­tyj­skie, by wpły­nęły na rząd w Lon­dy­nie w celu jej znie­sie­nia. Apele te jed­nak zawio­dły i blo­kada była kon­ty­nu­owana.

Na początku wojny nie­miecki Sztab Mor­ski posta­no­wił wysłać swe nie­wiel­kie siły pod­wodne na patrole ofen­sywne, by ata­ko­wały pro­wa­dzące blo­kadę bry­tyj­skie okręty wojenne.

6 sierp­nia 1914 roku dzie­sięć sta­rych U-Bootów z sil­ni­kami Körtinga wyru­szyło na pierw­szy w dzie­jach wojny mor­skiej ofen­sywny patrol pod­wodny. Dwa z nich zagi­nęły. Naj­więk­szym suk­ce­sem pozo­sta­łych, które zawi­nęły do por­tów 12 sierp­nia, było już samo to, że powró­ciły.

Mimo to Sztab Mor­ski naka­zał kon­ty­nu­ować patrole. W czter­dzie­stym siód­mym dniu wojny, 22 wrze­śnia, szczę­ście uśmiech­nęło się do U-9 pod dowódz­twem kapi­tana mary­narki Otto Wed­di­gena. W obiek­ty­wie jego pery­skopu uka­zały się syl­wetki trzech liczą­cych po 12 000 ton wypor­no­ści bry­tyj­skich krą­żow­ni­ków pan­cer­nych, pły­ną­cych sta­łym kur­sem bez eskorty z pręd­ko­ścią dzie­się­ciu węzłów. Wed­di­gen odpa­lił dwie tor­pedy do pro­wa­dzą­cego HMS Abo­ukir. Obie tra­fiły. W ciągu mniej niż pół godziny Abo­ukir wywró­cił się do góry dnem i zato­nął. Pozo­stałe, Cressy i Hogue, zatrzy­mały się i opu­ściły sza­lupy, by rato­wać roz­bit­ków z okrętu, który, jak sądzono, wszedł na minę. Wed­di­gen pono­wił atak, wystrze­li­wu­jąc po dwie tor­pedy do każ­dego z nich. Wszyst­kie tra­fiły i zadzia­łały jak należy. Cressy i Hogue zato­nęły szybko, pocią­ga­jąc za sobą na dno tysiąc czte­ry­sta osób.

Na fali tego try­umfu część ofi­ce­rów Sztabu Mor­skiego postu­lo­wała, by w odpo­wie­dzi na nawodną blo­kadę bry­tyj­ską Niemcy ogło­siły pod­wodną blo­kadę Wiel­kiej Bry­ta­nii. Tir­pitz, dowo­dzący na­dal mary­narką, nie był prze­ko­nany o jej sku­tecz­no­ści. Niemcy na­dal mieli w linii zale­d­wie około tuzina okrę­tów pod­wod­nych – zbyt mało, by wpro­wa­dzić w życie tak ambitne zamie­rze­nie. Oprócz tego ist­niały pro­blemy natury tak­tycz­nej: zatrzy­my­wa­nie i prze­szu­ki­wa­nie jed­no­stek neu­tral­nych pocią­gało za sobą zbyt wiel­kie zagro­że­nie dla okrętu pod­wod­nego. „Pod­wodna blo­kada” byłaby poza tym zupeł­nie nowym rodza­jem dzia­łań zbroj­nych. Jej urze­czy­wist­nie­nie pocią­gało za sobą wiele wąt­pli­wo­ści natury praw­nej, moral­nej i psy­cho­lo­gicz­nej, które nale­żało zawczasu roz­strzy­gnąć. Tir­pitz postu­lo­wał ostrożne podej­ście do sprawy i na począ­tek wpro­wa­dze­nie tylko blo­kady czę­ścio­wej – na jed­nym, wybra­nym akwe­nie. Do próby gene­ral­nej pro­po­no­wał ujście Tamizy.

Debata w Szta­bie Mor­skim cią­gnęła się w nie­skoń­czo­ność. Wresz­cie zwo­len­nicy blo­kady, utrzy­mu­jąc, że jej ogło­sze­nie w ciągu sze­ściu tygo­dni zmusi Wielką Bry­ta­nię do zwi­nię­cia blo­kady Nie­miec, posta­wili na swoim. 4 lutego 1915 roku Niemcy ogło­siły, że usta­na­wiają „strefę wojenną” wokół Wysp Bry­tyj­skich i że wszyst­kie znaj­du­jące się w niej jed­nostki nie­przy­ja­ciel­skie zostaną znisz­czone. Dołoży się przy tym wszel­kich sta­rań, by oszczę­dzić wyraź­nie ozna­ko­wane statki ban­der neu­tral­nych, ale ich wła­ści­ciele powinni pamię­tać o tym, że zapusz­czają się na wody „strefy” na wła­sne ryzyko. Dowód­com U-Bootów cesarz Nie­miec ogło­sił:

Jeśli mimo doło­że­nia wszel­kich sta­rań zda­rzy się pomyłka, winą za nią nie będzie się obar­czać dowód­ców okrę­tów pod­wod­nych.

Przed­się­wzię­cie zawio­dło. W ciągu pierw­szych trzech mie­sięcy blo­kady pod­wod­nej U-Booty zato­piły zale­d­wie trzy­dzie­ści trzy statki o łącz­nym tonażu 100 000 BRT, co sta­no­wiło nie­wiel­kie straty w zaopa­trze­niu docie­ra­ją­cym na Wyspy Bry­tyj­skie. W dodatku blo­kada zaowo­co­wała wiel­kim skan­da­lem, kiedy U-Booty zato­piły bez ostrze­że­nia dwa bry­tyj­skie liniowce pasa­żer­skie, Ara­bic, i Lusi­ta­nię (na któ­rej zgi­nęło nie­mal tysiąc dwie­ście osób, w tym stu dwu­dzie­stu sze­ściu Ame­ry­ka­nów). Ugi­na­jąc się pod dobie­ga­ją­cymi z całego świata wyra­zami obu­rze­nia, cesarz narzu­cił dowód­com okrę­tów pod­wod­nych tak daleko idące obostrze­nia dotych­cza­so­wej swo­body ata­ko­wa­nia celów, że w prak­tyce Sztab Mor­ski był zmu­szony prze­rwać dzia­ła­nia.

Tym­cza­sem Admi­ra­li­cja wdra­żała tuzin prio­ry­te­to­wych pro­gra­mów zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych. Naj­waż­niej­szym, a w każ­dym razie naj­sku­tecz­niej­szym, oka­zał się wywiad radiowy. W począt­ko­wym okre­sie wojny Bry­tyj­czycy zor­ga­ni­zo­wali spe­cjalną komórkę wywiadu do zła­ma­nia kodu radio­wego nie­miec­kich sił mor­skich. Jej wysiłki, ni­gdy nie­opi­sy­wane, zakoń­czyły się suk­ce­sem. Pod­słu­chu­jąc kie­ro­wane do okrę­tów depe­sze, Bry­tyj­czycy zyskali cenne źró­dło wia­do­mo­ści tak­tycz­nych. W dodatku wzdłuż swo­ich wybrzeży stwo­rzyli sieć sta­cji namiaru radio­wego. Kiedy trans­mi­sję namie­rzyło dwie lub wię­cej takich sta­cji, pozy­cję U-Boota można było okre­ślić z zadzi­wia­jącą pre­cy­zją.

Te infor­ma­cje wraz z rapor­tami o zauwa­żo­nych na morzu U-Bootach i mel­dun­kami z ata­ko­wa­nych stat­ków kie­ro­wano do sali sytu­acyj­nej w Admi­ra­li­cji. Jak oce­niał po woj­nie ame­ry­kań­ski histo­ryk Car­roll Storrs Alden:

Bry­tyj­czycy dys­po­no­wali olbrzy­mią ilo­ścią danych wywia­dow­czych na temat wro­gich okrę­tów pod­wod­nych. […] Wie­dzieli o nie­mal każ­dym wypły­nię­ciu U-Boota z baz w Niem­czech i kto nim dowo­dził. […] [Byli w sta­nie usta­lić, jakim kur­sem okręty wcho­dzą, a jakim opusz­czają swe bazy, jak długo trwa patrol, a nawet jakie są nawyki poszcze­gól­nych dowód­ców, na przy­kład to, że jeden z nich używa tylko tor­ped i po ich wyczer­pa­niu wraca, pod­czas gdy inni wolą zata­piać statki z działa pokła­do­wego, zakła­dać ładunki wybu­chowe w cza­sie abor­dażu czy sta­wiać zapory minowe.

Wie­dzieć, gdzie prze­bywa U-Boot to jedno, znisz­czyć go to cał­kiem inna sprawa. Na to zada­nie nie szczę­dzono nakła­dów. Na patrole zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych (ZOP) wysy­łano nisz­czy­ciele, okręty pod­wodne, ści­ga­cze okrę­tów pod­wod­nych, ste­rowce, setki zare­kwi­ro­wa­nych jach­tów i traw­le­rów rybac­kich, a także nie­win­nie wyglą­da­jące statki-pułapki – małe przy­brzeżne trampy, nie­warte tor­pedy, sil­nie uzbro­jone w działa, któ­rymi miały nisz­czyć ata­ku­jące na powierzchni okręty pod­wodne. Admi­ra­li­cja uzbro­iła także wiele innych stat­ków, by mogły się same bro­nić w razie ataku. Bry­tyj­scy naukowcy zbu­do­wali pry­mi­tywne urzą­dze­nie, pozwa­la­jące nasłu­chi­wać pod wodą szumu śrub pły­ną­cego okrętu pod­wodnego, znane pod nazwą hydro­fonu, zaś inży­nie­ro­wie stwo­rzyli pocisk zaopa­trzony w zapal­nik zdolny zde­to­no­wać na zada­nej głę­bo­ko­ści. Swój wyna­la­zek nazwali bombą głę­bi­nową.

Posta­no­wiono nato­miast nie wdra­żać sys­temu kon­wo­jo­wa­nia stat­ków han­dlo­wych. Kon­woje ogra­ni­czały pręd­kość wszyst­kich stat­ków do naj­wol­niej­szego z nich, dając w dodatku U-Bootom wielki i zagęsz­czony cel. Admi­ra­li­cja wąt­piła, by kapi­ta­no­wie stat­ków han­dlo­wych byli w sta­nie utrzy­mać wyzna­czone w szyku miej­sce.

Na początku 1916 roku nie­mieccy woj­skowi nasta­wali na resty­tu­cję pod­wod­nej blo­kady Wiel­kiej Bry­ta­nii. Nie zano­siło się na zwy­cię­stwo Nie­miec na lądzie. Potrzebne było wymie­rze­nie Wiel­kiej Bry­ta­nii ciosu, który wytrąci ją z wojny. Pod­wodna blo­kada powinna być zatem pro­wa­dzona bez­względ­nie i bru­tal­nie, bez żad­nych ogra­ni­czeń. Tym razem Niemcy były znacz­nie lepiej przy­go­to­wane do jej pro­wa­dzeni. Miały wię­cej okrę­tów, więk­szych i potęż­niej uzbro­jo­nych, które scho­dziły z pochylni przez cały 1915 rok.

Cesarz wahał się, wąt­pił w powo­dze­nie, ale wresz­cie wydał zgodę. W marcu 1916 roku U-Booty wyszły w morze, by zre­ali­zo­wać drugą fazę blo­kady. Led­wie się roz­po­częła, kiedy znów pod­nio­sły się krzyki obu­rze­nia: nie­miecki okręt pod­wodny bez ostrze­że­nia stor­pe­do­wał w kanale La Man­che pły­nący pod ban­derą fran­cu­ską sta­tek Sus­sex, wio­zący 436 osób, w więk­szo­ści kobiety i dzieci, w tym grupę Ame­ry­ka­nów. Sus­sex nie zato­nął w wyniku ataku, ale ponad pięć­dzie­siąt osób zgi­nęło od wybu­chu tor­ped. Pre­zy­dent Wil­son wysto­so­wał ulti­ma­tum do cesa­rza, gro­żąc zerwa­niem sto­sun­ków dyplo­ma­tycz­nych w razie kon­ty­nu­acji nie­ogra­ni­czo­nej wojny pod­wod­nej.

W obli­czu tego ulti­ma­tum Wil­helm II ponow­nie odwo­łał U-Booty do baz.

Przez kilka następ­nych mie­sięcy uży­wano ich bar­dzo ostroż­nie, czę­sto zmie­nia­jąc reguły i wyda­jąc sprzeczne roz­kazy, co iry­to­wało i fru­stro­wało dowód­ców. Druga faza blo­kady, podob­nie jak pierw­sza, przy­nio­sła bar­dzo mizerne rezul­taty.

Wojna w Euro­pie miała bar­dzo duży wpływ na poli­tykę mor­ską Sta­nów Z jed­no­czo­nych. Pre­zy­dent Wil­son ogło­sił, że jedy­nym spo­so­bem na utrzy­ma­nie Ame­ryki z daleka od wojny jest uczy­nie­nie jej tak silną, by nikt nie śmiał jej zaata­ko­wać. Pole­cił Radzie Głów­nej – orga­nowi Mary­narki Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych zło­żo­nemu z naj­wyż­szych stop­niem admi­ra­łów, dzia­ła­ją­cemu na wzór rady nad­zor­czej przed­się­bior­stwa – prze­stu­dio­wać sytu­ację i zapro­po­no­wać odpo­wied­nie kroki. W 1915 roku Rada odpo­wie­działa, że Stany Zjed­no­czone powinny zbu­do­wać mary­narkę wojenną, która „doce­lowo dorówna flo­tom naj­po­tęż­niej­szych państw świata”. Pokło­siem wytycz­nych, zwa­nych popu­lar­nie pro­gra­mem „Naj­więk­szej floty świata” (A Navy Second to None), było zwięk­sze­nie sił mor­skich Sta­nów Zjed­no­czo­nych poprzez budowę wielu pan­cer­ni­ków, krą­żow­ni­ków pan­cer­nych, lek­kich krą­żow­ni­ków, nisz­czy­cieli, a także okrę­tów pod­wod­nych.

Zanim zatwier­dzono pro­gram roz­bu­dowy, mary­narka otrzy­mała środki na dzie­więt­na­ście nowych okrę­tów pod­wod­nych, które weszły do służby po typie K. Z tych dzie­więt­na­stu okrę­tów jede­na­ście sta­no­wiły jed­nostki typu L (L-1 do L-11), jedna typu M (M-1) i sie­dem typu N (N-1 do N-7). Typ L był nieco więk­szy od typu K, typ M, który zarzu­cono po zwo­do­wa­niu pierw­szej jed­nostki, był jesz­cze więk­szy. Typ N był kro­kiem wstecz, okrę­tem mniej­szym nawet od typu K. Podob­nie jak wszyst­kie poprzed­nie, także okręty typów L, M i N były prze­zna­czone tylko do obrony wybrzeża i miały ope­ro­wać w pasie wód przy­brzeż­nych. Każdy z nich był uzbro­jony w cztery wyrzut­nie tor­pe­dowe umiesz­czone na dzio­bie, z zapa­sem ośmiu tor­ped.

Po przy­ję­ciu pro­gramu roz­bu­dowy Kon­gres zaapro­bo­wał fun­du­sze na budowę stu dal­szych okrę­tów pod­wod­nych. Czter­dzie­ści trzy z nich sta­no­wiły okręty typów O i R, pięć­dzie­siąt jeden typu S, a sześć pozo­sta­łych przy­pa­dło na poje­dyn­cze jed­nostki eks­pe­ry­men­talne. Typy O i R były zale­d­wie zmo­der­ni­zo­wa­nymi okrę­tami typów K i L. Dopiero typ S sta­no­wił zna­czący postęp w dzie­dzi­nie budowy okrę­tów pod­wod­nych. Jed­nostki te miały po sie­dem­dzie­siąt metrów dłu­go­ści i wypor­ność nawodną około ośmiu­set ton, uzbro­jone były tak samo jak poprzedni typ, ale zabie­rały dwa­na­ście tor­ped. Więk­szość z nich zbu­do­wała Elec­tric Boat Com­pany w swo­ich stocz­niach w Quincy w sta­nie Mas­sa­chu­setts i w San Fran­ci­sco w Kali­for­nii. Kon­trakt na dwa­dzie­ścia okrę­tów udało się prze­chwy­cić Simo­nowi Lake’owi, który budo­wał je w swo­jej stoczni w Brid­ge­port w sta­nie Con­nec­ti­cut, a dzie­sięć zbu­do­wała stocz­nia Mary­narki Wojen­nej w Por­ts­mouth w sta­nie New Hamp­shire.

Mimo że okręty te two­rzyły jeden typ, w rze­czy­wi­sto­ści pomię­dzy jed­nost­kami budo­wa­nymi przez Lake’a i Elec­tric Boat Com­pany wystę­po­wały poważne róż­nice kon­struk­cyjne. Okręty Elec­tric Boat, zwane popu­lar­nie okrę­tami typu S Hol­landa, miały zbior­niki bala­stowe zamon­to­wane wewnątrz kadłuba sztyw­nego, nale­żały więc do okrę­tów pod­wod­nych jed­no­ka­dłu­bo­wych. Okręty typu S Lake’a miały zbior­niki bala­stowe umiesz­czone pomię­dzy kadłu­bem sztyw­nym a lek­kim, co spra­wiało, że zali­czano je do okrę­tów pod­wod­nych dwu­ka­dłu­bo­wych. Elec­tric Boat budo­wała swoje okręty tak, by zanu­rzały się z wyraź­nym try­mem na dziób i miały jak naj­lep­sze osiągi w pły­wa­niu pod­wod­nym. Lake nato­miast kon­cen­tro­wał się na osią­gach nawod­nych, a jego okręty zanu­rzały się na rów­nej stępce, co znacz­nie wydłu­żało czas ope­ra­cji. Dycho­to­mia w kon­cep­cjach budowy okrę­tów trwała jesz­cze przez lata, gdyż nikt nie potra­fił zde­cy­do­wać, które osiągi są waż­niej­sze. Z cza­sem jed­nak w Biu­rze Okrę­tów zwy­cię­żyła kon­cep­cja Lake’a – podwójny kadłub i więk­szy nacisk na dziel­ność mor­ską wynu­rzo­nego okrętu.

Pro­gram budowy stu okrę­tów pod­wod­nych wyma­gał wyszko­le­nia tysięcy ludzi do ich obsługi. W tym celu w New Lon­don w sta­nie Con­nec­ti­cut mary­narka zor­ga­ni­zo­wała Szkołę Sił Pod­wod­nych. Pier­wotna baza szybko roz­ro­sła się w całe mia­sto pod­wod­nia­ków – z budyn­kami dydak­tycz­nymi z czer­wo­nej cegły, kosza­rami, sto­łów­kami i infra­struk­turą tech­niczną: nabrze­żami, warsz­ta­tami i suchymi dokami wzdłuż rzeki. Od 1916 roku New Lon­don stało się domem dla wszyst­kich pod­wod­nia­ków Mary­narki Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych.

Aby zaspo­koić zapo­trze­bo­wa­nie na tor­pedy, Biuro Uzbro­je­nia roz­bu­do­wało zakłady w New­port i utwo­rzyło ich filię w Ale­xan­drii w sta­nie Wir­gi­nia. Tech­nicy tych dwóch zakła­dów stwo­rzyli nową, potężną i nie­za­wodną tor­pedę Mark X kali­bru 533 mm, wzo­ro­waną na nowej paro­ga­zo­wej tor­pe­dzie bry­tyj­skiej. Mark X prze­no­siła gło­wicę bojową z ładun­kiem 227 kilo­gra­mów tro­tylu na 3200 metrów z pręd­ko­ścią 36 węzłów.

Na początku 1917 roku sytu­acja Nie­miec na wszyst­kich fron­tach zaczy­nała ryso­wać się w coraz ciem­niej­szych bar­wach. Woj­skowi znowu zaczęli naci­skać na cesa­rza, by wzno­wić pod­wodną blo­kadę Wiel­kiej Bry­ta­nii nie­za­leż­nie od gróźb ze strony Ame­ry­ka­nów. Nawet jeśli Ame­ryka wej­dzie do wojny po stro­nie alian­tów, na co się i tak coraz bar­dziej zano­siło, okręty pod­wodne zato­pią statki wio­zące żoł­nie­rzy i zaopa­trze­nie, nim te dotrą do Europy. Wil­helm znów wyra­ził zgodę na pod­wodną ofen­sywę, wydał nawet roz­kazy, które pod­po­rząd­ko­wy­wały nie­miecką mary­narkę wojenną wspie­ra­niu dzia­łań floty pod­wodnej. Od tej pory głów­nym zada­niem mary­narki było dopil­no­wa­nie, by U-Booty mogły bez­piecz­nie wypły­wać i powra­cać do baz.

Każdy U-Boot zna­czy dla nas tyle, że opłaca się użyć całej dostęp­nej nam potęgi naszej floty, by umoż­li­wić mu dzia­ła­nie i zaopa­trze­nie.

Ową trze­cią fazę nie­miec­kiej wojny pod­wod­nej, która trwała bez prze­rwy aż do zakoń­cze­nia wojny, Sztab Mor­ski roz­po­czął 1 lutego 1917 roku, wysy­ła­jąc na patrole bojowe pięć­dzie­siąt sie­dem U-Bootów. W tym cza­sie Niemcy zdo­łali utrzy­my­wać na morzach i oce­anach, na któ­rych trwała wojna, od trzy­dzie­stu pię­ciu do czter­dzie­stu okrę­tów jed­no­cze­śnie.

Począt­kowo rezul­taty były osza­ła­mia­jące. W ciągu pierw­szych trzech mie­sięcy nowej kam­pa­nii U-Booty zato­piły tysiąc alianc­kich stat­ków pasa­żer­skich i han­dlo­wych. Luty zamknął się sumą 540 000 BRT6 zato­pio­nego tonażu, w marcu zato­piono 593 000 BRT, a w kwiet­niu aż 800 000 BRT. Do wrze­śnia, przez cztery dłu­gie mie­siące, alianc­kie straty utrzy­my­wały się na tak wyso­kim pozio­mie, że Wyspy Bry­tyj­skie zostały nie­mal cał­ko­wi­cie odcięte od świata. Amba­sa­dor ame­ry­kań­ski Wal­ter H. Page powie­dział:

Okręty pod­wodne to naj­po­tęż­niej­sza broń, jaką do tej pory przy­nio­sła ta wojna. Pod­wodna ofen­sywa 1917 roku gro­ziła nam abso­lutną i nie­od­wra­calną klę­ską.

Ame­ry­ka­nie gwał­tow­nie zare­ago­wali na wzno­wie­nie wojny U-Bootów. W trze­cim dniu jej trwa­nia, 3 lutego 1917 roku, pre­zy­dent Wil­son dotrzy­mał swego ulti­ma­tum z poprzed­niego roku i zerwał sto­sunki dyplo­ma­tyczne z Niem­cami. 26 lutego naka­zał uzbro­je­nie ame­ry­kań­skich stat­ków han­dlo­wych. Sześć tygo­dni póź­niej, 6 kwiet­nia 1917 roku, w krwa­wym szczy­cie trze­ciej pod­wod­nej ofen­sywy, Wil­son ogło­sił, że „świat musi się wresz­cie stać bez­piecz­nym miej­scem dla demo­kra­cji” i popro­sił Kon­gres o wypo­wie­dze­nie Niem­com wojny.

Od wielu lat stra­te­dzy mary­narki ame­ry­kań­skiej przy­go­to­wy­wali na wypa­dek wojny z Niem­cami tzw. Plan Czarny. Opie­rał się on na zało­że­niu, że potężna flota nie­miecka wyru­szy z por­tów euro­pej­skich, kie­ru­jąc się na wody ame­ry­kań­skie lub kara­ib­skie z zamia­rem znisz­cze­nia floty ame­ry­kań­skiej i wysa­dze­nia sił inwa­zyj­nych na wybrzeża kraju. Plan Czarny prze­wi­dy­wał kon­cen­tra­cję sił ame­ry­kań­skich w zatoce Che­sa­pe­ake, skąd w dniu „M” mia­łyby wypły­nąć i odnieść zde­cy­do­wane zwy­cię­stwo w stylu Mahana, w bitwie, którą wyda­łyby okrę­tom nie­miec­kim na środku oce­anu. Przez lata ćwi­cze­nia Floty Atlan­tyku opie­rano na takim wła­śnie sce­na­riu­szu zda­rzeń.

Po 6 kwiet­nia, kiedy Ame­ryka zna­la­zła się w sta­nie wojny z Niem­cami, admi­ra­ło­wie zaczęli mobi­li­zo­wać swe siły do wal­nej bitwy z Hoch­se­eflotte na środku oce­anu. Stra­te­dzy zmo­dy­fi­ko­wali plan, uwzględ­nia­jąc zagro­że­nie ze strony okrę­tów pod­wod­nych na wodach wzdłuż Wschod­niego Wybrzeża. Pan­cer­niki, krą­żow­niki, nisz­czy­ciele i kano­nierki, które wyco­fano z linii w ostat­nich latach, na gwałt remon­to­wano i wcie­lano powtór­nie do służby. Wzdłuż całego wybrzeża okręty pod­wodne i nisz­czy­ciele wyru­szyły na patrole, wypa­try­wać nie­miec­kiej floty lub U-Bootów.

Prze­by­wa­jący w Wiel­kiej Bry­ta­nii ame­ry­kań­ski admi­rał Wil­liam Sims pierw­szy zdał sobie sprawę z tego, że cały ten wysi­łek idzie w złym kie­runku. Hoch­se­eflotte nie miała szans zagro­zić ame­ry­kań­skiej mary­narce, bo siły bry­tyj­skie trzy­mały ją w sza­chu na Morzu Pół­noc­nym. Real­nym zagro­że­niem mogły być tylko okręty pod­wodne i to nie u wybrzeży ame­ry­kań­skich, lecz na wodach wokół Wiel­kiej Bry­ta­nii, gdzie polo­wały na statki wio­zące zaopa­trze­nie. Sims depe­szo­wał do Waszyng­tonu:

Jeśli szybko nie położy się kresu tej woj­nie na wynisz­cze­nie, to w ciągu kilku mie­sięcy alian­tom grozi nie­uchronna klę­ska.

Sims postu­lo­wał, by mary­narka odło­żyła Plan Czarny na bok i jak naj­szyb­ciej wysłała wszyst­kie będące w jej dys­po­zy­cji nisz­czy­ciele na euro­pej­skie wody, by roz­po­częły polo­wa­nie na U-Booty. Opo­wiada się też za jak naj­szyb­szym wpro­wa­dze­niem sys­temu kon­wo­jo­wego, by utrud­nić nie­miec­kim okrę­tom zwal­cza­nie żeglugi.

Więk­szość admi­ra­łów w kraju przy­jęła te depe­sze z nie­do­wie­rza­niem. Sims albo stra­cił roze­zna­nie w sytu­acji, albo dał się omo­tać Bry­tyj­czy­kom, powia­dano. Wszystko, czego się doma­gał, stało w jaskra­wej sprzecz­no­ści z ofen­sywną dok­tryną Mahana, zakła­da­jącą wyda­nie prze­ciw­ni­kowi wal­nej bitwy. Sims doma­gał się przy­ję­cia stra­te­gii defen­syw­nej! I to na jakiej pod­sta­wie? Rze­ko­mego zagro­że­nia ze strony U-Bootów? Prze­cież to oczy­wi­ste prze­ja­skra­wie­nie sytu­acji’

Osta­tecz­nie admi­ra­ło­wie posta­no­wili trzy­mać się na­dal Planu Czar­nego, ale jed­no­cze­śnie w geście dobrej woli zgo­dzili się wysłać do Europy sym­bo­liczne siły w postaci sze­ściu nisz­czy­cieli. W końcu skoro klę­ska Bry­tyj­czy­ków jest tak bli­sko, jak depe­szo­wał Sims, to wiel­kie siły floty nie­miec­kiej mogą w każ­dej chwili ruszyć przez Atlan­tyk, kiedy tylko ich armia pobije alian­tów na lądzie, a wtedy Stany Zjed­no­czone zostaną same. Nie wolno osła­biać sił obron­nych przez wysy­ła­nie kolej­nych nisz­czy­cieli do zwal­cza­nia U-Bootów w Euro­pie. Zamiast sys­temu kon­wo­jów, admi­ra­ło­wie zgo­dzili się przy­śpie­szyć uzbra­ja­nie stat­ków han­dlo­wych.

I tak mijały tygo­dnie. Nie­miec­kiej floty nie było widać, a tym­cza­sem tydzień w tydzień u bry­tyj­skich brze­gów szły na dno setki tysięcy ton alianc­kiej floty. Dopiero wtedy admi­ra­ło­wie przy­znali rację Sim­sowi. Roz­wią­zano kon­trakty na budowę nowych i remonty sta­rych pan­cer­ni­ków. Zawie­rano je na nisz­czy­ciele i jed­nostki patro­lowe do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych. Wywal­czono wresz­cie z Bry­tyj­czy­kami wpro­wa­dze­nie sys­temu kon­wo­jów. Tuziny nisz­czy­cieli i patro­low­ców wysłano do Wiel­kiej Bry­ta­nii, by na naj­bar­dziej zagro­żo­nych wodach zwal­czały U-Booty. Wysłano eska­drę pan­cer­ni­ków, by wzmoc­nić bry­tyj­skie siły, sza­chu­jące nie­miec­kie pan­cer­niki na Morzu Pół­noc­nym.

Tym­cza­sem Sims – pod wra­że­niem suk­ce­sów bry­tyj­skich okrę­tów pod­wod­nych w zwal­cza­niu U-Bootów – zapro­po­no­wał wysła­nie do Europy także kon­tyn­gentu ame­ry­kań­skich okrę­tów pod­wod­nych. Depar­ta­ment Mary­narki Wojen­nej zaapro­bo­wał ten plan i na dowódcę owego kon­tyn­gentu wyzna­czył koman­dora Tho­masa Char­lesa Harta, eks­perta od tor­ped z doświad­cze­niem w dzia­ła­niach pod­wod­nych. Do pomocy Har­towi przy­dzie­lono innego pod­wod­niaka, eks­perta od sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych, Che­stera Nimitza, który miał się zająć przy­go­to­wa­niami pod­wod­nej armady do wiel­kiej podróży przez ocean.

Hart i Nimitz mieli pro­blem ze zgro­ma­dze­niem wyma­ga­nej liczby zdat­nych do użytku okrę­tów. W cze­snym latem 1917 roku, kiedy rzu­cono ten pomysł, wielka flota pod­wodna okrę­tów typów O, R i S była w więk­szo­ści albo dopiero na deskach kre­ślar­skich, albo w naj­lep­szym razie na pochyl­niach stoczni. Stany Zjed­no­czone miały w linii czter­dzie­ści sześć okrę­tów, z tego ponad połowę sta­rych, z napę­dem ben­zy­no­wym, sta­cjo­nu­ją­cych w New Lon­don, Pana­mie i Manili. Wyma­ga­niom eks­pe­dy­cji euro­pej­skiej odpo­wia­dało zale­d­wie osiem jed­no­stek typu K i sie­dem typu L. Pro­blem pole­gał na tym, że połowa okrę­tów typu K sta­cjo­no­wała na Hawa­jach. Na Atlan­tyku Hart i Nimitz mieli więc do wyboru zale­d­wie jede­na­ście okrę­tów – cztery typu K i sie­dem typu L. Hart dodał jesz­cze dwu­na­sty, E-1, czyli daw­nego Ski­pjacka, pierw­szy ame­ry­kań­ski die­slow­ski okręt pod­wodny, słu­żący jako jed­nostka szkolna w New Lon­don.

Wszyst­kie dwa­na­ście jed­no­stek pod­dano sze­roko zakro­jo­nym remon­tom w stocz­niach mary­narki, a potem podzie­lono na dwa dywi­zjony. 4 Dywi­zjon Okrę­tów Pod­wod­nych (DOP) wysłano na Azory, a 5 Dywi­zjon Okrę­tów Pod­wod­nych do połu­dnio­wej Irlan­dii. Od początku szło im nie naj­le­piej. 4 DOP skła­dał się z czte­rech okrę­tów typu K (K-1, K-2, K-5 i K-6) oraz sta­rego E-1. Okręty typu K wyru­szyły w paź­dzier­niku 1917 roku, eskor­to­wane przez fla­gową jed­nostkę Harta, okręt-bazę Bush­nell. 5 DOP (L-1, L-2, L-4, L-9, L-10 i L-11) wyru­szył wraz z opóź­nio­nym przez awa­rię E-1 także w eskor­cie Bush­nella. W dro­dze okręty prze­śla­do­wała zła pogoda, która spra­wiła, że do Ban­try Bay w Irlan­dii dotarły dopiero w lutym. Ani 5 DOP, który dwa­dzie­ścia jeden razy nawią­zy­wał kon­takt z U-Bootami, ani tym bar­dziej azor­ski 4 DOP, który nie napo­tkał ani jed­nego U-Boota, nie mogły poszczy­cić się zato­pie­niem nie­przy­ja­ciel­skich jed­no­stek. Jedy­nym zyskiem z całej eska­pady było porów­na­nie ze sprzę­tem euro­pej­skim, które wyka­zało zaco­fa­nie zarówno tech­niczne, jak i tak­tyczne. Bry­tyj­skie i nie­miec­kie okręty pod­wodne biły na głowę swe ame­ry­kań­skie odpo­wied­niki pręd­ko­ścią, zasię­giem i odpor­no­ścią. Zanu­rzały się szyb­ciej, scho­dziły głę­biej, w zanu­rze­niu pły­nęły szyb­ciej i były bar­dziej ste­rowne. Ich sil­niki, tor­pedy, pery­skopy, hydro­fony były lep­sze od wszyst­kiego, co kie­dy­kol­wiek wypro­du­ko­wali Ame­ry­ka­nie. Miały uzbro­je­nie arty­le­ryj­skie, o któ­rym Ame­ry­ka­nie dopiero myśleli. Ame­ry­kań­skie siły pod­wodne jesz­cze przez wiele lat kopio­wały zarówno tech­nikę, jak i tak­tykę Bry­tyj­czy­ków i Niem­ców.

Kiedy na ame­ry­kań­skich wodach stwier­dzono obec­ność wro­gich okrę­tów pod­wod­nych, walka z nimi spa­dła na pozo­stałe tam okręty pod­wodne Mary­narki Wojen­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych – E-2, nowe okręty typu N i cztery typu K, które zde­cy­do­wano się ścią­gnąć na Kara­iby z Hawa­jów. Siły te ope­ro­wały z New Lon­don, Key West i innych por­tów Wschod­niego Wybrzeża, ale do końca wojny nie odno­to­wały żad­nych suk­ce­sów.

Pod koniec wojny pro­gram roz­bu­dowy floty pozwo­lił Ame­ry­ka­nom wysłać do Europy drugi kon­tyn­gent okrę­tów pod­wod­nych. Zło­żyły się nań 6 Dywi­zjon Okrę­tów Pod­wod­nych (cztery jed­nostki, L-5 do L-8) oraz 8 DOP (sie­dem nowych okrę­tów typu O, 0-3 do 0-10). 6 DOP dotarł na Azory 7 listo­pada 1918 roku, na cztery dni przed pod­pi­sa­niem zawie­sze­nia broni. 8 DOP wypły­nął z New­port 2 listo­pada. 11 listo­pada, kiedy umil­kły działa, wciąż był w dro­dze; dostał roz­kaz powrotu do macie­rzy­stych por­tów.

***

Kres zagro­że­niu ze strony U-Bootów poło­żyły osta­tecz­nie wywiad radiowy i ów nudny, męczący sys­tem kon­wo­jo­wa­nia, na który tak długo alianci nie mogli się zde­cy­do­wać. Pły­nące zyg­za­kiem w zwar­tej for­ma­cji setki stat­ków, eskor­to­wane przez nisz­czy­ciele i inne jed­nostki do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych, pro­wa­dzone tra­sami omi­ja­ją­cymi znane pozy­cje U-Bootów, poko­ny­wały Atlan­tyk istot­nie nieco dłu­żej niż poje­dyn­cze statki, ale za to dowo­ziły bez­piecz­nie na miej­sce ludzi i sprzęt. Ostat­nich scep­ty­ków musiały prze­ko­nać liczby. Po wpro­wa­dze­niu kon­wo­jo­wa­nia alianc­kie straty tonażu han­dlo­wego spa­dły rap­tow­nie z poziomu 800 000 BRT mie­sięcz­nie, na któ­rym utrzy­my­wały się od kwiet­nia, do nie­wiele ponad 300 000 BRT. W ciągu pierw­szych trzech mie­sięcy 1917 roku alianci stra­cili tysiąc stat­ków. W ciągu dzie­wię­ciu mie­sięcy ist­nie­nia sys­temu kon­wo­jo­wego w 1918 roku straty wynio­sły 1133 jed­nostki, z któ­rych 999 pły­nęło samo­dziel­nie. Kon­woje utra­ciły zale­d­wie 134 statki.

Po zakoń­cze­niu wojny sta­ty­stycy zajęli się stra­tami alianc­kimi spo­wo­do­wa­nymi dzia­ła­niami U-Bootów. Zato­piły one dzie­sięć pan­cer­ni­ków, osiem­na­ście krą­żow­ni­ków, dwa­dzie­ścia jeden nisz­czy­cieli i dzie­więć okrę­tów pod­wod­nych oraz 5708 stat­ków o łącz­nym tonażu nie­mal 11 milio­nów BRT. Połowa zato­pio­nego tonażu poszła na dno pod bry­tyj­ską ban­derą.

Nie­miec­kie siły pod­wodne nie zostały roz­bite, a jedy­nie obez­wład­nione.

W cza­sie wojny Niemcy zbu­do­wali 373 okręty pod­wodne. W ciągu pierw­szych dwóch lat ich straty były nie­wiel­kie. W dwóch kolej­nych, kiedy alianci uspraw­nili metody zdo­by­wa­nia wia­do­mo­ści wywia­dow­czych i wpro­wa­dzili sys­tem kon­wo­jowy, straty U-Bootów się­gnęły śred­nio sied­miu okrę­tów mie­sięcz­nie. W momen­cie zakoń­cze­nia wojny Niemcy mieli 179 okrę­tów pod­wod­nych w linii i 224 w budo­wie. Plan na 1919 rok prze­wi­dy­wał budowę trzy­dzie­stu okrę­tów mie­sięcz­nie. W ciągu wojny Niemcy stra­cili 178 okrę­tów z około pię­cioma tysią­cami ofi­ce­rów, podofi­ce­rów i mary­na­rzy na pokła­dach. Zato­pie­nie każ­dego z nich alianci oku­pili jed­nak trzy­dzie­stoma dwoma zato­pio­nymi wła­snymi jed­nost­kami.

Naj­sku­tecz­niej­szym orę­żem prze­ciw okrę­tom pod­wod­nym – sta­ty­stycz­nie rzecz bio­rąc – oka­zały się inne okręty pod­wodne. W cza­sie wojny alianci utrzy­my­wali stale na patro­lach bojo­wych około trzy­dzie­stu pię­ciu okrę­tów pod­wod­nych. Te nie­wiel­kie siły zato­piły łącz­nie osiem­na­ście U-Bootów: dwa razy tyle, co słynne okręty-pułapki i trzy razy tyle, co 625 samo­lo­tów i ste­row­ców przy­dzie­lo­nych do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych. Cztery tysiące pomoc­ni­czych jed­no­stek mary­narki wojen­nej, które Bry­tyj­czycy wcie­lili do służby prze­ciw U-Bootom, zali­czyło łącz­nie trzy­dzie­ści dwa zato­pie­nia. Trzy­sta nisz­czy­cieli i ści­ga­czy, któ­rych zada­niem było wyłącz­nie zwal­cza­nie okrę­tów pod­wod­nych, zapi­sało na swoje konto łącz­nie czter­dzie­ści jeden U-Bootów. Pozo­stałe sie­dem­dzie­siąt dwa okręty pod­wodne zato­nęły na minach lub w wyniku wypad­ków.

Okręt pod­wodny, skon­stru­owany z myślą o obro­nie wybrzeża, a użyty do zwal­cza­nia żeglugi nie­przy­ja­ciel­skiej, zmu­sił Wielką Bry­ta­nię do sto­cze­nia – jak to napi­sał bry­tyj­ski histo­ryk Julian Cor­bett – „naj­bar­dziej zażar­tej walki na morzu, jaką zna histo­ria”. Sama tylko neu­tra­li­za­cja U-Bootów wyma­gała wysił­ków miliona alianc­kich mary­na­rzy, tysięcy okrę­tów, setek samo­lo­tów, na co wydano setki milio­nów dola­rów.

Wnio­ski były jed­no­znaczne. Poja­wie­nie się okrętu pod­wod­nego i jego rola w dzia­ła­niach I wojny świa­to­wej wymo­gły daleko idące zmiany w pla­no­wa­niu i stra­te­gii mor­skiej. W odróż­nie­niu od poprzed­nich kon­flik­tów zbroj­nych, w przy­szło­ści „wojna han­dlowa” będzie zapewne zasad­ni­czym spo­so­bem pro­wa­dze­nia walki na morzu. Każda potęga dążąca do pano­wa­nia na morzu będzie musiała wysta­wić nie tylko potężne nawodne siły bojowe, ale i o wiele licz­niej­szą armadę mniej­szych okrę­tów, któ­rych zada­niem będzie ochrona tych sił. Jeśli takie pań­stwo będzie w dużej czę­ści pole­gało na dosta­wach drogą mor­ską, tak jak Wielka Bry­ta­nia, będzie musiało także roz­po­rzą­dzać takim tona­żem han­dlo­wym – a co waż­niej­sze, moż­li­wo­ściami jego uzu­peł­nie­nia – by pokryć nie­unik­nione straty w wyniku pod­wod­nej blo­kady prze­ciw­nika.

Okręty pod­wodne i poli­tyka (1)

Po poko­na­niu Nie­miec i zakoń­cze­niu I wojny świa­to­wej poten­cjal­nym prze­ciw­ni­kiem Sta­nów Zjed­no­czo­nych stała się Japo­nia. Przez dzie­się­cio­le­cia od „wizyty” koman­dora Perry’ego oba kraje utrzy­my­wały dobro­są­siedz­kie sto­sunki. W cza­sie wojny rosyj­sko-japoń­skiej ame­ry­kań­ska opi­nia publiczna była po stro­nie Japo­nii. W cza­sie I wojny świa­to­wej Japo­nia była sojusz­ni­kiem Fran­cji i Wiel­kiej Bry­ta­nii, a więc także Sta­nów Zjed­no­czo­nych. Mimo to mno­żyły się oznaki nara­sta­ją­cych mię­dzy tymi kra­jami kon­flik­tów. Japoń­ska armia miała coraz wię­cej do powie­dze­nia w poli­tyce, a jej naj­bar­dziej wpły­wowi przed­sta­wi­ciele nie taili popar­cia dla zapę­dów eks­pan­sjo­ni­stycz­nych w Chi­nach, co stało w jaskra­wej sprzecz­no­ści z ame­ry­kań­skimi pla­nami na Dale­kim Wscho­dzie i nastro­jami spo­łe­czeń­stwa Sta­nów Zjed­no­czo­nych.

Japoń­ska mary­narka wojenna dyna­micz­nie się roz­wi­jała. W zamian za pomoc w zwal­cza­niu nie­miec­kich U-Bootów na Morzu Śród­ziem­nym w cza­sie I wojny świa­to­wej, na mocy trak­tatu wer­sal­skiego Japo­nia otrzy­mała jako tery­to­rium man­da­towe dawne nie­miec­kie kolo­nie na Pacy­fiku: Mariany (z wyjąt­kiem wyspy Guam, wcze­śniej już zdo­by­tej przez Ame­ry­ka­nów na Hisz­pa­nach), Karo­liny i Wyspy Mar­shalla. Wszyst­kie te tery­to­ria leżały na dro­dze ze Sta­nów Zjed­no­czo­nych na Fili­piny. Ewen­tu­alne bazy mor­skie mogły znacz­nie wzmoc­nić pozy­cję i potęgę japoń­skiej floty.

Dok­tryna Mahana prócz Planu Czar­nego wyma­gała także ana­lo­gicz­nego na wypa­dek ataku ze strony Japo­nii. Wie­lo­krot­nie uno­wo­cze­śniany Plan Poma­rań­czowy, prze­wi­dy­wał japoń­ską napaść na Fili­piny, tery­to­rium zamor­skie Sta­nów Zjed­no­czo­nych. Plan zakła­dał zwią­za­nie sił przez nie­wiel­kie oddziały lądowe na wyspach i przez Flotę Azja­tycką, bazu­jącą w ich por­tach. Siły te, pro­wa­dząc walki odwro­towe, miały się stop­niowo wyco­fać na umoc­nione pozy­cje na pół­wy­spie Bataan w Zatoce Manil­skiej, do któ­rych podejść bro­niła od tyłu ufor­ty­fi­ko­wana wyspa Cor­re­gi­dor. W tym cza­sie siły ame­ry­kań­skie skon­cen­trują się na wodach macie­rzy­stych, prze­płyną przez Kanał Panam­ski na zachod­nią stronę kon­ty­nentu i zawi­ja­jąc po dro­dze po paliwo na Hawaje i Guam, gdzie przy oka­zji wysa­dzą posiłki dla tam­tej­szych gar­ni­zo­nów, ruszą na Daleki Wschód, by – jak Mahan przy­ka­zał – wydać walną bitwę siłom blo­ku­ją­cym Fili­piny. Po roz­bi­ciu nie­przy­ja­ciel­skiej floty siły ame­ry­kań­skie prze­niosą się na wody japoń­skie i oto­czą wyspy pier­ście­niem blo­kady, która zmusi prze­ciw­nika do poszu­ki­wa­nia poko­jo­wego roz­wią­za­nia sporu. W tym cza­sie na Fili­piny przy­będą trans­por­towce z posił­kami dla bro­nią­cych się na wyspach wojsk ame­ry­kań­skich, które wyga­szą ostat­nie ogni­ska japoń­skiego oporu.

Plan Poma­rań­czowy, uwa­żany za trzon ame­ry­kań­skiej dok­tryny mor­skiej, sta­no­wił główny temat dla słu­cha­czy Aka­de­mii Szta­bo­wej Mary­narki Wojen­nej w New­port. W począt­kach wieku to wła­śnie Plan Poma­rań­czowy skło­nił The­odore’a Roose­velta, któ­rego Wielka Biała Flota musiała opły­wać przy­lą­dek Horn za każ­dym razem, kiedy chciała wyjść na Pacy­fik, do pod­ję­cia decy­zji o budo­wie Kanału Panam­skiego. To Plan Poma­rań­czowy dyk­to­wał zało­że­nia tak­tyczno-tech­niczne nowych okrę­tów – ich pręd­kość, zasięg, dziel­ność mor­ską. Odgry­wa­niu poszcze­gól­nych czę­ści Planu Poma­rań­czo­wego poświę­cano więk­szość ćwi­czeń. Kiedy w wyniku prze­gra­nej przez Niemcy wojny świa­to­wej Plan Czarny zdez­ak­tu­ali­zo­wał się, jego pacy­ficzny odpo­wied­nik zdo­mi­no­wał ame­ry­kań­ską stra­te­gię i pla­no­wa­nie mor­skie.

Tuż po woj­nie ame­ry­kań­skie siły pod­wodne rosły w siłę i pre­stiż. Czter­dzie­ści trzy okręty typów O i R już tra­fiły do linii, pięć­dzie­siąt jeden więk­szych okrę­tów typu S albo już poszło w ich ślady, albo powsta­wało na pochyl­niach stoczni. Wielu mło­dych ofi­ce­rów, dostrze­ga­jąc szansę na szyb­kie obję­cie dowódz­twa, o które w siłach nawod­nych było coraz trud­niej, prze­no­siło się na okręty pod­wodne.

Mimo tego prze­pływu kadr siły nawodne i pod­wodne mary­narki ame­ry­kań­skiej sta­no­wiły na­dal dwa zupeł­nie odrębne światy. Siły pod­wodne były mary­narką wewnątrz mary­narki i pozo­sta­wały dum­nie w swej izo­la­cji. Miały z czego być dumne. Były i na zawsze już pozo­staną for­ma­cją ochot­ni­czą i eli­tarną. Kor­pus ofi­cer­ski sił pod­wod­nych łączyły więzy dużo ści­ślej­sze niż w innych rodza­jach wojsk, a nawet samej mary­narki. Jeśli na okrę­cie pły­ną­cym w mie­sięczny rejs znaj­do­wało się trzech czy czte­rech ofi­ce­rów, nie było spo­sobu na to, by nie poznali się bli­żej. W żad­nej innej służ­bie nie było tylu ślu­bów „w rodzi­nie”, kiedy ofi­cer brał za żonę sio­strę lub córkę innego pod­wod­niaka. Kor­pus ofi­cer­ski sił pod­wod­nych był nie­liczny, więc wszy­scy wie­dzieli tu wszystko o wszyst­kich.

Do I wojny świa­to­wej okręt pod­wodny był uwa­żany w ame­ry­kań­skiej mary­narce za broń nada­jącą się jedy­nie do obrony wybrzeża, za coś w rodzaju arty­le­rii nad­brzeż­nej o prze­dłu­żo­nym zasięgu. Wojna otwo­rzyła pod­wod­nia­kom oczy na ich moż­li­wo­ści. Nie­miec­kie U-Booty zato­piły dwa­dzie­ścia osiem dużych okrę­tów alianc­kich, pan­cer­ni­ków i krą­żow­ni­ków. Zarówno bry­tyj­skie, jak i nie­miec­kie okręty pod­wodne uczest­ni­czyły – choć na ogra­ni­czoną skalę – w dzia­ła­niach dużych zespo­łów sił nawod­nych. Okręt pod­wodny mógł być – utrzy­my­wali pod­wod­niacy na pod­sta­wie doświad­czeń euro­pej­skich – ważną czę­ścią ofen­syw­nych sił mary­narki, a nie tylko psem łań­cu­cho­wym, uwią­za­nym do wybrzeża.

Po wej­ściu do służby pierw­szych okrę­tów typu S mary­narka posta­no­wiła wypró­bo­wać tę kon­cep­cję, ale bez powo­dze­nia. Okręty typu S, zwłasz­cza budo­wane przez rzą­dową stocz­nię w Por­ts­mouth, oka­zały się zbyt powolne, miały za mały zasięg i były zbyt deli­katne, by w poważ­niej­szych ope­ra­cjach zaczep­nych dotrzy­my­wać kroku flo­cie. W 1921 roku koman­dor Hart popro­wa­dził grupę nowych okrę­tów typu S (jede­na­ście jed­no­stek, S-2 do S-4, S-6, S-9 i S-14 do S-17) ze Wschod­niego Wybrzeża do Manili na Fili­pi­nach, ćwi­cząc prze­rzut sił w związku z Pla­nem Poma­rań­czo­wym. Podróż ta zajęła aż sie­dem mie­sięcy. Po tym nie­po­wo­dze­niu i innych nie­uda­nych manew­rach z flotą mary­narka powró­ciła do punktu wyj­ścia – okręty pod­wodne miały bro­nić wybrzeża, a w wypadku ataku bro­nić podejść mor­skich do baz w Manili, na Hawa­jach, w Pana­mie i na Wschod­nim Wybrzeżu.

Stało się jasne, że jeśli okręt pod­wodny ma być czę­ścią floty, bro­nią peł­no­mor­ską, to potrzeba do tego jed­no­stek o wiele więk­szych, szyb­szych i odzna­cza­ją­cych się znacz­nie więk­szym zasię­giem. Taki okręt będzie musiał pomie­ścić mnó­stwo paliwa, wiele tor­ped, mieć znacz­nie więk­szą dziel­ność mor­ską i do tego być rze­czy­wi­ście nie­za­wodny. Jego pręd­kość nawodna – i to nie mak­sy­malna, tylko krą­żow­ni­cza – będzie musiała wzro­snąć do poziomu prze­cięt­nej pręd­ko­ści mar­szo­wej zespo­łów floty, to jest do sie­dem­na­stu węzłów. W sumie, jeśli okręt pod­wodny miał się stać czę­ścią Planu Poma­rań­czo­wego, to potrzeba było dużej, szyb­kiej jed­nostki o ogrom­nym zasięgu, napę­dza­nej potęż­nymi i nie­za­wodnymi sil­ni­kami Die­sla.

Duże okręty pod­wodne nie były czymś zupeł­nie nowym. W cza­sie wojny Niemcy zbu­do­wali wiele jed­no­stek o wiele więk­szych od ich ame­ry­kań­skich odpo­wied­ni­ków z tego okresu. Naj­więk­szymi z nich było sześć olbrzy­mich han­dlo­wych stat­ków pod­wod­nych typu Deutsch­land o wypor­no­ści ponad 2000 ton i zasięgu 13 000 Mm. Te powolne, nie­ru­chawe jed­nostki zostały póź­niej prze­bu­do­wane na pod­wodne krą­żow­niki (U-151 do U-157), uzbro­jone w dwa potężne działa kali­bru 150 mm i odby­wały ruty­nowo trzy­mie­sięczne patrole. Pod koniec wojny Niemcy budo­wali znacz­nie bar­dziej zaawan­so­wane tech­nicz­nie duże okręty pod­wodne, które nazy­wali „krą­żow­ni­kami pod­wod­nymi” (U-142 do U-150). Były to olbrzymy (2700 ton), roz­wi­ja­jące nawodną pręd­kość 17 węzłów przy zasięgu 5000 Mm.

Stany Zjed­no­czone także eks­pe­ry­men­to­wały z dużymi okrę­tami pod­wod­nymi.

Już w cza­sie wojny Elec­tric Boat otrzy­mała kon­trakt na budowę trzech jed­no­stek typu T, które na papie­rze wyglą­dały podob­nie do nie­miec­kich krą­żow­ni­ków pod­wod­nych, lecz miały być od nich nieco mniej­sze. Okręty typu T miały po 81,5 metra dłu­go­ści i wypor­ność około 1100 ton. Według zało­żeń kon­struk­cyj­nych powinny roz­wi­jać pręd­kość do 20 węzłów, mieć olbrzymi zasięg i prze­wo­zić szes­na­ście tor­ped. Gotowe okręty nie speł­niły pokła­da­nych w nich nadziei. Były powolne, trudno ste­rowne i nie­bez­pieczne.

Naj­więk­szym pro­ble­mem był jak zwy­kle napęd. Mimo że Niemcy osią­gnęli mistrzo­stwo w budo­wa­niu okrę­to­wych siłowni wyso­ko­pręż­nych, Ame­ry­ka­nie na­dal mieli z tym pro­blemy. Die­sle na jed­nost­kach typu T były cięż­kie, posia­dały nie­wielką moc i stale się psuły. Mary­narka zdo­była die­sle MAN, zde­mon­to­wane z nie­miec­kiego okrętu pod­wod­nego, i pró­bo­wała je zamon­to­wać w T-2. Oka­zało się wtedy, że sil­niki są za duże. Jeden z ofi­ce­rów sko­men­to­wał:

To było tak, jakby sło­nia wepchnąć do stajni dla kucyka.

Po tej porażce zre­zy­gno­wano z okrę­tów typu T. Jed­nak pod­wod­niacy byli na­dal zde­cy­do­wani wywal­czyć dla sie­bie miej­sce w pierw­szej lidze. Kiedy po zakoń­cze­niu wojny mogli wresz­cie korzy­stać z nie­miec­kich osią­gnięć w dzie­dzi­nie budowy okrę­tów pod­wod­nych i sil­ni­ków wyso­ko­pręż­nych, Radzie Głów­nej mary­narki zapro­po­no­wano budowę nowych okrę­tów oce­anicz­nych, wzo­ro­wa­nych na nie­miec­kich krą­żow­ni­kach, ale napę­dza­nych die­slami ame­ry­kań­skiej firmy Busch-Sul­zer z St. Louis. Pro­jekt zakła­dał stwo­rze­nie olbrzyma o dłu­go­ści 104 metrów i wypor­no­ści prze­kra­cza­ją­cej 2000 ton. Rada zatwier­dziła pro­jekt i zamó­wiła trzy okręty typu V