Berlin na kursie bojowym ebook i audiobook

Spełniona obietnica

Była połowa wrze­śnia 1939 roku, kiedy dwaj ofi­ce­ro­wie wyż­szej rangi, ubrani w pol­skie mun­dury, zatrzy­mali się tuż przed szla­ba­nem gra­nicz­nym w Śnia­ty­niu. Jeden z nich, Wacław Makow­ski, był zastępcą dowódcy lot­nic­twa do spraw tech­nicz­nych i zaopa­trze­nia oraz pod­puł­kow­ni­kiem inży­nie­rem pilo­tem. To wła­śnie on schy­lił się nagle i zgar­nął garść pol­skiej ziemi.

– Nie wiem, jak to z nami będzie – powie­dział do kolegi sta­now­czym tonem – ale jeśli cho­dzi o mnie, to przy­rze­kłem sobie, że za to wszystko, co widzia­łem w Pol­sce, muszę choć raz zbom­bar­do­wać Ber­lin. Ina­czej nie miał­bym sza­cunku do sie­bie! Mogę nawet wejść z dia­błem w jakiś układ.

Osiem­na­ście mie­sięcy póź­niej, daleko od ojczy­zny, ten sam ofi­cer, w mię­dzy­cza­sie mia­no­wany na dowódcę pol­skiego dywi­zjonu bom­bo­wego numer 300, mógł speł­nić daną sobie obiet­nicę.

– Pano­wie – mówił uro­czy­stym tonem, kiedy zaczy­nał odprawę pod­le­głych sobie załóg na lot­ni­sku Lan­gham w połu­dnio­wej Anglii – celem dzi­siej­szego lotu jest… Ber­lin. Dziś, 23 marca 1945 roku, nasz dywi­zjon jako pierw­sza jed­nostka Pol­skich Sił Powietrz­nych, ma zaszczyt prze­je­chać po grzbie­tach Hunów nad Reich­sta­giem i Unter den Lin­den. Z naszego dywi­zjonu polecą trzy załogi plus moja, czwarta…

Dokład­nie trzy tygo­dnie od chwili, gdy z pol­skiego nieba znik­nął już ostatni samo­lot II Rze­czy­po­spo­li­tej, poza gra­ni­cami naszej ojczy­zny zabły­sła nadzieja pod­ję­cia walki na nowo u boku zachod­nich sojusz­ni­ków. 25 paź­dzier­nika 1939 roku na kon­fe­ren­cji w Paryżu poja­wili się dele­gaci Fran­cji, Wiel­kiej Bry­ta­nii i Pol­ski, by poroz­ma­wiać, wśród wielu innych tema­tów, o odtwo­rze­niu lot­nic­twa pol­skiego na obczyź­nie. Strona pol­ska suge­ro­wała, że naj­ko­rzyst­niej byłoby przy­stą­pić do for­mo­wa­nia jed­no­stek na Wyspach Bry­tyj­skich, ponie­waż nasz per­so­nel zna bry­tyj­skie sil­niki. Jed­nak obaj sojusz­nicy bro­nili innej kon­cep­cji. Fran­cuzi pro­po­no­wali roz­ło­że­nie tej misji mię­dzy oby­dwu użyt­kow­ni­ków kanału La Man­che, argu­men­tu­jąc, że tak będzie szyb­ciej i wygod­niej. Bry­tyj­czycy popie­rali swo­ich sąsia­dów, tłu­ma­cząc to roz­ma­itymi trud­no­ściami natury praw­nej i eko­no­micz­nej. Osta­tecz­nie sta­nęło na tym, że wyspia­rze zgo­dzili się przy­jąć na swoje tery­to­rium jedną czwartą per­so­nelu lot­nic­twa pol­skiego, który tym­cza­sowo two­rzyłby Ochot­ni­czą Rezerwę Kró­lew­skich Sił Powietrz­nych i pod­le­gałby bry­tyj­skiemu prawu lot­ni­czemu i bry­tyj­skiemu regu­la­mi­nowi.

I takim spo­so­bem sześć tygo­dni póź­niej, 8 grud­nia 1939 roku, przy­był do Anglii pierw­szy trans­port pol­skich lot­ni­ków, zakwa­te­ro­wany na naj­star­szym bry­tyj­skim lot­ni­sku – East­church, na wschód od Lon­dynu. Pola­kom ode­brano pisto­lety, a po spi­sa­niu wszyst­kich danych oso­bi­stych podzie­lono na dwa dywi­zjony szkolne. Dowódcą pierw­szego został pod­puł­kow­nik Wacław Makow­ski, dru­giego – pod­puł­kow­nik pilot Roman Rud­kow­ski. Od tego momentu nowe trans­porty Pola­ków przy­by­wały do obozu w East­church co trzy tygo­dnie. Osta­tecz­nie miało być ich 2300, w tym 300 człon­ków per­so­nelu lata­ją­cego.

W stycz­niu 1940 roku instruk­to­rzy bry­tyj­scy roz­po­częli wykłady z zakresu sprzętu, nawi­ga­cji i orga­ni­za­cji oraz naukę języka, a już w lutym piloci zaczęli wyjeż­dżać do Redhill na ćwi­cze­nia prak­tyczne na samo­lo­tach typu Magi­ster i Bat­tle. 20 lutego pol­ska flaga lot­ni­cza zało­po­tała nad East­church.

1 kwiet­nia 1940 roku pierw­szy dywi­zjon wysłał z East­church par­tię nawi­ga­to­rów i strzel­ców samo­lo­to­wych na lot­ni­sko Huck­nall, na pół­nocny zachód od Not­tin­gham, gdzie miało nastą­pić zgry­wa­nie załóg bom­bo­wych na samo­lo­tach Fairey Bat­tle. Mie­siąc póź­niej, w maju, załogi te wysłano z Huck­nall do Penr­hos na ćwi­cze­nia prak­tyczne w strze­la­niu i bom­bar­do­wa­niu. Wtedy nad lot­ni­skiem poja­wiła się nie­miecka maszyna, a jedna ze zrzu­co­nych bomb tra­fiła w barak, zabi­ja­jąc instruk­tora dywi­zjonu fli­ght lieu­te­nanta Page’a.

To już nie były prze­lewki. Woj­ska III Rze­szy zajęły Danię i Nor­we­gię, się­gnęły po Bel­gię i Holan­dię, a potem wkro­czyły do Fran­cji. 10 czerwca Wło­chy wypo­wie­działy wojnę alian­tom, Bry­tyj­czycy zaś po ewa­ku­acji z Dun­kierki przy­spie­szyli pro­ces for­mo­wa­nia pol­skiego lot­nic­twa. 11 czerwca pod­pi­sali umowę znacz­nie roz­sze­rza­jącą posta­no­wie­nia kon­fe­ren­cji pary­skiej. Czu­jąc na gar­dle brzy­twę, posta­no­wili przy­jąć tylu pol­skich żoł­nie­rzy, ilu się tylko uda ewa­ku­ować z Fran­cji. Mini­ster­stwo Lot­nic­twa w Lon­dy­nie też się prze­bu­dziło i wydało decy­zje zmie­rza­jące do orga­ni­za­cji dwóch pierw­szych pol­skich dywi­zjo­nów bom­bo­wych.

26 czerwca 1940 roku pierw­szy dywi­zjon szkolny opusz­cza Huck­nall, prze­no­sząc się do ośrodka dosko­na­le­nia bojo­wego w Bram­cote koło Nune­aton w hrab­stwie War­wick­shire, gdzie załogi mają ćwi­czyć bom­bar­do­wa­nie celów z lotu pozio­mego i pół­nur­ko­wego, strze­la­nie do celów powietrz­nych i ziem­nych oraz loty nocne i loty w szyku. Tę sta­cję dowódz­two Bom­ber Com­mand wyzna­czyło na miej­sce for­mo­wa­nia pierw­szego dywi­zjonu PSP.

Pięć dni póź­niej, 1 lipca 1940 roku, przed budyn­kiem dowódz­twa sta­cji Bram­cote zarzą­dzono zbiórkę, na któ­rej odczy­tano Pola­kom doku­ment obwiesz­cza­jący, że z dotych­cza­so­wego per­so­nelu dywi­zjonu szkol­nego numer 1 two­rzy się 300 dywi­zjon bom­bowy ziemi mazo­wiec­kiej, pod­po­rząd­ko­wu­jąc jego uży­cie i zaopa­trze­nie dowódz­twu 6 Grupy Tre­nin­go­wej. Stan jed­nostki (na dzień 5 sierp­nia) wyno­sił: 33 ofi­ce­rów, 133 podofi­ce­rów, 45 sze­re­gow­ców (w tym per­so­nel lata­jący – 24 pilo­tów, 18 nawi­ga­to­rów, 17 strzel­ców). Naj­waż­niej­sze sta­no­wi­ska w dywi­zjonie obsa­dzono nastę­pu­jąco: dowódca dywi­zjonu – pod­puł­kow­nik pilot Wacław Makow­ski, doradca ze strony RAF – wing com­man­der K.P. Lewis, zastępca dowódcy dywi­zjonu i dowódca eska­dry „A” – kapi­tan pilot Sta­ni­sław Cwy­nar, dowódca eska­dry „B” – kapi­tan pilot Mie­czy­sław Pro­naszko, ofi­cer tech­niczny – kapi­tan inży­nier Sta­ni­sław Dudziń­ski, ofi­cer łącz­no­ści – kapi­tan inży­nier Miko­łaj Kacza­now­ski, ofi­cer uzbro­je­nia – pod­po­rucz­nik inży­nier Ludwik Sewe­ryn Biał­kow­ski, szef dys­cy­pli­narny – star­szy sier­żant J. Zimor­ski, szef mecha­ni­ków eska­dry „A” – cho­rąży S. Kło­si­nek, szef mecha­ni­ków eska­dry „B” – cho­rąży J. Sza­kow­ski, szef mecha­ni­ków eska­dry „M” – cho­rąży F. Gier­liń­ski.

Przy dobo­rze per­so­nelu zazwy­czaj pano­wała zasada, że załogę dywi­zjonu 300 two­rzą byli żoł­nie­rze pierw­szego pułku lot­ni­czego w War­sza­wie. Jed­nak w pew­nych przy­pad­kach docho­dziło do spo­rów. Na przy­kład porucz­nik pilot Romu­ald Suliń­ski, żoł­nierz pułku toruń­skiego, zna­lazł się w dywi­zjo­nie mazo­wiec­kim.

Dywi­zjon 300 został wypo­sa­żony w samo­loty Fairey Bat­tle (przy­po­mi­nały zało­gom pol­skie Kara­sie), skon­stru­owane w 1936 roku w zakła­dach Fairey w Anglii. Był to jed­no­sil­ni­kowy bom­bo­wiec lekki, dol­no­płat, o cał­ko­wi­cie meta­lo­wej kon­struk­cji i powierzchni ste­rów pokry­tej płót­nem. Załoga skła­dała się z trzech człon­ków: pilota, który obsłu­gi­wał rów­nież kara­bin maszy­nowy typu Brow­ning umiesz­czony w skrzy­dle, nawi­ga­tora, który peł­nił także rolę bom­bar­diera i miał do dys­po­zy­cji tysiąc­fun­towy ładu­nek bomb oraz strzelca radio­te­le­gra­fi­sty, który obsłu­gi­wał pokła­dową radio­sta­cję oraz ruchomy kara­bin maszy­nowy typu Vic­kers. Samo­lot napę­dzany był sil­ni­kiem Rolls-Royce Mer­lin o mocy 1030 KM, roz­wi­jał pręd­kość mak­sy­malną do 415 km/h, a jego zasięg wyno­sił 1300 kilo­me­trów. Dowódz­two Lot­nic­twa Bom­bo­wego RAF nie miało wiel­kiej pocie­chy z tej maszyny. Pod­czas kam­pa­nii fran­cu­skiej dywi­zjony bry­tyj­skie wypo­sa­żone w tego typu samo­loty, wyko­nu­jąc loty dzienne na bom­bar­do­wa­nie lub roz­po­zna­nie, pono­siły duże straty. Dla­tego wkrótce zaczęto uży­wać ich tylko pod­czas bom­bar­do­wań noc­nych, aby jesie­nią 1940 roku wyco­fać je z pierw­szej linii. Odtąd uży­wane były w szkol­nic­twie lub do holo­wa­nia celów lata­ją­cych pod­czas tre­nin­gów w strze­la­niu powietrz­nym.

11 lipca dywi­zjon 300 odwie­dził inspek­tor PSP – gene­rał bry­gady, pilot Wła­dy­sław Kal­kus. Przy­je­chał spraw­dzić, jak posuwa się szko­le­nie dywi­zjonu kon­ty­nu­ują­cego tra­dy­cje pułku, który w latach trzy­dzie­stych znaj­do­wał się pod jego dowódz­twem.

24 lipca o godzi­nie 8.15 na lot­ni­sku Bram­cote odbyła się zbiórka, na któ­rej powo­łano do życia 301 dywi­zjon bom­bowy ziemi pomor­skiej. Jego per­so­nel rekru­to­wał się z dywi­zjonu szkol­nego numer 2 z East­church. Już następ­nego dnia pod­puł­kow­nik Rud­kow­ski w eskor­cie trzech samo­lo­tów pole­ciał do Ben­son zamel­do­wać dowódcy 6 Grupy Tre­nin­go­wej o prze­biegu orga­ni­za­cji dywi­zjonu 301.

3 sierp­nia dywi­zjo­nowi 300 zło­żył wizytę dowódca lot­nic­twa bom­bo­wego RAF air vice mar­shal sir Char­les F.R Por­tal.

– Docho­dzą mnie słu­chy, puł­kow­niku – powie­dział do inży­niera Makow­skiego po skoń­czo­nym prze­glą­dzie per­so­nelu lata­ją­cego – że pań­scy ludzie w cza­sie bom­bar­do­wa­nia celów naziem­nych pro­wa­dzą Bat­tle, jak gdyby to był Spit­fire. Czy to prawda?

– No cóż – uśmiech­nął się dowódca mazow­szan – to nie­wąt­pli­wie miły kom­ple­ment dla nas, ale to zwy­kła plotka. Mówiąc poważ­nie – dodał – tęsk­nimy już za bom­bow­cami, na któ­rych mogli­by­śmy wziąć odwet za War­szawę…

– Trzeba być cier­pli­wym, puł­kow­niku – powie­dział Por­tal. – Jesz­cze wiele dywi­zjo­nów RAF lata na tych maszy­nach, cze­ka­jąc, aż fabryki zre­ali­zują nasze zamó­wie­nia na Wel­ling­tony. Pocze­kaj­cie jesz­cze tro­chę i wy, dobrze?

– A co innego możemy zro­bić? – wes­tchnął Makow­ski.

5 sierp­nia zawarto drugą umowę pol­sko-bry­tyj­ską, na mocy któ­rej per­so­nel dywi­zjo­nów 300 i 301 został for­mal­nie zwol­niony z sze­re­gów ochot­ni­czej rezerwy RAF i wcie­lony ponow­nie do Pol­skich Sił Powietrz­nych. Odtąd jed­nostki te stały się czę­ścią Pol­skich Sił Zbroj­nych, a żoł­nie­rze skła­dali przy­sięgę na wier­ność Rze­czy­po­spo­li­tej.

Dwa dni póź­niej, 7 sierp­nia, po raz pierw­szy dywi­zjony 300 i 301 odwie­dził Naczelny Wódz Pol­skich Sił Zbroj­nych, gene­rał dywi­zji Wła­dy­sław Sikor­ski. Inspek­cję zapo­wie­dziano zale­d­wie dzień wcze­śniej, więc w oby­dwu dywi­zjo­nach pano­wał nie­sa­mo­wity ruch. Piloci pra­gnęli moż­li­wie jak naj­le­piej zade­mon­stro­wać wodzowi, czego nauczyli się dotych­czas od wyspia­rzy. Gene­rał Sikor­ski oglą­dał bom­bar­do­wa­nie celów ćwi­cze­nio­wych z lotu nur­ko­wego w linii i w klu­czach (po trzy samo­loty). Bomby dymne tra­fiały ide­al­nie w cel, więc Naczelny Wódz szcze­rze gra­tu­lo­wał lot­ni­kom, mówiąc, że jest z nich dumny i że mu zaim­po­no­wali.

Następ­nego dnia, 8 sierp­nia, dywi­zjon 301 poniósł pierw­szą stratę. Porucz­nik pilot Domi­nik Fen­gler po wystar­to­wa­niu z Bram­cote do lotu noc­nego spadł ze swoją maszyną nr L 5597 z wyso­ko­ści 1000 stóp poza lot­ni­skiem i spło­nął. Przy­czyna wypadku nie została usta­lona przez człon­ków komi­sji lot­ni­czej RAF, ale pod­puł­kow­nik Rud­kow­ski miał żal do wszyst­kich, któ­rzy mogli mieć jaki­kol­wiek zwią­zek z tym wypad­kiem. Zwol­nił szefa mecha­ni­ków eska­dry i zwy­zy­wał wielu nie­win­nych maj­strów, zakła­da­jąc, że sprawca awa­rii samo­lotu może być wła­śnie mię­dzy nimi. Wkrótce roz­po­częto loty na poli­go­nie mor­skim w zatoce Wash i nowe wra­że­nia stop­niowo zaczęły wypie­rać z pamięci tę tra­giczną kata­strofę.

13 sierp­nia w drzwiach kan­ce­la­rii dowódcy dywi­zjonu 300 sta­nął pod­ofi­cer z emble­ma­tem „pająka” na mun­du­rze. Był radio­te­le­gra­fi­stą utrzy­mu­ją­cym łącz­ność dywi­zjonu ze szta­bem grupy i jak na każ­dego „pająka” na służ­bie przy­stało, miał prawo wcho­dzić do dowódcy o każ­dej porze bez regu­la­mi­no­wego mel­do­wa­nia się.

– Co tam, sier­żan­cie? – zapy­tał pod­puł­kow­nik Makow­ski spo­glą­da­jąc zmę­czo­nym wzro­kiem na radiotę, trzy­ma­ją­cego w ręku tele­gram. – Niech pan prze­czyta, bo jestem bar­dzo zajęty.

– Jest wia­do­mość z lot­ni­ska Tang­mere koło Chi­che­ster, z 11 Grupy Myśliw­skiej. Dowódca bry­tyj­skiego 145 dywi­zjonu myśliw­skiego squ­adron leader Peel zawia­da­mia pana o śmierci dwóch byłych pań­skich pilo­tów: porucz­nika Anto­niego Osto­wi­cza i kapi­tana Wil­helma Pan­kratza …

– O, cho­lera – zaklął Makow­ski. – Kiedy to się stało?

– 11 i 12 sierp­nia w bitwie powietrz­nej nad kana­łem La Man­che. Ciał pilo­tów morze nie wyrzu­ciło – czy­tał radiota.

– Pamięta ich pan, prawda? – spy­tał Makow­ski „pająka” po chwili zadumy. – Cią­gle mnie zamę­czali proś­bami o prze­nie­sie­nie do myśliw­ców. Co mia­łem zro­bić? Pod­pi­sa­łem ich raporty. Było to tuż przed ofi­cjal­nym sfor­mo­wa­niem trzech­set­nego…

– Widocz­nie to prze­zna­cze­nie – mruk­nął pod nosem radiota, zosta­wia­jąc dowódcę samego.

W nocy z 14 na 15 sierp­nia nad­szedł roz­kaz wstrzy­ma­nia wszel­kich prze­pu­stek dla per­so­nelu sta­cji Bram­cote. Komen­dant sta­cji wydał pole­ce­nie kopa­nia rowów pod sta­no­wi­ska kara­bi­nów maszy­no­wych. Napię­cie rosło. Wszy­scy rozu­mieli, że nie­ba­wem może nastą­pić inwa­zja, że nie można wyklu­czyć ataku spa­do­chro­nia­rzy wroga i walki na śmierć lub życie. Załogi bom­bow­ców gotowe były bro­nić się do ostat­nich sił, ale wła­ści­wie nie miały czym. Wymon­to­wano więc kara­biny maszy­nowe z samo­lo­tów i prze­nie­siono je na sta­no­wi­ska ziemne, ale tym samym bez­bronne Fairey Bat­tle nie mogły star­to­wać i nie miały po co. Na szczę­ście skoń­czyło się na zagro­że­niu i o godzi­nie 3.30 stan alarmu zamie­niono na pogo­to­wie dwu­go­dzinne. Wyczer­pane załogi poszły do łóżek. W następ­nych dniach znów wyko­ny­wano loty tre­nin­gowe.

20 sierp­nia do Bram­cote zawi­tał król Jerzy VI, aby życzyć zało­gom dywi­zjo­nów 300 i 301 powo­dze­nia w pod­ję­tej na ziemi bry­tyj­skiej walce z Niem­cami. Nieco wcze­śniej na lot­ni­sko przy­był (już po raz drugi) gene­rał Sikor­ski. Pod­czas uro­czy­stego apelu ude­ko­ro­wał komen­danta sta­cji, group cap­ta­ina A.P. David­sona pol­skim Krzy­żem Walecz­nych. Odzna­czony Anglik poznał Pola­ków jesz­cze przed wojną, kiedy jako szef bry­tyj­skiej misji lot­ni­czej prze­by­wał w War­sza­wie, a teraz peł­niąc funk­cję komen­danta sta­cji w East­church i Bram­cote poma­gał we wszyst­kich moż­li­wych spra­wach zwią­za­nych z orga­ni­za­cją pol­skich dywi­zjo­nów. Lot­nicy zda­wali sobie sprawę, że ten czło­wiek jest ich szcze­rym i odda­nym przy­ja­cie­lem.

Król prze­szedł przed dywi­zjo­nami, które zwy­cza­jem bry­tyj­skim stały w roz­luź­nio­nym szyku, i zamie­nił kilka słów z wybra­nymi przez sie­bie ofi­ce­rami i żoł­nie­rzami. Następ­nie, wraz z gene­ra­łem Sikor­skim i asy­stą, udał się na dach budynku kon­troli lotów, skąd obser­wo­wał bom­bar­do­wa­nie z lotu nur­ko­wego ostrymi bom­bami i defi­ladę dywi­zjo­nów w zwar­tych szy­kach. Roz­ma­wia­jąc z pod­puł­kow­ni­kiem Makow­skim, zapy­tał:

– Co spra­wia Pola­kom naj­więk­sze trud­no­ści w szko­le­niu lot­ni­czym?

– Prze­czy­ta­nie i zapo­zna­nie się z Regu­la­mi­nem Kró­lew­skim – odpo­wie­dział bez namy­słu pod­puł­kow­nik Makow­ski. Wpa­trzony w twarz monar­chy nie wie­dział, że ta jego zuchwa­łość prze­ra­ziła dwor­ską świtę. – Did you read it, Your Maje­sty?

– I’m sorry – odpo­wie­dział król z wyra­zem zakło­po­ta­nia na twa­rzy. – I did not…

Na zakoń­cze­nie wizyty był jesz­cze wspólny obiad z udzia­łem dostoj­nych gości i lot­ni­ków.

Po tym krót­kim wytchnie­niu oby­dwa dywi­zjony pod­jęły dal­sze szko­le­nie. 21 sierp­nia bry­tyj­ski ofi­cer przed­sta­wił wykład o okrę­tach wojen­nych uzu­peł­niony poka­zem wier­nych modeli w odpo­wied­niej skali. Liczono się z ewen­tu­al­no­ścią uży­cia pol­skich załóg do zbom­bar­do­wa­nia floty nie­przy­ja­ciela. Har­mo­no­gram wykładu zakłó­cił pewien ofi­cer z dywi­zjonu 301, praw­dziwy mary­narz, który poczuł się w swoim żywiole i nie pozwo­lił dojść do głosu wykła­dowcy. Dopiero nie­zbyt cen­zu­ralne repry­mendy kole­gów przy­wo­łały go do porządku, ale nie na długo…

Póź­niej znowu bom­bar­do­wano z lotu nur­ko­wego na poli­go­nie w Otmoor i ćwi­czono ślepy pilo­taż.

23 sierp­nia dywi­zjon 300 jako pierw­szy opu­ścił ośro­dek dosko­na­le­nia bojo­wego w Bram­cote, prze­no­sząc się na swoją pierw­szą sta­cję ope­ra­cyjną Swin­derby, 8 mil na połu­dniowy zachód od Lin­coln, sto­licy hrab­stwa Lin­colnshire. Tam wszedł w skład 1 Grupy Bom­bo­wej. Komen­dan­tem sta­cji, na któ­rej 300 dywi­zjon miał sta­cjo­no­wać przez 11 mie­sięcy, był group cap­tain L.F. Pen­dred, bar­dzo sym­pa­tyczny i nie­zwy­kle przy­chylny Pola­kom ofi­cer. W chwili przy­by­cia dywi­zjonu mazo­wiec­kiego sta­cja Swin­derby nie była jesz­cze przy­go­to­wana do roz­po­czę­cia dzia­łal­no­ści bojo­wej, a jej wypo­sa­że­nie było bar­dzo pry­mi­tywne. Jed­nak ener­giczny komen­dant szybko uzu­peł­nił wszel­kie braki.

Pierw­szego dnia po przy­by­ciu do Swin­derby pod­puł­kow­nik Makow­ski popro­sił tele­fo­ni­stę o połą­cze­nie z Bram­cote i po dłuż­szej chwili roz­ma­wiał z dowódcą 301 dywi­zjonu:

– To ty, „Watażka”? – upew­nił się, sły­sząc zmie­niony nieco głos pod­puł­kow­nika Rud­kow­skiego, któ­rego pod­władni w pew­nych oko­licz­no­ściach nazy­wali także „Al Capone”. – Mówi Makow­ski!

– No i jak wygląda to Swin­derby? – zain­te­re­so­wał się „Watażka”.

– Wspa­niale – mruk­nął nie­za­do­wo­lony spra­woz­dawca. – Czego tu nie ma? Nie ma krze­seł, nie ma łóżek, nie ma baru, nie ma wódki, nie ma was. Przy­la­tuj­cie jak naj­szyb­ciej!

– Na serio, aż tak źle? – dopy­ty­wał się Rud­kow­ski.

– Pod każ­dym wzglę­dem słabo – powie­dział Makow­ski. – Ale komen­dant sta­cji przy­rzekł, że wkrótce będzie wszystko, co trzeba. A co sły­chać w Bram­cote?

– Ano wła­śnie, dobrze, że mi przy­po­mnia­łeś. Za cztery dni urzą­dzamy poże­gnalny wie­czór w związku z odej­ściem na sta­cję ope­ra­cyjną. Przy­leć z dele­ga­cją trzech­set­nego, zgoda?

Tak jak zapo­wia­dano, 27 sierp­nia odbył się poże­gnalny wie­czór w budynku dowódz­twa sta­cji Bram­cote. Dowódcy dywi­zjo­nów 300 i 301 wyra­zili wdzięcz­ność komen­dan­towi sta­cji za opiekę, a group cap­tain David­son podzię­ko­wał przed­mów­com za sprawną orga­ni­za­cję jed­no­stek.

Następ­nego dnia od świtu dywi­zjon 301 przy­go­to­wy­wał się gorącz­kowo do prze­no­sin. Rzut powietrzny wylą­do­wał w Swin­derby po 20 minu­tach lotu. Pomo­rza­nie stwier­dzili, że pod­puł­kow­nik Makow­ski nie prze­sa­dzał. Lot­ni­sko rze­czy­wi­ście nie było wykoń­czone, tu i ówdzie widać było roz­ko­pane doły i rusz­to­wa­nia. Ale lot­nicy, przy­go­to­wani do trud­nych warun­ków, zabrali się ocho­czo do pracy. Przede wszyst­kim nale­żało odpo­wied­nio roz­sta­wić samo­loty, aby w razie bom­bar­do­wa­nia ponieść jak naj­mniej­sze straty. Przy tej oka­zji wyszło na jaw, że trzech­setny, wyko­rzy­stu­jąc zasadę „kto pierw­szy ten lep­szy’’, tak usta­wił swój sprzęt, że zabra­kło miej­sca dla eska­dry „B” trzy­sta pierw­szego. Pomor­ska eska­dra została więc wypchnięta bar­dziej na połu­dniowy zachód na lot­ni­sko zapa­sowe Win­thorpe, leżące nie­opo­dal mia­sta Newark.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki