Zwycięska załoga ebook

Ta przygoda wciągnie każdego – tawernowego żeglarza i osobę niezajmującą się żeglarstwem, wilka morskiego, a także rekina biznesu.

To szczera, wnikliwa i pouczająca pozycja, której dodatkowo dodaje smaczku fakt, że załodze udało się wygrać te regaty.

Brawo.

Pete Goss, brytyjski żeglarz, uczestnik Vendée Globe

i autor książki Close to the Wind

Wspaniała książka dla wszystkich zainteresowanych pracą zespołową na najwyższym poziomie, a do tego wciągający opis wielkiej oceanicznej przygody przeżywanej w ekstremalnych warunkach.

Paul Bennett, dyrektor Henley Business School

Zwycięska załoga to wnikliwa i szczera opowieść o najważniejszych aspektach sukcesu. W większości przypadków sukces jest wynikiem ciężkiej pracy zespołu skupionego na zadaniu oraz efektem skutecznego zarządzania. Te same czynniki są kluczowe także w niezwykle wymagającym sporcie, jakim są regaty oceaniczne, a jeszcze nikt nie opisał tego tak doskonale jak Brendan Hall.

Chris Masterson, prezes funduszu inwestycyjnego

Montagu Private Equity

Moje doświadczenia z ekstremalnymi wyzwaniami i rywalizacją na najwyższym poziomie ograniczają się do sportów motorowych na lądzie. Stworzyłem zespół Formuły 1, który później został przekształcony w Honda GP, Brawn GP, a następnie Mercedes GP, więc doskonale znam wszystkie aspekty planowania oraz zarządzania zespołem, wiem również, czym są ciężka praca oraz olbrzymi stres, związane z osiągnięciem wielkiego celu.

Brendan podjął olbrzymie wyzwanie, które wystawiło go na próbę jako żeglarza i jako przywódcę. Gdy wzrastała presja, dawał się prowadzić instynktom, bazował na wyszkoleniu, nastawieniu i umiejętności analitycznego myślenia. Nie dziwi zatem, że udało mu się przez cały rejs utrzymać wysoki poziom motywacji w załodze i zwyciężyć w klasyfikacji generalnej.

W tej książce Brendan udowodnił, że jest w stanie nie tylko czerpać wiedzę z cudzych doświadczeń, lecz także wprowadzać nowatorskie rozwiązania, które znajdują zastosowanie także w biznesie. Dodatkowo potrafi wszystko to opisać w ciekawym i pełnym emocji stylu.

Adrian Reynard, założyciel Reynard Racing Cars

Ta książka to z jednej strony podręcznik zarządzania zespołem, z drugiej zaś wspaniały opis niesamowitej oceanicznej przygody. Brendan daje nam lekcje przygotowania, zarządzania ludźmi i wytrwałości, które powinien odrobić każdy początkujący dyrektor i przywódca grupy, a nie tylko ten, kto zbiera załogę i wyrusza w rejs.

Roger McMillan, redaktor naczelny magazynu

„AustralianSailing + Yachting“

Przedmowa

Czy ktoś nie lubi wygrywać? Rywalizacja z innymi ludźmi lub z siłami przyrody jest nieodłączną częścią ludzkiej natury i jednym z powodów, dla których to właśnie ludzie są najwyżej rozwiniętym gatunkiem na naszej planecie. Możemy rywalizować samotnie lub w drużynach – i właśnie gdy rodzi się konieczność współpracy, jesteśmy zmuszeni do wypracowania metod, które pozwolą nam przezwyciężyć naturalne dążenie ludzi do indywidualizmu i umożliwią działanie zespołowe. Jak zatem stworzyć skuteczny, zgrany i zdolny do rywalizacji zespół z pojedynczych jego członków? To pytanie zadają sobie zarówno dyrektorzy firm, jak i kapitanowie jachtów na całym świecie. Wiemy, że im bardziej zespół jest zmotywowany i zgrany, tym lepsze wyniki osiąga, niezależnie od dziedziny.

Tylko jak tego dokonać?

Członkowie załogi pochodzą z różnych środowisk, a często także z różnych państw. Ich podejście do żeglarstwa to wypadkowa wychowania, pracy i doświadczeń, przez co materiał wyjściowy do tworzenia załogi jest bardzo zróżnicowany. Kształtowanie się ekipy, której członkowie będą wspólnie realizowali obrane cele i wykażą się motywacją, pozwalającą im włożyć maksymalny wysiłek w osiągnięcie owych celów, jest porównywalne do poszukiwań mitycznego Świętego Graala.

Życie na jachcie przypomina szybkowar. Mała przestrzeń, ograniczona prywatność, ekstremalne godziny pracy oraz ryzyko, które nierozłącznie towarzyszy żegludze oceanicznej. Na dłuższych przelotach nie ma szansy, aby uniknąć życia ramię w ramię. Izolacja od reszty świata jest porównywalna z lotem w kosmos. Wystarczy jedna osoba, która nie przestrzega zasad, nie pracuje tyle co pozostali członkowie załogi, musi wyrazić opinię na każdy temat lub wszystkich krytykować, aby coś, co powinno być przyjemnością, zamieniło się w koszmar. Obowiązkiem kapitana jest temu zapobiec.

Wielu uważa, że rola kapitana ogranicza się do pilnowania załogi i rzucania komend. Rzeczywistość jednak różni się skrajnie od tego stereotypu. W regatach Clipper Round the World bardzo starannie dobieramy kapitanów i dużo większą wagę przywiązujemy do ich doświadczenia niż do posiadanych uprawnień. Wiemy, że najwięcej czasu będą musieli poświęcić na zarządzanie załogą i staramy się jak najlepiej przygotować ich do wszystkiego, z czym będą borykać się podczas długich miesięcy na oceanach. Muszą być w stanie zachować dystans, aby uniknąć posądzeń o faworyzowanie. Muszą posiadać niezbędne umiejętności techniczne. Muszą doskonale planować. Muszą także obserwować członków załogi i zapobiegać sytuacjom, w których drobne obawy mogą zmienić się w poważne problemy. Każdy inaczej podchodzi do tych niełatwych wyzwań, ale ten, kto skutecznie poprowadzi jacht w regatach Clipper Round the World, wielokrotnie wykaże się także umiejętnościami wysoko cenionymi w większości przedsiębiorstw na świecie.

Brendan szczegółowo opisuje, jak poradził sobie z postawionym przed nim zadaniem i jak poprowadził jacht i załogę do zwycięstwa. To wartościowa lektura dla wszystkich, którzy rozważają rejs oceaniczny – zarówno w charakterze kapitana, jak i załoganta. Książka zawiera także wiele cennych lekcji na temat tego, jak wykrzesać maksimum z załogi. Brendan bardzo starannie przygotował – jego zdaniem najlepszą – strategię i wcielił ją w życie. Jego relacja z rejsu jachtu „Spirit of Australia” to wciągający opis sukcesów i porażek, które przeżył wraz z załogą w drodze po zasłużone zwycięstwo.

sir Robin Knox-Johnston

Wstęp

Byłem tak zestresowany, że ogarnęły mnie mdłości.

Wiele razy żeglowałem w trudnych warunkach, ale nigdy nie czułem niczego podobnego. Myślałem jedynie o tym, że w takich warunkach ludzie giną.

Kolejna potężna fala północnego Pacyfiku uderzyła w burtę, a jachtem rzuciło w bok. Uderzyłem o ścianę toalety. Przez krótki moment widziałem swoje odbicie w lustrze. Strach miałem wypisany na twarzy.

„Weź się w garść, Brendan! – mówiłem sam do siebie. – Przetrwamy to. Wyciągniesz ich z tego. Bądź mężczyzną. Bądź silny”.

Na pokładzie naszego jachtu regatowego o długości 68 stóp załoga miała poważny problem z opanowaniem steru po nadejściu kolejnej 15-metrowej fali. Uderzenie było porównywalne do zderzenia z ciężarówką. Jachtem rzuciło i położył się na burtę. Trzy tony białej, spienionej kipieli przelały się przez pokład.

Sternik stracił równowagę, a jego lot w kierunku czarnej głębi oceanu został gwałtowanie przerwany dzięki ostremu szarpnięciu uprzęży. Drugi sternik, który dobrze się trzymał podczas uderzenia fali, chwycił za ster i gdy jacht już wstał, z olbrzymim wysiłkiem wrócił na poprzedni kurs.

– Wszystko w porządku? – krzyknął ktoś z zejściówki.

Drugi sternik pokazał kciuk uniesiony do góry.

Noc była czarna, załoga ogarnięta przerażeniem, huraganowy wiatr właśnie zaczynał swoje wściekłe crescendo, a my znajdowaliśmy się pośrodku północnego Pacyfiku, tysiące mil od najbliższego portu schronienia. Dostaliśmy już poważnie w kość, a najbliższe 12 godzin miało należeć do najdłuższych w naszym życiu.

Musiałem grać pewnego siebie kapitana. Zachować spokój i siłę. Przekonać załogę, że nic nam nie grozi. Właśnie to chcieli usłyszeć. Problem w tym, że panowało bardzo realne zagrożenie. Fale były potężne i co 20 minut dostawaliśmy cios z niespodziewanego kierunku, taki jak ten, który właśnie przetrzymaliśmy. Może to zabrzmi fatalistycznie, ale wiedziałem, że gdzieś czai się nasza fala. Fala, która nas dorwie, przewróci, połamie maszt i być może utopi załogę na pokładzie. Nie mieliśmy szansy jej dostrzec. I z pewnością nie mieliśmy jak jej uniknąć.

Zapewniłem załogę, że wszystko jest pod kontrolą. Przybrałem opanowany wyraz twarzy i zachowałem spokój. Było na tyle bezpiecznie, na ile to możliwe w tych warunkach i byliśmy przygotowani na najgorsze. Jednak koszmarna wizja pozostała.

Ludzie giną w takich warunkach jak te.

1.

Dowództwo

Jedynym prawdziwym przygotowaniem do przywództwa jest bycie przywódcą.

Antony Jay

Nazywam się Brendan Hall, a niniejsza książka opisuje historię mojego udziału – w roli kapitana jachtu „Spirit of Australia” – w regatach wokółziemskich Clipper Round the World w latach 2009–2010.

Dowodzenie jachtem żaglowym to poważne wyzwanie.

Ponosimy odpowiedzialność za jacht, bezpieczeństwo i zdrowie załogi, zaplanowanie trasy i żeglugę przez ocean. W regatach to właśnie najczęściej kapitan ustala kurs, interpretuje układy pogodowe i prowadzi jacht tak, aby jak najlepiej wykorzystać wiatr. To olbrzymie obciążenie, ale gdybyśmy o to zapytali, to większość kapitanów odpowie, że mają najlepszą pracę na świecie i z nikim by się nie zamienili. Ja również należę do tej większości.

Po 10 miesiącach i 35 000 mil pokonanych podczas oceanicznych regat wraz z załogą wygraliśmy regaty Clipper Round the World z przewagą 22 punktów nad zdobywcą drugiego miejsca – załogą „Team Finland”. Opłynięcie kuli ziemskiej i zwycięstwo w poważnych regatach było dla nas wszystkich olbrzymim osiągnięciem. Stawiliśmy czoła goryczy porażek, awariom jachtu, napięciom, jakie siłą rzeczy powstają między 18 osobami przebywającymi na małym jachcie, i wyszliśmy z tego pojedynku z podniesioną głową – jako zwycięska załoga.

Nie mieliśmy tajnej broni. Nie byliśmy też lepszymi żeglarzami niż pozostałe dziewięć załóg. Zadecydował czynnik ludzki: współpraca, motywacja, wytrwałość i odwaga – cechy, które są kluczowe w każdej wielkiej wyprawie.

Oto historia zwycięskiego rejsu pod moim dowództwem, przeplatana spostrzeżeniami dotyczącymi tego, czego w tym czasie nauczyłem się o sprawowaniu przywództwa pod presją. Jestem przekonany, że lekcje te przydadzą się każdemu, bo przecież każdy z nas w jakimś sensie jest przywódcą. Wszyscy czujemy się odpowiedzialni za innych ludzi – w domu lub w pracy. Staramy się zrobić dla nich jak najwięcej, zadbać o nich i pomóc im osiągnąć pełnię możliwości. Łakniemy ich szacunku i oczekujemy współpracy. Czasami również jesteśmy zmuszeni powiedzieć im coś, czego nie chcą usłyszeć.

Bycie dobrym przywódcą bywa trudne i nie zawsze jesteśmy w stanie podołać wyzwaniu, ale taka jest natura tej roli. Gdy zaczynałem przygotowania do wokółziemskich regat, miałem 27 lat i szczerze przyznam, że nie zawsze byłem idealnym kapitanem. Choćbym chciał, by było inaczej, to nie zawsze jestem głównym bohaterem tej historii. Jak wszyscy przywódcy popełniłem błędy i wyciągnąłem z nich wnioski. Powiem więcej – niektóre z moich największych osiągnięć przywódczych były bezpośrednią konsekwencją błędu lub tego, że nie byłem tak dobrym dowódcą, jak chciałbym być. Opisując nie tylko sukcesy, ale i porażki, mam nadzieję, że będą one dla wszystkich cenną nauką.

Mark Twain z właściwym sobie poczuciem humoru zauważył, że „ten, kto spróbuje nieść kota za ogon, nauczy się czegoś, czego nie nauczy się w żaden inny sposób”.

2.

Regaty

Każdy artysta zaczynał kiedyś jako amator.

Ralph Waldo Emerson

Clipper Round the World Race to niepowtarzalna impreza. Jest wiele regat wokółziemskich. W niektórych rywalizują samotni żeglarze – na przykład w rozgrywanych co cztery lata słynnych regatach Vendée Globe, w których elita samotników ściga się non stop wokół naszej planety na niesamowicie zaawansowanych technicznie jachtach. Największe wyzwania w tym przypadku to prowadzenie jachtu, zarządzanie snem, wykonywanie wszystkich czynności własnoręcznie oraz rozwiązywanie problemów, jeśli dojdzie do awarii. Tym regatom zawdzięczamy zapierające dech w piersiach opowieści o odwadze i determinacji oraz nieustraszonych samotnych żeglarzach, zwyciężających w pojedynku z żywiołem.

Regaty Clipper Round the World są inne.

Mamy także regaty zespołowe – jak szacowne, rozgrywane co trzy lata Volvo Ocean Race. Elita doświadczonych regatowców oceanicznych zmaga się na krótszych dystansach między kontynentami, walcząc o punkty w tabeli. Jachty w tych regatach należą do najszybszych jednostek w historii ludzkości. Budżety poszczególnych zespołów wynoszą dziesiątki milionów funtów, a międzynarodowi sponsorzy, jak Ericsson, Puma i Telefónica, nie szczędzą środków i wysiłków na konstruowanie najszybszych i najbardziej zaawansowanych jachtów oraz na zwerbowanie do załóg największych gwiazd światowego żeglarstwa. Te regaty to Formuła 1 żeglarstwa oceanicznego.

Regaty Clipper Round the World organizowane są co dwa lata i należą do wyjątkowych, ponieważ ścigają się w nich amatorzy. Z wyjątkiem kapitanów załogi składają się z amatorów, z których około 40% nigdy wcześniej nie miało styczności z żeglarstwem. Wszyscy chętni biorą udział w selekcji przed regatami, a jeśli zostaną wybrani do załogi, wpłacają kojowe do kasy organizatora – firmy Clipper Ventures. Wysokość opłaty zależna jest od tego, jaką część trasy chcą przepłynąć. Podobnie jak Volvo Ocean Race także te regaty podzielone są na etapy – niektórzy uczestnicy decydują się na udział w całym cyklu, a innym wystarczy, jeśli popłyną w jednym lub dwóch etapach.

Regaty Clipper Round the World nie zaliczają się do tak ekstremalnych jak Volvo Ocean Race. Kadłuby jachtów wykonane są z wytrzymałego laminatu poliestrowo-szklanego, a nie lekkiego włókna węglowego – koszt ich budowy to ułamek ceny jednostek pływających w VOR. Jeśli jachty Volvo Ocean Race są Formułą 1 regat oceanicznych, to jachty Clipper Round the World można porównać do land roverów. Są mocne, wytrzymałe i bezpieczne, a ich prowadzenie nie wymaga mistrzowskich umiejętności.

Firma Clipper Ventures dąży do tego, aby te regaty były prawdziwym sprawdzianem umiejętności żeglarskich amatorów, z pominięciem kosztownego wyścigu zbrojeń, charakterystycznego dla najbardziej prestiżowych regat morskich. Aby zagwarantować równe warunki na starcie, wszystkie jachty budowane są w tym samym czasie, w tej samej stoczni i z tej samej formy. Ważą tyle samo, mają identyczne żagle i takie samo wyposażenie.

Takie konstrukcje w żeglarstwie nazywane są one design. Jeśli w regatach startują identyczne jednostki, to wynik zależy jedynie od umiejętności i odwagi załóg, a nie od różnic w sprzęcie i wyposażeniu.

Identyczne jednostki zapewniają wyrównaną rywalizację i emocje przez cały etap. Podczas żeglugi z Kapsztadu w RPA do Geraldton w Australii nasz jacht „Spirit of Australia” wpłynął na metę na drugiej pozycji, tracąc 33 minuty do zwycięzcy, „Team Finland” – 33 minuty po przebyciu 4900 mil morskich i 25 dniach rywalizacji.

Firma Clipper Ventures nie wysyła ludzi na regaty bez przygotowania. Każdy załogant musi przejść obowiązkowe czterotygodniowe szkolenie w siedzibie firmy w Gosport w południowej Anglii. W tym czasie doświadczeni instruktorzy przekazują uczestnikom wiedzę i niezbędne umiejętności. Członkowie załóg uczą się także dbać o siebie na pokładzie i dokładnie poznają wszystkie manewry i procedury, konieczne do obsługi 68-stopowego jachtu regatowego.

Firma Clipper Ventures zatrudnia także kapitanów, którzy mają poprowadzić te amatorskie załogi. Podczas każdej edycji ze 160 poważnych zgłoszeń z całego świata wyłanianych jest 10 wyjątkowych żeglarzy. Regaty wokółziemskie to olbrzymie wyzwanie i marzenie wielu zawodowych żeglarzy, więc organizatorzy mogą wybierać spośród niezwykle utalentowanych kandydatów. Selekcja jest bardzo ostra, a umiejętności kandydatów są sprawdzane do granic możliwości.

Dla kapitana udział w regatach Clipper Round the World jest czymś wyjątkowym. Załoga nie składa się z ochotników czy zawodowych żeglarzy, lecz z klientów płacących za przeżycie przygody, która – jeśli wierzyć reklamom – może odmienić ich życie.

Kapitan nie ma wpływu na dobór załogi, robi to za niego organizator. Procedura przydziału 450 uczestników do 10 załóg jest bardzo złożona, tak by na każdym jachcie zapewnić odpowiednią równowagę płci, wieku i umiejętności żeglarskich. Niektórzy z uczestników są doświadczonymi żeglarzami, należy zatem rozważnie przydzielać ich do poszczególnych załóg. Załoganci, którzy biorą udział w pełnym cyklu, określani są mianem „załogi stałej”, a osoby, które wykupią udział jedynie w jednym lub w kilku etapach, nazywane są „etapowcami”.

Regaty są otwarte dla wszystkich, więc do udziału w nich zgłaszają się rozmaici ludzie z bardzo różnych powodów. Niektórzy kochają żeglarstwo i chcą przepłynąć ocean. Innym marzy się wygrana w regatach oceanicznych. Są tacy, którym zależy na ucieczce od nerwowego życia, i tacy, którzy chcą stanąć na nogi po wyniszczającym rozwodzie. Poznałem załogantkę, która popłynęła w nadziei na znalezienie męża! Niektórzy chcą się ścigać, inni nie mają na to ochoty. Kampania reklamowa Clipper Ventures skierowana jest do bardzo szerokiego grona, więc siłą rzeczy zgłaszają się bardzo różni ludzie. To jedna z mocnych stron tych regat, lecz także największe wyzwanie dla kapitanów, którzy muszą pogodzić te skrajnie rozbieżne oczekiwania.

Tak właśnie wyglądają regaty Clipper Round the World. Amatorskie załogi, zawodowi kapitanowie, wytrzymałe jachty – i ostra rywalizacja na oceanach co dwa lata.

3.

Inspiracja

Najpierw zdecyduj, kim chcesz być – potem pomyśl o tym, co musisz zrobić.

Epiktet

Liverpool, lipiec 2008

Jachty pojawiły się na horyzoncie, a dziesięciotysięczny tłum zebrany nad rzeką Mersey zaczął wiwatować. Flota regat Clipper Round the World wracała do domu. To właśnie stąd dziesięć miesięcy wcześniej przy akompaniamencie wystrzału armatniego śmiałkowie wyruszyli w wokółziemski rejs. Po kilkunastu minutach flota zniknęła za tym samym horyzontem, w który teraz wszyscy wpatrywali się w napięciu. Przez ostatnie 10 miesięcy uczestnicy regat przepłynęli 35 000 mil morskich i okrążyli kulę ziemską. Zebrani nad brzegami Mersey mieli być świadkami końca prawdziwie legendarnej podróży.

Gdy flota wyruszała w rejs, wszystkie jachty wyglądały nieskazitelnie. Błyszczące okucia ze stali nierdzewnej, wypolerowane aluminiowe elementy, kolorowe oznaczenia sponsorów na burtach. Proporce na jachtach powiewały dumnie, a sklarowane na pokładach żagle bieliły się niczym poranny śnieg. Nic dziwnego, żaglownia dostarczyła je zaledwie kilka tygodni wcześniej. Widok ten porażał nienagannością i robił olbrzymie wrażenie.

Załogi jachtów wyglądały równie rześko. Wyruszający w wokółziemski rejs mieli na sobie nowiutkie, lśniące czerwienią sztormiaki i nosili wypastowane skórzane kalosze. Wszyscy wyglądali na wypoczętych i doskonale przygotowanych. Ich twarze wyrażały ogrom emocji. Niektórzy wykorzystywali ostatnie chwile na pożegnanie z rodziną i bliskimi, inni w samotności próbowali ogarnąć myślą ogrom czekających ich wyzwań. Jeszcze inni skupiali się na pracach pokładowych, a wszystko to pod czujnym okiem tysięcy kibiców, którzy przyszli pożegnać odpływających.

A teraz jachty wracały.

Im bliżej linii mety była flota, tym łatwiej było dostrzec, że nic nie lśni jak przed startem. Żagle poszarzały, przybyło im także łat i szwów od licznych napraw koniecznych w trakcie regat. Naklejki na kadłubach były obdrapane, narożniki odklejone. Nierdzewne okucia pokryte warstwą soli, przez którą nie przebijał się ich blask. Widać było, że jachty przeszły wiele, a trudy ostatnich miesięcy pozostawiły niejedną bliznę. Dwa jachty miały nowe maszty, wymienione na Hawajach po utracie takielunku na zdradzieckich wodach północnego Pacyfiku.

Załoganci także wyglądali inaczej. Nawet z daleka widać było, że ostatnie dziesięć miesięcy ich odmieniło. Początkowa nerwowość i żywiołowość ustąpiła spokojniejszemu, lecz także pewniejszemu podejściu do manewrów podczas halsowania w górę rzeki. Doskonale wyćwiczone ruchy widoczne były przy każdym zwrocie, który przybliżał flotę do linii mety.

Gdy rozległ się wystrzał armatni, tłum oszalał. Koniec! Oto 10 jachtów, 10 kapitanów i 180 członków załogi wróciło do portu macierzystego po opłynięciu planety. Niesamowite.

Zwycięzca był jednak tylko jeden.

Jacht „New York” zwyciężył w punktacji generalnej z przewagą jedynie 2 punktów, minimalnie wyprzedzając swojego głównego rywala „Hull & Humber” podczas finiszu z Irlandii do Liverpoolu.

Walka była zacięta, a przez większość etapu oba jachty dzieliło nie więcej niż 200 metrów. Jeden błąd, jedna pomyłka przy obsłudze żagla, jeden zbędny zwrot i wszystko, o co obie załogi tak zawzięcie walczyły, mogło przepaść.

Presja sięgała zenitu. „New York” utrzymał prowadzenie rzutem na taśmę, zwyciężając w klasyfikacji generalnej; tym samym załoga jachtu zapewniła sobie osiągnięcie życia – zwycięstwo w regatach wokółziemskich.

Inspirujące.

Momenty inspiracji zdarzają się rzadko. Jeśli coś jest prawdziwie inspirujące, to porusza nas do głębi i coś w nas się zmienia, a nasze życie od tej pory biegnie nowym torem.

Widok załogi jachtu „New York”, odbierającej olbrzymi szklany puchar, wręczany zwycięzcom regat Clipper Round the World na oczach wielotysięcznej publiczności, był dla mnie taką właśnie inspiracją. Kapitan Duggie Gillespie stał na scenie, wznosząc w górę puchar, a załoga cieszyła się olbrzymim sukcesem i wspaniałym zwycięstwem. Jego uśmiech był szeroki i szczery, a ja dobrze wiedziałem, ile potu, krwi i łez kosztował ich ten triumf.

Regaty Clipper Round the World 2007–2008 należały do nich.

Ten sukces był dla mnie inspiracją. Poprowadzenie amatorskiej załogi w rejsie wokółziemskim jest samo w sobie wyczynem. A wygranie regat to już wręcz legendarne osiągnięcie. W tym momencie poczułem, że moje życie zyskuje nowy sens.

Musiałem wygrać. Nie było innej możliwości. Zwycięstwo w regatach Clipper Round the World 2009–2010 miało należeć do mnie.

Można dopatrywać się w tym naiwności lub brawury, podsyconej wiwatami tłumu i emocjami chwili, ale i tak nikt by mnie już nie odwiódł od powziętego postanowienia. Decyzja zapadła. Zamierzałem poświęcić wszystko, aby jak najlepiej przygotować się do roli, która umożliwi mnie samemu oraz mojej załodze osiągnięcie podobnego sukcesu.

Gdy wieczorem rozmyślałem nad podjętą decyzją, pojawiła się niepewność. Nabór na stanowiska kapitańskie w edycji 2009–2010 miał się odbyć za osiem miesięcy. Jeśli źle wypadnę podczas rozmowy kwalifikacyjnej lub w trakcie prób na wodzie i nie zostanę wybrany, to wszystkie moje przygotowania okażą się daremne. Miałem coraz większe wątpliwości. Czy na pewno dam radę poprowadzić taki jacht? Czy jestem wystarczająco dobry? Czy załoga pójdzie za mną? Byłem dobrym instruktorem żeglarstwa i skutecznym dowódcą, ale czy osiągnąłem poziom tych żeglarzy, którzy poprowadzili swoje załogi dookoła świata i właśnie wpłynęli do Liverpoolu?

„Tak, stary. Dasz radę. Jesteś wystarczająco dobry – zapewniałem sam siebie. – Przestań w siebie wątpić. Jeśli coś sobie postanowisz i poświęcisz się temu bez reszty, dasz radę!

Do roboty!”

4.

Przygotowania

Bycie przygotowanym to połowa zwycięstwa.

Miguel Cervantes

Przygotowywałem się bardzo skrupulatnie. Mogę uczciwie powiedzieć, że byłem najlepiej przygotowany spośród dziesięciu kapitanów biorących udział w tych regatach, ponieważ wykonałem największą pracę przed selekcją.

Starania rozpocząłem tydzień po powrocie z finału regat 2007–2008, który miał miejsce w Liverpoolu. Zacząłem od odszukania i przepytania jak największej liczby dotychczasowych kapitanów. Udało mi się zdobyć namiary na wielu z nich i zacząłem umawiać się na spotkania. Niektórzy byli zaskoczeni, że kontaktowałem się z nimi tak szybko po zakończeniu regat i że zadawałem pytania dotyczące przygotowania się do następnej edycji. Niezrażony umówiłem się z wszystkimi, których udało mi się odnaleźć, i przygotowałem notes.

Ten krok okazał się kluczowy. Spotkania z dotychczasowymi uczestnikami i wyciągnięcie od nich jak najwięcej informacji pozwoliły mi skupić się na tym, co najważniejsze. A najważniejsze okazało się coś, czego się nie spodziewałem.

Wszyscy moi rozmówcy zgodnie twierdzili, że kluczem do wygranej jest zarządzanie załogą. Zadowolona, zmotywowana i odpowiednio poinformowana załoga będzie w stanie wznieść się na wyżyny. Pozbawiona woli walki, zastraszona i leniwa – z pewnością nie.

Powinienem był sam na to wpaść. Teraz jest to dla mnie oczywiste, ale wtedy wydawało mi się, że chodzi o umiejętność odpowiedniego doboru żagli oraz poprawną interpretację danych pogodowych.

Skupiając się na szczegółach technicznych, przegapiłem najważniejsze. Strony w notesie się zapełniały, a ja już wiedziałem, że zwycięstwo jest zależne w 20% od umiejętności żeglarskich, a w 80% od umiejętności zarządzania załogą.

Zasada ta obowiązuje także na lądzie i jestem przekonany, że każdy skuteczny dyrektor generalny się ze mną zgodzi. Przywódca musi dysponować odpowiednimi umiejętnościami technicznymi, ale w chwili gdy zaczyna zarządzać działem lub projektem, najważniejsze stają się umiejętność pracy z ludźmi i opanowanie sztuki przywództwa. Łatwo skupić się na rozwijaniu umiejętności technicznych i dążyć do zostania niekwestionowanym autorytetem w swojej dziedzinie, jednocześnie zaniedbując umiejętność zarządzania ludźmi, która to wraz z rozwojem kariery staje się coraz istotniejsza.

Duggie, kapitan jachtu „New York”, pięknie to podsumował. Stwierdził, że wolałby amatora bez przygotowania, który będzie potrafił działać w zespole i będzie chciał zdobywać wiedzę, niż świetnie przygotowanego żeglarza z nieodpowiednim nastawieniem, który nie potrafi dogadać się z resztą załogi.

Nie byłem wtedy do końca przekonany, czy mogę się z nim zgodzić, ale zapisałem sobie jego przemyślenia. Z dzisiejszej perspektywy zgadzam się z nim w pełni.

Umiejętność pracy z ludźmi jest dużo ważniejsza od umiejętności praktycznych. Podejście jest ważniejsze od umiejętności. Zawsze.

Z odbytych rozmów wynikało, że sposobów zarządzania załogą jest wiele. Jachty zajmują miejsca od pierwszego do dziesiątego, więc teoretycznie mogłem sobie oszczędzić czasu i porozmawiać tylko z najlepszą trójką. Nie zrobiłem tego. Uznałem, że chciałbym dowiedzieć się, jak wszyscy kapitanowie prowadzili załogi. Teraz wiem, że była to w pełni słuszna decyzja i najlepsze, co mogłem zrobić podczas przygotowań.

Zadawałem im trudne pytania. Czego żałowali najbardziej? Co zrobiliby inaczej, gdyby mogli wystartować jeszcze raz? Dlaczego nie odnieśli sukcesu?

Tu także spodziewałem się opowieści o błędach taktycznych, awariach, złym doborze żagli, flaucie i błędach załogi. Niełatwo było zadawać te pytania, a wielu z moich rozmówców miało kłopoty z udzieleniem odpowiedzi, ale wszystko sprowadzało się do jednego – zarządzania załogą. Niektórzy przyznali się do wybuchów złości lub frustracji, gdy musieli po raz kolejny tłumaczyć to samo nowym załogantom. Usłyszałem nawet o rękoczynach, do których doszło między członkami załogi.

Jeden z moich rozmówców żałował, że był zbyt pobłażliwy wobec członka swojej załogi, który terroryzował innych, a jednocześnie był świetnym żeglarzem. Kolejnym problemem było wykonywanie zbyt wielu obowiązków osobiście, przez co członkowie załogi odnosili wrażenie, że kapitan im nie ufa. Jestem przekonany, że większość moich rozmówców doceniła możliwość wygadania się w towarzystwie uważnego słuchacza.

Notes zapełniał się błyskawicznie. Pisałem na marginesach i na wewnętrznej stronie okładek – w końcu wszystko było istotne. Odpowiedzi uzyskane na te – moim zdaniem – najtrudniejsze pytania okazały się bezcenne.

W kwaterze głównej przygotowań (czyli w moim pokoju we wspólnie wynajmowanym domu w Portsmouth) rozpocząłem planowanie. Chciałem wykorzystać otrzymane informacje, uniknąć pomyłek popełnionych przez moich poprzedników i w ten sposób stworzyć fundament przygotowań.

Przez pięć miesięcy opracowywałem arkusz, który zawierał wszystkie czynniki mogące mieć wpływ na prędkość jachtu, wysiłek załogi i moje zaangażowanie. Łącznie ponad 500 punktów.

Musiałem mieć cel stale przed oczami, więc na górze każdej strony dodałem wpis: „MÓJ CEL: Wygrać regaty Clipper 2009–2010 dzięki wierze w sukces, pracy zespołowej, koncentracji na wynikach i stałemu doskonaleniu się”. To właśnie te czynniki miały dopomóc mi wygrać regaty.

Zapisywałem wszystko, co mogło wpłynąć pozytywnie na prędkość jachtu, komfort załogi i nasze bezpieczeństwo. Setki pomysłów przewijały się przez moją głowę.

Zdaję sobie sprawę, że dla nieżeglarzy wszystko to brzmi jak słowa w obcym języku, ale chcę tym samym podkreślić, że miałem BARDZO konkretne pomysły na ustawienie i trym jachtu w celu osiągnięcia jak największych prędkości. Czułem, że robię postępy, chociaż wkrótce okazało się, że to dopiero wierzchołek góry lodowej.

Następnym krokiem było ustalenie, w jaki sposób przyjdzie mi zmierzyć się z największymi wyzwaniami, jakie pojawią się w trakcie regat. Strona zatytułowana „Wyzwania” zaczęła się zapełniać.

Często wracałem do tej strony podczas regat, by upewnić się, czy nadal postępuję zgodnie z ustalonymi zasadami. Pomogło mi to pozostać uczciwym wobec załogi. Polecam każdemu, kto zarządza ludźmi, by stworzył listę wyzwań i sposobów na zaradzenie problemom.

Uśmiechnąłem się. Kampania przygotowawcza nabierała tempa, ale najtrudniejsze było jeszcze przede mną.

Następny arkusz zatytułowałem „Kwestie osobiste” i zadałem sobie dwa pytania:

• Jak mogę stać się kapitanem, który wygra regaty?

• Co stoi na przeszkodzie, abym stał się kapitanem, który wygra regaty?

Siedziałem przed komputerem i gapiłem się w migający kursor. Łatwo byłoby zadać te pytania komuś, ale dużo trudniej jest przyjrzeć się sobie. Długo się nad tym zastanawiałem i musiałem się zmusić do brutalnej szczerości, aby udzielić odpowiedzi.

Miałem świadomość wielu z tych kwestii. Może nie przez cały czas, ale przynajmniej w chwilach refleksji. O niektórych cechach dowiedziałem się od innych osób – od dziewczyny, rodziców, przyjaciół i dawnych członków załogi.

Ta lista nie wyglądała jak charakterystyka dobrego lidera. W ten sposób nie mógł zostać opisany normalny, przyjazny i otwarty człowiek. Czy ktokolwiek chciałby mieć kogoś z takimi cechami w miejscu pracy?

Pocieszam się tym, że chyba każdy potrafi dostrzec w sobie przynajmniej część wymienionych tu cech. Pewnie każdy przynajmniej raz w życiu był w sytuacji, w której niewspółmiernie zareagował na jakąś błahostkę z powodu silnego zmęczenia. I chyba nie ma nikogo, kto nie potraktowałby uczciwej krytyki zbyt osobiście i długo się zastanawiał nad tym, co usłyszał, lub zmienił nastawienie do osoby, która tę krytykę wyraziła.

Wiedziałem, że nie zmienię charakteru przez wypisanie swoich cech, ale rozumiałem, że jeśli chcę wygrać w regatach – w których 80% sukcesu zależy od zarządzania ludźmi – będę musiał nad sobą popracować.

Zacząłem ponownie pisać.

Zidentyfikowałem moje braki w zarządzaniu ludźmi i wady charakteru. Niczego nie ukryłem i nie miałem żadnych wymówek, aby nad sobą nie pracować. Na dobre i na złe – taki byłem i wiedziałem, co muszę zrobić.

Na spotkaniach Anonimowych Alkoholików pierwszym krokiem do trzeźwości jest przyznanie się do problemu. Zdecydowanie miałem nad czym pracować i bez tej szczerej i bolesnej introspekcji nie wiedziałbym, od czego zacząć. Nie było to łatwe, ale przełknięcie tej gorzkiej pigułki pozwoliło mi stać się lepszym i dojrzalszym liderem – polecam ten krok każdemu.

Następnym etapem podczas przygotowań były odwiedziny u znajomego, który przeprowadza testy psychometryczne. Mają one na celu zbadanie wiedzy, umiejętności, nastawienia oraz cech osobowości. Są przeprowadzane na komputerze i składają się z bardzo wielu pytań wielokrotnego wyboru.

Zawsze podchodziłem do takich testów sceptycznie. Można sprawdzić czyjąś wiedzę, ale osobowość? Przecież tego nie można zredukować do serii pytań z odpowiedziami „tak” lub „nie”... Warto było jednak spróbować, więc usiadłem przy komputerze znajomego i odpowiedziałem na 150 pytań.

Oprogramowanie wygenerowało raport, w którym opisana została moja osobowość, a mój styl kierowania został określony jako „konsultacyjny”. Oto zgrabna formułka, którą ujrzałem:

Konsultacyjny styl kierowania polega na motywowaniu podwładnych do dążenia do wspólnego celu przy wykorzystaniu zachęt. Dzięki konsultacjom oraz negocjacjom osiągany jest kompromis i w ten sposób członkowie zespołu są motywowani do wspólnego działania w określonym kierunku. Liderzy stosujący ten styl polegają na sile perswazji, aby osiągać obrane cele.

Idealnie! Mój sceptycyzm wyparował. Opis ten dokładnie charakteryzował mój dotychczasowy styl dowodzenia i relacje z członkami załóg. Raport miał jakieś pięć stron i był zawstydzająco wręcz drobiazgowy. Byłem zaskoczony, jak wiele cech charakteru, w tym wiele dość osobistych, można ocenić na podstawie zaledwie 150 pytań. Metoda najwyraźniej działała. Na rynku dostępne są setki takich testów i wiem, że są one wykorzystywane w procesie rekrutacji. Polecam je każdemu, kto chciałby ocenić swoje umiejętności kierownicze.

Może nie dowiedziałem się niczego nowego, ale – jak w przypadku mojego arkusza – świadomość pewnych cech wzrosła, gdy zobaczyłem wszystko czarno na białym. Zacząłem planować, jak wykorzystać mocne strony mojego stylu zarządczego.

Wykorzystywanie swoich mocnych stron jest kluczowe. Naśladowanie stylu liderów, których podziwiamy, bywa kuszące, ale warto pozostać sobą i wykorzystać własne atuty. Przecież ci podziwiani przez nas liderzy też nie osiągnęli szczytu kariery przez naśladowanie innych. Znali swoje mocne (i słabe) strony i wykorzystywali je w pracy. Nazywane jest to modelem mocnych stron i przez ostatnie 20 lat powstało wiele prac naukowych na ten temat. Zostało udowodnione, że największe sukcesy odnoszą liderzy, którzy wykorzystują swoje mocne strony. Brzmi to banalnie, ale kluczem jest świadomość swoich mocnych stron, która pozwala je wykorzystać. W ich odkryciu mogą pomóc testy psychometryczne.