ORP Wilk. Okaleczony drapieżnik ebook

ORP WILK

okaleczony drapieżnik

Gdy chcesz opisywać prawdę, elegancję zostaw krawcom.

Albert Einstein

Jest broń straszniejsza niż oszczerstwo: to prawda.

Charles Talleyrand

Prawdę swą należy mówić głośno, nie schlebiając

ani rzeczom, ani wypadkom, ani stosunkom, ani ideom.

Stefan Żeromski

Nieznane oblicza historii

Mariusz Borowiak

ORP WILK

okaleczony drapieżnik

Oficyna Wydawnicza Alma-Press

Pamięci Jerzego Pertka, największego popularyzatora polskich spraw morskich, nauczyciela kolejnych pokoleń badaczy i sympatyków historii PMW w latach drugiej wojny światowej oraz niezrównanego pisarza marynisty z Wielkopolski książkę tę dedykuję.

Redaktor Andrzej Zasieczny

Redaktor techniczny Włodzimierz Kukawski

Projekt okładki Stefan Drewiczewski/Foqs

Korektor Elżbieta Wygoda

Rysunki Marzena Piłko

Copyright Mariusz Borowiak, Warszawa 2008

Copyright for the Polish edition Oficyna Wydawnicza „Alma-Press” Warszawa 2008

Żaden z fragmentów tej publikacji nie może być reprodukowany w żaden sposób ani w żadnej formie - graficznej, elektronicznej lub mechanicznej, włącznie z reprodukcja, fotograficzna, nagraniem, przepisaniem na maszynie, przekazywaniem lub kopiowaniem elektronicznym, bez uprzedniej zgody wyrażonej na piśmie przez wydawcą.

Oficyna Wydawnicza „Alma-Press” jest zainteresowana nowymi pomysłami wydawniczymi. Wszystkich autorów zapraszamy do współpracy.

ISBN 978-83-7020-405-1

Druk i oprawa: „Arspol” Sp. z o.o. w Bydgoszczy

Spis treści

Od autora

1. ORP WILK - okręt podwodny Marynarki Wojennej Polski Odrodzonej

2. Działalność WILKA w obronie Wybrzeża (1-11 września 1939 r.)

2.1. W dniu wybuchu wojny

2.2. Okręt przechodzi do swego sektora

2.3. WILK realizuje plan o kryptonimie „Worek”

2.4. Przygotowania okrętu do ucieczki

3. Zuchwała ucieczka (12-20 września 1939 r.)

3.1. Przejście przez Cieśniny Duńskie

3.2. Na wodach brytyjskich

3.3. Wyczyn godny miana „dumy floty”

4. Podwodna misja polskiego drapieżnika w Wielkiej Brytanii (październik 1939 r. - styczeń 1940 r.)

4.1. Pobyt w Scapa Flow

4.2. Pierwszy remont okrętu w stoczni w Dundee

4.3. Demonstracyjna postawa oficerów podwodniaków

4.4. WILK włączony do 2. Flotylli Okrętów Podwodnych

5. Długi remont w stoczni Caledon (2 lutego - 8 czerwca 1940 r.)

5.1. „Dobre czasy”

5.2. Bezkarna załoga

5.3. Tajemnicza misja Krawczyka

5.4. Nowy dowódca okrętu

5.5. Potężna gafa admirała Świrskiego

6. Wielki blef Romanowskiego (18-26 czerwca 1940 r.)

6.1. Trzeci patrol bojowy WILKA

6.2. Postój w Rosyth

6.3. Fatalna pomyłka?

7. Czwarty patrol bojowy WILKA (10-24 lipca 1940 r.)

7.1. Rejs pełen niespodzianek

7.2. Okręt się rozpada

7.3. Polska flota wojenna pozbawiona podwodnych rekinów

8. Piąty patrol bojowy WILKA (8-21 sierpnia 1940 r.)

8.1. Okręt pod dowództwem komandora Krawczyka

8.2. Postój w bazie

9. Szósty patrol bojowy WILKA (8-21 września 1940 r.)

9.1. Złe nastroje

9.2. Na lądzie i w porcie

10. Siódmy patrol bojowy WILKA (9-25 października 1940 r.)

10.1. Rejs wzdłuż południowych wybrzeży Norwegii

10.2. Nieudolny atak torpedowy WILKA

10.3. Przydział do 9. Flotylli Okrętów Podwodnych w Dundee

11. Ósmy patrol bojowy WILKA (17 listopada - 3 grudnia 1940 r.)

11.1. Pechowy rejs operacyjny

11.2. Niekończące się awarie podczas patrolu „karnego”

12. Postój i remont WILKA w Dundee (5 grudnia - 6 stycznia 1941 r.)

12.1. Gdy kota nie ma, myszy harcują

12.2. Frustracje komandora

13. Ostatni patrol bojowy WILKA (8-21 stycznia 1941 r.)

13.1. Chytry plan Krawczyka

13.2. Koniec patrolu i postój w Rosyth

14. Zakończenie działalności bojowej podwodnego stawiacza min w Wielkiej Brytanii (26 stycznia 1941-27 sierpnia 1946 r.)

14.1. Dramatyczne przejście WILKA z Rosyth do Dundee

14.2. Generalny remont okrętu powodem rozluźnienia dyscypliny wśród załogi i zmiany w psychice komandora Krawczyka

14.3. Samobójczy krok komandora

14.4. Ostatni dowódca

14.5. Smutny koniec

15. Powojenne losy WILKA

15.1. Okręt w rękach brytyjskich

15.2. Poharatany drapieżnik w Gdyni

16. Najważniejsze daty z dziejów okrętu ORP WILK

Załączniki

Mapy

Rysunki

Bibliografia

Od autora

Dzieje legendarnego podwodnego stawiacza min ORP WILK, jednego z trzech żelaznych drapieżników (pozostałe okręty bliźniacze to OORP RYŚ i ŻBIK), które w ramach rozbudowy sił morskich w 1926 roku zostały zamówione we Francji dla Marynarki Wojennej Polski Odrodzonej, przedstawione na kartach niniejszej książki, to pierwsza próba tak szerokiego ujęcia tematu. Czyny bojowe WILKA w pierwszych tygodniach drugiej wojny światowej - jakim było mimo złego stanu technicznego okrętu wykonanie w miarę możliwości rozkazów wynikających z założeń planu operacyjnego „Worek”, wysokie morale ówczesnego kapitana marynarki Bogusława Krawczyka i jego kilkudziesięcioosobowej załogi, a potem zuchwałe przejście przez Sund do Wielkiej Brytanii - zasługują na miano „dumy floty”. Tymczasem to określenie nadano innemu z polskich okrętów legend - ORP ORZEŁ, który nasze społeczeństwo uważa za symbol nierozerwalności Polski z Bałtykiem.

Przeszło dwudziestoletnia historia WILKA, która rozpoczęła się na początku drugiej połowy lat 20. XX wieku od podpisania kontraktu z prywatną stocznią Chantiers et Ateliers Augustin Normand w Hawrze na budowę trzech okrętów przystosowanych do stawiania min pod wodą, dobiegła końca w pierwszym półroczu 1954 roku, gdy przeprowadzono złomowanie jednostki w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Komisja Marynarki Wojennej uznała ORP WILK za niezdatny do dalszej eksploatacji, a odbudowę z przeznaczeniem na okręt szkolny za nieopłacalną.

WILK z różnych powodów pozostaje, niestety, nadal w cieniu wrześniowej epopei ORŁA lub niezwykle barwnej historii „Terrible Twins” (tłum. ang. „straszne bliźniaki”) - innych naszych okrętów podwodnych - OORP SOKÓŁ i DZIK, które w latach 1941-1944 prowadziły działalność bojową na Morzu Śródziemnym. ORP WILK w czasie czynnej kampanii patrolowej (odbył 9 rejsów bojowych z baz morskich w Wielkiej Brytanii) w latach 1939-1941 przepłynął 9978 mil morskich, przebywając w morzu 3168 godzin, z czego w zanurzeniu 1326 godzin.

Autor niniejszej monografii WILKA skoncentrował się głównie, nie zapominając o kilkunastodniowej bałtyckiej kampanii morskiej we wrześniu 1939 roku, na próbie szczegółowego odtworzenia wojennego „dorobku” okrętu podwodnego i opisania dramatycznych losów jego załogi, pozostającej w latach drugiej wojny światowej pod skrzydłami brytyjskiej Royal Navy. W latach ubiegłych kilkakrotnie pisałem o różnych tragicznych epizodach (np. o kulisach samobójczej śmierci dowódcy WILKA komandora podporucznika Bogusława Krawczyka) związanych z działalnością bojową „okaleczonego drapieżnika” w wojnie na morzu.1 W ostatnim czasie przeprowadziłem kolejne kwerendy w archiwach krajowych i zagranicznych (głównie w Instytucie Polskim i Muzeum im. Gen. Sikorskiego w Londynie), docierając do nieznanych wcześniej materiałów źródłowych, oryginalnych sprawozdań z akcji i patroli bojowych, wyciągów z dzienników zdarzeń oraz relacji i wspomnień najbardziej bojowych oficerów podwodniaków, którzy służyli na WILKU.

W pierwszych dniach września 1939 roku załoga WILKA, mimo służby w trudnych warunkach operacyjnych panujących na Bałtyku, z powodu bombardowania jednostek wojennych PM W przez samoloty Luftwaffe i obrzucania bombami głębinowymi przez okręty nawodne Kriegsmarine - spełniła swój żołnierski obowiązek z całkowitym poświęceniem się i pogardą niebezpieczeństw, żywiąc stałe pragnienie zadania strat nieprzyjacielowi. Dzieje WILKA w obronie Wybrzeża zostały odtworzone z dużą precyzją głównie w oparciu o zachowane dokumenty - Dziennik Zdarzeń, Dziennik Działań Bojowych i Dziennik Nawigacyjny Okrętu oraz raporty oficerów Marynarki Wojennej, które trafiły na biurko szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej (KMW) w Paryżu w listopadzie 1939 roku i relacje członków załogi jednostki podwodnej.

Widziałem u załogi zapał i pragnienie wykonania zadania [postawienia zagrody minowej]. Bojowy duch sprawił, że zagroda minowa została postawiona

- tak pisał w listopadzie 1939 roku ówczesny kapitan marynarki Bogusław Krawczyk, dowódca okrętu ORP WILK. Mimo że wróg atakował w następnych dniach z jeszcze większą siłą i determinacją, nie potrafił złamać ducha polskich marynarzy. Podwodniacy przeżyli piekło podczas wielogodzinnego polowania (5 września), jakie urządziły WILKOWI niemieckie okręty nawodne wchodzące w skład 1. Flotylli Korvettenkapitanä (komandora podporucznika) Karla Wenigera. Gdy w zbiornikach ropy było jeszcze na kilka dni żeglugi, a defekty techniczne okrętu, których nie sposób było usunąć w trudnych warunkach na morzu, doprowadziły do zmniejszenia jego zdolności manewrowej, nie pozwalając na wykonywanie zadań bojowych, kapitan Krawczyk uzyskał od kontradmirała Józefa Unruga, dowódcy Floty, polecenie próbowania przedarcia się przez Cieśniny Duńskie do Wielkiej Brytanii. Załoga podwodnego stawiacza min wykazała determinację, gotowość do dalszej walki i wiarę w przyszłość. Nie zdecydowali się na zawinięcie do któregoś z portów szwedzkich, gdzie z pewnością nie uniknęliby internowania (usunięcie poważnej awarii w neutralnym porcie w ciągu 24 godzin było jednak nierealne). Taki smutny los spotkał nasze trzy okręty podwodne: SĘPA, RYSIA i ŻBIKA. Za swój brawurowy przeskok okrętem do Rosyth zdesperowany dowódca WILKA został w sposób szczególny doceniony przez Brytyjczyków - król Jerzy VI z królową Elżbietą osobiście złożyli Krawczykowi gratulacje. Polski oficer otrzymał też wysokie odznaczenie: Distinguished Service Order (D.S.O.).

Zły stan techniczny wysłużonego okrętu, coraz dłuższe pobyty w stoczni remontowej (stwierdzono niezliczoną ilość defektów, których usunięcie było zauważalne tylko na krótką metę) oraz brak spektakularnych sukcesów w postaci zatopionych jednostek handlowych i wojennych nieprzyjaciela podczas kilkunastomiesięcznej działalności bojowej doprowadziły w końcu do upadku moralnego jego załogi. Kryzys na skalę masową zapanował na WILKU. Niechęć ludzi do wychodzenia na kolejne patrole (najprostszym rozwiązaniem była „ucieczka w chorobę”; marynarze uskarżali się na różne dolegliwości - jednym słowem - symulowali), psychoza strachu po stracie ORŁA w czerwcu 1940 roku, załamania psychiczne, niezbyt jasna postawa moralna oficerów i podoficerów, spóźnianie się lub celowe unikanie udziału w zajęciach, wyjazdy poza miasto bez pozwolenia, częste nadużywanie alkoholu, udział w krwawych bójkach z marynarzami brytyjskimi, to tylko niektóre sytuacje utrudniające lub uniemożliwiające utrzymanie dyscypliny na WILKU.

W latach 1940-1941 Bogusław Krawczyk poróżnił się z oficerami WILKA - Borysem Karnickim, Bolesławem Romanowskim, Jerzym Koziołkowskim i innymi. Nie chciał i nie umiał się pogodzić z sytuacją, jaką była ewentualność wycofania okrętu z walk i przeznaczenia go do szkolenia załóg. „Stary” miał wiele uwag co do kwalifikacji młodszych kolegów. Mimo że liczba przewinień dyscyplinarnych wśród załogi była w pewnym momencie bardzo niepokojąca, dowódca zlekceważył skalę problemu. Konsekwencje takiego postępowania okazały się tragiczne w skutkach dla braci marynarskiej z WILKA.

Dowódca okrętu nie ukrywał negatywnego nastawienia do szefa KMW i jego bliskich współpracowników. Jednym z przejawów tego zachowania było zdaniem „Kuby” (tak przez przyjaciół był nazywany prymus toruńskiej Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w 1928 roku) zbyt pospieszne, bo już w czwartym dniu wojny, rozpoczęcie ewakuacji personelu Kierownictwa Marynarki Wojennej z Warszawy. Uważał bowiem, że głównym celem Jerzego Świrskiego we wrześniu 1939 roku była jak najszybsza ucieczka z Polski. Krawczyk nie akceptował osoby i roli szefa KMW w Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Za skandal należy uznać fakt, że admirał Jerzy Świrski nie zmienił swego oficjalnego sposobu bycia ani nie pokusił się o poprawienie chłodnych stosunków z oficerami, podoficerami i marynarzami z ORŁA (18 września 1939 roku załoga oceanicznego okrętu podwodnego uszła z internowania w Tallinie, a blisko miesiąc później Orzeł zawinął do brytyjskiego portu Rosyth) i WILKA w latach 1939-1941.

Krawczyk był człowiekiem bardzo ambitnym, ale także osobą irracjonalną, nie wolną od uprzedzeń, zazdrosną i bardzo wyczuloną na krytykę przełożonych. Te negatywne cechy charakteru, moim zdaniem, miały istotny wpływ na ostateczną decyzję i popchnęły Bogusława Krawczyka do śmierci samobójczej. Publikujemy (w Załączniku) - po raz pierwszy - kilkanaście oryginalnych dokumentów ze zbiorów The National Archives w Londynie! Ich treść przybliża okoliczności samobójstwa komandora.

W monografii okrętu nie mogło zabraknąć szczegółowych ustaleń, wyjaśnień i hipotez na temat przebiegu trzeciego patrolu bojowego WILKA, podczas którego doszło do domniemanego staranowania przezeń U-Boota typu VIIB (U 102) lub IXB (U 122). Ów „sukces” - moim zdaniem - przyszedł w samą porę, aby poprawić nadwątlone morale załogi tego okrętu. Historia z zatopionym niemieckim okrętem podwodnym miała być środkiem, który skonsolidowałby skłóconą kadrę oficerską z resztą załogi. Niemal w tym samym czasie pojawiła się rysa na sukcesie „zabójców” U-Boota. Holendrzy uznali, że to ORP WILK jest odpowiedzialny za zatopienie wraz z całą załogą sojuszniczego okrętu podwodnego O-13, który wtedy przebywał w sąsiednim sektorze patrolowym i w niewyjaśnionych okolicznościach zaginął bez wieści na Morzu Północnym! Komandor podporucznik (otrzymał awans na wyższy stopień oficerski 3 maja 1940 roku) Krawczyk musiał odpierać zarzuty stawiane mu przez holenderskich podwodniaków. Podczas tego patrolu to kapitan marynarki Borys Karnicki pełnił obowiązki dowódcy okrętu WILK. Dotychczasowy dowódca przebywał z tajną misją w Szwecji. Akcję staranowania niezidentyfikowanego bliżej okrętu podwodnego przeprowadził kapitan marynarki Bolesław Romanowski, pełniący obowiązki zastępcy dowódcy.

Na kartach książki opisuję wiele nieznanych faktów z dziejów WILKA, które wydarzyły się po śmierci komandora w drugiej połowie lipca 1941 roku. Pod rozkazami kolejnego dowódcy okrętu komandora podporucznika Brunona Jabłońskiego, na początku kwietnia 1942 roku WILK został odstawiony do rezerwy. Odtworzono dalsze losy jednostki bojowej, która została przekazana jesienią tegoż roku do dyspozycji komendanta Komendy Morskiej „Południe” w Plymouth. Stan ten trwał nieprzerwanie do końca września 1946 roku, gdy WILK trafił pod opiekę Brytyjczyków. Opisane zostały również starania przedstawicieli Polskiej Misji Morskiej w Anglii, która w marcu 1947 roku przeprowadziła oględziny techniczne okrętu w Harwich w celu ewentualnego sprowadzenia go do kraju. Epopeja poharatanego drapieżnika zakończyła się w listopadzie 1952 roku, gdy okręt został udostępniony zwiedzającym przed przeprowadzeniem jego złomowania.

Mimo że w książce nie brakuje opisów o zabarwieniu technicznym, bohaterami publikacji jest kilkudziesięciu marynarzy z podwodnego stawiacza min, którzy brali udział w działaniach na morzu podczas II wojny światowej. Opisana została ich służba bojowa, sukcesy, dramaty i porażki.

Wydawnictwo poświęcone dziejom okaleczonego drapieżnika zyskuje na wartości dzięki zamieszczeniu ciekawego materiału ilustracyjnego, kopii unikatowych dokumentów archiwalnych, kilkunastu mapek oraz rysunków technicznych przedstawiających sylwetkę okrętu bojowego oraz uzbrojenia używanego na podwodnych stawiaczach min typu „WILK” - artyleryjskiego, przeciwlotniczego, torpedowego i minowego.

Książka ta, podobnie jak wcześniejsze opracowania poświęcone ludziom morza i dziejom polskiej Marynarki Wojennej, nie mogłaby powstać bez pomocy wielu życzliwych mi osób, instytucji państwowych oraz prywatnych w kraju i za granicą, w których zostały zgromadzone archiwalia na temat „Małej Floty”. Mam wdzięczność, szczególnie dla niezwykle mi przychylnego śp. Alfreda Piechowiaka z Poznania, Andrzeja Suchcitza z Londynu, śp. Kazimierza Woźnicy z Warminster w Anglii, Ryszarda Leitnera z Niemiec, Jerzego Matysiaka i śp. Heleny Pertek z Poznania, Jana Jaworskiego z Gdyni, śp. Stanisława M. Piaskowskiego ze Stanów Zjednoczonych, śp. Wiesława Krzyżanowskiego z Londynu, Jerzego Pławskiego z Kanady, Marka Nowaka z Niemiec, Grzegorza Brauna z Wrocławia, Eugenii Maresz z Londynu i Piotra Stanisławskiego z Gniezna.

Moją wdzięczność i podziękowanie wyrażam pracownikom Centralnego Archiwum Wojskowego w Warszawie, Instytutowi Polskiemu i Muzeum im. Gen. Sikorskiego w Londynie, Izbie Pamięci Jerzego Pertka w Poznaniu (filia oddziału Biblioteki Raczyńskich w Poznaniu), redakcji „Naszych Sygnałów” (były organ prasowy Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie), The National Archives w Kew (Londyn) i Stiftung Traditionsarchive Unterseeboote w Cuxhaven.

Słowa wdzięczności kieruję wreszcie także pod adresem p. Marcina Domańskiego, dyrektora Oficyny Wydawniczej Alma-Press z Warszawy, za podjęcie trudu opublikowania i ostateczny kształt książki. Osobne podziękowania należą się pp. Andrzejowi Zasiecznemu za wnikliwą i rzetelną ocenę mojej pracy, jej redakcję, a także Włodzimierzowi Kukawskiemu za fachową redakcję techniczną.

Mariusz Borowiak

Cielimowo,

styczeń-czerwiec 2008

1. ORP WILK - okręt podwodny Marynarki Wojennej Polski Odrodzonej

Wczesnym rankiem na Bałtyku

siadła mewa na wytyku,

a ponieważ czas ma wolny

obserwuje Dyon Szkolny.

Kpt. mar. Bogusław Krawczyk

d-ca okrętu ORP WILK

Historia okrętów podwodnych typu „WILK” zaczęła się pod koniec pierwszej połowy lat 20. ubiegłego wieku. W 1924 roku został opracowany tzw. mały program rozbudowy Polskiej Marynarki Wojennej. Zanim więcej uwagi poświęcimy planom rozwoju floty morskiej, które miały zmienić jej oblicze, cofnijmy się do czasów, gdy Polska po przeszło studwudziestoletnim niebycie na mapach świata doczekała się czasów objęcia niewielkiego odcinka wybrzeża morskiego, który został przyznany nam na mocy postanowienia traktatu wersalskiego.

Już pierwszy, bardzo skromny, program rozwoju polskiej floty wojennej po powołaniu odrodzonej Marynarki Wojennej RP, co nastąpiło 28 listopada 1918 roku na mocy dekretu Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego, przygotowany przez pułkownika marynarki (w czerwcu 1921 roku zweryfikowany jako komandor) Jerzego Świrskiego (był zastępcą szefa Departamentu dla Spraw Morskich, a w latach 1925-1947 szefem KMW), przewidywał posiadanie oprócz sił nawodnych - składających się z jednego krążownika (3000 t), czterech małych kontrtorpedowców (po 800 t), sześciu trałowców, czterech ścigaczy artyleryjskich również dwóch okrętów podwodnych (200 oraz 500 t). Ponadto flota miała posiadać na wyposażeniu dwie bazy pływające dla załóg kontrtorpedowców i jednostek podwodnych, 10 wodnosamolotów dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDLot.) z przeznaczeniem do wykonywania służby obserwacyjnej i wywiadowczej, okręt hydrograficzny oraz szkolny okręt żaglowy.

Na bazie tego skromnego planu pod koniec 1919 roku Departament dla Spraw Morskich (DSM) opracował nowy, bardziej ambitny program rozbudowy Marynarki Wojennej, obliczony na najbliższe dziesięć lat. W ramach śmiałej koncepcji miała powstać (drogą kupna lub budowy) nieomal „mocarstwowa” flota bojowa pod biało-czerwoną banderą złożona z dwóch pancerników, sześciu krążowników, 28 kontrtorpedowców, 42 okrętów podwodnych, trzech podwodnych stawiaczy min, 28 trałowców, 54 kutrów torpedowych, 14 jednostek pomocniczych oraz ponad 70 samolotów różnych typów dla potrzeb lotnictwa morskiego.2 Ta bardzo śmiała inicjatywa, która powstała w głowach byłych oficerów carskiej floty wojennej, kontradmirałów Kazimierza Porębskiego i Wacława Kłoczkowskiego oraz pułkownika Świrskiego, nie miała szans powodzenia. Ciężka sytuacja finansowa młodego państwa polskiego powodowała, że w żaden sposób nie było możliwe udźwignięcie i zrealizowanie tak śmiałego programu. Co więcej, jak wynika z zachowanych dokumentów, pracownicy DSM tak naprawdę nie wierzyli w powodzenie i zatwierdzenie projektu przez ministra spraw wojskowych generała Józefa Leśniewskiego. Rodzi się pytanie: dlaczego w takim razie wyżsi oficerowie marynarki wojennej, posiadający dużą wiedzę i doświadczenie w sprawach wojennomorskich, przedłożyli propozycję, która nie miała szans realizacji? Po prostu zadziałały w tym przypadku względy ambicjonalne i propagandowe. Zwolennicy programu byli tak zapatrzeni w wizję posiadania olbrzymiej floty bojowej, że odnosiło się wrażenie, że ich uwadze uszły nawet trudności z uzyskaniem kredytu pozwalającego na przeprowadzenie niezbędnego remontu sześciu zdewastowanych torpedowców, które zostały przyznane Polsce z podziału resztek pokajzerowskiej floty wojennej (Kaiserliche Marinę) Wilhelma II.

Wydaje się zrozumiałe, że raczkujące i niestabilne gospodarczo państwo polskie - ograbione i zniszczone działaniami I wojny światowej - nie było w stanie uporać się z tak dużym programem zbrojeń morskich. Dlatego wkrótce przedstawiciele DSM wyszli z nową propozycją, obliczonym tym razem na trzy lata programem rozbudowy floty, znanym jako program minimum. Wycofano się chwilowo z pomysłu budowy nowych okrętów w kraju, a przewidywano zakup jednostek morskich głównie we Francji oraz Wielkiej Brytanii: jednego krążownika o wyporności około 5000 ton, czterech kontrtorpedowców po 1500-2000 ton, dwóch okrętów podwodnych po 560 ton, 12 kutrów torpedowych, sześciu poniemieckich torpedowców, dwu baz pływających dla pomieszczenia ludzi oraz warsztatów, szeregu okrętów pomocniczych i czterech baterii artylerii po cztery działa kalibru 155 mm. Również i ta koncepcja, niestety - chociaż zyskała przychylność ministra spraw wojskowych - nie mogła być zrealizowana w wyznaczonym terminie.

Jest oczywiste, że ze względu na aspekty ekonomiczne władze Rzeczypospolitej bez szeroko pojętej pomocy jednego z naszych sprzymierzeńców - Wielkiej Brytanii lub Francji (w dokumentach archiwalnych Kierownictwa Marynarki Wojennej są informacje na temat próby uzyskania okrętów również w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej) mogły wszelkie ambitne plany rozbudowy sił zbrojnych (lądowych, powietrznych i morskich) rozpatrywać wyłącznie hipotetycznie. Pod koniec drugiej dekady XX wieku politycy Albionu wyrażali się nieprzychylnie o polskiej polityce, a Francja w żaden sposób nie zamierzała pomagać Rzeczypospolitej w rozbudowie floty wojennej. Brytyjczycy nie zgodzili się na udzielenie długoterminowego kredytu na zakup okrętów. Podobny skutek przyniosły rozmowy na temat odstąpienia Polsce przez Admiralicję brytyjską kilku jednostek bojowych. Gdy w maju 1920 roku wydawało się, że Admiralicja jest gotowa odsprzedać Polsce jeden krążownik, cztery kontrtorpedowce, dwa okręty-bazy i pewną liczbę kutrów torpedowych (zakup okrętów miał być zrealizowany w ramach programu minimum), cztery miesiące później strona brytyjska wycofała się ze złożonych wcześniej obietnic.

Także Paryż chwilowo nie zamierzał angażować się w rozbudowę polskiej floty wojennej. Sytuacja uległa zdecydowanej poprawie dopiero kilka lat później. Francja przeciwna była wciąganiu jej czynnie w operacje morskie na Bałtyku. Strona polska uważała, że flota francuska zgodnie z dotychczasowymi zobowiązaniami jako sojusznik winna zabezpieczać komunikację morską przez Bałtyk na wypadek uczestnictwa Polski w wojnie. Było zrozumiałe, że w razie wojny z Niemcami lub Związkiem Sowieckim niewielka flota polska nie będzie zdolna do wykonania takiego zadania.3

Kolejny raz zespół admirała Porębskiego został zmuszony do wprowadzenia zmian w nierealnym planie rozbudowy floty. Działanie w pojedynkę, z sojusznikami figurującymi na papierze, musiało w końcu zmienić sposób myślenia przynajmniej części osób w DSM co do kwestii operacyjnych PMW. Zrezygnowano z blokady wybrzeży i portów przeciwnika, a zaczęto mówić o konieczności aktywnej obrony Wybrzeża, rozumiejąc pod tym pojęciem działania lekkich sił, złożonych głównie z torpedowców i szybkich kutrów torpedowych. Siły takie, nie wymagające dużych nakładów finansowych, mogły - według poglądu Porębskiego - aktywnie działać przy własnym wybrzeżu, a także stawiać miny i atakować jednostki nieprzyjaciela na jego wodach.

Podczas rozmów na temat przyszłego kształtu marynarki wojennej lansowano ideę dysponowania we flocie optymalną liczbą małych okrętów podwodnych, które ze względu na swą wszechstronność mogły realizować wiele zadań operacyjnych. Wreszcie owi „wizjonerzy” Polski na morzu, którzy usilnie zabiegali o posiadanie pancerników i krążowników, doszli do wniosku, że Bałtyk jest morzem stosunkowo małym i płytkim, z licznymi zatokami. Nie ulegało wątpliwości, że Marynarka Wojenna powinna skoncentrować się głównie na broni podwodnej. Różnice w poglądach oratorów wynikały głównie z odmiennych stanowisk w kwestii technicznych możliwości okrętów podwodnych i zakresu stawianych im zadań. Część zespołu DSM opowiadała się za posiadaniem jednostek typu oceanicznego. Ci trzeźwo myślący byli zaś zdania, że do przeprowadzenia blokady polskiego wybrzeża oraz zwalczania nawodnych okrętów przeciwnika należało dysponować jednostkami bojowymi o małym tonażu, co pozwalałoby im na swobodniejsze działanie na wodach przybrzeżnych.

W maju 1924 roku generał Stanisław Haller, szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, w trakcie czternastodniowego pobytu w stolicy Francji - Paryżu, został poinformowany przez sztabowców francuskich, że to okręty polskie winny utrudniać komunikację potencjalnych nieprzyjaciół na Bałtyku. Wychodząc z takim wnioskiem, próbowano wymusić, by Polska swoją przyszłą flotę morską oparła na małych okrętach podwodnych. Marynarka Wojenna Francji nie miała zamiaru angażować się czynnie w działaniach operacyjnych na Bałtyku, tym bardziej w sytuacji, gdy życie jej marynarzy było zagrożone. Francuzi nie chcieli ginąć za „kopciuszka” morskiego. Dla Paryża takie rozwiązanie było ze wszech miar korzystne. Uważano bowiem, że władze polskie ogłoszą przetarg na budowę podwodnych drapieżników w stoczniach państw zachodnich. Było to podyktowane potrzebą chwili, ponieważ rodzimy przemysł okrętowy dopiero raczkował. W Polsce nie było warunków i możliwości technicznych, by został zbudowany od podstaw okręt podwodny. Francuskie budownictwo okrętowe specjalizowało się w budowie różnych typów i klas okrętów nawodnych i podwodnych. Wydarzenia z pierwszych dni obrony Wybrzeża we wrześniu 1939 roku pokazały, że błędem była budowa we Francji trzech średniej wielkości podwodnych stawiaczy min oraz w Holandii dwóch jednostek tzw. typu oceanicznego.

W latach 1920-1922 nastąpiło chwilowe wyjście z impasu. Marynarka Wojenna posiadała wówczas dwie kanonierki, cztery trałowce i sześć torpedowców. Był to zespół okrętów wojennych bardzo przypadkowy i o dość wątpliwym stanie technicznym. Niemniej zapoczątkował tworzenie polskiej floty wojennej. Przy opracowywaniu zadań dla przyszłych sił morskich w oparciu o ich aktualne możliwości strategiczno-operacyjne Kazimierz Porębski oraz jego współpracownicy postanowili się skupić na trzech elementarnych aspektach: zagwarantowaniu bezpieczeństwa jednostkom transportowym na Bałtyku, dezorganizacji żeglugi wroga oraz obronie własnych portów i wybrzeża.

18 lutego 1921 roku kontradmirał Porębski przesłał na ręce Naczelnika Państwa projekt pt. „Program rozbudowy floty morskiej”. Stało się to po tym, jak sześć dni wcześniej Józef Piłsudski zwrócił się do DSM o przedstawienie propozycji kształtu przyszłej floty wojennej. Autorzy zmodyfikowanego programu odnieśli wrażenie, że skoro zagadnieniem zainteresował się sam Naczelnik Państwa, mimo powszechnie znanych kłopotów z uzyskaniem pieniędzy niezbędnych do rozpoczęcia budowy floty, poprze on inicjatywę Departamentu dla Spraw Morskich w dążeniu do powstania „małej obronnej floty”. Nowy program rozbudowy Marynarki Wojennej przewidywał posiadanie: jednego lekkiego krążownika, czterech kontrtorpedowców, czterech okrętów podwodnych, sześciu małych torpedowców, czterech kanonierek, ośmiu trałowców, sześciu ścigaczy, okrętu szkolnego, jednostek strażniczych i taboru portowego. Tymczasem marszałek Józef Piłsudski miał własną wizję rozbudowy wojska, w której Marynarka Wojenna sprowadzona była do roli pomocniczej.

W drugiej połowie 1921 roku nad PM W zawisły ciemne chmury. Jerzy Michalski, nowy minister w rządzie Antoniego Ponikowskiego, przyjmując tekę ministra skarbu, już na początku urzędowania zapowiedział drastyczne cięcia wydatków na wojsko. W piśmie do ministra spraw wojskowych generała Kazimierza Sosnkowskiego (który piastował to stanowisko od sierpnia 1920 do początku 1924 roku) wnioskował o likwidację Marynarki Wojennej. W uzasadnieniu dowodził, że rodzima flota wojenna (jak również marynarka handlowa) nie przynosi korzyści, zaś Polska nie jest przygotowana na finansowanie jej rozwoju. Michalski posunął się wręcz do stwierdzenia, że utrzymanie marynarki wojennej jest zbyt kosztowne. Mimo że opinia ministra skarbu nie zyskała aprobaty generała Sosnkowskiego, to rozwój rodzimej floty wojennej został okresowo zahamowany. Z powodu katastrofalnej sytuacji finansowej państwa polskiego w 1922 roku Porębski został zobligowany do tymczasowego zaniechania starań o powiększenie tonażu floty i wykorzystania istniejącego głównie jako ćwiczebnego, do szkolenia załóg.4

Do programu rozbudowy sił morskich, w którym znalazło się miejsce na kilka okrętów podwodnych, wrócono dwa lata później, kiedy czynniki rządowe zaczęły usilnie zabiegać o przychylność Paryża, szczególnie w sprawie sojuszu wojskowego. Na razie sojusznicza Francja ewentualną współpracę wojskową uzależniała od rozbudowy polskiej floty. Był to wymóg niezwykle czytelny po tym, jak w 1923 roku Francja zaczęła wycofywać się z przyjętego na siebie obowiązku poparcia Polski na morzu w wypadku wojny ze Związkiem Sowieckim. W razie najazdu Niemiec wsparcie sił morskich naszego sprzymierzeńca, wobec groźby odcięcia ich od Morza Północnego przez Niemców, stawało się w ogóle nierealne.

Gdy stało się pewne, że flota francuska nie zaangażuje się czynnie na Bałtyku, Polska została zmuszona w pojedynkę podjąć starania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa linii komunikacyjnych z innymi państwami morskimi (sojuszniczymi lub neutralnymi). W tym celu należało stworzyć odpowiednie struktury. Decydenci z Kierownictwa Marynarki Wojennej nadal nie rozumieli, że należy raz na zawsze zrezygnować z pomysłu posiadania większej liczby dużych jednostek (koniec mrzonek o potędze morskiej), a skoncentrować się wyłącznie na rozbudowie floty, która przewidywałaby zakup lub budowę kontrtorpedowców w celu osłony własnych konwojów, stawiaczy min i trałowców, okrętów podwodnych, do działań ofensywnych na szlakach komunikacyjnych nieprzyjaciela oraz ścigaczy z myślą o potencjalnych atakach zaczepnych, na koniec zaś zwiększyć środki na rozwój lotnictwa morskiego. Polska, pragnąc zyskać przychylność sojusznika, zadeklarowała gotowość przyjęcia na siebie zobowiązań dotyczących istotnej rozbudowy własnej Marynarki Wojennej, co spotkało się z zainteresowaniem Francji.

Zgodnie ze złożoną deklaracją, począwszy od 1925 roku Polska zobowiązała się wyasygnować na program morski od 10 do 15 milionów złotych w rocznych ratach. Stopniowy rozwój sił morskich miał pójść w kierunku rozbudowy floty i baz.

Otóż w 1924 roku, w ramach przygotowanego przez KM W nowego 12-letniego „małego programu” rozbudowy floty miał zostać zbudowany, podwodny stawiacz min ORP WILK. Program zakładał budowę sił morskich składających się z dwóch krążowników, sześciu kontrtorpedowców, 12 torpedowców, 12 okrętów podwodnych oraz okrętów pomocniczych różnego typu. Wkrótce na łamach prasy rozgorzała gorąca dyskusja. Wspomina Donald Steyer:

Wielu ówczesnych publicystów zajmujących się problematyką morską a także niektórzy oficerowie Marynarki Wojennej byli zdania, że polska flota wojenna winna być rozbudowywana przede wszystkim pod kątem jej przydatności do działań na Bałtyku, a więc w skład jej powinny wchodzić głównie mniejsze jednostki. [...]

Te niewątpliwie słuszne koncepcje nie były jednak w pełni aprobowane przez Kierownictwo Marynarki Wojennej, w którym przeważał pogląd, że rozbudowę nowoczesnej floty rozpocząć należy od zakupienia kilku stosunkowo dużych jednostek - a więc niszczycieli oraz większych okrętów podwodnych.

W porównaniu z propozycją z lat poprzednich kolejny projekt był dość umiarkowany. Niestety i ten plan spotkał się z dezaprobatą władz wojskowych. Znowu okazało się, że na drodze do zrealizowania „planu minimum” stoją permanentne kłopoty finansowe. To z tego powodu najczęściej dochodziło do sporów i nieporozumień pomiędzy Ministerstwem Spraw Wojskowych a Kierownictwem Marynarki Wojennej. W zespole Porębskiego widać panowało - jak poprzednio - przekonanie, że ten projekt nie spotka się z akceptacją, gdyż przygotowano niemal jednocześnie drugi wariant planu rozbudowy floty, przewidziany na lata 1925-1928, najbardziej niekonfliktowy ze wszystkich, jakie dotąd zaproponowano, i będący fragmentem poprzedniego (12-letniego). W zmodyfikowanej wersji planu, określanego również jak tzw. wstępny program rozbudowy floty, główny nacisk został położony na stworzenie na Bałtyku trzech zespołów po trzy okręty podwodne. W ciągu czterech lat zamierzano zrealizować budowę dziewięciu okrętów podwodnych po 900 ton wyporności każdy (przewidywany tonaż przyszłych okrętów ulegał jeszcze wielokrotnym zmianom). Dalej zaplanowano kupno zdeklasowanego francuskiego krążownika DESAIX jako bazy dla okrętów podwodnych (w rezultacie w 1927 roku pozyskano inny krążownik, d’ENTRECASTEAUX, który jako ORP BAŁTYK służył w PMW do 11 września 1939 roku; spełniał rolę okrętu-hulku), przezbrojenie posiadanych okrętów (torpedowców, kanonierek, trałowców) z przystosowaniem ich do wykonywania zadań zarówno bojowych, jak i szkoleniowych, stworzenie zapasu min dla obrony Zatoki Gdańskiej, zaopatrzenie budowanego portu wojennego w Gdyni Oksywiu w niezbędne urządzenia techniczne oraz przygotowanie dla floty kadr oficerskich i szeregowych.

Twórcy projektu w uzasadnieniu potrzeby posiadania na Bałtyku zespołu okrętów podwodnych oświadczyli:

Plan ma na celu utworzenie na Bałtyku oddziału lodzi podwodnych, które by w wypadku wojny z Niemcami lub Niemcami i Rosją mogły zagrozić komunikacjom morskim Niemiec z Prusami Wschodnimi, względnie z Rosją i vice versa. Jest on ułożony przyjmując, że w wypadku wojny z Niemcami lub Niemcami i Rosją przeciwnik zajmie nasze Wybrzeże.

Posiadanie tego typu jednostek przez PMW miało zatem uzasadnienie. Po przeprowadzeniu modyfikacji planu okazało się, że nowa wersja wykluczała stosowanie blokady floty nieprzyjaciela w jego własnych portach, istniała jednak realna groźba zajęcia Wybrzeża przez wroga. Okręty podwodne mogły z powodzeniem utrudniać żeglugę agresora na Bałtyku przez dłuższy czas, po czym udać się do portów sojuszniczych, a gdyby okazało się to niemożliwe, to do neutralnych.

Na budowę przyszłych dziewięciu okrętów podwodnych - trzech stawiaczy min o wyporności 900 (lub około 9801) ton i sześciu torpedowych okrętów podwodnych o wyporności 600 (według innych źródeł - 700 t) ton należało wyasygnować kwotę 49,5 miliona złotych. 20 września 1924 roku projekt rozbudowy floty zaaprobował ówczesny minister spraw wojskowych generał Władysław Sikorski. Przychylność ministra dla nowego programu to m.in. efekt majowych rozmów we Francji szefa Sztabu Generalnego generała Stanisława Hallera. Generał Sikorski uważał, że okręty podwodne to odpowiednia broń dla państw słabszych. Minister był rzecznikiem jak najdalej posuniętej współpracy z Francją (popierał go w tych działaniach wiceadmirał Porębski), gdy ta wyraziła zainteresowanie rozbudową PMW.5 Zdania swego nie zmienił, gdy jesienią 1924 roku gościł z wizytą we Francji, dyskutując na temat strony technicznej rozbudowy polskiej floty i przygotowania obsady na nowe okręty. Tam też zamierzał ulokować pierwsze zamówienie na okręty podwodne. Nasi sprzymierzeńcy uzależniali dalszą współpracę właśnie od zamówień polskich w stoczniach francuskich. Polska miała zawarty sojusz z Francją. Ponadto nasi zachodni sojusznicy w latach następnych gwarantowali udzielenie wysokiej pożyczki, której płatność rozłożono na długoterminowe raty.6

Jeszcze w grudniu w Kierownictwie Marynarki Wojennej przystąpiono do uściślenia założeń wynikających z planowanego powiększenia floty. Na czele specjalnej komisji (rozkaz szefa KMW nr 22721 z 11 grudnia 1924 roku) stanął kontradmirał Wacław Kłoczkowski. Kierowany przez niego zespół specjalistów (członkowie: generał brygady inż. Tadeusz Bobrowski, komandor inż. Bernard Miller, komandor porucznik Jan Bartoszewicz-Stachowski, komandor porucznik inż. Władysław Morgulec, komandor porucznik Eugeniusz Solski, kapitan marynarki inż. Zdzisław Śladkowski, kapitan marynarki Rafał Czeczott i komandor inżynier Mikołaj Berens) miał za zadanie przygotowanie zasadniczych danych techniczno-taktycznych dotyczących jednostek podwodnych wyszczególnionych w programie. Po zapoznaniu się z rolą przyszłych okrętów podwodnych, komisja zaproponowała budowę dwóch ich typów okrętów: o uzbrojeniu torpedowym i torpedowo-minowym:

Jednostki pierwszego typu, zdaniem komisji, nie powinny były przekraczać 670 ton w położeniu nawodnym, a drugiego typu, z uwagi na różnorodne zadania (torpedy i miny) miały mieć większą wyporność, nie przekraczającą jednak 950 ton. Oba typy miały dysponować dużym promieniem działania (7-8 tys. mil morskich7 w położeniu nawodnym i 100 mil pod wodą), krótkim czasokresie zanurzenia [peryskopowego] (30 sekund), głębokością zanurzenia — 80 metrów. Podwodne stawiacze min proponowano wyposażyć w sześć wyrzutni torpedowych (10 torped), w jedno działo [kalibru] 40 mm i 30 min; okręty podwodne torpedowe w 8 wyrzutni (14 torped), uzbrojenie artyleryjskie - jedno działo - [kalibru] 100 mm.

4 lutego 1925 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych na posiedzeniu Rady Ministrów Rzeczypospolitej wystąpiło z wnioskiem o zaakceptowanie programu rozbudowy floty wojennej. Ustawa na ten temat nie została jednak uchwalona ze względów ekonomicznych. Był to bez wątpienia dotkliwy cios dla Kierownictwa Marynarki Wojennej.

Według oceny autorów z Biura Ścisłej Rady Wojennej, odpowiedzialnych za przygotowanie opracowania, w latach 1925-1926 miano wybudować dwa okręty podwodne, w latach 1926-1927 - trzy, w latach 1927-1928 - także trzy i wreszcie w 1928 roku - jeden okręt.

Wszelkie przewidywania i koncepcje programowe rozwoju floty wojennej upadły jesienią 1925 roku, kiedy okazało się, że z powodu pogarszającej się sytuacji gospodarczej i finansowej państwa rząd postanowił znacznie ograniczyć wydatki również na siły zbrojne. Zagrożona została realizacja małego programu morskiego przewidującego budowę dziewięciu okrętów podwodnych.

W końcu, 4 listopada 1925 roku, generał Sikorski został zmuszony do podjęcia decyzji o zredukowaniu liczby okrętów i rozłożeniu ich budowy na siedem do dziesięciu lat. Z zaplanowanych dziewięciu okrętów podwodnych skreślono aż sześć jednostek. Zanim jednak minister spraw wojskowych zaakceptował uchwałę o obcięciu przyszłego zamówienia okrętów podwodnych, 7 września podczas konferencji w Inowrocławiu, której tematem było omówienie szczegółów podziału negocjowanej pożyczki, niespodziewanie zapadło postanowienie o budowie dodatkowo dwóch kontrtorpedowców. Kulisy wrześniowej konferencji wspomina późniejszy wiceadmirał Jerzy Świrski:

Gdy zostałem szefem Kierownictwa Marynarki Wojennej, na wiosnę 1925 [roku], plany i faktyczne dane okrętów już były przygotowane i wkrótce rozpoczęło się rozpisywanie przetargu we Francji na budowę. Pertraktacje z firmami trwały dość długo. Ja chciałem zamówić w firmie Normand w Hawrze jako mającej duże doświadczenie z podwodnymi okrętami. Inna potężna firma na śródziemnym morzu, nie mająca pod tym względem doświadczenia, energicznie starała się o zamówienie, do tego stopnia, że w ciągu kilku tygodni, co niedziela, w jednym pisemku w Warszawie ukazywał się artykuł pt. Podwodne łodzie komandora Świrskiego i z szeregiem oszczerstw co do kompetencji i nieuczciwości z mojej strony i z napaściami na gen. Sikorskiego, że mnie dotychczas toleruje. Była jeszcze trzecia firma Chantiers Navais Français, którą też odrzuciłem, bo podwodnych okrętów też nigdy nie budowała. Gen. Sikorski był o tym stanie rzeczy poinformowany i zgadzał się ze mną. Gdy pojechałem do Francji, by sfinalizować te zamówienie, otrzymałem telegram, że nie będzie pieniędzy na 9 podwodnych okrętów, ale tylko na 3. Zdecydowałem zamówić 3 stawiacze min. [...] Po powrocie i po nieudanych próbach restytucji pierwotnego programu [...] nastąpiło zacisze, które jednak wkrótce było przerwane zawezwaniem mnie przez gen. Sikorskiego na konferencję do Inowrocławia. Gen. Sikorski, ambasador Chłapowski, który przyjechał z Francji i ja. Po rozmowie Sikorski - Chłapowski, przy której nie byłem obecny, gen. Sikorski wszedł do pokoju, w którym czekałem i zapytał: „Jakie mamy w programie następne okręty” (po podwodnych). Nie miałem żadnych, bo 9 podwodnych okrętów na długo nas by zaabsorbowały, a po skreśleniu 6-ciu z braku pieniędzy, trudno było chwilowo marzyć o jakichś innych. Ale zaraz odpowiedziałem: „2 duże kontrtorpedowce”. Od razu nastąpiła zgoda gen. Sikorskiego, z tym, że 2 kontrtorpedowce (późniejsze WICHER i BURZA) będą oddane firmie Chantiers Navais Français w Caen. Objaśnienie tej niespodzianki jest następujące: Rząd Polski bardzo zabiegał o pożyczkę we Francji. [...] Rząd francuski uchylał się. Ale niektórzy członkowie rządu francuskiego mieli dużo akcji w nowo powstałej stoczni Chantiers Navais Français, stojącej jeszcze bezczynnie bez zamówień. Dano do zrozumienia, że pożyczka będzie, o ile Chantiers Navais Français dostanie duże zamówienie. Ja nie chciałem tej firmie dawać podwodnych okrętów [ostatecznie stoczni tej powierzono budowę jednego podwodnego stawiacza min - był to późniejszy ORP ŻBIK], więc musiała dostać kontr torpedowce, na co chętnie zgodziłem się. Jednak z zamówieniem tak łatwo nie poszło. Gen. Sikorski odszedł i zastąpił go gen. [Lucjan] Żeligowski8 Zaczął on mnie przekonywać, że 1 kontrtorpedowiec wystarczyłby, z czym, naturalnie, nie mogłem się zgodzić. Następnego dnia zabrał on mnie do premiera Skrzyńskiego. Nie byłem przy tej rozmowie; nie wchodziłem też przedtem w kontakt ze Skrzyńskim. Gdy generał Żeligowski wyszedł z gabinetu premiera, powiedział mi, prawdopodobnie podejrzewając mnie o czarne intrygi: „Winszuję, wygraliście; możecie to zapisać w swoich annałach”. Pozwolenie na podpisanie umowy na 2 kontrtorpedowce otrzymałem.

Krótko po tym, jak Jerzy Świrski został mianowany szefem Kierownictwa Marynarki Wojennej, 25 maja 1925 roku udali się do Paryża kontradmirał Kleczkowski i komandor porucznik Marian Sasinowski. Celem podróży tej dwójki wyższych oficerów, którym towarzyszyła - na miejscu - dwójka oficerów marynarki francuskiej, było przeprowadzenie rozpoznania i dokonanie analizy ofert czterech stoczni, które stanęły do przetargu. Swoje propozycje przedstawiły firmy: Chantiers et Ateliers Augustin Normand, Union des Cinq Chantiers, Chantiers de la Loire i Chantiers Navais Français. Z tego tylko projekt Normanda wydawał się spełniać wysokie wymogi techniczne. Sposobność weryfikacji tej opinii trafiła się w połowie września 1926 roku, kiedy z wizytą w Polsce przebywały dwa francuskie okręty podwodne SOUFFLEUR i MAROSUIN. Były one identyczne, z tą tylko różnicą, że pierwszy z owych okrętów został zbudowany w Cherbourgu, drugi zaś w Breście. Szczegółowy meldunek z dokonanego rozpoznania, zawierający informacje na temat okrętów i stoczni, złożył na ręce szefa KMW porucznik marynarki inż. Zbigniew Wroczyński. Ocena 26-letniego słuchacza École du Genie Maritime w Paryżu wypadła nad wyraz pozytywnie.

Wreszcie po długich pertraktacjach na linii Polska-Francja 1 grudnia 1926 roku szef KMW komandor Jerzy Świrski, występując z upoważnienia Rady Ministrów Rzeczypospolitej, podpisał kontrakt na budowę trzech podwodnych stawiaczy min przez prywatną stocznię Chantiers et Ateliers Augustin Normand w Hawrze, reprezentowaną przez jej dyrektora inż. Ferdinanda Fenaux (znany projektant podwodnych stawiaczy min systemu Normand-Fenaux, wybitny fachowiec, zarówno znakomity technik, administrator, jak i handlowiec), która - będąc stocznią wiodącą - odpowiedzialna była za sporządzenie projektu okrętów. Plany konstrukcyjne przyszłych okrętów podwodnych typu „WILK” zostały przygotowane przez głównego wykonawcę w oparciu o własną myśl, wykorzystując częściowo rozwiązania z dwóch okrętów podwodnych wchodzących w skład Marine Nationale. Projekt był wzorowany na okręcie typu „Victor Reveille” (dawny niemiecki U 79, wyporność nawodna 755 ton, podwodna 832 tony), z którego zaczerpnięto rozwiązania instalacji minowej. Udział w opracowaniu technicznym okrętów mieli także specjaliści polscy, którzy w 1924 roku przygotowali zasadnicze dane techniczno-taktyczne dla przyszłych jednostek podwodnych tego typu. Po przeanalizowaniu ostatecznego kształtu projektu nasi inżynierowie zaproponowali nieco drobnych zmian i ulepszeń, szczególnie w wyposażeniu. W myśl założeń konstrukcyjnych wnętrze kadłuba sztywnego podzielono na kilka przedziałów ograniczonych głównymi grodziami, z których każdy wyposażony był w urządzenia umożliwiające załodze prowadzenie obrony przeciwawaryjnej okrętu. Trudno dziś oceniać, dlaczego rozwiązania zastosowane przez naszych specjalistów nie zostały wykorzystane na innych typach jednostek podwodnych budowanych później we Francji.

Flota naszych sprzymierzeńców posiadała wówczas zaledwie jeden podwodny stawiacz min. Warto wspomnieć, że równolegle budowane w 1925 roku, stawiacze min typu „Saphir” (760 ton wyporności, prędkość 12/9 węzłów, 32 miny, 2 wyrzutnie torpedowe wewnętrzne, 3 wyrzutnie torpedowe obrotowe, armata kalibru 75 mm) dla Marine Nationale powstały według całkiem innej koncepcji. Więcej na ten temat pisze Radosław Opaliński:

...[Francuskie podwodne stawiacze min typu „Saphir”] posiadały [...] 16 pionowych szachtów minowych zabudowanych na wysokości kiosku, umożliwiających wielokrotnie szybsze postawianie zapory minowej. O tym, że rozwiązanie to uznano za lepsze, świadczy zamówienie kolejnej, powiększonej serii typu Emeraude (862 t, 40 min, 20 szachtów minowych) trzynaście lat później.

Jerzy Pertek, znany historyk i badacz dziejów PMW, zabierając głos na temat przymiotów konstrukcyjnych pierwszych polskich podwodnych stawiaczy min, stwierdził:

... nie były one wprawdzie żadnym rewelacyjnym „objawieniem” w swej klasie, jednakże niewątpliwie posiadały wszelkie walory techniczno-taktyczne właściwe nowoczesnym okrętom podwodnym okresu międzywojennego.

Trzeba ze smutkiem stwierdzić, że Polska jako państwo słabsze i uzależnione politycznie, militarnie oraz finansowo od zachodniego sojusznika zmuszona była przystać na postawione jej warunki. W konsekwencji zamówiono zbyt wielkie okręty podwodne - które nie całkiem odpowiadały potrzebom przyszłych działań na akwenie Morza Bałtyckiego. Nie jest także tajemnicą, że budowane we Francji jednostki polskie nie miały być wyłącznie stawiaczami min, ale wielozadaniowymi okrętami wyposażonymi w broń podwodną i artyleryjską.

Umowa na budowę przewidywała dostawę trzech podwodnych stawiaczy min typu „WILK” po 980 ton wyporności nawodnej każdy wraz z wyposażeniem, uzbrojeniem i amunicją. Układ nie dotyczył jedynie broni ręcznej i amunicji do niej, paliwa, żywności, ładunków min oraz osobistych rzeczy załogi. Jak wynika z akt KMW, spisanych w oparciu o treść umowy, dostawa obejmowała: wykonanie kadłuba wraz ze sprzętem stałym i ruchomym, przedmioty wyposażenia, wyrzutnie torpedowe stałe i obracalne, umeblowanie, oświetlenie i inne elementy wyposażenia wnętrz; silniki spalinowe z ich pomocniczymi mechanizmami i kolektorami, linie wałów, śruby napędowe i części zamienne maszyn; silniki elektryczne, przyrządy manewrowe i pomocnicze, instalację elektryczną, baterie akumulatorów oraz części zamienne; torpedy z ładunkiem, rurociągi ruchome do ich ładowania, miny bez ładunku, działa kalibru 100 mm i 40 mm wraz z amunicją, przyrządy i instalację radiotelegrafu, sondy, peryskopy, przyrządy podsłuchowe, logi, kotwice, łodzie wiosłowe, cumy, liny i hole, flagi i urządzenia sygnalizacyjne; wyposażenie kuchenne i pościelowe.

Według umowy okręty podwodne typu WILK miały mieć następujące dane taktyczno-techniczne

Łącznie koszt budowy trzech okrętów podwodnych ustalono na 2 372 364 dolary oraz 38 221 380 franków francuskich, tj. blisko 31 747 tysięcy złotych według kursu z 1926 roku, czyli 9 zł za 1 dolara oraz 27,20 zł za 100 franków francuskich. W treści umowy poczyniono zapis, że cena we frankach francuskich może ulec zmianie w zależności od ewentualnej zmiany płac robotników stoczniowych. Terminy płatności na budowę okrętów rozłożono na 12 rat. Jeżeli chodzi o całkowitą spłatę części zamiennych, umowa przewidywała uregulowanie należności w pięciu kolejnych ratach. Wszelkie szczegóły w tej sprawie zostały dokładnie sprecyzowane i sformalizowane. Faktycznie jednak postanowienia finansowe co do terminów nie były respektowane. Wynikało to z faktu, że wykonawca nie dotrzymywał terminów budowy.

Francuzi, określając termin dostawy gotowych okrętów podwodnych, ustalili, że pierwszy zostanie przekazany PMW po upływie 29 miesięcy od dnia podpisania umowy, drugi - po 31 miesiącach, natomiast trzeci - po 33 miesiącach. Na próby odbiorcze każdego okrętu zakładano trzy do czterech miesięcy.

Realizacja polskiego zamówienia miała być dokonana w trzech stoczniach. Głównym wykonawcą była wspomniana wcześniej stocznia Ateliers et Chantiers Augustin Normand w Hawrze, gdzie powstał okręt ORP WILK, będący prototypem całej serii. Dwie pozostałe jednostki były subkontraktowane gdzie indziej, u podwykonawców: ORP RYŚ9 został zbudowany w Nantes przez Sociéte Anonyme des Ateliers de la Loire, zaś ŻBIKA10 wykonała stocznia Chantiers Navais Français w Blainville koło Caen.

W momencie przystąpienia do prac szef Kierownictwa Marynarki Wojennej wyznaczył Komisję Nadzorczą Budowy Okrętów we Francji z siedzibą w Paryżu pod przewodnictwem komandora porucznika inż. Xawerego Czernickiego (objął funkcję 15 października 1926 roku). Jego zastępcą mianował komandora podporucznika Alojzego Czesnowickiego, którego jakiś czas później zastąpił komandor porucznik inż. Stanisław Rymszewicz. Od 1927 roku, a więc od kiedy ruszyła budowa, bezpośredni nadzór nad realizacją zamówienia okrętów podwodnych sprawowali: komandor podporucznik inż. Aleksander Rylke, specjalizujący się w zakresie budownictwa okrętowego, i komandor podporucznik inż. Stanisław Kamieński - specjalista mechanik. Drugi z nich posiadał dostateczne doświadczenie podwodniackie, gdyż w 1916 roku ukończył kurs pływania podwodnego, a w roku następnym służył na dwóch rosyjskich stalowych drapieżnikach, biorąc udział w działaniach bojowych na Morzu Czarnym. W skład Komisji wszedł także porucznik marynarki inżynier Zbigniew Wroczyński, który 5 czerwca 1927 roku wyjechał do Francji. Z ramienia francuskiej marynarki wojennej występowali inż. Solomon-Legogneur oraz inż. Colin de Verdieres. Oddajmy głos jednemu z członków polskiej komisji nadzorczej:

Głównym zadaniem komisji było dopilnowanie, aby zamówione przez nas okręty zostały wykonane zgodnie z odnośnymi umowami, zarówno jeśli chodzi o sprawy natury handlowej i pieniężnej, jak też i specyfikacje techniczne, stanowiące nieodłączną część umowy. Do specyfikacji dołączone bowiem były plany okrętów, o charakterze tak zwanych „projektów wstępnych”. Zarówno specyfikacje, jak i plany, obejmowały w zasadzie wszystkie ważniejsze elementy i cechy okrętów, rzecz prosta, nie mogły one wyczerpać wszystkich szczegółów wykonania ani też szczegółowych rozwiązań technicznych szeregu urządzeń. Określeniem bardzo często figurującym w umowach było sformułowanie: „tak jak to jest przyjęte w marynarce francuskiej albo: typu, jak w marynarce francuskiej”. Dopuszczalne były poza tym również i inne rozwiązania, jeśli czy to wykonawca, czy to zleceniodawca uważali je za lepsze od dotychczasowych i osiągnęli między sobą porozumienie co do tego. Oczywiście tego rodzaju zmiany mogły pociągnąć za sobą zmianę wysokości kosztów albo „in plus”, albo „in minus”. [...]

Niektóre odlewy przeznaczone dla naszych okrętów wykonywano w Montbéliard, w okolicach Belfortu; cylindry dla silników wysokoprężnych biegu nawodnego - w okolicach Maubeuge, w pobliżu granicy belgijskiej. Ponieważ odbiór tych zamówień dokonywany przez techników marynarki francuskiej był o wiele mniej kosztowny niż odbiór wykonywany przez członków naszej komisji, gdyż tamci byli na miejscu, podczas gdy my musieliśmy dojeżdżać nieraz po paręset kilometrów, z biegiem czasu komandor Czernicki przerzucił większość odbiorów na służbę nadzoru francuskiego, pozostawiając dla komisji jedynie bardziej odpowiedzialne odbiory oraz - od czasu do czasu - odbiory kontrolne, mające pokazać personelowi francuskiemu, że nie zdajemy się wyłącznie na nich.

Ze względu na treść książki tematem przewodnim naszej opowieści jest historia okrętu ORP WILK i właśnie tej jednej z trzech podwodnych jednostek bojowych, które mogły stawiać miny, poświęcamy najwięcej miejsca. Nie dysponujemy relacjami osób, które w sposób aktywny brały udział w budowie WILKA w Hawrze. Inżynier Rylke tak pisał po latach:

Stocznia Augustin Normand była przedsiębiorstwem... [w której pracowało] mniej więcej około tysiąca dwustu ludzi załogi... [...] Nazwa stoczni, jak i samo nazwisko Normand były mi dobrze znane jeszcze z czasów studiów. W owych latach, to znaczy w latach mych studiów,11stocznia ta była jedną z trzech stoczni - obok Thornycrofta w Anglii i Schichaua w niemieckim wówczas Elblągu - cieszących się na całym świecie sławą najwybitniejszych konstruktorów szybkobieżnych torpedowców. Wiedziałem również, i posługiwałem się nimi w swej praktyce zawodowej, o istnieniu tak zwanych „przybliżonych wzorów Normanda” służących do określania wielu ważnych elementów teoretycznych okrętu, gdy znajduje się on dopiero na wstępnym stadium projektowania. [...] Po przybyciu zaś do Francji w [maju] 1927 roku dowiedziałem się jeszcze, że po pierwszej wojnie światowej stocznia ta wyspecjalizowała się w budowie okrętów podwodnych, tak jak poprzednio w budowie torpedowców. [...]

Natomiast projekt naszych okrętów podwodnych był oryginalną koncepcją stoczni Augustin Normand. Marynarka francuska posiadała bowiem w swym składzie wówczas tylko jeden [własnej myśli konstruktorskiej] podwodny stawiacz min, PIERRE CHAILLEY [ale jego charakterystyka techniczna różniła się zasadniczo od wymogów zleceniodawcy]. Ten okręt różnił się zasadniczo od naszych okrętów podwodnych typu „WILK” tym, że miny zagrodowe były w nim umieszczone w kadłubie lekkim, którego studnie minowe pozostawały stale w łączności z wodą zaburtową. System ten nie nadawał się w naszych warunkach, gdyż w zimie miny mogłyby obmarzać. Z tego powodu stocznia opracowała zupełnie nową koncepcję, miny miały być przechowywane w dwupiętrowym magazynie mieszczącym się w obrębie kadłuba wytrzymałego.

Z późniejszego okresu dysponujemy ciekawymi spostrzeżeniami na temat francuskiej stoczni Normanda dzięki wspomnieniom Mieczysława Filipowicza, który w 1934 roku został wysłany do Francji do pracy w biurze konstrukcyjnym przy budowie stawiacza min ORP GRYF, największego okrętu bojowego PMW w latach II Rzeczypospolitej:

W Hawrze nie było warunków do rozbudowy stoczni, ponieważ powierzchnia przeznaczona na hale fabryczne, pochylnie, warsztaty i magazyny była zbyt mała. Wszędzie panowała ciasnota. [...] Naj ważniejszą[...] przyczyną braku ekspansji stoczni było jej położenie. Teren stoczni oddzielony był od morza ulicą która przebiegała wzdłuż brzegu morza. Ulica ta była ważną i ruchliwą arterią portowego miasta, a wodowanie [okrętu] wymagało zamknięcia na niej ruchu. W miejscu, gdzie przechodziły tory spustowe pochylni, był zbudowany zwodzony most. Różnica pływów sięgała 7 m. Brzeg w tym miejscu nie był stromy i wpadająca woda odsłaniała plażę na odległość 150 m. W czasie przypływu, przy maksymalnym poziomie, otwierano wrota jak w suchym doku i wodowano okręt. Każde wodowanie było więc zbyt skomplikowane, kosztowne i niebezpieczne.

Wypowiedź Filipowicza uzupełnia relacja cytowanego Aleksandra Rylke:

Podobnie jak wszystkie stocznie „stare”, stocznia w Hawrze na zewnątrz wyglądała jak zlepek licznych budynków i przybudówek. Wśród tego zlepka wyróżniał się nowoczesny budynek mieszczący urządzenia warsztatowe do budowy silników spalinowych, wraz z piękną stacją prób, oraz taki sam warsztat kadłubowy wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia i obrabiarki. Stocznia posiadała cztery pochylnie wychodzące wprost na morze, gdyż leżała poza obrębem falochronów awanportu. Okręty wodowano wraz z zainstalowanymi w nich głównymi maszynami napędowymi, niekiedy już z kotłami, jeśli statek był parowy. Odpowiednio daleko zaawansowane bywało też i ich wyposażenie ogólne, stocznia bowiem posiadała specjalny własny warsztat wyposażeniowy, położony już wewnątrz basenów portu hawryjskiego, a tuż obok leżał jeden z mniejszych suchych doków.

Pomimo że pierwszy etap budowy okrętów podwodnych, zapoczątkowany pod koniec maja 1927 roku uroczystym wbiciem pierwszego nitu pod stępkę Rysia, przebiegał bez większych zakłóceń, z biegiem czasu zaczęły pojawiać się opóźnienia w stosunku do zaplanowanych terminów. W konsekwencji dopiero dwa lata później, 12 kwietnia 1929 roku, jako pierwszy spuszczony został na wodę WILK. Gdy prace wyposażeniowe okrętu uległy przedłużeniu, żeby nie denerwować opinii publicznej w kraju oficjalnie podawano, że ORP WILK pozostaje jeszcze we Francji dla celów szkoleniowych i doświadczalnych.

W drugim roku budowy okrętów, w marcu 1928 roku, na statku VIRGINIA do Francji udała się grupa starszych podoficerów, podoficerów i marynarzy, którzy mieli przejść przeszkolenie w Polskiej Szkole Pływania Podwodnego (PSPP) w Tulonie. W przyszłości mieli stanowić załogę trzech podwodnych stawiaczy min. Na miejscu nastąpił ich podział. Motorzyści zostali zaokrętowani na francuskich okrętach podwodnych, a elektryków i torpedystów ulokowano na pancerniku CONDORCET. W późniejszym terminie do grupy szkoleniowej dołączyło kilkunastu oficerów. W grudniu 1929 roku do Francji przybyła pierwsza grupa podoficerów przewidzianych na gospodarzy działów okrętowych. Na WILKA skierowani zostali wówczas: Stefan Makar, Wacław Pietrzak, Stanisław Rybicki, Bernard Sikorski, Józef Stelmaszyk i Stanisław Talaga.12 Dalsze uzupełnienie załogi WILKA oraz pozostałych dwóch drapieżników nastąpiło w marcu 1930 roku. Przybyli wówczas transportowcem wojskowym ORP WILJA z kraju specjaliści, którzy poprzednio także ukończyli szkołę w Tulonie, a po powrocie do kraju - kurs aplikacyjny.

Do lutego 1932 roku odbyły się trzy kursy dla polskich podwodniaków, każdy trwał sześć miesięcy. Ogółem przeszkolono 12 oficerów oraz 100 podoficerów i marynarzy. Dodatkowo elektrycy i torpedyści ukończyli kurs obsługi i regulacji kompasu żyroskopowego, a motorzyści byli na dwumiesięcznej praktyce w fabryce silników Diesla pod Paryżem. Komendantem Polskiej Szkoły Podwodnego Pływania w Tulonie był kapitan marynarki (od 1 stycznia 1931 roku komandor podporucznik) Eugeniusz Pławski.

Pod koniec 1928 roku kapitanowie marynarki Eugeniusz Pławski13 (przewodniczący) i Eugeniusz Jóźwikowski oraz porucznik marynarki Stanisław Lasocki zostali wyznaczeni do odbioru 30 torped kalibru 550 mm wz. 1924 V z firmy Societe des Torpilles de St. Tropez. Torpedy francuskie przeznaczone były dla budowanych okrętów podwodnych.

Jednym z czynników hamujących postęp prac stoczniowych trzech okrętów podwodnych była ingerencja Kierownictwa Marynarki Wojennej, które zasugerowało pewne zmiany w projekcie. Powyższa decyzja, ze zrozumiałych względów, wymusiła wyasygnowanie dodatkowych środków pieniężnych. Mimo ograniczonego budżetu projekt zyskał przychylność Rady Ministrów RP. Za sprawą komandorów Jerzego Świrskiego oraz Józefa Unruga (dowódca Floty w latach 1925-1939), którzy byli promotorami zmian, dokonano znaczących modyfikacji w wyposażeniu okrętów. Ważnym elementem modernizacji była instalacja minowa, która znacznie odbiegała od wcześniej montowanych na okrętach francuskich. To z kolei wymusiło na budowniczych przeprowadzenie dodatkowych, nieprzewidzianych wcześniej badań wszystkich systemów mechanicznych i elektrycznych, w których wprowadzono zmiany. Okazało się, że instalacja minowa zbudowana według projektu wzorowanego na instalacji okrętu podwodnego VICTOR REVEILLE ma sporo braków, szczególnie w blokadzie elektrycznej. Teraz zamiast niektórych blokad trzeba było zastosować manewry ręczne, a samą instalację znacznie zmodyfikować.

Komandor Unrug po jednej z wizyt w stoczniach (dwukrotnie odwiedził stocznie francuskie, gdzie budowano polskie okręty podwodne. Tyle samo razy do Francji wyjeżdżał szef KMW) zaproponował kilka nowych rozwiązań technologicznych - zastosowanie w peryskopach dalmierzy stereoskopowych (dwuobrazowych), zmiany systemu sterowania kierunkowego polegającego na zastąpieniu przełącznika kołem, wprowadzenie przenośnego ogrzewania parowego przedziałów czy wykonanie zapasowych kotwic. Dokonanie tych zmian na trzech okrętach kosztowało dodatkowo 16 980 franków francuskich. Taka była cena rozwoju myśli technicznej. Oddajmy głos Czesławowi Rudzkiemu:

Zaproponowane sterowanie za pomocą koła dawało większą skuteczność w manewrowaniu okrętem, a dalmierze stereoskopowe firmy Zeiss były dużo lepsze i dokładniejsze w odczytywaniu od dalmierzy produkowanych przez firmę brytyjską Barr and Stroud, jakie miano zainstalować na polskich okrętach podwodnych. Niemiecki sprzęt optyczny dokonywał pomiaru przez stereoskopowe zgranie ze sobą dwóch obrazów tego samego celu utworzonych w płaszczyźnie znaków pomiarowych przez lewą i prawą powłokę dalmierza, dlatego pomiar odległości był znacznie dokładniejszy od odczytu dokonywanego za pomocą angielskiego urządzenia monookularowego, czyli jednoobrazowego.

To nie był koniec przeprowadzonych przeobrażeń. Poważnej modyfikacji uległa wewnętrzna konstrukcja wyrzutni torpedowych, którą wprowadzono w celu udoskonalenia zabezpieczenia umożliwiającego odpalenie torped przy otwartej tylnej pokrywie wyrzutni. I dalej Rudzki pisze:

Samo urządzenie, jako wodoszczelna rura wykonana z blachy o tej samej wytrzymałości co kadłub sztywny okrętu, zamykane jest z obu końców pokrywami. Pierwotnie planowane zabezpieczenie działało jedynie w zależności od ruchu samej pokrywy, natomiast nowa konstrukcja uzależniała możliwość odpalenia torpedy przede wszystkim od tego, czy pokrywa była zamknięta, czy też nie - gdy otwierała się pokrywa zamykająca koniec wyrzutni wystającej na zewnątrz kadłuba, zamykała się automatycznie druga pokrywa znajdująca się w przedziale torpedowym.

Dodatkowo na WILKU i pozostałych tego typu okrętach minowych zamontowano niezaplanowany wcześniej log kontrolny Czernikiejewa,14 służący do pomiaru prędkości. Kolejna korekta w ramach rozwiązań technicznych dotyczyła sposobu odprowadzania gazów z silników spalinowych. Komandor porucznik Xawery Czernicki nalegał, by stocznia wykonała instalację odprowadzającą spaliny w powietrze i pod wodę. Francuzi zaaprobowali wniosek i bez dodatkowych kosztów zgodzili się wykonać instalację, informując, że ta modyfikacja pociągnie za sobą zwiększenie o 550 kg masy okrętu. Propozycja stoczniowców nie zyskała akceptacji szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej.

Miny typu hydrostatyczno-uderzeniowego wz. SM-5 dostarczyła w liczbie 120 sztuk francuska firma Sauler-Harle w 1929 roku. Wybrano spośród nich 12 i przeprowadzono próby na dużych głębokościach. Zadanie zostało wykonane przez specjalistów na poligonie morskim w rejonie Tulonu. Próby dały wynik pozytywny, dlatego zdecydowano się przyjąć na okręty całą dostawę. Przewidziano jednak, że będą produkowane także w kraju.

Do ciekawostek konstrukcyjnych należał tzw. luk minowy, służący do ładowania na okręt min zagrodowych. Jego kształt znacznie różnił się od zwykłych luków komunikacyjnych czy torpedowych, a to z tego powodu, że musiał mieć dużą średnicę (półtora metra). Luk ten spełniał poniekąd jeszcze jedno zadanie - zastępował część kadłuba sztywnego, który w tym miejscu był wycięty na odpowiednio większej przestrzeni.

Innym novum konstrukcyjnym, odbiegającym od dotychczas stosowanych w marynarce francuskiej, był kształt kiosku. Na francuskich jednostkach podwodnych - zdaniem Aleksandra Rylke - kiosk miał kształt wieży o okrągłym przekroju, posadowionej na kadłubie sztywnym, jak to było ogólnie przyjęte. W przypadku polskiego okrętu ORP WILK kiosk przybrał kształt jakby beczki, ściętej nieco z jednego boku tak, by przylegała do kadłuba, i położonej na tym kadłubie. Jej dno od strony dziobu okrętu było wypukłe, zaś dno od strony rufy - wklęsłe, obrócone wklęsłością ku wnętrzu beczki. Gdy działało nań zewnętrzne ciśnienie, dno dziobowe pracowało na ściskanie, zaś rufa na wyciąganie. Próby głębokościowe dowiodły, że wszelkie występujące odkształcenia poszycia kiosku należały do odkształceń sprężystych.15 Podobną ocenę po przeprowadzonej trzystopniowej serii prób zyskał kadłub mocny wykonany ze stali grubości 16-24 mm. Nie zauważono odkształceń trwałych. Kadłub wewnętrzny WILKA (także pozostałych polskich podwodnych stawiaczy min) miał wytrzymywać ciśnienie hydrauliczne równoznaczne dopuszczalnej głębokości 80 metrów w wodzie morskiej i ciężarze właściwym 1,026 g/cm3. Okręt zyskał opinię solidnego, z łatwością trzymał głębokość i bardzo dobrze zachowywał się na fali. W górnej części kadłuba, na dziobie, rufie i w kiosku umieszczono włazy, przez które załoga wychodziła na zewnątrz.

Dowódcą WILKA (ale także Żbika) na czas prób stoczniowych był komandor podporucznik Vetillard. Ogólna opinia na temat kadłuba, systemów okrętowych16 oraz kiosku po przeprowadzonych testach była ogólnie rzecz biorąc pozytywna. Przeprowadzone próby stoczniowe dowiodły, że zarówno konstruktorzy, jak i stoczniowcy w tych wyżej wymienionych przypadkach wykonali swoją pracę zgodnie z treścią umowy. Z zachowanych relacji polskich inżynierów uczestniczących w licznych próbach podwodnych drapieżników wynika, że tylko w jednym przypadku dopatrzono się brakoróbstwa stoczniowców. Sprawa dotyczyła pewnych uchybień na RYSIU. Oddajmy głos kilkakrotnie cytowanemu Aleksandrowi Rylke:

Jedyny defekt miał miejsce na Rysiu, zbudowanym przez Loire. W pewnej chwili został tam dostrzeżony nieco większy przeciek w rufowej części posterunku centralnego, w górnej części kadłuba zasłoniętej przed wzrokiem szeregiem grubych opancerzonych kabli. Usunięcie defektu przedłużyło czas trwania prób o parę dni. Okazało się, że przeciek znajdował się w miejscu zamocowania do kadłuba dolnej rufowej krawędzi kiosku, gdzie zamiast nitu dano wkręt bez nakrętki i bez szczeliwa od wewnętrznej strony kadłuba. Miejsce to było bardzo trudne do założenia normalnego nitu przewidzianego na rysunku konstrukcyjnym, mimo to jednakże zarówno na WILKU [...], jak i na Żbiku [...] nit ten został założony.

Oprócz innych drobnych usterek natury wykonawczej inna cecha wyszła na jaw nieco później: okazało się, że okręty typu „WILK” wyposażone były w dość skomplikowane i kłopotliwe w obsłudze systemy zabezpieczające. Obsadzone przez polskich podwodniaków w czasie wojny okręty budowy angielskiej (OORP SOKÓŁ i DZIK) - jak dowodzi Marek Twardowski - stanowiły ich przeciwieństwo: bardziej polegano na nich na rozsądku i wyszkoleniu załogi niż na zabezpieczeniach, które - jak się czasem zdarzało - mogły wręcz uśpić należytą uwagę i tym samym sprowadzić na okręt niebezpieczeństwo.

Wracając do niedoskonałości mechanizmów na WILKU - sprawą naganną było zamontowanie nieudanego prototypu głównych silników napędowych. Otóż na podwodnych stawiaczach min dokonano montażu silników Diesla tego samego typu, jakiego używał francuski okręt podwodny typu torpedowego „ONDINE” (wyporność nawodna 571 ton i podwodna 781 ton), z tą jednak różnicą, że w jego przypadku zainstalowano silniki sześciocylindrowe o mocy efektywnej 600 KM każdy, natomiast na WILKACH były to silniki ośmiocylindrowe o mocy 900 KM. Zmiana ta spowodowała występowanie drgań. Podczas prób morskich zaobserwowano duże wibracje mechaniczne (widzialne) i torsjometryczne (niewidzialne) w korbowych wałach silników spalinowych. Usterka była poważna do tego stopnia, że strona polska w celu usunięcia defektu powołała specjalną komisję. W skład komisji weszli: komandor podporucznik inż. Franciszek Bomba, komandor podporucznik inż. Stanisław Kamieński, komandor porucznik inż. Stanisław Rymszewicz, komandor podporucznik inż. Hilary Sipowicz, kapitan marynarki inż. Seweryn Bukowski, kapitan marynarki inż. Józef Trybel oraz trzech przedstawicieli stoczni Normanda. Drgania silnika zlikwidowano tylko częściowo, przez zastosowanie do tego celu podkładek amortyzujących i stojaków cylindrowych.

Z mechanizmów pomocniczych najwięcej kłopotów sprawiały nadmiernie nagrzewające się sprzęgła i łożyska oporowe głównych silników elektrycznych Rysia. Wychwycenie usterek, czasem bardzo uciążliwych, zabierało dużo czasu.

Zgodnie z treścią umowy materiały użyte do budowy trzech podwodnych stawiaczy min miały być wysokiej jakości. W rzeczywistości producent nie okazał się rzetelnym wykonawcą, zwłaszcza jeśli chodzi o pewne partie materiału użytego do budowy pokładów, podstaw dział czy do produkcji silników. Okręty miały słabą konstrukcję pokładu i niezbyt szczelny kadłub (RYŚ). Piętą achillesową WILKÓW był brak aparatów hydroakustycznych i zbyt głośna praca silników elektrycznych. Dopełnieniem wszystkich tych „nieszczęść”, które przedłużyły czas budowy okrętów, była sroga zima w latach 1928-1929.

Warto wspomnieć, że WILK z dużą łatwością „trzymał głębokość”, nie wykazując żadnych tendencji do ruchów „sinusoidalnych”. Dla utrzymania okrętu na każdej żądanej głębokości sternicy wykonywali minimalne ruchy kołami sterowymi. Było to bardzo istotne zważywszy na fakt, że sternicy pracowali spokojnie, nie denerwując się, jak to bywa, gdy okręt zdradza tendencje do „myszkowania” w płaszczyźnie pionowej. Pozytywną opinię wydał także dowódca Floty Unrug (doświadczony podwodniak z czasów służby na okrętach podwodnych Kaiserliche Marine podczas I wojny światowej), który zapoznał się bliżej z okrętami typu „WILK”. Bardzo dodatnią cechę okręty zawdzięczały temu, że ich kadłuby, zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne, były bardzo udane. Duży wpływ musiały przy tym wywierać dolne partie balastów zewnętrznych; były to powierzchnie płaskie pełniące jakby funkcje zewnętrznych stępek, działających stabilizująco na wzór płatów samolotu.

Wreszcie budowa WILKA z przeszło dwuletnim opóźnieniem dobiegła końca (podobna sytuacja spotkała okręty RYŚ i ŻBIK.17 Dla przeprowadzenia prób odbiorczych na okrętach: ORP Burza oraz OORP WILK i RYŚ została wyznaczona rozkazem szefa KMW z 25 sierpnia 1930 roku Komisja Odbiorcza w składzie: przewodniczący komandor Czesław Petelenz (później zastąpiony 9 września przez komandora porucznika Włodzimierza Steyera) oraz członkowie: komandor porucznik (awans 1 stycznia 1930 roku) inż. Aleksander Rylke, komandor podporucznik inż. Franciszek Bomba, komandor podporucznik Bolesław Sokołowski (wyznaczony na stanowisko dowódcy kontrtorpedowca), kapitan marynarki Aleksander Mohuczy (4 kwietnia 1929 roku kapitan znajdujący się w tulońskiej szkole w charakterze wykładowcy został skierowany na WILKA, a 24 kwietnia wyznaczony na jego dowódcę), kapitan marynarki Edward Szystowski (dowódca RYSIA) i porucznik marynarki Władysław Wolski (sekretarz) bez głosu decydującego. Równocześnie zostały anulowane wszystkie poprzednio wydane zarządzenia dotyczące składów komisji odbiorczych.

Z powodu wielomiesięcznej zwłoki w dostawie okrętów stocznia Chantiers et Ateliers Augustin Normand została zmuszona do wypłacenia odszkodowania w wysokości 23 940 dolarów amerykańskich. Kwotę tę, co prawda, uznano za zaniżoną, ale Szef Korpusu Kontrolerów zaproponował szefowi Kierownictwa Marynarki Wojennej przyjąć wspomnianą sumę, gdyż w innym razie nieunikniony arbitraż wywołałby z pewnością maksymalne pretensje dostawcy. Niedotrzymanie warunków umowy - terminowe przekazanie okrętów polskiej flocie wojennej - podważyło zaufanie do stoczni francuskich.

Drugim z naszych okrętów podwodnych, na którym podniesiono biało-czerwoną banderę, był ORP WILK, jedyna tego typu jednostka całkowicie wykończona. Ostatnie badania okrętu odbywały się w Zatoce Sekwańskiej niedaleko Hawru. Wszystkie zmiany konstrukcyjne i doświadczenia praktyczne z nowymi rozwiązaniami technicznymi przeprowadzane były głównie na WILKU. Jako okręt wiodący, który został opracowany i budowany w głównym zakładzie, musiał przejść największą ilość prób na uwięzi i w morzu.

Wreszcie w ostatnim dniu października 1931 roku na okręcie dowodzonym przez trzydziestopięcioletniego kapitana marynarki Aleksandra Mohuczego odbyła się uroczystość, w której wziął udział prefekt morski Cherbourga admirał Berthelot, a ze strony polskiej przewodniczący Komisji Odbiorczej komandor porucznik Steyer. ORP WILK wyruszył do kraju 19 listopada. Cztery dni później licznie zebrani mieszkańcy Gdyni powitali marynarzy podwodnego drapieżnika. W drodze do kraju załoga kapitana Mohuczego przeszła chrzest morski. Okręt płynął w trudnych warunkach hydrometeorologicznych, przez cztery dni panowała sztormowa pogoda. Niedoświadczona załoga zdała pierwszy egzamin z fachowych umiejętności i odporności psychicznej.18

Krótko po tym, jak RYŚ i WILK przybyły do Gdyni, rozkazem szefa KMW L. dz. 16498/Org. I z 4 grudnia 1931 roku obie jednostki weszły w skład tymczasowo utworzonej Grupy Łodzi Podwodnych, z trzymasztowym żaglowcem Lwów jako okrętem-bazą. Pod względem administracyjnym Grupę przydzielono do Dywizjonu Minowców (dowódca komandor porucznik Jan Stankiewicz). Na tymczasowego dowódcę utworzonego zalążka organizacyjnego nowych jednostek podwodnych został wyznaczony kapitan marynarki Aleksander Mohuczy, pełniący jednocześnie obowiązki dowódcy WILKA. Okręty przystąpiły do ćwiczeń indywidualnych. Rozkazem Nr 3 z 12 stycznia 1932 roku wprowadzone zostały następujące zmiany: zamiast „Baza łodzi podwodnych ORP Lwów” ma być „Hulk ORP Lwów”. Do Grupy włączono także kanonierkę ORP GENERAŁ HALLER.

1 maja 1932 roku powołano do życia Dywizjon Łodzi (od 23 września 1936 roku: Okrętów) Podwodnych. Wcielono do niego trzy podwodne stawiacze min, okręt-bazę Lwów (od lutego 1933 do września 1937 roku była to pływająca baza ORP SŁAWOMIR CZERWIŃSKI19) i stary torpedowiec KUJAWIAK. Według ogłoszonego zarządzenia szefa KMW z 30 kwietnia dowódcą nowo utworzonego pierwszego dywizjonu okrętów podwodnych (wszystkie trzy jednostki zaliczono do podwodnych stawiaczy min średniej wielkości) został komandor podporucznik Eugeniusz Pławski, który posiadał uprawnienia dyscyplinarne dowódcy pułku i podlegał bezpośrednio dowódcy Floty. Dywizjon Okrętów Podwodnych stanowił jednostkę administracyjną floty, której dowódcą był dowódca Dywizjonu. Okręty podwodne otrzymały znaki rozpoznawcze - pierwsze litery swoich nazw, umieszczone na kiosku. ORP WILK miał zatem znak W, RYŚ - R, a ŻBIK - Ż.20

Wcielone w latach 1931-1932 trzy podwodne stawiacze min należały w ówczesnych dziejach polskiej floty do najbardziej wartościowych okrętów bojowych. Na wypadek przyszłej wojny okręty te były zdolne do prowadzenia działań zaczepnych na pełnym morzu przy użyciu min i torped. Niewątpliwie fakt posiadania przez PMW nowych jednostek podwodnych miał wymiar tak wojskowy, jak i polityczny. Ważną rolę odgrywał również aspekt propagandowy. Mimo że rozwój polskiej floty podwodnej przebiegał bardzo powoli, sytuacja ta nie była bez znaczenia dla Niemiec.21

Od razu rozpoczęło się szkolenie na morzu, bardzo intensywne. Na początku dowództwo PMW korzystało z francuskich wzorców. Zgodnie z odziedziczonym programem szkoleniowym, każdy z trzech okrętów typu „WILK” pozostawał średnio około 150 godzin na morzu. Wychodziły więc po trzy, cztery, a nawet pięć razy w tygodniu. Odbywały się też dłuższe, kilkutygodniowe patrole.

Trzy miesiące od dnia utworzenia Dywizjonu, po raz pierwszy trzy okręty podwodne wraz z dwoma nowoczesnymi kontrtorpedowcami, WICHREM (okręt flagowy dowódcy Floty, komandora Unruga) oraz BURZĄ, złożyły 25-29 sierpnia 1932 roku oficjalną wizytę zagraniczną w Sztokholmie.22

Powrót polskich okrętów nawodnych (przybyły do Gdyni rano 30 sierpnia) i podwodnych do kraju został zakłócony nieprzewidzianą awarią jednego ze stawiaczy min. Powodem jednodniowego opóźnienia stalowych drapieżników była dokuczliwa usterka WILKA. 31 sierpnia komandor Józef Unrug złożył raport szefowi KMW, informując o przebiegu wizyty grupy kontrtorpedowców i dywizjonu okrętów podwodnych w Sztokholmie (pismo zostało pokazane Świrskiemu po jego powrocie z urlopu). Dowódca Floty tak pisze o powodach awarii WILKA:

Przybycie łodzi [okrętów] podwodnych opóźniło się znacznie z powodu awarii jednego motoru Diesla na ORP WILK (wytopienie 4 łożysk), która zmusiła całą grupę do zmniejszenia szybkości do 6,5 mil/godz. Dyon Łodzi Podwodnych zakotwiczył w Gdyni o godz. 01.30 dnia 31. VIII. br.

Pod koniec 1932 roku - już po upływie terminu gwarancji - na WILKU na skutek wady materiału pękł wał korbowy; remont w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej (WPMW) w Gdyni wyłączył okręt ze służby na blisko trzy kwartały. Z tego powodu WILKA ominęła wizyta w Helsinkach, jaką pod koniec lata 1933 roku odbyły - ŻBIK i RYŚ wraz z okrętem ORP WILJA. Z czasem zaczęły ujawniać się inne usterki, dość liczne i dokuczliwe, co powodowało, że trzy okręty podwodne spędzały coraz więcej czasu w WPMW.

17 grudnia 1934 roku doszło do zmiany dowódcy ORP WILK.23 Dotychczasowy dowódca komandor podporucznik (awans 1 stycznia 1933 roku) Aleksander Mohuczy przekazał swoje obowiązki trzydziestodwuletniemu kapitanowi marynarki (awans 1 stycznia 1933 roku) Brunonowi Jabłońskiemu. Pierwszy z nich został pod koniec grudnia 1934 roku wyznaczony na stanowisko kierownika Wydziału Ogólnego w Kierownictwie Marynarki Wojennej. W roku następnym uczestniczył w przenosinach Kierownictwa z ul. Chałubińskiego na ul. Wawelską w Warszawie. Komandor Bohdan Wroński, w latach 1968-1973 dyrektor Instytutu Polskiego i Muzeum im. Gen. Sikorskiego w Londynie, tak wspominał po latach komandora Brunona Jabłońskiego:

[...] poznałem [go] jako porucznika marynarki, oficera kursowego mojego kursu w Szkole [był w SPMW w Toruniu w latach 1929-1930]. W przeciwieństwie do swego poprzednika zwracał więcej uwagi na nasze dobre wychowanie i wewnętrzną kulturę, aniżeli na dyscyplinę i stosowanie regulaminu. Traktował nas raczej jak młodszych kolegów niż jak podwładnych. Zachowaliśmy go w pamięci z sympatią i szacunkiem. [...]

W późniejszych czasach w służbie nie zetknąłem się z nim nigdy. On był podwodniakiem torpedystą - ja artylerzystą. [...] Trzeba wspomnieć, że w czasie wojny kmdr Jabłoński zorganizował Wywiad Morski i był jego szefem.

Zmiana na stanowisku dowódcy WILKA spowodowała, że przez kolejne miesiące prowadzono systematyczne szkolenie załogi. Służba na morzu przebiegała szybko i sprawnie. Najważniejszym zadaniem dla kapitana Jabłońskiego, który mimo młodego wieku posiadał dużą wiedzę teoretyczną (był słuchaczem Ècole d’application des enseignes de vaisseaux, Ècole de navigation sous-marine i Ècole des officiers torpilleurs w Tulonie) oraz odbył praktykę jako podwodniak na stawiaczu min RYŚ w latach 1931-1933, było zgranie i opanowanie wszystkich elementów służby bojowej na morzu. Na porządku dziennym było ćwiczenie zanurzenia w różnych układach zmianowych, ponieważ załogi zostały podzielone na wachty i zmiany. Każdy dzień w morzu obfitował w ćwiczenia: cumowanie i odcumowanie od nabrzeża, zakotwiczenie i odkotwiczenie, alarmy „człowiek za burtą”, alarmy awaryjne (sterów, maszyn, pożarowy, gazowy i wodny), alarmy opuszczenia okrętu. Wreszcie alarm bojowy i jego odmiany: przeciwlotniczy, pozorowane ataki torpedowe, ćwiczebne strzelania torpedowe i artyleryjskie oraz pozorowane i ćwiczebne stawianie min. Wszystkie te działania wymagały dobrego zgrania załogi. Całe dnie załoga WILKA spędzała pod wodą, pływając z różnymi prędkościami na silnikach elektrycznych, kursami i zmieniając głębokość zanurzenia. Każdy z pięciu oficerów, którzy wchodzili w skład etatowej załogi okrętu, musiał opanować czynności związane z wyważeniem stabilności okrętu i manewrowanie nim na powierzchni oraz pod wodą. Ze względu na specyfikę służby od każdego członka załogi wymagana była samodyscyplina oraz duża odporność psychofizyczna. Ważnym składnikiem życia na okręcie była należyta higiena osobista.

Gdy okręt stał w porcie, od kilkudziesięciu członków załogi wymagano wysokiej dyscypliny. Na porządku dziennym było podnoszenie tężyzny fizycznej. Do dowódcy podwodnego stawiacza min należało zagospodarować podkomendnym pożytecznie wolny czas.

W lutym i marcu 1934 roku na WILKU na wodach Zatoki Gdańskiej przeprowadzono próby z boją ratunkową polskiej konstrukcji. Mimo pozytywnego wyniku podczas przeprowadzonego doświadczenia nie zastosowano jej później na okrętach podwodnych ze względu na stosunkowo duże gabaryty.

Latem, w sierpniu tegoż roku wszystkie trzy okręty podwodne Dywizjonu wzięły udział w długotrwałym rejsie, mającym na celu zahartowanie załóg. W czasie rejsu okręty wraz z transportowcem (wówczas jednostką szkolną) WILJĄ