Opóźnienie może ulec zmianie. Fascynujący świat pociągów oczami maszynisty ebook

Projekt okładki: Paweł Panczakiewicz/PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN

Redaktor prowadzący: Jakub Kuza

Redakcja: Maria Śleszyńska

Redakcja techniczna i skład wersji elektronicznej: Robert Fritzkowski

Korekta: Marzena Kłos, Lilianna Mieszczańska,Słowne Babki

Wszystkie zdjęcia zamieszczone w książce pochodzą z archiwum prywatnego Marcina Antosza

© for the text by Marcin Antosz

© for the Polish edition by MUZA SA, Warszawa 2021

ISBN 978-83-287-1754-1

MUZA SA

Wydanie I

Warszawa 2021

Człowiek na torze

Był piękny wakacyjny dzień. Spakowałem do plecaka kanapki, uzupełniłem zapas herbaty i ruszyłem w stronę centrum Katowic, gdzie mieściła się siedziba mojego pracodawcy. Przywitałem się ze znajomymi, pożartowaliśmy, wymieniliśmy się najnowszymi plotkami. Pobrałem niezbędne dokumenty, czyli między innymi wykaz pracy oraz rozkład jazdy, zapoznałem się z aktualnymi zarządzeniami i ruszyłem w stronę stacji, gdzie powinien na mnie już czekać przygotowany pociąg. Tak też było. Wdrapałem się na lokomotywę, kolega przekazał, co dolega tej konkretnej maszynie, życzył mi „zielonej drogi” i pożegnaliśmy się. Życzenie sobie zielonej drogi to zwyczajowe pozdrowienie maszynistów, w ten sposób życzymy sobie tego samego, co zawodowi kierowcy, gdy mówią „szerokości” – czyli spokojnej i bezpiecznej drogi do stacji docelowej i drogi przejazdu „ułożonej na zielono”, czyli najlepiej z samych semaforów świecących tym kolorem. Co prawda, na większości tras jest to niemożliwe, bo prawie zawsze trzeba gdzieś przejechać przez rozjazd ze zmniejszoną prędkością, ale chodzi o brak zbędnych postojów na trasie, bo taki postój oznacza opóźnienie, a także to, że coś przed nami się dzieje. Pozdrowienie „zielonej drogi” z czasem było na różne sposoby modyfikowane i dziś oprócz oryginalnej wersji można usłyszeć, jak maszyniści życzą sobie „zielonego”, „zielonych”, „samych zielonych”, „zieloności” i wszelkich innych odmian tego wyrażenia.

Rozgościłem się w kabinie, wstawiłem wodę na herbatę, sprawdziłem, co do książki pokładowej wpisali poprzednicy, i sam również rozpocząłem swój wpis. Odnotowujemy tam między innymi stację, na której przejęliśmy pociąg, datę i godzinę przyjęcia, potwierdzamy, że sprawdziliśmy działanie podstawowych urządzeń (jak radio, SHP czy czuwak – o nich opowiem później) oraz opisujemy ewentualne usterki, które powstały podczas jazdy. Na stacji docelowej wpisujemy datę, godzinę oraz stację zdania pojazdu i poświadczamy te dane swoim podpisem. Gdy nadeszła godzina odjazdu, kierownik pociągu zagwizdał, uniósł do góry dłoń i ruszyliśmy. Tego dnia jechałem do Poznania, bardzo lubianą przez siebie linią kolejową numer 181, czyli przez Herby Nowe, Wieluń, Wieruszów… Linia bardzo klimatyczna, oddająca czasy dawnej kolei. Przyjaźnie nastawieni dyżurni czy dróżnicy przejazdowi, często w kolejowym mundurze – to już niestety rzadki widok. Jedynym mankamentem tego szlaku było to, że pociągi jeździły tu bardzo rzadko. Na tyle rzadko, że okoliczni mieszkańcy o nich zapominali i często wjeżdżali samochodami na przejazd, nie spojrzawszy nawet, czy jakiś pociąg się nie zbliża. Takie zdarzenia nie są jednak na kolei niczym wyjątkowym, więc nie zrażając się, pokonywałem kolejne kilometry stalowego szlaku swoją lokomotywą. Przez otwarte okno wpadał zapach mijanych łąk wymieszany z wonią rozgrzanych podkładów kolejowych – wiele osób lubi ten specyficzny zapach. Krajobraz się zmieniał, do stacji docelowej było coraz bliżej.

Nagle, gdy wyłoniłem się zza jednego z wielu łuków – czas jakby stanął w miejscu. Jedna dłoń automatycznie zaciągnęła hamulec, druga oparła się o dźwignię syreny… Moim oczom ukazały się dzieci beztrosko bawiące się na torach. Nie mogłem już zrobić nic więcej, jedynie czekać na to, co zaraz nastąpi. Syrena trąbiła, ile sił, koła piszczały ściśnięte przez hamulce. Odległość od dzieci malała z każdą sekundą. Pociąg, który wtedy prowadziłem, ważył około stu osiemdziesięciu ton, czyli był dość lekki. Mimo to zatrzymanie go z prędkości 100 km/h, z jaką wtedy jechałem, wymaga w dobrych warunkach około sześciuset, siedmiuset metrów, chociaż oficjalnie za drogę hamowania dla tej prędkości przyjmuje się aż jeden kilometr. Zdecydowanie za dużo, żebym mógł mieć jakikolwiek wpływ na uratowanie takiej sytuacji. Pozostało mi jedynie czekać i mieć nadzieję. Chłopiec dość szybko zszedł na bok, za to dziewczynka, chyba niczego nieświadoma, nadal coś oglądała, kucając między szynami. Prędkość składu malała zdecydowanie zbyt wolno. Byłem już może sześćdziesiąt, pięćdziesiąt metrów od niej (chociaż w szoku ciężko o dokładną ocenę odległości). Jeżeli w ciągu sekundy nie wydarzy się cud – uderzę. Nagle na torach pojawił się mężczyzna, który szybkim ruchem złapał dziecko i odskoczył z nim na bok. Znowu miałem szczęście, nadal mogę się chwalić „czystym kontem”. Chociaż tym razem było naprawdę blisko…

Wyluzowałem skład i pozwoliłem mu kontynuować jazdę. Dopiero po przejechaniu kilku kilometrów zaczął ze mnie schodzić stres. Nogi, które w moim przypadku w takich sytuacjach robią się ciężkie i sztywne, teraz zrobiły się jak z waty. Gdy informowałem dyżurnego ruchu najbliższej stacji przez radio o zaistniałej sytuacji, głos drżał mi tak bardzo, że chyba ciężko było mnie zrozumieć. Zatrzymałem się na kolejnej planowej stacji, wziąłem kilka głębokich wdechów, wstawiłem wodę na herbatę i korzystając z faktu, że postój miał trwać kilka minut – wyszedłem na chwilę z maszyny, aby się rozprostować i uspokoić nerwy. Szybko nadeszła godzina odjazdu. Już z większą pewnością usiadłem za sterami. Kierownik uniósł dłoń – ODJAZD! Cała naprzód! Do Poznania dojechałem planowo, ale to, co miałem wtedy w głowie, pozostawię samemu sobie.

W dawniejszych czasach, za tak zwanej jednej kolei, czyli przed podziałem kolei na setki spółek, gdy wszyscy pracowali po prostu w PKP, na dłuższych trasach często na jeden pociąg był przydzielany zarówno maszynista, jak i jego pomocnik. Czasami był to po prostu drugi maszynista. Tak czy inaczej, pomocnik również potrafił prowadzić pociąg. Powinien to robić pod okiem doświadczonego maszynisty, ale mógł. Więc w sytuacjach stresowych, czy po prostu w momencie przemęczenia, maszynista mógł oddać stery pomocnikowi lub drugiemu maszyniście i całą pracę można było rozłożyć na dwóch, co na pewno miało wpływ na bezpieczeństwo. Obecnie dopiero po wypadku z udziałem człowieka najczęściej przysługuje nam podmiana, chociaż jeszcze nie w każdej spółce. Teoretycznie w takich sytuacjach mogę odmówić dalszej pracy z powodu złego stanu psychofizycznego, ale zdarzenia takie jak opisane powyżej mają miejsce na tyle często, że zabrakłoby maszynistów, aby doprowadzić spokojnie pociąg do stacji docelowej. Nie licząc już ogromnych opóźnień pociągów spowodowanych koniecznością dotarcia podmiany na miejsce. Musimy więc radzić sobie sami, różnymi sposobami walczyć ze stresem, na który jesteśmy narażeni. Zazwyczaj sama dalsza jazda wynagradza to wszystko i po kilku przejechanych kilometrach napięcie z człowieka opada. Dobrze byłoby jednak móc nie polegać tylko na tym…

Potrącenia osób na torach to zmora i codzienność maszynistów. Większość z nas nie zadaje sobie pytania „czy”, tylko raczej „kiedy”, chociaż zdarzają się i tacy, którzy dojeżdżają do „stacji emerytura” z czystym kontem, jeżeli chodzi o wypadki z udziałem ludzi.

Podejrzewam, że prędzej czy później mnie także to czeka. Jeżeli zdecyduję się jeździć do emerytury (lub do śmierci, bo w dzisiejszych czasach ta jest bardziej pewna niż dożycie do emerytury), to raczej nie uniknę podobnego wypadku, chociaż oczywiście bardzo chciałbym, aby do tego nigdy nie doszło. Nie wiem, jak wtedy zadziała moja psychika. Tego nie wie nikt, kto nie doświadczył takiej traumy. Może podejdę do zdarzenia ze spokojem, wszak z każdym kolejnym rokiem jazdy – a w czasie pisania tej książki mija już rok siódmy mojej pracy na kolei – człowiek widzi coraz więcej głupich zachowań na torach i może po prostu mu to wszystko powszednieje. A może doznam takiego szoku, że nie będę w stanie nigdy więcej siąść za nastawnikiem pociągu. Tego nie wiem i wolałbym się nigdy nie dowiedzieć. Są osoby, które po pierwszym wypadku po prostu odchodzą z pracy i znajdują sobie spokojniejsze zajęcie. O tej stronie swojej pracy maszyniści rozmawiają jedynie w gronie najbliższych znajomych, starając się na ogół podobne sytuacje obrócić w żart. Nie, w wypadkach nie ma nic śmiesznego – ten nasz czarny humor ma pomóc nam poradzić sobie ze stresem i z presją. W takich sytuacjach bywamy przesłuchiwani przez prokuratora, policję, czasami sprawa trafia do sądu i gdybyśmy do tego wszystkiego musieli podchodzić ze śmiertelną powagą – jeździlibyśmy w ciągłym napięciu. Po wypadku maszyniście przysługuje dzień wolny. Oczywiście może pójść do lekarza i uzyskać zwolnienie, wszak taki szok to spore obciążenie dla organizmu, jednak większość moich znajomych zamiast siedzieć w domu i rozmyślać, woli po prostu rzucić się w wir pracy. W niektórych spółkach maszyniści mają zapewnioną opiekę psychologa – niestety nie jest to jeszcze zbyt powszechne, a i nie zawsze kolejarze, którzy brali udział w wypadku, chcą z takiej pomocy skorzystać. Ciągle panuje przekonanie, że z problemami powinniśmy sobie radzić sami, a jeśli ktoś sięga po pomoc, oznacza to, że jest słaby i nie nadaje się do tego zawodu. Mam nadzieję, że takie podejście kiedyś się zmieni.

Droga do spełnienia kolejowych marzeń

Kiedy zaczęła się moja fascynacja koleją? Trudno powiedzieć… Może zaczynała już kiełkować, gdy jako dziecko jeździłem z rodzicami do rodziny w Nałęczowie? Tam w drodze z dworca musieliśmy przedostać się przez tory, omijając stojące na nich wagony. Tam też podczas jazd na jednostce EN57 fascynowałem się tym, co widzi maszynista. Był to dla mnie tajemniczy świat, do którego nie bardzo wiedziałem, jak się dostać, ale już wtedy bardzo chciałem poznać, jak to wszystko działa, od środka.

A może było to w czasach szkoły podstawowej, gdy jeździłem rowerem nad rzekę Kurówkę, gdzie nieopodal przebiegały tory, i mimochodem zerkało się na przejeżdżające pociągi? W wakacje było tam sporo ludzi, którzy spędzali nad rzeką czas, opalając się, pluskając w mętnej wodzie i racząc się napojami wyskokowymi. Ja wolałem usiąść kawałek dalej i podziwiać ogromne maszyny. Zawsze świetnie czułem się w swoim towarzystwie i z własnymi myślami. Czasami dołączał do mnie jakiś kolega, ale wtedy zazwyczaj do głów zaczynały nam przychodzić różne głupie pomysły, jak kładzenie monet czy kamieni na szynach. Ewentualnie ścigaliśmy się rowerami z przejeżdżającym składem. Dziś, z perspektywy minionych lat i kabiny maszynisty, złoszczę się na takie osoby. Bo o ile monety raczej szkody nie narobią, o tyle kamienie, nawet te niewielkie, mogą uszkodzić zestawy kołowe, a w skrajnych przypadkach – nawet doprowadzić do wykolejenia. To było głupie i wy tak nie róbcie.

A może moje zamiłowanie do pociągów zrodziło się w czasach liceum, gdy razem z kolegą Pawłem mieliśmy w zwyczaju brać jedzenie na wynos i przesiadywać na dworcu? Inni chodzili na piwo, my czasami to piwo wypijaliśmy w okolicach nieczynnego już dziś dworca Puławy Drewniane. Do tego czasem pizza albo zestaw gorących jeszcze bułek z pobliskiego marketu. Byliśmy dziwną młodzieżą. Pewnego dnia, gdy przesiadywaliśmy na peronie dworca Puławy Miasto, nagle zaroiło się wokół od policji i funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei. Policjanci poprosili nas o wylegitymowanie się, a w związku z tym, że nie mieliśmy przy sobie żadnych dokumentów – zaprosili nas do radiowozu. Spisali nasze dane, sprawdzili w bazie, życzyli miłego dnia i pojechali w swoją stronę. Jak się okazało, przez Puławy przejeżdżał wtedy pociąg z Ukrainy – dla nas pociąg jak pociąg – który przyciągał amatorów przemycanych papierosów oraz alkoholi, a my niechcący znaleźliśmy się w centrum tego wszystkiego. Na kolejne wypady wybieraliśmy już inną porę i tylko raz zjawiliśmy się tam ponownie o godzinie, w której przejeżdżał skład pełen kontrabandy – chcieliśmy pokazać tę sytuację koledze niedowiarkowi, który zamiast grzecznie się wycofać, gdy funkcjonariusze nie pozwalali nam dalej przejść, wdał się z nimi w dyskusję. Na szczęście w porę się zreflektował i dołączył do nas, zamiast wykłócać się o wejście na peron.

A po co ja w ogóle tam chodziłem? – zapytacie. Może pod wpływem rodzinnej anegdoty o tym, jak mój tata zamiast iść do szkoły razem z kolegami wybrał się w okolice dworca, żeby kłaść kapsle i monety na torach, żeby pociąg po nich przejechał? Nie spodobało się to jego siostrze, więc postanowiła donieść o tym fakcie ich mamie, a mojej babci. Babcia, nie chcąc wydać córki, która podkablowała brata, zastosowała sposób „na znajomego”:

Babcia: Czemu zamiast do szkoły poszedłeś na dworzec?

Tata: A skąd mamusia o tym wie?

Babcia: Bo mamusia ma wszędzie znajomych!

Tata: To ten chłop, co krowę pasł przy torach, to mamusi znajomy?!

Widok przejeżdżającego pociągu od zawsze budził we mnie podziw i zachwyt, pojawiała się też myśl, że to musi być wspaniałe uczucie prowadzić takiego ciężkiego kolosa. Za każdym razem jednak szybko wracałem do rzeczywistości i życie toczyło się dalej. W końcu miałem zostać informatykiem i takie też studia wybrałem. Jednak myśl o prowadzeniu pociągów wracała do mnie jak bumerang, najczęściej podczas podróży tym właśnie środkiem transportu. W tamtym czasie dość często kursowałem między Lubelszczyzną a Śląskiem. Kolej fascynowała mnie coraz mocniej, na tyle mocno, że na własną rękę znalazłem dwie podstawowe instrukcje (Ir-1 oraz Ie-1) i… zacząłem uczyć się przepisów. Pierwszy z tych przepisów to Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów, znajduje się w niej większość zagadnień, których znajomość jest niezbędna do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów. Zarówno dla maszynistów, jak i dla dyżurnych ruchu oraz w mniejszym stopniu dla innych pracowników kolei. Można powiedzieć, że jest to taka biblia kolejowa. Mnóstwo zawiłości, przepisów, wyjątków, prędkości… Po przeczytaniu i zrozumieniu tego wszystkiego prawie można było bezpiecznie prowadzić pociąg. Drugi dokument to Instrukcja sygnalizacji, w której zawarte są wszelkie informacje dotyczące znaczenia sygnałów na semaforach i innych urządzeniach, sygnalizatorach bądź „znakach” (czyli wskaźnikach lub tarczach – tak nazywają się „znaki” na kolei), które można spotkać na naszych torach[1]. Co prawda, wówczas zrozumiałem z nich niewiele. O ile nauczenie się znaczenia świateł na semaforach było dość proste, bo można było to wykuć na pamięć, o tyle pozostałe tematy były dla mnie niezrozumiałe. Może dlatego, że nie do końca znałem wszystkie te pojęcia, wielu rzeczy nie widziałem na własne oczy. Czytałem jednak z zaciekawieniem i szukałem wyjaśnień w internecie.

Tymczasem zrezygnowałem ze studiów i zacząłem podejmować kolejne prace w branżach zupełnie niekolejowych. Zacząłem od Empiku w swoich rodzinnych Puławach; gdy odkryłem, że w końcu powstaje u nas takie miejsce, pomyślałem, że całkiem fajnie byłoby tam pracować. Zacząłem zarabiać swoje pierwsze pieniądze i… spełniałem się zawodowo. Trafiłem do działu Multimedia, gdzie czułem się jak ryba w wodzie, mogłem być na bieżąco z nowymi grami, konsolami, muzyką i filmami. Do dziś uważam, że było to miejsce z najlepszą atmosferą spośród tych, w których pracowałem (hej, empikowa drużyno, pamiętacie, jak mówiłem, że moja książka będzie kiedyś na „topce”?). Dość szybko awansowałem na wyższe stanowisko – doradcy operatora sieci komórkowej, która zaczynała podbój rynku właśnie w Empikach. Swoją przygodę u tego pracodawcy zakończyłem na stanowisku szefa Sekcji Multimedia, ale już w innym mieście. Później znów była sieć komórkowa, chwila w saloniku prasowym, a przed samą koleją… wykorzystałem swoje zdolności informatyczne jako pracownik wsparcia technicznego u dostawcy hostingu Zenbox. Moje posady się zmieniały, ale jedna rzecz była stała – w wolnych chwilach przeglądałem internet w poszukiwaniu kolejowych ciekawostek, ofert pracy… W Empiku oglądałem branżowe książki i czasopisma.

W końcu zacząłem szukać informacji na temat szkoleń dla kandydatów na maszynistów i… okazało się, że się nie nadaję. Nie mam szkoły kolejowej (o co akurat ciężko, bo w tych czasach były one zamykane), nie mam nikogo z rodziny lub znajomych na kolei. Czyli krótko mówiąc – nie da się. Oficjalnie trzeba było mieć wykształcenie techniczne w kierunku elektrycznym lub mechanicznym.

Faktycznie – kolej jest, a właściwie była „rodzinnym biznesem”. Tradycja wykonywania zawodu maszynisty była przekazywana z ojca na syna. Było tak być może dlatego, że dawniej kolejarz, bez znaczenia jakiej specjalności, był zawodem szanowanym, można rzec: prestiżowym. Praca w mundurze, dodatki do wypłaty, bony żywnościowe, mieszkania kolejowe… Z opowiadań wiem, że były to złote czasy. Maszyniści mieli lepsze przydziały towarów na kartki, oprócz tego na większości stacji były stołówki kolejowe, gdzie można było zrealizować bon, który dostawało się od pracodawcy. Można było zjeść ciepły posiłek, aczkolwiek ponoć często różnego rodzaju zupy z wkładką niekoniecznie należały do rarytasów. Ponadto maszyniści jeździli dużo więcej niż teraz. Maszynista z Katowic dojeżdżał do Gdyni. Na miejscu można było zanocować lub odpocząć – do dyspozycji były noclegownie, w których ładowało się baterie przed dalszą podróżą. Miało to swoje plusy – człowiek w każdą trasę jeździł bardziej wypoczęty i posilony. Mógł zaliczyć spacer nad morzem, zjeść świeżą rybę, wypić piwko i wrócić na wypoczynek. Była jednak druga strona medalu: w swoim domu było się gościem, tym bardziej że oprócz normalnych służb dochodziły nadgodziny. Jeździło się wtedy ponoć ponad dwieście godzin miesięcznie. Coś za coś. Osobiście chciałbym spróbować takich służb, ale nie na dłuższą metę. Jedna–dwie służby wyjazdowe w miesiącu, a reszta na miejscu – tyle byłbym w stanie pogodzić z normalnym życiem. Oprócz tego – jak słyszałem – maszyniści dorabiali sobie wówczas na przewozie rzeczy. Nie wiem, czy wtedy już funkcjonowały przesyłki konduktorskie, ale niejednokrotnie słyszałem opowieści, że ktoś prosił maszynistę o przewiezienie czegoś na przykład z Katowic do Gdyni, płacąc za taką usługę. Na dodatek wielu maszynistów dostało z przydziału mieszkanie. W tamtych czasach mieszkania zakładowe nie były niczym dziwnym, kolej również udostępniała swoim pracownikom mieszkania. Miesięczny czynsz był potrącany z wypłaty, a pracownik wraz z rodziną mieli zapewniony dach nad głową. Prawdopodobnie nie były to jakieś wielkie luksusy, ale odpadała jedna z wielu rzeczy, o które musi się martwić rodzina. Dziś ci sami maszyniści uważają swoich młodych kolegów za roszczeniowych, bo ci chcą zarabiać tyle samo, co oni. Niestety o jedzenie w pracy i dach nad głową musimy się dziś martwić sami.

Ale czasy się zmieniają. Nie zmieniają się za to nazwiska na wyższych stanowiskach. Nepotyzm na kolei jest ciągle żywy, ale już nie tak odczuwalny wśród szeregowych pracowników. Jasne, zdarzają się całe rodziny pracujące od pokoleń w jednym zakładzie, ale dziś już nie ma problemu, aby dostać pracę, będąc człowiekiem „z zewnątrz”, czego sam jestem świetnym przykładem. Wprawdzie ciągle zdarzają się docinki starszych kolegów pod adresem młodszych, że skoro są „z zewnątrz”, to na pewno sobie nie poradzą. Jest to oczywistą bzdurą, ale świeżak powinien mieć grubą skórę i starać się nie reagować na takie dogadywanie.

Niemniej, czytając o tym wszystkim – odpuściłem sobie kolej i skupiłem się na pracy i zdobywaniu różnych doświadczeń – praca w handlu nawet mi się podobała, choć wiedziałem, że nie będę tego robił do końca życia. Na kolej patrzyłem z boku, a w środku czułem ból, że nie będzie mi dane nigdy poprowadzić prawdziwego pociągu. Tymczasem pozmieniały się przepisy i już nie trzeba było mieć świadectwa ukończenia szkoły kolejowej ani nawet tytułu technika. Co prawda, „eksperci” na forach internetowych nadal twierdzili, że nie mam szans, jednak ja poczułem iskierkę nadziei i zacząłem szukać informacji u źródeł. Nagle udało mi się dostać na szkolenie na licencję maszynisty! Niechcący, w przerwie między obsługiwaniem klientów, trafiłem na stronę jednej z niewielu wtedy firm organizujących takie kursy. Nie pamiętam, jakim cudem ją znalazłem. Tak czy inaczej – od tej pory ciężko było mi się skupić na sprzedaży. W końcu nie wytrzymałem i zadzwoniłem. Pan po drugiej stronie telefonu niewątpliwie był świetnym marketerem; opowiedział mi, jak to od razu po kursie będę prowadził pociągi, a ja właściwie mu uwierzyłem… Zostawiłem swoje dane kontaktowe i pozostało mi czekanie. Nikomu o tym nie powiedziałem, żeby nie zapeszyć.

Po jakimś czasie oddzwonili do mnie, że właściwie to zaczynają niedługo i jeśli chcę, to mam zrobić badania i się odezwać. Oczywiście znów ciężko mi się było skupić na pracy. Zadzwoniłem do swojej wtedy jeszcze narzeczonej zapytać, co o tym sądzi, po cichu trochę licząc na to, że mnie odwiedzie od tego pomysłu, który na pewno wywróciłby nasze życie do góry nogami na jakiś czas. Powiedziała, że przecież to było zawsze moje marzenie, więc mam się zapisać. Byłem w siódmym niebie. Jak najszybciej umówiłem się na badania wstępne. Musiałem na nie wysupłać z portfela ponad siedemset złotych. Bolało, bo po pierwsze w tamtych czasach to było dla mnie mnóstwo pieniędzy. Po drugie – nie miałem pewności, że te badania przejdę pomyślnie; są bardzo szczegółowe i sporo kandydatów w ich trakcie odpada. Badany jest przede wszystkim wzrok – i nie polega to tylko na przeczytaniu przedostatniego rządka z tablicy. Badane jest rozpoznawanie kolorów, widzenie do dali i bliży, widzenie kontrastowe, widzenie obuoczne. Wisienką na torcie jest badanie na olśnienie, które polega na tym, że jesteśmy zamykani w ciemni, czyli właściwie pudełku, do którego nie dociera żadne źródło światła, i siedzimy tam dziesięć minut. W tym czasie wzrok ma się przystosować do ciemności. Następnie jesteśmy oślepiani lampką świecącą nam prosto w oczy. Gdy lampka zgaśnie, musimy poprawnie wskazać kształt, który został wyświetlony zaraz po niej. Dzięki temu badaniu sprawdzany jest czas, w jakim nasze oczy po oślepieniu odzyskują sprawność widzenia. Bardzo wielu kandydatów odpada właśnie na badaniach wzroku. Okulary w wielu przypadkach są przeszkodą nie do przejścia, chociaż nie zawsze stanowią powód do odrzucenia kandydata – jeżeli korygują coś innego niż ostrość widzenia, nie powinny stanowić problemu.

Oprócz wzroku badany jest również słuch. Tu jesteśmy zamykani w dźwiękoszczelnej kabinie, nakładane są nam słuchawki wygłuszające, tak że słyszymy wyłącznie bicie swojego serca. Następnie w słuchawkach puszczane są dźwięki o różnych częstotliwościach – musimy nacisnąć przycisk w momencie usłyszenia dźwięku.

Wzrok i słuch kandydata muszą być pierwszej kategorii. Kolejne badania to standardowo krew i mocz (w tym narkotesty), EKG oraz sprawność psychomotoryczna i psychotesty. Aby udowodnić swoją sprawność psychomotoryczną, musimy zaliczyć badanie na dwóch urządzeniach. Na jednym z nich zapala się lampka, którą mamy zgasić przyciskiem znajdującym się pod nią. Drugie z nich to tak zwana krzyżówka, która wygląda podobnie jak plansza do gry w statki. Na górze i z boku zapalają się lampki, a cała reszta to przyciski. Musimy nacisnąć przycisk na skrzyżowaniu obu lampek. Pierwsze zadanie jest na jak najmniejszą liczbę błędów, drugie dodatkowo na czas. Psychotesty z kolei polegają na rozwiązywaniu różnych zadań. Od standardowych z książek do testów IQ (czyli wskaż, który wzór będzie pasował) przez znajdowanie liczb na tablicy lub kartce na czas. Są to niemal identyczne testy jak te dla kierowców zawodowych – po wpisaniu takiej frazy w wyszukiwarkę internetową na pewno znajdziecie wiele informacji na ten temat.

Aby przejść te badania lekarskie, trzeba wykazać się świetnym zdrowiem i sprawnością; to nie jest tak jak zwykłe badanie u lekarza medycyny pracy: kilka pytań, zbadanie ciśnienia i następny. Tutaj kandydaci są naprawdę badani na wiele sposobów i wielu z nich odpada. Zarówno na badaniach wstępnych przed przyjęciem do pracy, jak i później, na okresowych. Była to jednak jedyna szansa na wejście do świata, który tak bardzo mnie fascynował. Potraktowałem to jako inwestycję w siebie z nadzieją, że kiedyś mi się ona zwróci z nadwyżką. Cóż, gdyby nie te siedemset złotych wydane wtedy przeze mnie, ta książka nie znalazłaby się dziś w twoich rękach, nie wystąpiłbym też w programie 7 metrów pod ziemią ani TVN nie zrobiłby reportażu o mnie. Można więc powiedzieć, że te pieniądze ciągle spełniają moje marzenia. Było warto.

Gdy pochwaliłem się rodzinie swoimi planami, nie wydawali się uradowani, raczej mocno zaskoczeni – że oto ja, zdolny, choć leniwy, z dobrą pracą, nagle rzucam wszystko i skazuję się na harówkę za najniższą krajową przez dwa kolejne lata, babranie się w smarach na warsztacie i inne straszne rzeczy. Właściwie to nawet im się nie dziwię, kolej to była dla wszystkich wielka niewiadoma. Żyli w tym samym przekonaniu, w którym żyłem ja – że bez znajomości ciężko będzie sobie tam poradzić. Na szczęście byłem dorosły i mogłem decydować za siebie. Szkolenie czas zacząć!

Licencja złudzeń

Problem ze zdobyciem licencji był taki, że zajęcia odbywały się w Warszawie, a ja mieszkałem wtedy w Lublinie. Do tego pracowałem. Szkolenie przeprowadzano co drugi dzień i udało mi się dogadać z szefem, że tak też będę przychodził do pracy. Co drugi dzień, ale za to na dwanaście godzin. Moje życie wyglądało wtedy tak, że jednego dnia dojeżdżałem pięćdziesiąt kilometrów do pracy, spędzałem w niej dwanaście godzin, po czym wracałem do domu. Kolacja, spać, a o czwartej rano pobudka, żeby zdążyć na pociąg do Warszawy. W drodze znajdowałem pusty przedział i rozkładałem się na całej długości siedzeń, żeby przez najbliższe dwie godziny nadrobić sen. Potem zajęcia do wieczora i powrót do Lublina. Spać i rano do pracy. I tak przez trzy miesiące. Organizm zaczął się poddawać gdzieś w okolicy drugiego miesiąca, ale musiałem dać radę. Na same podróże wydałem majątek, a ile mnie to kosztowało psychicznie – wiedzieli tylko najbliżsi.

Właściwie był to kurs głównie dla obecnych kierowników pociągów z warszawskiej SKM, ale że potrzebowali więcej uczestników, by móc wystartować ze szkoleniem, dobrali kilku dodatkowych z zewnątrz. Dzięki temu miałem okazję poznać kolej od osób, które już miały z nią do czynienia. Zawsze łatwiej jest zapytać o coś nie do końca zrozumiałego kolegę z ławki niż wykładowcę. Zajęcia były prowadzone głównie przez obecnych lub emerytowanych maszynistów i innych pracowników kolei.

Szkolenie na licencję maszynisty to głównie teoria: suche przepisy, rozporządzenia, ustawy… Dopiero pod koniec było kilka godzin zajęć przy pociągach, ale ani sekundy jazdy. Zapoznawaliśmy się więc z podstawami budowy i działaniem najważniejszych urządzeń w lokomotywach, jednak dla takiego świeżaka jak ja samo wejście do kabiny maszynisty było już sporym przeżyciem. Upewniłem się wtedy, że to jest właśnie to miejsce, w którym chcę pracować.

Na jednym z końcowych etapów nauki odbywały się jazdy symulatorem, który wygląda jak pudło z odwzorowaną dokładnie kabiną maszynisty w środku i często bywa umieszczony na różnych podnośnikach hydraulicznych, dzięki czemu można w nim mniej lub bardziej (choć jednak raczej mniej) poczuć się jak w jadącym pociągu; na podobnej zasadzie działają tzw. kina 5D. Oczywiście nasze symulatory są bardziej rozbudowane, bo muszą imitować pracę różnych urządzeń jak w prawdziwej lokomotywie czy zespole trakcyjnym. Mamy tam więc te same urządzenia wskazujące, taki sam nastawnik… Właściwie kabina jest zbudowana z identycznych części, jak ta prawdziwa. Oczywiście zamiast szyb są monitory lub za szybą jest ekran, na którym wyświetlana jest trasa. W symulatorach znajdziemy dość dokładnie odwzorowane szlaki, z zachowaniem szczegółów takich jak rozmieszczenie stacji, semaforów i innych urządzeń umiejscowionych na kolejowym szlaku. Do tego wszystkiego podłączone jest stanowisko operatora, który steruje całym urządzeniem i symulacją i dzięki kamerze zamontowanej w kabinie widzi to samo, co my, i nas samych. Można tam symulować różne przypadki: od zmiany pogody, przez drzewo na sieci trakcyjnej, aż po różne przeszkody na torach. Podczas kursu najczęściej sprawdzano nasze reakcje na nieprawidłowe działanie urządzeń lub sygnalizatorów przy torach oraz na rzeczy nietypowe, które raczej się nie zdarzają, ale zdarzyć się mogą. „Ulubionymi” zadaniami instruktorów było zmniejszanie przyczepności koła do szyny, co powoduje bardzo mocne wydłużenie drogi hamowania, wpuszczanie nas na tor zajęty przez inny tabor lub wyświetlanie dziwnych wskazań semaforów i czekanie na naszą reakcję. Takie symulacje są powtarzane co jakiś czas – częstotliwość zależy od firmy – również dla pracujących już maszynistów. Umożliwiają one pracę nad prawidłowymi reakcjami na różne zdarzenia w kontrolowanych warunkach, co pozwala nam czuć się pewniej podczas rzeczywistych zdarzeń na szlaku.

Cena takiego symulatora zależy od stopnia jego zaawansowania i zaczyna się w okolicach kilkuset tysięcy, a kończy na kilku milionach złotych. Jak najwierniejsze odwzorowanie prawdziwych warunków jazdy i praw fizyki nigdy nie jest tanie, ale też nie jest doskonałe. Moim skromnym zdaniem instalowanie w symulatorach urządzeń hydraulicznych, które mają imitować ruchy pociągu, to marnowanie pieniędzy, bo robią to dość nieudolnie, a nawet momentami przesadnie wręcz przechylają kabinę. Branża lotnicza, o ile mi wiadomo, rezygnuje z wychylnych kabin, a zaoszczędzone pieniądze inwestuje w lepsze wyposażenie symulatora, na przykład w porządne ekrany, bo jednak ludzki mózg nie chce dać się oszukać i błędnik potrafi zwariować. Symulatorów do nauki prowadzenia pociągu w całym kraju jest kilka, może kilkanaście. Nie każda spółka ma swój, niektóre wynajmują je od innej firmy i wysyłają tam pracowników na szkolenie. Jedna ze spółek towarowych ma nawet mobilny symulator, który jest załadowywany na przyczepę ciężarówki i jeździ po kraju, aby szkolić maszynistów.