Operacja Dakar ebook

Wydanie pierwsze

Copyright for the text © Jacek Balkan

Copyright for this edition © Wydawnictwo Pascal

Tytuł: Operacja Dakar. Kulisy najbardziej morderczego rajdu świata

Autor: Jacek Balkan

Redakcja: Joanna Kułakowska-Lis

Skład: IMK

Projekt graficzny makiety:Panczakiewicz art.Design/Paweł Panczakiewicz

Korekta: Katarzyna Zioła-Zemczak

Projekt graficzny okładki: Aleksandra Zimoch

Zdjęcia na okładce:front Christian Vinces / Shutterstock.com; tył Bryn Lennon/gettyimages.com

Fotoedycja: Andrzej Macura

Redaktor prowadzący: Małgorzata Jasińska-Kowynia

Redaktor naczelny: Agnieszka Hetnał

Zdjęcia:

BE&W/Alamy: unknown (24), ullstein bild (26), Jorge Sanchez-Conejo (91), Tinchomza (92), pbpgalleries (95), Goddard Automotive (96), Gigi Soldano/Dppi (149), Ian Nellist (158–159), Francois Flamand (193), martin lauricella (193), Eric Vargiolu (206), TKN (228–229)

MJS: 43

Fotochannels/Corbis: Martin Zabala (8–9, 143), Leonard de Selva (33), Jean Guichard (55), Yann Arthus-Bertrand (59), Universal (53,108), Victor Rojas (110–111), Yves Forestier (132, 135, 154–155), Phipps (141), Gérard Rancinan (139)

Kostka Cukru: Maria Balkan (14)

Dreamstime.com:Lukasz Frackowiak (16–17), Hupeng (25), Flight 69/Luis Lopes Silva (38–39, 197), Grapgitec/Antonio Ros (46–47), Poendl/Patrick Poendl (82–83), Artzzz (100–101, 116, 123–125), Ruigouveia (118–120, 240–241), Luislouro /Luis Louro (146, 182–183), Grandaded/Edward Philips (160), Gorgios (163), Imdan/Daniel Raustadt (165), Tinchomza (168–169, 177, 179-180), Lauría/Norberto Mario Lauría (172), Duyurimember/Andres Morale (174, 222-223), Edurivero (191), Eliot76/Elemér Sági (198)

Flash Press Media/Getty Images:Jean Guichard (49), Universal (53), CityFiles (62–63), RDA (65), Roger Viollet Collection (69–70, 74), Keystone-France (77, 105), Bryn Lennon (114–115, 128–129, 145, 150, 152, 186–187, 200-201, 234–235), Pierre Perrin (137), FotoArena (214, 216–217)

Wikimedia.com: 27–28, 36

Bielsko-Biała 2013

Wydawnictwo Pascal sp. z o.o.

ul. Zapora 25

43-382 Bielsko-Biała

tel. 33 8282828, fax 33 8282829

[email protected]

www.pascal.pl

ISBN 978-83-7642-357-9

eBook mastered by: Atelier Du Châteaux

Wstęp

Pra­cu­jąc nad książ­ką, za­czą­łem zgłę­biać i co­raz sze­rzej stu­dio­wać te­mat raj­du Da­kar. Każ­da zdo­by­ta in­for­ma­cja po­cią­ga­ła za so­bą przy­naj­mniej kil­ka py­tań, każ­da oso­ba, któ­rą po­zna­łem i z któ­rą roz­ma­wia­łem o raj­dzie, mia­ła do po­wie­dze­nia coś zu­peł­nie in­ne­go. Ale naj­więk­szym wy­zwa­niem by­ło to, że ani w pol­skich, ani we fran­cu­skich czy nie­miec­kich księ­gar­niach nie zna­la­złem książ­ki o raj­dzie rze­tel­nie przed­sta­wia­ją­cej ca­łą hi­sto­rię i chro­no­lo­gię wy­da­rzeń. Pol­skie za­so­by, czy­li przede wszyst­kim in­ter­net ogra­ni­cza­ły się je­dy­nie do wia­do­mo­ści z kil­ku ostat­nich lat. Du­żo le­piej by­ło we Fran­cji, jed­nak i tam uda­ło się od­szu­kać je­dy­nie strzęp­ki in­for­ma­cji, w do­dat­ku czę­sto nie­spraw­dzo­ne i sprzecz­ne ze so­bą, któ­re trze­ba by­ło ja­koś po­łą­czyć w spój­ną ca­łość. Mu­sia­łem też szu­kać in­nych źró­deł.

Wie­le mie­się­cy spę­dzi­łem we fran­cu­skich ar­chi­wach, przej­rza­łem ty­sią­ce stron ga­zet z koń­ca XIX wie­ku. Wy­trwa­le po­szu­ki­wa­łem od­po­wie­dzi na py­ta­nia: cze­mu Pa­ryż? Dla­cze­go Fran­cu­zi? Ale za­nim je po­sta­wi­łem, wer­to­wa­łem ka­ta­lo­gi ame­ry­kań­skich mu­ze­ów, by pre­cy­zyj­nie usta­lić prze­bieg za­po­mnia­ne­go dziś wy­ści­gu dwóch pa­ro­wych dro­go­wych lo­ko­mo­tyw. Szu­ka­łem in­for­ma­cji na ca­łym świe­cie, dzię­ki cze­mu uda­ło mi się wy­ja­śnić przy­naj­mniej część wąt­pli­wo­ści i usta­lić, jak to wszyst­ko się za­czę­ło i jak prze­bie­ga­ło w ko­lej­nych la­tach. I by­ło war­to, gdyż oka­za­ło się, że po­wsta­ło praw­do­po­dob­nie je­dy­ne peł­ne i rze­tel­ne kom­pen­dium wie­dzy na te­mat hi­sto­rii te­go naj­nie­bez­piecz­niej­sze­go raj­du na świe­cie.

Po­nad 30 lat mi­nę­ło od chwi­li, gdy rajd zwa­ny Pa­ryż–Da­kar wy­star­to­wał po raz pierw­szy. W tym cza­sie nie­mal wszyst­ko się zmie­ni­ło. Oglą­da­jąc ar­chi­wal­ne ta­śmy, wi­dzi­my wy­raź­nie, że tym ra­zem trzy de­ka­dy to coś wię­cej, niż jed­no po­ko­le­nie, to nie tyl­ko in­ne fry­zu­ry, ubra­nia czy sa­mo­cho­dy. Pierw­si za­wod­ni­cy, któ­rzy wy­ru­sza­li w nie­zna­ne – wie­dzie­li tyl­ko, że bę­dzie cięż­ko. Mu­sie­li po­go­dzić się z tym, że przez kil­ka ty­go­dni nie zo­ba­czą naj­bliż­szych, że nie bę­dą z ni­mi mo­gli na­wet po­roz­ma­wiać przez te­le­fon. Przy­go­to­wa­nia do wy­pra­wy przez Afry­kę by­ły bar­dzo in­tu­icyj­ne: co mo­że się przy­dać na ta­kich nie­ty­po­wych wa­ka­cjach? Pod­sta­wo­we środ­ki hi­gie­ny, za­pas ubrań, ap­tecz­ka, coś do je­dze­nia. Bar­dzo trud­no by­ło też zdo­być od­po­wied­nie środ­ki – bo jak prze­ko­nać na­wet za­przy­jaź­nio­ną fir­mę do za­fun­do­wa­nia ko­muś sa­mo­cho­do­wej czy mo­to­cy­klo­wej wy­ciecz­ki do Afry­ki?

Na po­cząt­ku zresz­tą nie by­ło to wy­da­rze­nie spor­to­we. Do­bry wy­nik oczy­wi­ście się li­czył, ale naj­waż­niej­sza by­ła przy­go­da. A co to w ogó­le zna­czy: przy­go­da? Nie spo­tka­łem jesz­cze do­brej de­fi­ni­cji te­go sło­wa. Mo­że to coś, co wcią­ga i fa­scy­nu­je, cze­mu nie moż­na się oprzeć?

Bo prze­cież na­dal za­rów­no rajd Pa­ryż–Da­kar, jak i je­go obec­na, bar­dziej cy­wi­li­zo­wa­na, ame­ry­kań­ska edy­cja, czy­li rajd Da­kar, to przy­go­da ży­cia dla każ­de­go uczest­ni­ka. Wal­ka ze zmę­cze­niem, z po­go­dą, z ma­szy­ną, mie­sią­ce przy­go­to­wań, te­stów. Co zaś szcze­gól­nie fa­scy­nu­ją­ce – im­pre­za od po­cząt­ku by­ła otwar­ta nie tyl­ko dla pro­fe­sjo­na­li­stów, ale rów­nież dla ama­to­rów, któ­rzy nie­jed­no­krot­nie ru­sza­li na tra­sę na­praw­dę prze­dziw­ny­mi kon­struk­cja­mi. Na pu­sty­nię na sku­te­rze? – pro­szę bar­dzo. A mo­że Rolls-Roy­ce’em? – ta mar­ka rów­nież się po­ja­wia. Ła­da Ni­va? Ależ oczy­wi­ście – prze­cież na po­cząt­ku lat osiem­dzie­sią­tych by­ło to naj­po­pu­lar­niej­sze au­to te­re­no­we we Fran­cji, nic dziw­ne­go za­tem, że w 1982 ro­ku na star­cie sta­nę­ło aż 20 ta­kich ma­szyn.

Pa­sja mo­to­ry­za­cyj­na mo­że mieć róż­ne ob­li­cza. Dla nie­któ­rych peł­nia szczę­ścia to dłu­gie go­dzi­ny pod sa­mo­cho­dem i rę­ce usma­ro­wa­ne po łok­cie, dla in­nych to ra­dość z kształ­tu po­jaz­du, dźwię­ku sil­ni­ka. Są też ta­cy, dla któ­rych to wszyst­ko jest tyl­ko eta­pem po­śred­nim, a cel sta­no­wi sa­ma dro­ga, po­ko­na­nie jej i osią­gnię­cie me­ty.

Dla­cze­go więc mor­der­czy rajd Da­kar sta­je się w koń­cu ma­rze­niem nie­mal każ­de­go kie­row­cy? Praw­do­po­dob­nie cho­dzi o to, by do­ko­nać cze­goś, co jest dla więk­szo­ści za trud­ne i nie­osią­gal­ne. Wy­ty­czyć tra­sę i do­je­chać do koń­ca. Osią­gnąć cel. Zmie­rzyć się z dro­gą i ją po­ko­nać. Zmę­czyć się, ale też po­czuć tę eks­cy­ta­cję, któ­ra to­wa­rzy­szy pierw­szym me­trom. I tę roz­pie­ra­ją­cą du­mę po na­wi­nię­ciu na ko­ła kil­ku ty­się­cy ki­lo­me­trów.

Po wie­lu mie­sią­cach pra­cy nad tą książ­ką zro­zu­mia­łem nie­co le­piej, co cią­gnie lu­dzi na ten naj­trud­niej­szy chy­ba dzi­siaj rajd, a jesz­cze le­piej ro­zu­miem, co ich fa­scy­no­wa­ło kie­dyś. Nie po­tra­fię te­go na­zwać. Ale wiem, że za rok, mo­że za dwa po­ja­wię się na star­cie. Bo ukoń­czyć Da­kar to na­praw­dę coś wiel­kie­go. Przy­go­to­wa­nia, ze­bra­nie od­po­wied­nich fun­du­szy na sprzęt i wpi­so­we, a po­tem kil­ka­na­ście dni sza­lo­nej jaz­dy A resz­ta? Resz­ta jest przy­go­dą, któ­rą trze­ba od­na­leźć w so­bie sa­mym. Bo to jest jak cho­ro­ba, jak na­łóg. To wcią­ga i fa­scy­nu­je.

Jacek Balkan

Jacek Balkan, pol­ski dzien­ni­karz mo­to­ry­za­cyj­ny. Od po­nad 15 lat au­tor, pro­du­cent, re­ży­ser i pro­wa­dzą­cy kil­ku­na­stu pro­gra­mów te­le­wi­zyj­nych i ra­dio­wych. Pra­co­wał dla ta­kich sta­cji, jak TVN, RTL, TVN Tur­bo czy Pol­sat, kon­sul­tant mo­to­ry­za­cyj­ny przy pro­duk­cji fil­mów fa­bu­lar­nych i se­ria­li. Pu­bli­ko­wał m.in. w ty­go­dni­ku „Wprost” i „Ga­ze­cie Wy­bor­czej”. Szef re­dak­cji mo­to­ry­za­cyj­nej Ra­dia TOK FM, gdzie od 10 lat pro­wa­dzi au­dy­cje po­świę­co­ne wszyst­kim ob­sza­rom mo­to­ry­za­cji.

W swo­ich pro­gra­mach przed­sta­wia nie tyl­ko kon­su­menc­kie spoj­rze­nie na ry­nek sa­mo­cho­do­wy, ale tak­że no­we roz­wią­za­nia tech­nicz­ne i kwe­stie eko­lo­gicz­ne zwią­za­ne z prze­my­słem mo­to­ry­za­cyj­nym. Au­tor „Mo­to­dzien­ni­ka”, je­dy­ne­go pol­skie­go dzien­ni­ka mo­to­ry­za­cyj­ne­go emi­to­wa­ne­go w in­ter­ne­cie. Przez ostat­nie pięć lat przy­go­to­wał pra­wie pół­to­ra ty­sią­ca od­cin­ków, prze­pro­wa­dził set­ki te­stów sa­mo­cho­do­wych, wy­tłu­ma­czył dzia­ła­nie nie­mal każ­dej czę­ści i pod­ze­spo­łu oraz oso­bi­ście po­mógł w za­ku­pie au­ta set­kom wi­dzów i słu­cha­czy.

Swo­je za­mi­ło­wa­nie do hi­sto­rii i mo­to­ry­za­cji łą­czy w co­ty­go­dnio­wej au­dy­cji ra­dio­wej, w któ­rej wspól­nie z go­ść­mi oraz Sław­kiem Pa­ru­szew­skim przed­sta­wia sław­ne kon­struk­cje, prze­ło­mo­we dla hi­sto­rii mo­to­ry­za­cji wy­na­laz­ki oraz wspo­mi­na syl­wet­ki naj­waż­niej­szych pro­jek­tan­tów i kie­row­ców.

Mi­mo że każ­de­go ty­go­dnia po­wsta­je sześć pro­gra­mów ra­dio­wych i pięć te­le­wi­zyj­nych z je­go udzia­łem, znaj­du­je czas na pra­cę we wła­snym warsz­ta­cie, gdzie nie tyl­ko przy­wra­ca świet­ność sta­rym i za­nie­dba­nym za­byt­kom mo­to­ry­za­cji, ale na­pra­wia też współ­cze­sne sa­mo­cho­dy z naj­wyż­szej pół­ki – ta­kie jak Po­rsche, Ben­tley czy Ma­se­ra­ti. Po­stę­pa­mi prac dzie­li się z przy­ja­ciół­mi, wi­dza­mi i słu­cha­cza­mi na stro­nie www.fa­ce­bo­ok.com/mo­to­dzien­nik.

Pry­wat­nie – za­ko­cha­ny w swo­jej żo­nie mąż, za­twar­dzia­ły we­ge­ta­ria­nin i opie­kun dwóch spo­rych, nie do koń­ca zrów­no­wa­żo­nych psów, któ­re za­bie­ra ze so­bą w każ­dą tra­sę. Dum­ny wła­ści­ciel spo­rej ko­lek­cji po­jaz­dów za­byt­ko­wych.

Mi­ło­śnik hi­sto­rii, mu­zy­ki kla­sycz­nej i fil­mo­wej. Au­tor nie­za­po­mnia­nej au­dy­cji Zmruż uszy emi­to­wa­nej na an­te­nie Ra­dia TOK FM oraz re­dak­tor mie­sięcz­ni­ka „War­saw Po­int”, w któ­rym przed­sta­wiał nie­zna­ne ob­li­cze War­sza­wy i pro­wa­dził sta­ły cykl po­świę­co­ny spo­tka­niom z twór­ca­mi mu­zy­ki.

Na po­mysł na­pi­sa­nia hi­sto­rii raj­du Da­kar zgo­dził się od ra­zu, choć nie przy­pusz­czał, ile pra­cy go cze­ka. Ta książ­ka to do­sko­na­le udo­ku­men­to­wa­na hi­sto­ria pierw­szych, na­pę­dza­nych pa­rą po­jaz­dów, pierw­szych wy­ści­gów i raj­dów. To od­po­wiedź na nie­za­da­ne do tej po­ry py­ta­nia: dla­cze­go rajd Pa­ryż–Da­kar roz­po­czął się w Pa­ry­żu, dla­cze­go koń­czył się w Da­ka­rze, dla­cze­go or­ga­ni­za­cją za­ję­li się Fran­cu­zi. Opra­co­wu­jąc dzie­je te­go nie­zwy­kłe­go raj­du, na­pi­sał tak na­praw­dę książ­kę o hi­sto­rii mo­to­ry­za­cji i praw­dzi­wej pa­sji, czy­li o tym, co w swo­jej pra­cy ko­cha naj­bar­dziej.

Dość szybko zorientowano się, że niezależnie od woli organizatorów, sponsorów czy regulaminu do historii przejdzie ten, kto dojechał na metę jako pierwszy. Nieważne, ile osób wejdzie do środka. Nieważne, że kierowca jest brudny od węglowego pyłu. Liczy się pierwsze miejsce. (…) Z czasem dociera do wszystkich również to, że samochód to zaledwie połowa sukcesu. Bardzo dużo zależy też od kierowcy, jego zaangażowania, poświęcenia i woli walki.

Jak to się wszystko zaczęło?

Je­śli py­ta­nie o miej­sce naj­bar­dziej za­an­ga­żo­wa­ne w roz­wój wcze­snej mo­to­ry­za­cji za­da­my An­gli­ko­wi, ten bez wa­ha­nia wy­mie­ni swój kraj, a na­stęp­nie za­sy­pie nas mar­ka­mi i na­zwa­mi: Rolls-Roy­ce, Ja­gu­ar, Top Ge­ar, Ben­tley. Zgo­da. Do­ło­ży­my jesz­cze Asto­na Mar­ti­na, Vau­xhal­la, Mg i Ro­ve­ra. Nie­ste­ty, wszyst­kie te fir­my roz­po­czę­ły pro­duk­cję aut w XX wie­ku. Ostat­nia po­wsta­ła co praw­da w 1883 ro­ku, ale przez 18 lat pro­du­ko­wa­ła tyl­ko i wy­łącz­nie ro­we­ry. Nie dość, że pi­sa­ne ma­łą li­te­rą, to jesz­cze bar­dzo nie­bez­piecz­ne, bo z ogrom­nym przed­nim ko­łem.

Jed­nak Wiel­ka Bry­ta­nia to do­bry trop. Ja­mes Watt, oj­ciec ma­szy­ny pa­ro­wej, był prze­cież Szko­tem, a swój wy­na­la­zek uru­cho­mił i sprze­dał już w 1776 ro­ku. Gdy 25 lat póź­niej wy­ga­sną pra­wa pa­ten­to­we, sil­ni­ki pa­ro­we bę­dą na­pę­dza­ły re­wo­lu­cję prze­my­sło­wą, a w 1830 ro­ku otwar­ta zo­sta­nie pierw­sza sta­ła li­nia ko­le­jo­wa z praw­dzi­we­go zda­rze­nia – z Li­ver­po­olu do Man­che­ste­ru.

Szla­ki dro­go­we łą­czą­ce naj­waż­niej­sze mia­sta przy­sto­so­wa­ne by­ły wów­czas co naj­wy­żej do po­wol­nych za­przę­gów kon­nych, a to­ry ko­le­jo­we znacz­nie uła­twi­ły pro­wa­dze­nie po­jaz­du i zwięk­szy­ły kom­fort po­dró­żo­wa­nia. Po­my­śla­no za­pew­ne, że ła­twiej jest roz­ło­żyć że­la­zne szy­ny i na nie skie­ro­wać ruch, niż wy­kła­dać rów­ny­mi, me­ta­lo­wy­mi pły­ta­mi le­śne duk­ty czy żwi­ro­wa­ne, cią­gną­ce się wśród pól upraw­nych ścież­ki.

Ko­lej pa­ro­wa za­czę­ła pod­bój świa­ta w Wiel­kiej Bry­ta­nii, ale ka­nał La Man­che i Oce­an Atlan­tyc­ki po­ko­na­ła bły­ska­wicz­nie, choć, rzecz ja­sna, w prze­no­śni. Przez kil­ka­na­ście lat roz­wi­ja­ła się nie­mal wy­łącz­nie dzię­ki bry­tyj­skiej tech­no­lo­gii.

Po­ciąg był ogrom­ny, mógł wa­żyć na­wet kil­ka­dzie­siąt ton i – wbrew po­zo­rom – dość ła­two by­ło po­dej­rzeć, jak to wszyst­ko dzia­ła. I po­my­śleć: a gdy­by ko­cioł był mniej­szy, za­sob­nik na wę­giel z przo­du, a ko­ła więk­sze… Mo­że da­ło­by się ta­kim za­przę­giem prze­wo­zić se­zo­no­wych pra­cow­ni­ków do są­sied­niej miej­sco­wo­ści? Sko­ro był na­pęd, prze­kład­nia pla­ne­tar­na, wy­my­ślo­na przez te­go sa­me­go Ja­me­sa Wat­ta, to wy­star­czy­ło ca­łość wbu­do­wać w pod­wo­zie tram­wa­ju kon­ne­go. Pierw­szy te­go ty­pu sa­mo­bież­ny po­jazd po­wstał w 1790 ro­ku, ko­lej­ne w dru­giej de­ka­dzie XIX wie­ku. Jed­nak prak­tycz­ne za­sto­so­wa­nie, a co za tym idzie re­gu­lar­ne kur­sy omni­bu­sów, to do­pie­ro rok 1833.

Ten no­wo­cze­sny śro­dek trans­por­tu, choć prak­tycz­ny, miał jesz­cze wię­cej prze­ciw­ni­ków niż ko­lej. Był nie­bez­piecz­ny, zbli­żał się bez ostrze­że­nia i – co naj­waż­niej­sze – od­bie­rał za­ro­bek wła­ści­cie­lom dy­li­żan­sów kon­nych. Z cza­sem stał się rów­nież bar­dzo po­waż­ną kon­ku­ren­cją dla li­nii ko­le­jo­wych. Nie­po­trzeb­ne by­ły gi­gan­tycz­ne su­my na ukła­da­nie szyn, więc kosz­ty po­dró­ży w prze­li­cze­niu na pa­sa­że­ra kształ­to­wa­ły się zde­cy­do­wa­nie ni­żej.

Co w ta­kim ra­zie na­le­ża­ło zro­bić? Po­słu­ży­my się bar­dziej współ­cze­snym zwro­tem „lob­by” i zu­peł­nie ak­tu­al­nym „czar­ny PR”, by opi­sać dzia­ła­nia to­wa­rzystw ko­le­jo­wych. Otóż w ga­ze­tach za­czę­ły po­ja­wiać się ar­ty­ku­ły o tym, jak szko­dli­wa jest jaz­da wspo­mnia­nym omni­bu­sem. Szko­dli­wa, rzecz ja­sna, dla zdro­wia. Na tra­sach prze­jaz­du omni­bu­sa pod­rzu­ca­no w ostat­niej chwi­li ka­mie­nie czy drew­nia­ne bel­ki, pro­wo­ku­jąc wy­pa­dek. Za­sta­na­wia­no się też gło­śno nad skut­ka­mi ewen­tu­al­ne­go wy­bu­chu pa­ro­we­go ko­tła oraz nad tym, jak ła­two mo­że dojść do tra­gicz­ne­go w skut­kach wy­pad­ku. Sil­na gru­pa bro­nią­ca swo­ich in­te­re­sów osią­gnę­ła suk­ces. W 1861 ro­ku bry­tyj­ski par­la­ment zde­cy­do­wał się ogra­ni­czyć do­pusz­czal­ny cię­żar i pręd­kość mak­sy­mal­ną po­jaz­dów po­ru­sza­ją­cych się po dro­gach pu­blicz­nych. Ale praw­dzi­wy cios, zna­ny do dzi­siej­sze­go dnia ja­ko „Lo­co­mo­ti­ve Act” lub „Usta­wa o czer­wo­nej fla­dze”, przy­szedł 4 la­ta póź­niej. Wpro­wa­dzo­ne pod na­ci­skiem pocz­tow­ców i ko­le­ja­rzy prze­pi­sy za­bi­ły roz­wój ro­dzą­cej się po­wo­li mo­to­ry­za­cji. Ogra­ni­czo­no pręd­kość do 3 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę w mie­ście i 6 ki­lo­me­trów po­za te­re­nem za­bu­do­wa­nym. To jesz­cze nie by­ło­by naj­gor­sze – w dru­giej po­ło­wie XIX wie­ku do mie­rze­nia pręd­ko­ści po­słu­gi­wa­no się me­to­dą „na oko”, bez spe­cjal­ne­go sprzę­tu, więc do­kład­ne okre­śle­nie, jak szyb­ko po­ru­sza się po­jazd, po­zo­sta­wa­ło w za­sa­dzie nie­wy­ko­nal­ne. War­to zaś wspo­mnieć, że moż­li­wo­ści ów­cze­snych omni­bu­sów by­ły na­praw­dę spo­re – śred­nia pręd­kość prze­jaz­du mię­dzy jed­nym mia­stem a dru­gim oscy­lo­wa­ła w oko­li­cach 25 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę. Praw­dzi­wym cio­sem, cho­wa­ją­cym do pod­zie­mia pra­wie wszyst­kie no­wa­tor­skie po­my­sły, kon­struk­cje i in­we­sty­cje, był wy­móg, by przed po­jaz­dem szedł lub biegł czło­wiek z czer­wo­ną fla­gą.

Prze­pi­sy znie­sio­no, czy ra­czej zła­go­dzo­no, do­pie­ro w 1896 ro­ku. Pręd­kość mak­sy­mal­ną pod­nie­sio­no do 23 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę, a o nad­jeż­dża­ją­cym we­hi­ku­le nie mu­siał już nikt ostrze­gać. Dla wła­ści­cie­li nie­licz­nych jesz­cze wte­dy pry­wat­nych po­jaz­dów by­ło to praw­dzi­we świę­to, któ­re po­sta­no­wio­no od­po­wied­nio uczcić. 14 li­sto­pa­da 1896 ro­ku 30 sa­mo­cho­dów do­stoj­nie prze­je­cha­ło z Lon­dy­nu do Bri­gh­ton. Nikt się z ni­kim nie ści­gał. Do dzi­siaj rajd za­byt­ko­wych po­jaz­dów na tej sa­mej tra­sie, z ty­mi sa­my­mi ogra­ni­cze­nia­mi pręd­ko­ści, or­ga­ni­zo­wa­ny jest co ro­ku. Cho­ciaż „rajd”, to chy­ba za du­żo po­wie­dzia­ne. Pa­ra­da, de­fi­la­da – to bar­dziej od­po­wied­nie sło­wa.

Na odro­bi­nę sza­leń­stwa Bry­tyj­czy­cy mo­gli so­bie po­zwo­lić do­pie­ro w ro­ku 1930, kie­dy ogra­ni­cze­nia pręd­ko­ści znie­sio­no od­gór­nie, i to na te­re­nie ca­łe­go kró­le­stwa. Mia­ło to przy­spie­szyć roz­wój mo­to­ry­za­cji, ale do­pro­wa­dzi­ło co naj­wy­żej do wie­lu spek­ta­ku­lar­nych wy­pad­ków. Jed­no jest pew­ne. Gdy­by nie ir­ra­cjo­nal­ny prze­pis z 1865, ro­ku in­te­re­su­ją­cy nas rajd no­sił­by pew­nie na­zwę Lon­dyn–Da­kar. Wiel­ka Bry­ta­nia mia­ła ogrom­ną szan­sę na stwo­rze­nie pod­wa­lin pod współ­cze­sną mo­to­ry­za­cję, wszak zdol­nych i po­my­sło­wych in­ży­nie­rów nie bra­ko­wa­ło. Za­bra­kło za to mą­drych par­la­men­ta­rzy­stów w Izbie Lor­dów.

Zu­peł­nie in­ny pro­blem mie­li Ame­ry­ka­nie. Mi­mo że po­czą­tek XX wie­ku to roz­wój tech­no­lo­gii i pro­ce­sów pro­duk­cyj­nych pod­pa­try­wa­nych przez kon­ku­ren­cję z ca­łe­go nie­mal świa­ta, to dru­ga po­ło­wa XIX stu­le­cia na­le­ża­ła jesz­cze do sil­ni­ków tło­ko­wych na­pę­dza­nych pa­rą. Roz­wój mo­to­ry­za­cji nad­szedł sto­sun­ko­wo póź­no, ale nie był też szcze­gól­nie po­trzeb­ny. Du­że od­le­gło­ści mię­dzy naj­więk­szy­mi mia­sta­mi uda­wa­ło się efek­tyw­nie i wy­god­nie po­ko­nać je­dy­nie ko­le­ją. Do co­dzien­nych spra­wun­ków wy­star­czy­ła brycz­ka za­przę­żo­na w dwa ko­nie. Pew­nie dla­te­go Sta­ny Zjed­no­czo­ne au­to­mo­bi­la­mi za­in­te­re­so­wa­ły się póź­no. Fak­tem jest, że po­tem po­stęp był bły­ska­wicz­ny, ale sta­ło się to do­brych kil­ka lat póź­niej niż na Sta­rym Kon­ty­nen­cie. Jed­nak przed­sta­wia­jąc hi­sto­rię raj­dów czy wy­ści­gów, nie moż­na za­po­mnieć o dwóch cie­ka­wych z dzi­siej­szej per­spek­ty­wy fak­tach.

Pierw­szy pa­ro­wy oso­bo­wy po­jazd dro­go­wy po­wstał oko­ło 1875 ro­ku w nie­wiel­kim mia­stecz­ku Nor­th­field w hrab­stwie Fran­klin w Mas­sa­chu­setts. A je­go twór­cą był za­le­d­wie 15-let­ni prak­ty­kant w skle­pie z na­rzę­dzia­mi, Geo­r­ge Ale­xan­der Long. Przez trzy ko­lej­ne la­ta Geo­r­ge do­pra­co­wał swój po­jazd tak, że bez tru­du roz­pę­dzał się do 50 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę! Pło­szą­cy lu­dzi i ko­nie „dia­beł na ko­łach”, jak na­zy­wa­li go są­sie­dzi, nie­dłu­go jed­nak ter­ro­ry­zo­wał oko­li­cę. W 1878 ro­ku mło­dy kon­struk­tor zmu­szo­ny zo­stał przez oko­licz­nych miesz­kań­ców do ro­ze­bra­nia we­hi­ku­łu. Nie wie­my, ja­kich ar­gu­men­tów uży­to, ale, jak wi­dać, by­ły one bar­dzo sku­tecz­ne. Pod­wo­zie zo­sta­ło wy­ko­rzy­sta­ne przez straż po­żar­ną, a sil­nik za­mon­to­wa­no w rzecz­nej bar­ce.

Geo­r­ge Long nie pod­dał się jed­nak tak ła­two i za­pew­ne swe­mu upo­ro­wi za­wdzię­cza, że ame­ry­kań­ski pa­tent na po­jazd dro­go­wy na­pę­dza­ny pa­rą na­le­ży od 1883 ro­ku wła­śnie do nie­go. Po­nad­to zbu­do­wa­na chwi­lę wcze­śniej kon­struk­cja na trzech ko­łach (wie­le czę­ści po­cho­dzi­ło z ro­we­rów) by­ła jed­nym z pierw­szych po­jaz­dów, w któ­rych ja­ko pa­li­wo wy­ko­rzy­sta­no ben­zy­nę. Na­le­ży do­dać, że nie słu­ży­ła ona ja­ko źró­dło na­pę­du, jak w póź­niej­szych sil­ni­kach Ben­za, lecz by­ła sto­so­wa­na za­miast wę­gla do pod­grza­nia wo­dy. Ta prze­dziw­na hy­bry­da w la­tach pięć­dzie­sią­tych ubie­głe­go wie­ku zo­sta­ła przez ów­cze­sne­go wła­ści­cie­la pod­da­na grun­tow­nej re­no­wa­cji. Po­ma­gał w tym sam kon­struk­tor, sę­dzi­wy, 90-let­ni Geo­r­ge Ale­xan­der Long, pio­nier mo­to­ry­za­cji. Obec­nie au­to jest ozdo­bą Na­ro­do­we­go Mu­zeum Hi­sto­rii Ame­ry­kań­skiej w Wa­szyng­to­nie.

Twór­ca tri­cy­kla prze­szedł do hi­sto­rii, ale lo­ko­mo­ty­wy dro­go­we po­wsta­ły w Ame­ry­ce du­żo wcze­śniej. Tak jak w An­glii by­ły ogrom­ne, cięż­kie, po­wol­ne i naj­czę­ściej sta­no­wi­ły efekt ubocz­ny zu­peł­nie in­ne­go pro­jek­tu.

Pierw­szy udo­ku­men­to­wa­ny prze­jazd po­jaz­du me­cha­nicz­ne­go w Sta­nach Zjed­no­czo­nych od­był się już w 1805 ro­ku. Oli­vier Evans, wszech­stron­ny wy­na­laz­ca i wła­ści­ciel spo­re­go warsz­ta­tu, przy­jął za­mó­wie­nie na zbu­do­wa­nie ło­dzi, któ­ra mia­ła być wy­ko­rzy­sty­wa­na w por­cie w Za­to­ce Fi­la­del­fij­skiej. Pro­blem w tym, że warsz­tat od­da­lo­ny był od wspo­mnia­nej za­to­ki o 26 ki­lo­me­trów. Dzie­sięć ra­zy bli­żej pły­nę­ła rze­ka, któ­ra wpa­da­ła do za­to­ki, jed­nak na­dal od­le­głość sta­no­wi­ła pro­blem do­słow­nie nie do po­ko­na­nia. Zwłasz­cza że go­to­wa łódź z ogrom­nym ko­tłem pa­ro­wym wa­ży­ła po­nad 15 ton i mia­ła 10 me­trów dłu­go­ści.

Roz­wią­za­nie pro­ble­mu oka­za­ło się jed­nak ła­twe i sku­tecz­ne – łódź zbu­do­wa­no na ra­mie, do któ­rej przy­twier­dzo­no czte­ry spo­rych roz­mia­rów ko­ła. Nie­ste­ty, nie prze­trwa­ły na­wet skraw­ki do­ku­men­ta­cji tech­nicz­nej, a je­dy­nie szki­ce czy ry­sun­ki za­miesz­cza­ne w ów­cze­snej pra­sie. Wy­ni­ka z nich, że pro­blem na­pę­du roz­wią­za­no w bar­dzo pro­sty spo­sób: przy­mo­co­wa­na do ko­ła za­ma­cho­we­go pia­sta mia­ła dwa wcię­cia, w jed­nym umiesz­czo­no skó­rza­ny pas na­pę­dza­ją­cy pęd­nik ło­dzi, a na dru­gim na­cią­gnię­to pas, któ­ry prze­cho­dził przez nie­wiel­ką pia­stę przy­mo­co­wa­ną do przed­nie­go pra­we­go lub le­we­go ko­ła. Spo­sób ste­ro­wa­nia po­zo­sta­je ta­jem­ni­cą, choć ze wzglę­du na nie­wiel­ką pręd­kość – w koń­cu ma­szy­na by­ła ogrom­na i cięż­ka, a sil­nik miał za­le­d­wie 5 ko­ni me­cha­nicz­nych – nie był to spe­cjal­ny kło­pot. Naj­waż­niej­sze, że por­to­wa ko­par­ka, czy ra­czej po­głę­biar­ka, po­ko­na­ła wraz z pa­sa­że­ra­mi pra­wie 2,5 ki­lo­me­tra, zje­cha­ła do wo­dy i bez prze­szkód prze­pły­nę­ła kil­ka­na­ście ki­lo­me­trów z prą­dem rze­ki.

Te­go ty­pu kon­struk­cje po­wsta­wa­ły co­raz czę­ściej, jed­nak ze wzglę­du na ich roz­miar, skom­pli­ko­wa­ną ob­słu­gę oraz fakt, że przez pierw­sze de­ka­dy nie­do­pra­co­wa­ne ko­tły wy­bu­cha­ły dość czę­sto, trud­no mó­wić o dro­go­wych, co praw­da, i w do­dat­ku pa­ro­wych, ale mi­mo wszyst­ko lo­ko­mo­ty­wach, ja­ko o po­jaz­dach do prze­wo­zu osób.

Sko­ro jed­nak we wstę­pie szu­ka­my nie tyl­ko po­cząt­ków mo­to­ry­za­cji, ale rów­nież po­trze­by ry­wa­li­za­cji, to na­le­ży nad­mie­nić, że pierw­szy wy­ścig po­jaz­dów me­cha­nicz­nych od­był się wła­śnie w Sta­nach Zjed­no­czo­nych. By­ło to w 1878 ro­ku, kil­ka­na­ście lat po za­koń­cze­niu woj­ny se­ce­syj­nej. Wła­dze sta­nu Wi­scon­sin, ja­ko pierw­sze na świe­cie, zde­cy­do­wa­ły się wes­przeć sta­wia­ją­cy ostroż­ne kro­ki prze­mysł mo­to­ry­za­cyj­ny. Chcia­ły tak­że do­dat­ko­wo zmo­ty­wo­wać wszyst­kich po­my­sło­wych lu­dzi, któ­rzy mie­li nie tyl­ko od­po­wied­nie fun­du­sze, ale przede wszyst­kim wy­star­cza­ją­co du­żo od­wa­gi, by zbu­do­wać po­jazd. W 1875 ro­ku przy­go­to­wa­no więc ogrom­ną, jak na tam­te cza­sy, na­gro­dę – 10 000 do­la­rów. Spo­dzie­wa­no się wie­lu uczest­ni­ków, jed­nak zgło­si­ło się za­le­d­wie sześć za­łóg, a trzy la­ta póź­niej na li­nii star­tu po­ja­wi­ły się już tyl­ko dwa po­jaz­dy.

Nie spo­sób nie do­ce­nić tej ini­cja­ty­wy, tym bar­dziej, że or­ga­ni­za­tor, zo­sta­wia­jąc kon­struk­to­rom spo­ro cza­su na do­pra­co­wa­nie pro­jek­tu, po­sta­wił też przed ni­mi spo­re wy­ma­ga­nia. Mi­ni­mal­na pręd­kość mia­ła wy­no­sić co naj­mniej 8 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę, a do po­ko­na­nia by­ło nie­co po­nad 320 ki­lo­me­trów po zu­peł­nie nie­przy­go­to­wa­nych, czę­sto nie­utwar­dzo­nych dro­gach łą­czą­cych Gre­en Bay i Ma­di­son. Tra­sa wio­dła wzdłuż li­nii ko­le­jo­wej, za­ha­cza­ła o Mil­wau­kee, a po­jaz­dy mia­ły po dro­dze wy­ko­nać do­dat­ko­we za­da­nia. Jed­nym z nich był wy­ścig na dy­stan­sie oko­ło 2 ki­lo­me­trów, dru­gie po­le­ga­ło na prze­cią­gnię­ciu na okre­ślo­nym od­cin­ku ła­dun­ku wa­żą­ce­go 3 to­ny.

War­to tu­taj wspo­mnieć, ja­ki był praw­dzi­wy cel owe­go wy­ści­gu – cho­dzi­ło przede wszyst­kim o wy­kre­owa­nie ta­nie­go, sku­tecz­ne­go środ­ka trans­por­tu, któ­ry mógł­by za­stą­pić ko­nie. Cie­ka­wa ini­cja­ty­wa nie przy­nio­sła jed­nak ocze­ki­wa­nych re­zul­ta­tów. Zwy­cię­ski po­jazd, re­pre­zen­tu­ją­cy mia­stecz­ko Osh­kosh, prze­je­chał tra­sę w nie­co po­nad 33 go­dzi­ny, więc teo­re­tycz­nie wy­móg for­mal­ny speł­nił. Śred­nia pręd­kość prze­kro­czy­ła 8 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę, ale ilość awa­rii i pro­ble­mów za­ob­ser­wo­wa­na po dro­dze skło­ni­ła wła­dze sta­nu do ob­ni­że­nia na­gro­dy o po­ło­wę. Dru­gi z za­wod­ni­ków na me­tę nie do­tarł. Nic za­tem dziw­ne­go, że ten wy­jąt­ko­wy wy­ścig po­mi­ja­ny jest w ko­lej­nych hi­sto­rycz­nych pu­bli­ka­cjach, a in­for­ma­cji o nim trze­ba szu­kać w ar­chi­wach bi­blio­te­ki uni­wer­sy­te­tu Wi­scon­sin.

Ko­lej­nym waż­nym ośrod­kiem w hi­sto­rii mo­to­ry­za­cji są Niem­cy. Co mo­że dzi­siaj dzi­wić, po­trze­ba po­ru­sza­nia się bez uży­cia si­ły mię­śni lu­dzi czy zwie­rząt po­ja­wi­ła się w Niem­czech sto­sun­ko­wo póź­no. 6 sierp­nia 1806 ro­ku prze­sta­ło ist­nieć Świę­te Ce­sar­stwo Rzym­skie Na­ro­du Nie­miec­kie­go. Po­tęż­na i do­stat­nia kra­ina za­mie­ni­ła się w za­leż­ną od Fran­cji kon­fe­de­ra­cję nie­mal 40 księstw.Do­pie­ro la­ta 1866–1871 zjed­no­cze­nie Nie­miec, wy­gra­na woj­na z Fran­cją i ogrom­na kon­try­bu­cja wpła­co­na do skarb­ca II Rze­szy zmie­ni­ła roz­kład sił na ma­pie Eu­ro­py. Niem­cy ode­tchnę­li z ulgą i wzię­li się do pra­cy.

W 1879 ro­ku Karl Benz otrzy­mu­je pa­tent na dwu­su­wo­wy sil­nik na­pę­dza­ny ben­zy­ną. Kon­struk­cja na­da­je się do ma­so­wej pro­duk­cji, ale po­cząt­ko­wo znaj­du­je za­sto­so­wa­nie w for­mie sta­cjo­nar­nej, i – cie­sząc się ogrom­nym za­in­te­re­so­wa­niem ze stro­ny klien­tów – na­pę­dza nie­zli­czo­ną ilość ma­szyn prze­my­sło­wych. Fir­ma za­czy­na nie­źle za­ra­biać, jed­nak głów­ny in­ży­nier ma już w gło­wie ko­lej­ne po­my­sły – chce zbu­do­wać sa­mo­dziel­ny we­hi­kuł na­pę­dza­ny po­dob­nym w bu­do­wie, jed­nak nie­co mniej­szym sil­ni­kiem.

Idea za­pro­jek­to­wa­nia po­jaz­du do co­dzien­ne­go, pry­wat­ne­go użyt­ku opa­no­wa­ła Ben­za cał­ko­wi­cie – a trze­ba przy­znać, że nie bra­ko­wa­ło pro­ble­mów, któ­re na­le­ża­ło roz­wią­zać. Wszak Benz dys­po­no­wał tyl­ko sil­ni­kiem, a co z resz­tą? Kon­struk­cję trze­ba by­ło grun­tow­nie prze­my­śleć, za­sta­no­wić się, co mo­gło­by spo­wo­do­wać za­in­te­re­so­wa­nie in­we­sto­rów i – przede wszyst­kim – klien­tów. Mi­mo że pierw­szy, opa­ten­to­wa­ny w 1885 ro­ku po­jazd do dziś urze­ka po­zio­mem do­pra­co­wa­nia i do­sko­na­łym po­łą­cze­niem wszyst­kich nie­mal pod­ze­spo­łów, to jesz­cze do co­dzien­nej eks­plo­ata­cji się nie nada­wał. Do­pie­ro ko­lej­ne wer­sje speł­ni­ły po­kła­da­ne w nich na­dzie­je, a nie­miec­ki przed­się­bior­ca za­czął zbie­rać za­mó­wie­nia za­rów­no od osób pry­wat­nych, jak i firm, któ­re, wy­ku­pu­jąc li­cen­cję, pró­bo­wa­ły roz­po­cząć wła­sną pro­duk­cję.

To waż­ny mo­ment w hi­sto­rii – w ten oto spo­sób na­sta­ła era sa­mo­cho­dów ben­zy­no­wych. Co cie­ka­we, po­dob­na idea na­ro­dzi­ła się nie­mal w tym sa­mym cza­sie w róż­nych miej­scach. Nie wszę­dzie jed­nak do­cze­ka­ła się po­twier­dzo­ne­go urzę­do­wo pa­ten­tu, zresz­tą nie każ­de­mu wy­na­laz­cy na tym za­le­ża­ło. Do­ko­na­nia i osią­gnię­cia Kar­la Ben­za trud­no kwe­stio­no­wać, choć je­go prze­ło­mo­wa ro­la w hi­sto­rii mo­to­ry­za­cji jest dość umow­na. W Mu­zeum Tech­ni­ki w Wied­niu stoi do dziś spraw­ny ben­zy­no­wy po­jazd Mar­cu­sa Sieg­frie­da, zbu­do­wa­ny mię­dzy 1875 a 1888 ro­kiem. Kie­dy do­kład­nie? Za­pew­ne ni­g­dy się nie do­wie­my. Nie­mal pew­ne jest na­to­miast, że au­striac­ki kon­struk­tor jeź­dził po­dob­nym we­hi­ku­łem po Wied­niu w 1875 ro­ku, choć eg­zem­plarz prze­cho­wy­wa­ny do dziś ma sil­nik da­to­wa­ny na rok 1888.

Po­za tym Sieg­fried ni­g­dy swo­je­go ben­zy­no­we­go po­jaz­du nie zgło­sił w urzę­dzie pa­ten­to­wym. Być mo­że nie był prze­ko­na­ny o sku­tecz­no­ści te­go aku­rat pa­li­wa. Pio­nier­ska kon­struk­cja wy­ma­ga­ła re­gu­lar­nych za­ku­pów w… ap­te­ce – tyl­ko tam bo­wiem, w do­dat­ku w nie­wiel­kich opa­ko­wa­niach, sprze­da­wa­no ben­zy­nę (uczci­wie trze­ba do­dać, że nie­dro­gą). W do­dat­ku pierw­sze po­jaz­dy sil­ni­ko­we ustę­po­wa­ły na nie­mal każ­dym po­lu ów­cze­snym we­hi­ku­łom pa­ro­wym – mia­ły tyl­ko dwie za­le­ty: by­ły lżej­sze i ła­twiej­sze w ob­słu­dze. Mo­gły też za­sko­czyć kon­struk­to­rów – pro­jek­tan­ci na­dal bo­wiem nie zna­li kre­su moż­li­wo­ści sil­ni­ka za­si­la­ne­go je­dy­nie mie­szan­ką od­pa­ro­wa­ne­go pa­li­wa i po­wie­trza. Co cie­ka­we, współ­cze­sne nam kon­struk­cje rów­nież nie po­zwa­la­ją okre­ślić gra­ni­cy je­go wy­daj­no­ści.

Trze­ba pod­kre­ślić, że o ile roz­wój sil­ni­ków pa­ro­wych to przede wszyst­kim za­słu­ga An­gli­ków, Fran­cu­zów i nie­co póź­niej in­ży­nie­rów ze Sta­nów Zjed­no­czo­nych, to na­pęd ben­zy­no­wy oraz skom­pli­ko­wa­ny, ale z ro­ku na rok co­raz bar­dziej do­pra­co­wa­ny i nie­za­wod­ny osprzęt za­wdzię­cza­my kon­struk­to­rom z Nie­miec. Naj­czę­ściej sa­mo­ukom. Ni­ko­laus Ot­to ni­g­dy nie ukoń­czył szko­ły wyż­szej, choć za swo­je na­uko­we osią­gnię­cia otrzy­mał w 1882 ro­ku ty­tuł dok­to­ra ho­no­ris cau­sa, a sil­nik ben­zy­no­wy na­zwa­no w Niem­czech na je­go cześć. War­to do­dać, że ot­to­mo­tor, w od­róż­nie­niu od kon­struk­cji Ben­za, pra­co­wał w znacz­nie bar­dziej wy­daj­nym cy­klu czte­ro­su­wo­wym. Ko­lej­ne wy­na­laz­ki po­ja­wia­ją się je­den po dru­gim. Ro­bert Bosch kon­stru­uje iskrow­nik i świe­cę za­pło­no­wą, Got­tlieb Da­im­ler wraz z Wil­hel­mem May­ba­chem two­rzą sil­nik spa­li­no­wy i – wcze­śniej niż Karl Benz – wpa­da­ją na to, gdzie umie­ścić go w po­jeź­dzie. Nie­ste­ty, o dwóch za­le­d­wie ko­łach! Mi­mo że lo­sy obu pa­nów z hi­sto­rią mo­to­ry­za­cji na za­wsze się po­łą­czą, to brak trze­cie­go ko­ła i czwar­te­go ko­ła ze­pchnie ich nie­co w cień.

Za­in­te­re­so­wa­nie tech­ni­ką i osią­ga­mi nie prze­kła­da się w po­cząt­ko­wym okre­sie na chęć spraw­dze­nia, czy­ja kon­struk­cja jest lep­sza i przede wszyst­kim szyb­sza. Tak jak­by Niem­ców in­te­re­so­wa­ło je­dy­nie do­pra­co­wa­nie ma­szy­ny do per­fek­cji, zor­ga­ni­zo­wa­nie fa­bry­ki, pro­duk­cji, uru­cho­mie­nie sprze­da­ży. Kon­ku­ro­wać ze so­bą za­czę­li do­pie­ro w chwi­li, gdy li­nię star­tu i me­ty wy­zna­czy­li Fran­cu­zi.

Pierw­szy po­jazd z na­pę­dem pa­ro­wym to wy­na­la­zek Ni­co­la­sa Cu­gno­ta. Przy oka­zji jest to rów­nież pierw­szy zme­cha­ni­zo­wa­ny po­jazd woj­sko­wy, pierw­szy po­jazd, któ­ry spo­wo­do­wał wy­pa­dek, i naj­star­szy prze­cho­wy­wa­ny do dzi­siej­sze­go dnia w zbio­rach pa­ry­skie­go Con­se­rva­to­ire Na­tio­nal des Arts et Métiers we­hi­kuł. Ogrom­na ma­chi­na z gi­gan­tycz­nym ko­tłem sta­no­wi­ła jed­nak w ro­ku 1769 tak abs­trak­cyj­ną cie­ka­wost­kę, że za­chwy­ca­no się nią, i ow­szem, ale ani nie po­my­śla­no o ma­so­wej pro­duk­cji, ani tym bar­dziej o prak­tycz­nym za­sto­so­wa­niu nie­do­pra­co­wa­nej i nie­bez­piecz­nej tech­no­lo­gii na po­lu bi­tew­nym. Mu­sia­ło mi­nąć pra­wie 100 lat do chwi­li, gdy ko­lej­ne kon­struk­cje z cha­rak­te­ry­stycz­nym po­sa­py­wa­niem wy­to­czy­ły się na nie­utwar­dzo­ne po­lne dro­gi czy wy­kła­da­ne bru­kiem pa­ry­skie uli­ce.

Nie­wie­le jed­nak bra­ko­wa­ło, by wła­śnie po­jaz­dy pa­ro­we zdo­mi­no­wa­ły roz­wój mo­to­ry­za­cji w dru­giej po­ło­wie XIX wie­ku. Wszyst­ko za spra­wą nie­wiel­kie­go skle­pu z me­cha­nicz­ny­mi za­baw­ka­mi wła­snej kon­struk­cji. Gdy Geo­r­ge Bo­uton i je­go szwa­gier, Char­les Trépar­do­ux, umiesz­cza­ją na wy­sta­wie dzia­ła­ją­cą ko­pię pa­ro­wej lo­ko­mo­ty­wy, przy­pa­dek spra­wia, że wą­ską ulicz­ką 18. dziel­ni­cy prze­cho­dzi hra­bia Ju­les-Al­bert de Dion. Za­chwy­co­ny kunsz­tem, z ja­kim wy­ko­na­no za­baw­kę, dłu­go roz­ma­wia z jej twór­ca­mi i na­ma­wia ich do stwo­rze­nia spół­ki. Pa­no­wie uzu­peł­nia­li się do­sko­na­le – de Dion miał pie­nią­dze, Bo­uton i Trépar­do­ux wie­dzę, do­świad­cze­nie i za­pał. Pro­to­typ prze­te­sto­wa­no z po­wo­dze­niem w 1884 ro­ku – De Dion-Bo­uton et Trépar­deux mógł roz­pę­dzić się aż do 60 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę i bez po­sto­ju po­ko­nać 30 ki­lo­me­trów. Nic dziw­ne­go, że nie­któ­rym tak trud­no by­ło się prze­ko­nać do sa­mo­cho­du ben­zy­no­we­go.

Fir­ma od­no­si ko­lej­ne suk­ce­sy i zdo­by­wa rze­szę wier­nych klien­tów. Pod ko­niec XIX i na po­cząt­ku XX wie­ku De Dion-Bo­uton jest naj­więk­szym pro­du­cen­tem sa­mo­cho­dów na świe­cie! Do­star­cza 400 go­to­wych po­jaz­dów rocz­nie, jesz­cze wię­cej sil­ni­ków i otwie­ra biu­ra w USA. W 1904 ro­ku ro­bot­ni­cy fran­cu­skiej fa­bry­ki skła­da­ją ręcz­nie po­nad 2 000 po­jaz­dów. Naj­czę­ściej spa­li­no­wych, spo­ra­dycz­nie elek­trycz­nych czy pa­ro­wych. Fak­tem jest, że są to kon­struk­cje jak na swo­je cza­sy do­pra­co­wa­ne i prze­my­śla­ne, ale waż­na jest też umie­jęt­ność au­to­pro­mo­cji.

Pew­nie nie­raz pio­nie­rzy mo­to­ry­za­cji, prze­ko­na­ni o war­to­ści wy­my­ślo­ne­go przez nich pro­duk­tu, za­sta­na­wia­li się, jak do­trzeć z in­for­ma­cją w naj­bar­dziej od­le­głe za­kąt­ki… . . .

(fragment)…

.

.

.

Całość dostępna w wersji pełnej

Pojazd wykonany przez Karla Benza w 1885 roku był pierwszym automobilem

Karl Benz wraz z żoną i córką na przejażdżce zaprojektowanym przez siebie pojazdem – 1894 rok

Nikolaus Otto – wynalazca silnika o zapłonie iskrowym

Schemat pierwszego pojazdu z napędem parowym, który wynalazł Nicolas Cugnot

Pojazd stworzony przez hrabiego Julesa-Alberta de Dion. Firma De Dion-Bouton na przełomie XIX i XX wieku była największym producentem samochodów na świecie

Okładka gazety „Le Petit Journal” z 1894 roku, na której widać pierwsze auto konstrukcji Panharda Levasseura

Georges Lemaître w Peugeot 3hp w czasie wyścigu Paris–Rouen w 1894 roku. Ekipa zajęła drugie miejsce

W roku 1925 powstała również „kolonialna” odmiana modelu KZ, z zawieszeniem o dłuższym skoku, a dwa lata później porucznik Georges Estienne, odpowiedzialny za dotychczasowe misje afrykańskie dla Renault, wyruszył w jeszcze jedną podróż, tym razem zwykłym, seryjnym niemal modelem 6CV. Wystartował z Paryża, a następnie przez Czad, Nigerię i Górną Woltę dotarł do Mali i do Senegalu, gdzie głównym ośrodkiem było i jest nadal najbardziej na zachód wysunięte miasto – Dakar.

Europa to za mało! Czyli jak Francuzi zdobywali Saharę

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Thierry Sabine po kilku łykach wody odzyskał świadomość, a dziękując Bertrandowi za uratowanie życia miał powiedzieć: „Od tej chwili każdy mój dzień będzie jak nagroda”. Zdanie to przeszło do legendy, choć trudno mieć stuprocentową pewność, czy Sabine faktycznie je wypowiedział. Wygląda na to jednak, że w ciągu tych trzech samotnych dni rzeczywiście przemyślał swoje życie, pokochał i zrozumiał Afrykę, Saharę i tubylców. Jak objawienie pojawił się też plan organizacji rajdu Paryż–Dakar.

Thierry Sabine – człowiek, który stworzył rajd Paryż–Dakar

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

24 grudnia 1978 roku tłumy widzów ciągną do podparyskiej miejscowości Montlhéry, gdzie rozegrany ma być prolog rajdu Paryż–Dakar – krótki, ale widowiskowy przejazd na czas po błocie. Następnego dnia ponad 200 pojazdów osobowych, terenowych i ciężarowych, w tym kilkadziesiąt motocykli, staje obok siebie na placu Trocadéro. Wyglądają imponująco, nic zatem dziwnego, że mimo brzydkiej pogody tłumy paryżan postanowiły przyjrzeć się z bliska i kierowcom, i przede wszystkim pojazdom.

Ci wspaniali kierowcy i ich niezwykłe Maszyny

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Każde auto biorące udział w rajdzie Paryż–Dakar miało numer startowy i obowiązkowo reklamę sponsora tytularnego. (…) Oprócz tego samochody były obklejone logotypami firm, które pomogły w przygotowaniach – dużych koncernów elektronicznych, stacji telewizyjnych i radiowych, wydawców prasy, producentów żywności i części samochodowych. Ponieważ zaś pozyskanie takiego sponsora nie było łatwe, na niektórych pojazdach widniały reklamy niewielkiej pizzerii.

W reklamie siła!

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Rzut oka w dane techniczne zaprojektowanych pod koniec lat sześćdziesiątych Starów 266 wystarczy, by zorientować się, że był to wspaniały samochód, zdolny pokonać nawet najgorszą drogę w dowolnych niemal warunkach. (…) Silnik pracował nawet przy wilgotności powietrza dochodzącej do 98%, wydajnym filtrom nie przeszkadzało, gdy w powietrzu było więcej pyłu niż tlenu,  dopuszczalny zakres temperatur umożliwiał jazdę w ekstremalnych warunkach.

Za żelazną kurtyną

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

W Paryżu powstaje stowarzyszenie Pa’Dak, mające tylko jeden cel: sprawić, by dziesiąty rajd był jednocześnie ostatnim. Władze Burkina Faso i Wybrzeża Kości Słoniowej rezygnują ze współpracy, nad zakazaniem wyścigu zastanawia się również prezydent Senegalu. Gilbert Sabine nie lekceważy tych głosów. W wywiadzie dla francuskiej prasy ze smutkiem przyznaje, że jest świadom błędów popełnionych przez TSO i tego, że „jeśli jedenasty Dakar w ogóle dojdzie do skutku, to wiele rzeczy musi zostać zmienionych”.

Zabójczy wyścig – ofiary, kontrowersje, wypadki

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Wbrew temu, co można by sądzić, lub temu, co słyszy się od czasu do czasu w reklamach radiowych czy telewizyjnych, trasa rajdu to w istocie najgorsze możliwe miejsce na eksperymenty czy testy – a to z jednego prostego powodu: każda, nawet najbardziej banalna usterka (…) może oznaczać unieruchomienie pojazdu. W najlepszym wypadku będzie to strata kilku czy kilkunastu minut, a w najgorszym taka sytuacja skończy się wycofaniem załogi z rywalizacji i zmarnowaniem pracy kilkudziesię-cioosobowego zespołu.

Poligon doświadczalny

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Oprócz biorących udział w rajdzie kierowców, pilotów i mechaników, między etapami przemieszcza się również zaplecze serwisowe, prawie 300 akredytowanych dziennikarzy, operatorów, obsługa wozów satelitarnych i dziesiątki osób pracujących przy organizacji wyścigu. Często jest to ponad 2000 osób, które trzeba nakarmić. W ciągu kilkunastu dni wydawanych jest więc ponad 70 000 posiłków. Oprócz spożywanych na biwaku śniadań i kolacji zawodnicy i ich ekipy dostają jedzenie i wodę na drogę. Jest też wydzielona strefa dla VIP-ów, gdzie można liczyć na kieliszek szampana lub drinka.

Jak w zegarku – kulisy rajdu

Dość szczegółowy plan trasy gotowy jest w marcu. Wiadomo już, przez które państwa i jakie miasta będzie przejeżdżać karawana, a informację tę przekazuje osobiście, na specjalnej konferencji prasowej, wieloletni dyrektor rajdu, Etienne Lavigne. Tradycyjnie spotkanie to odbywa się w Paryżu, co ma również charakter symboliczny – w końcu to stolica Francji przez wiele lat oglądała i podziwiała zawodników na linii startu.

Paryż-Dakar dziś – nowa era rajdu

Muszę pokazać sam sobie, że potrafię być dzielnym gościem, pokonać ból, muszę mieć wytyczony jakiś cel. Na ósmym etapie ostatniego Dakaru było jeszcze 30 kilometrów do mety, a ja miałem urwany łańcuch, urwany tylny zacisk hamulcowy i osłonę tylnego wahacza, rozbitą i cieknącą obudowę silnika. Ciągnęli mnie zawodnicy, pchali kibice, a na metę dopchnąłem quada sam – i nie było to po raz pierwszy.

Biało-czerwony akcent – Polacy w Dakarze

Fesh-fesh Plemiona saharyjskie nazywają tak najdrobniejsze ziarna piasku. Nawet jeśli nie wieje wiatr, po kilkunastu minutach oblepiają one człowieka bardzo dokładnie od stóp do głów – są w uszach, nosie, ustach, nawet jeśli próbujemy się przed nimi chronić – po prostu nic nie można na to poradzić.

DAKAROPEDIA

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Podziękowania

Ta książ­ka nie po­wsta­ła­by, gdy­by nie po­moc i wspar­cie wie­lu osób i in­sty­tu­cji. Dla­te­go chciał­bym ser­decz­nie po­dzię­ko­wać:

Jo­sé Lo­ur­se­au i je­go ko­le­gom, twór­com stro­ny www.da­kar­dan­tan.com, na któ­rej zar­chi­wi­zo­wa­na zo­sta­ła hi­sto­ria pierw­szych raj­dów Pa­ryż–Da­kar.

Po­dzię­ko­wa­nia na­le­żą się tak­że wszyst­kim pra­cow­ni­kom i wo­lon­ta­riu­szom:

fran­cu­skiej Bi­blio­te­ki Na­ro­do­wej i twór­com jej cy­fro­wej wer­sji www.gal­li­ca.bnf.fr, In­sty­tu­tu Smi­th­so­na, wie­deń­skie­go mu­zeum tech­ni­ki, mu­zeum w Ma­chin, bi­blio­te­ki Uni­wer­sy­te­tu Wi­scon­sin, Con­se­rva­to­ire Na­tio­nal des Arts et Métiers, Hen­ry Ford Mu­seum, a w szcze­gól­no­ści oso­bom z Na­ro­do­we­go Mu­zeum Hi­sto­rii Ame­ry­kań­skiej, oraz twór­com stro­ny: www.mo­tor­sport­me­mo­rial.org.

Pra­ca nad tą książ­ką nie by­ła­by moż­li­wa, a na pew­no nie by­ła­by ta­ką przy­jem­no­ścią, gdy­by nie ogrom­ne wspar­cie i wy­ro­zu­mia­łość mo­jej ro­dzi­ny. Te set­ki go­dzin spę­dzo­nych we fran­cu­skich ar­chi­wach chciał­bym za­de­dy­ko­wać żo­nie, ro­dzi­com i bra­tu.

Moż­li­wość na­pi­sa­nia tej książ­ki jest dla mnie na­gro­dą za cięż­ką, trwa­ją­cą już po­nad 15 lat pra­cę dzien­ni­kar­ską. Z tej oka­zji chciał­bym wspo­mnieć o: Mar­ci­nie Fi­gur­skim, Mać­ku Chy­bow­skim, dr. n. med. Ja­nu­szu Me­de­rze oraz Ewie Wa­nat. Od was na­uczy­łem się w ży­ciu naj­wię­cej.

Bardzo Wam wszystkim dziękuję!

Jacek Balkan