Kurt Tank - Geniusz Focke Wulfa ebook

Od autora

Biografia Kurta Tanka jest kolejna w serii biografii słynnych konstruktorów lotniczych. Nie jest przypadkiem ze jest to kolejny słynny konstruktor niemiecki. Szybki rozwój techniki lotniczej w Niemczech spowodowany dwoma wojnami światowymi i sława twórców samolotów, które niestety zapisały się w pamięci całemu pokoleniu w niezbyt przyjemny sposób predestynuje słynnych niemieckich konstruktorów do zainteresowania się ich losami i twórczością, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę różnorodność opracowywanych typów i ich nowatorstwo, odciskające piętno wiele lat po wojnie. Jednym z tych konstruktorów był również Kurt Tank, aktywny jeszcze wiele lat po wojnie w rożnych krajach. Podobnie jak w książce o Ernscie Heinklu zrezygnowałem z przedstawiania olbrzymiej ilości planów i zdjęć. Spowodowałoby to że książka w wersji elektronicznej byłaby już trudna do pobrania i czytania. Jednocześnie wszystkie te konstrukcje można z łatwością znaleźć w internecie lub w już wydanych książkach. Ciekawsze są jak mi się wydaje kulisy ich powstawania i na tym się skoncentrowałem, tym bardziej że większość z kulisów nigdy nie była w Polsce publikowana. Kontakt mailowy [email protected]

1. Zanim urosły skrzydła

Fascynacja latającymi maszynami

Kurt Tank urodził się 24 lutego 1898 roku w prostej niemieckiej rodzinie w Bydgoszczy – Szwederowie.Dziadek i ojciec nowo narodzonego Kurta Voldemara Tanka służyli w kawalerii. Dziadek był sierżantem ułanów a ojciec sierżantem dragonów. Świadome dzieciństwo Kurta upłynęło nad brzegiem Noteci, dopływu Warty. Na początku XX wieku miejsca te należały do ​​Prus i rodzice Kurt przeprowadzili się tutaj, ponieważ ojciec Williego dostał pracę jako mechanik w elektrowni w Nakle nad Notecią, na północny wschód od Poznania. Mały Kurt dorastał mądry i krzepki, jak wielu ludzi z tego pogranicza żywiołównp Heinz Guderian czerpał z obu. Gdy urosła jego okrągła duża głowa z lekko wyłupiastymi oczami nieoczekiwanie tu i ówdzie zawsze zadawał dorosłym wiele niegłupich pytań. Kiedy młody człowiek zobaczył lecący samolot, jego serce zadrżało. To było niezrozumiałe. Mężczyzna na skrzydłach mógł latać jak ptak, gdzie tylko chciał. Kurt zdecydował, że jest to najwyższe osiągnięcie ludzkości. Musi poświęcić się tworzeniu nowych maszyn latających. Teraz fizyka stała się jego ulubionym przedmiotem w szkole, zwłaszcza te sekcje, które opisują prawa ruchu cieczy i powietrza. Zaczął zbierać wycinki z gazet i czasopisma z publikacjami o samolotach. Rozpoczęła się pierwsza wojna światowa, a młody Kurt czekał na swój rok urodzenia by w końcu zostać poborowym. Chciał walczyć, a już na pewno być pilotem. Ale ojciec nalegał, aby jego syn służył w jego pułku kawalerii. Wtedy Kurt złożył raport z prośbą o przeniesienie go do jednostki lotniczej. Ale mimo ze Kurt trafił do wojska jako ochotnik dosłużył się do końca wojny stopnia kapitana.Dlatego też kawalerzyści nie chcieli puszczać dobrego żołnierza. Po wojnie miał krotki epizod służby we Freikorpsach. Ale już w 1919 roku wybrał dalszą drogę. Konieczne jest zdobycie wyższego wykształcenia inżynierskiego, decyduje Kurt i zapisuje się do Wyższej SzkołyTechnicznej w Berlinie. Może iść na wydział elektrotechniki. Ale wszystkie jego myśli koncentrują się na lotnictwie. Wraz z siedmioma innymi studentami organizuje klub lotniczy. W wolnym czasie budują modele i projektują dwa różne schematy szybowców. W eksperymentach z modelami pomaga wynalazca półsztywnego sterowca prof. Parseval, a kółkiem studenckim stale kieruje dr Baumker. Uczeń Herman Winter pracuje nad ogólnym projektem na temat bezogonowca, który został nazwany„Charlotte” na cześć córki profesora Parsevala. Opracowaniem innego normalnego schematu szybowca - górnopłata z zastrzałami - kierował Kurt Tank. Na strychu budynku instytutu uczniowie koła wyposażają pomieszczenie do pracy. Uważnie uczęszczają na wszystkie wykłady z aerodynamiki i mechaniki lotu profesora Everlinga. Profesor Reisner, który dziesięć lat temu razem z Junkersem zbudował stalową kaczkę, wykłada konstrukcję i wytrzymałość samolotu. Latem 1922 roku szybowiec Charlotte był gotowy. W tym czasie piloci szybowcowi z Niemiec rywalizowali na stoku góry Wasserkuppe. Ten największy szczyt pasma górskiego Rennes,położony w centrum Niemiec na granicy Bawarii, Hesji i Turyngii, stał się stałym miejscem szkolenia szybowcowego i lotów próbnych. Tutaj odbywały się coroczne zawody . Komisja techniczna sprawdziła wytrzymałość konstrukcji i dała zezwolenie na udział w konkursach. W swoim protokole odnotowano, że szybowiec typu "Charlotte"Latające skrzydło o rozpiętości 15 m reprezentujeStowarzyszenie Lotnicze Wyższej SzkołyTechnicznej w Berlinie. Hermann Winter wystartował bardzo energicznie, ale szybko utracił prąd wstępny, spadł i złapał drzewo . Został wysłany do szpitala ale nie odniósł żadnych poważnych obrażeń. A uczniowie załadowali zepsuty szybowiec na wózek wleczony pieszo na stację kolejową. Stamtąd - do Berlina, na poddasze do remontu. Przez cały ten czas Kurt był ze studentami. Jego szybowiec jest nadal tylko w planach, a on pomógł wtedy zorganizować start Charlotte. Na zboczu góry podczas zawodów Kurt zauważył wysokiego faceta , który wydał kilka instrukcji i sprawiał ważne wrażenie .- Kto to jest? - zapytał Kurt jednego z sędziów.- To student Wyższej Szkoły Technicznej w Monachium. Nazywa się Willie Messerschmitt i buduje szybowce według własnego projektu. Ma duży warsztat w Bischowsheim, gdzie pracują pracownicy najemni. Tutaj, na górze, zbudował jedyny hangar w okolicy ze szczelnym dachem, ma tam własną szkołę latania.- Jakie szybowce buduje? - Kurt nie przestawał.„W zeszłym roku zbudował latające skrzydło, takie jak wasza Charlotte. Alemiał problemy ze stabilnością i porzucił ten szybowiec. Teraz zgłosił do konkursu cztery nowe płatowce standardowego układu. Ale wszystkie jego szybowce zamiast lotek są sterowane przez skręcanie końcówek skrzydeł. Zawsze sprawiają nam wiele kłopotów, ponieważ Messerschmitt tak obrabia elementy nośne swoich konstrukcji, aby zaoszczędzić na wadze, że ich siła jest na granicy. Latają na nich absolwenci jego szkoły lotniczej. Czy chcesz bym cię przedstawił?- Oczywiście - ucieszył się Kurt Tank - ciekawie jest spotkać takiego pilota szybowcowego z Monachium. Wkrótce doszło do znajomości. Ale Willie Messerschmitt wykazywał niewielkie zainteresowanie szybownikiem z Berlina. Dopiero za siedem lat Messerschmitt mianuje Kurta Tanka dyrektorem biura projektowego swojej firmy, dając mu największe ze swoich nowych osiągnięć. Studencki szybowiec Tanka „Teufelchen - Diabełek” był tylko na papierze , ale na następne zawodyszybowcowe, w 1923roku, powinien być zbudowany. Kurt jest przerażony, gdy to odkrywa że na strychu, na którym naprawiana jest „Charlotte”, nie ma miejsca na szybowiec. Więcjedzie z koleżanką do firmy lotniczej „Albatros” i próbuje namówić dyrektora Roberta Thelena aby mógł swobodnie zbudować szybowiec według jego rysunków, który dodatkowo jest sterowany wyginaniem, końcówek skrzydeł. Student Tank otrzymuje kategoryczną odmowę, i nie zapomni o tym, gdy dziesięć lat później, po połączeniu Albatrosa z Focke-Wulfem, stanie się jego szefem. Student Tank znajduje czułe serce na północy Niemiec, w mieście Stralsund,tam, gdzie podczas wojny budowano bojowedwupłatowce w fabryce samolotów. Były one teraz zakazane. Kierował tam zakładem inżynier Baaz, który podjął się spełnienia marzenia berlińskich studentów. Jesień 1923 roku przywitała studentów ze stolicy na Wasserkuppe dobrą pogodą. Oni z dumą zgłaszają do udziału w zawodach z Studenckiego Zjednoczenia Lotnictwa berlińskiej Wyższej Szkoły Technicznej dwa szybowce jednocześnie - "Charlotte" i"Diabełek". Ten ostatni miał rozpiętość 11,5 m i powierzchnię skrzydeł 13,7 m2. To było mniej niż Charlotte i lepiej radził sobie przy silnym wietrze. W jego konstrukcji dało się wyczuć racjonalne myślenie autora projektu. Aerodynamiczny układ płatowca górnopłat,o całkowicie zamkniętym kadłubie i pionowy ogon, wysoki współczynnik kształtu odpowiada najnowszym osiągnięciom nauk lotniczych. Kurt naprawdę chciał szybko przetestować swój szybowiec w powietrzu. Ale umysł mówi - musisz zdobyć umiejętności pilotażu. I najpierw bierze kilka lekcji tam, na górze, i leci na płatnym szybowcu szkoleniowym o podobnej konstrukcji. A teraz nadeszła chwila prawdy. „ diabełek” jest ustawionyna zboczu góry i gumowe liny są naciągnięte. Kurt Tank siedziw kabinie. Bladość jego twarzy jest widoczna nawet z daleka. Skupionyponownie sprawdza ugięcie powierzchni sterowych. Machnął ręką,i szybowiec został zwolniony. Szybowiec, wyczuwając wolność, wystartował gwałtownie pod wiatr. Czasami, przy silnym podmuchu, gdy świszczący wiatr wzmagał się, „ Diabełek” zaczynał drżeć,a Kurt musiał uważać, żeby się nie zwalił. On już wzniósł się wysoko, a ludzie na górze stali się mali. I nagle Kurt poczuł podświadomie, że leci sam, że niosą go skrzydła jego własnego szybowca wymyślone przez niego i może latać, gdzie chce. To nowe uczucie było zarówno słodkie, jak i trochę niepokojące. Wiele czynników związanych z żywiołem powietrza sprawiło, że reagował natychmiast i trzymało w napięciu. To nie było jak chodzenie lub jazda po twardym podłożu. Ale z tym stworzonym przez siebie ptakiem Kurt poczuł, że nabył własne skrzydła. I był z siebie dumny. Setki oczu na ziemi, wiele z lornetkami, śledzi lot berlińskiego studenta Kurta Tanka. Tutaj krąży nad punktem startowym i boi się odlecieć daleko. Następnie wpada do prądu wznoszącego i nabiera wysokości, . Szybowiec o długich skrzydłach jest mu posłuszny. Ale wiatr się zmienia i odrzuca w bok „Diabełka”. Tak, spada, a tam są skały! Kurt zdał sobie sprawę, że został złapany przez podmuch zmienionego wiatru i próbuje mu uciec. Ale ten zły strumień uparcie ciągnął go do skał. Katastrofa spotkania z ziemią była straszna. Ale uszkodzony szybowiec odbił się od gładkiej kamiennej powierzchni, przeleciał kolejne sto metrów i spadł do małego zagłębienia. Prawdopodobnie na chwilę Kurt stracił przytomność. A kiedy się obudził, panowała absolutna cisza. Nic nie boli. Szybowiec zostanie naprawiony, a na nim będą latać studenci berlińskiej Wyższej Szkoły Technicznej na wybrzeżu Prus Wschodnich. A jego pilot, Kurt Tank, zapisze się na prawdziwy lot szkolny na obrzeżach Berlina. Tam poleci dwumiejscowym dwupłatowcem z rzędowym silnikiem 100 KM. i otrzyma licencję pilota. Przypadkowa znajomość nawiązana nana stacji kolejowej w Poczdamie zmieniła życie KurtaTanka. Nowy znajomyokazał się przystojnym intelektualistą, profesorem mechaniki i dyplomowanym inżynierem. Ponadto prof. Weber nadzorujeWydział Mechaniczny, na którym studiuje Kurt Tank. Profesor zaprasza Kurta aby opcjonalnie słuchał jego wykładów z mechaniki teoretycznej. Dociekliwy elektryk jest wyraźnie chory na szybowce i samoloty. Nawiązuje się między nimi przyjaźń na gruncie lotnictwa. Profesor zaleca studentowi Tankowi, które książki powinien przeczytać. Dyskutują o różnych rozwiązaniach technicznych dla znanych samolotów i najświeższych informacjach o ich budowie. Wkrótce Kurt Tank otrzyma długo oczekiwany dyplom inżyniera elektryka i otrzyma bardzo pochlebne zaproszenie do pracy w firmie Siemens. Kiedy Kurt podzielił się tą wiadomością z Profesorem Weberem, ten zapytał: „A może, drogi Kurcie, chcesz związać swoje przeznaczenie z budową samolotów? Rohrbach Metallflugzeug GmbH poszukuje inteligentnych ludzi ". Profesor miał kontakt z kierownictwem tej firmy, a oni prosili opoleceniedo pracyinteligentnych absolwentów uniwersytetu berlińskiego. Kurt długo się nie wahał. Konstruktor samolotów Rohrbach - szef firmy i główny projektant Adolf Rohrbach przyjął młodego inżyniera Kurta Tanka trzeciego dnia. W dużym biurze, do którego sekretarka wpuściła Tanka, zobaczył uśmiechniętego, dobrze ubranego mężczyznę w średnim wieku o podłużnej twarzy, krótkich włosach, z wysokim czołem i żywymi, ciekawskimi oczami. Czarny krótki wąs pod długim nosem nadawałmu nieco komiczny wygląd .Kurt przygotowywał się do spotkania z nim i wiedział, że jest o dziewięć lat starszy. Jego specjalnością były duże samoloty wielosilnikowe. W firmie Zeppelin Staaken, na przedmieściach Berlina, Rohrbach uczestniczył w opracowaniu i budowie czterosilnikowego bombowca do nalotów na Anglię. Po wojnie, w związku z zakazem traktatu wersalskiego, był zmuszony zorganizować produkcję swoich eksperymentalnych samolotów w Danii. Swoją firmę w Niemczech Rohrbach Metallflugzeug GmbH zorganizował zaledwie dwa lata temu. Rohrbach był uznany za pioniera w konstrukcji metalowych samolotów. Po uścisku dłoni właściciel biura zaproponował, żeby usiąść przy stoliku do kawy.- Mamy młodą firmę i cieszymy się, że mamy nowego dyplomowanego inżyniera – zaczął Rohrbach. - Nie ma znaczenia, że ​​nie będziesz pracować w swojej specjalności. Masz wystarczająco dużo doświadczenia w projektowaniu i próbach w locie szybowców. Mamy kilku inżynierów z dyplomem ukończenia studiów i ich też czekaszybkipostęp. Pomożemy Ci w każdy możliwy sposób.- Co mam robić? - Kurt nie mógł się oprzeć pytaniu.- Myślę, że na początek powierzymy ci obliczenia charakterystyk lotu i sterowalności nowej dwusilnikowej łodzi latającej. A kiedy zostanie zbudowana, weźmiesz udział w próbach w locie. Przejdź teraz do naszegogłównego aerodynamika, który przedstawici metodę obliczeniową. Warunki pracy młodego inżyniera zostały już ustalone z głównym finansistą i Kurt był więcej niż zadowolony. Teraz mógł tylko zaprzyjaźnić się z pracownikami działu aerodynamiki. Wkrótce został rzucony, aby wyeliminować problem. Ujawniono poważną wadę konstrukcyjną nowej dwusilnikowej łódzi latającej Ro-III. Podczas lądowania fala uderzyła z taką siłą w przódkadłuba, że ​​piloci na swoich siedzeniach wyskoczyli w powietrze, a wewnętrzne grodzie pękły. Kurt został poproszony o zrozumienie problemu, wyjaśnienie i podanie zaleceń. Był szczęściarzem. Otrzymał wyposażony basen, w którym mógł badać modele o różnych kształtach. Badania zostały przeprowadzone obszernie i gruntownie najpierw w Preussiche Schiffbau Versuhsanstalt w Berlinie a potem HamburgerSchiffbau Versuhsanstalt. Modelbył przeciągnięty przez fale, a całkowita liczba przejechanych kilometrów przewyższyła tysiąc. Kurt od razu nakreślił sposób rozwiązania problemu - na dole kadłub powinienmieć kil tnący falę. Ale trzeba było znaleźć jego optymalny kształt, aby zapewnił nie tylko miękkie lądowanie, ale także łatwe oderwanieod wody podczas startu. Ta forma była znaleziona, i wszystkie kolejne latające łodzie Rohrbacha będą miały dolny profil kadłuba i pływaki zaprojektowane przez Kurta Tanka. To studium młodego inżyniera mogłoby równie dobrze posłużyć jako podstawa do rozprawy doktorskiej, ale Tank nie miał czasu tego robić. Decyduje się w zamian na podniesienie klasy certyfikatu pilota - dla opanowania dużej łodzi latającej Rohrbacha. Start i lądowanie na morzu ciężkim samolotem o rozpiętości skrzydeł prawie trzydziestu metrów wymagało specjalnych umiejętności. Kurt opanował je z pomocą pilotów firmy, i teraz wielotonowe samoloty były mu posłuszne. Łódź tego typu zmontowaną w Danii kupili Anglicy i mimo ich narzekań że metalowe łodzie to ślepa uliczka używali jej do lat trzydziestych. Projekt nowej łodzi latającej Ro-VIIzostał już utworzony z aktywnym udziałem młodego konstruktora z działu aerodynamiki - Kurta Tanka. Coraz częściej się staranopowierzyć mu realizację badań problemowych. Kiedyzdecydowano odwrócić silniki do tyłu, instalując na nich śmigła, miało to dwacele: zmniejszenie oporu gondoli silnika i ochronę śmigieł przed rozbryzgami wody. Ale konieczne było określenie, w jakiej odległości od powierzchni skrzydła łopaty śmigła mogą się obracać bez naruszenia warstwy granicznej. Kurt Tank zostaje wysłany do Instytutu Aerodynamicznego w Getyndze. Tam jest przedstawicielem firmy Rohrbach i organizuje eksperyment na specjalnym stanowisku w tunelu aerodynamicznym wraz z dyrektorem instytutu profesorem Ludwigiem Prandtlem. Kiedy końce łopatek śmigła zostały zanurzone w warstwie granicznej, zaczęły emitować bardzo dużo wysokich dźwięków. Niezbędne zalecenia dotyczące instalacji gondoli silnika na skrzydlezostały wykonane. W tym samym miejscu, w Getyndze, organizuje nadmuch jednostki ogonowej i stwierdza, że nity z wystającymi łbami zwiększają opór o 30%. Kurt omawia z głównym projektantem Steigerem, jak zmniejszyć wagę skrzydła samolotu, i sugeruje zmianę kształtu skrzydła w rzucie . Z błogosławieństwem Rohrbacha, bada modele z takimi skrzydłami, i zostają one zastosowanew nowej łodzi latającej. Kiedysamolot rozpoczął testy w locie, Kurt Tank przejął funkcję drugiego pilota. Te loty wzbogaciły go o nieocenione doświadczenie jako pilota oblatywacza wodnosamolotu. W ciągu czterech lat latająca łódź Ro VII ustanowi pięć rekordów świata, przewożąc ładunek do jednej tony na różne odległości do tysiąca kilometrów.

Rozdział 2. Lata z Rohrbachem

Pechowy samolot.

W ciągu ostatniego roku u Rohrbacha jako projektant, Tank chłonął jak gąbka mądrość tworzenia metalowych samolotów. Prowadził kompleksowe badania zjawisk aerodynamicznych. Dużo czytał, rozmawiał z czołowymi naukowcami, projektantami i oblatywaczami. Kurt zapomniał, że jest inżynierem elektrykiem. Ale tą podstawową wiedzę inżyniera, którą otrzymał w Wyższej Szkole Technicznej w Berlinie, odczuwał na co dzień. Dawałałatwość, z jaką szybko znajdował optymalne rozwiązania problemów czysto lotniczych. W firmie Rohrbach 27-letni Kurt Tank staje się ważną postacią. Pod koniec 1925 roku Rohrbach otrzymał kontrakt na opracowanie myśliwca dla Turcji. Zamawiającygotowy jestopłacić budowę dwóch eksperymentalnych maszyn z perspektywą zamówienia kolejnych pięćdziesięciu seryjnych. Rohrbach powierza ten temat Kurtowi Tankowi, oddając mu wszystkie siły i ludzi. Rodzi się pierwszy niezależny projekt samolotu Kurta Tanka. To jest metalowy jednopłat o klasycznym schemacie odpowiadający wszystkim wymaganiom tureckich sił powietrznych. W dziale projektowym firmy Rohrbach pojawiło się już kilka opracowań z zeszłego roku myśliwiec pokładowy na zamówienie japońskiej firmy Mitsubishi. Kurt je ostrożnie obejrzał . Ale już stworzył własną wizję racjonalnego projektu. To górnopłat zastrzałowy , podobny do latającej łodzi Ro-VII. Z niej wzięto do myśliwca kształt skrzydła w planie i obrys ogona . Długi i smukły owalny kadłub z kabiną pośrodku odpowiadał dużej prędkości myśliwca. Chłodzony wodą silnik BMW VI rozwijał moc startową 600 KM i zapewniał prędkość maksymalną około 300 km/h. Zabroniono budowania myśliwców w Niemczech. Montaż do pierwszego lotu rozpoczął się w kwietniu1926 w zakładzie Rohrbach na południowo-wschodnich przedmieściach Kopenhagi. Kurt Tank przenosi się do Danii. Jest skupiony, ponosi dużą odpowiedzialność. Firma powierzyła mu stworzenie własnego bardzo ważnego produktu. Kurt w montowni sprawdza wykonanie każdej części, poprawność każdej instalacji. Jest dumny, widząc, jak materializują się jego pomysły, jak rysunki papierowe są przekształcane w metalowe części potężnego, szybkiego samolotu. Znał każdy szczegół w swoim samolocie, ale kiedy przyszedł do warsztatu, żeby mu się przyjrzeć w stojącym samolocie nie poznał go. Ten, rozpościerając swoje 14-metrowe skrzydła,okazał się bardzo duży. Cały jego nos zajmował potężny silnik z dwoma łopatami drewnianego śmigła, dobrze wpisany w obrys kadłuba. Na trawiastym lotnisku fabrycznym myśliwiec Ro IX przyciągnął uwagę wszystkich. Kurt chodził wokół niego i podziwiał swój pomysł. Jego pierwszy samolot ! Może się stać najlepszymmyśliwcem na świecie. Ale źle zrobił coś z chłodnicą. Wystaje od dołu opływowego kadłuba i tworzy silny opór. Latem 1926 roku w Danii była ładna pogoda. W kabinie nowego myśliwca zasiadł niemiecki pilot marynarki wojennej Werner Landmann z dużym doświadczeniem w ciężkich lotach dalekiego zasięgu. Wszystko jest gotowe na pierwszy lot. Na takie wydarzenie na lotnisko przybył sam Adolf Rohrbach ze swoimi zastępcami. Znajdują się oni na wieży dyrektora lotów. Mechanicy oddalają się od maszyny. Usunięto kliny spod kół, silnik ryknął i śmigło pociągnęło samolot po trawie. Przyspiesza, podnosi płozę ogonową z ziemi i szybuje do góry. Pierwszy prototyp myśliwca Kurta Tanka. Kurt czekał na ten moment od wielu lat, odkąd jako student zaczął marzyć o lotnictwie. Jego pierwszy samolot leci! I to nie jest jakiś sportowy samolot, ale myśliwiec. Opcje montażu dwóch karabinów maszynowych zostały już opracowane i uzgodnione z klientem. Kurt nie może się doczekać. W końcu ląduje. Rohrbach podaje rękę Kurtowi Tankowi i gratuluje sukcesu. Jednak kolejne loty zaczynają niepokoić Kurta. Landman donosi że przy dużej prędkości maszyna zaczyna wykazywać niestabilność oscylacyjną , a przy małej prędkości ma tendencję do przeciągania. Dalej program prób w locie wykazał, że ​​samolot trudno wchodzi w korkociąg , ale i zbyt niechętnie z niego wychodzi. Kurt Tank szuka sposobu na wyeliminowanie zidentyfikowanych wad projektowych. Na drugim latającymprototypie, który wciąż jest montowany w warsztacie,zmienia lekko skrzydło. Tak samo Kurt udoskonala pierwszyprototyp myśliwca. Samolot zaczął latać lepiej. 1927 był rokiem pierwszego myśliwca młodego projektanta Kurta Tanka i rokiem nieszczęść. 27 stycznia, po nagłej burzy śnieżnej, Landman przy lądowaniu rozbija pierwszyprototyp myśliwca na drobne kawałki. On sam pozostał przy życiu. Ale Kurt miał wszystkiego doświadczyć. Teraz cała nadzieja dotyczy drugiego prototypu. Na początku lata Rohrbach pozwala nim latać słynnemu pilotowi, asowi pierwszej wojny światowej, Ernstowi Udetowi. Jego ocena samolotu była entuzjastyczna. Zalecił dalsze zwiększanie sprawności lotek i doskonalenie stabilności bocznej. Tank przeprowadza odpowiednie modyfikacje natychmiast potem. Przekazuje samolot do testów certyfikacyjnych dyrektorowi oddziału niemieckiego instytutu badawczego w Danii, słynnemu pilotowi Joachimowi von Köppen. Jego orzeczenie, podpisane w Kopenhadze 13 lipca 1927 roku, jest pozytywne:

1. Dobre parametry startu i lądowania samolotu pozwalają na jego eksploatację z krótkich pasów.2. Na wszystkich wysokościach lotu samolotu nie było żadnych szczególnych problemów ani zagrożeń. 3. Statek powietrzny może być łatwo i bezpiecznie obsługiwany przez przeciętnego pilota. 4.Wysoka prędkość i prędkość wznoszenia w połączeniu z dobrą manewrowością w pełni spełniają cel statku powietrznego. Tydzień później zaplanowano prezentację myśliwca w Turcji. W międzyczasie na fabrycznym lotniskuwystartował na nim słynny pilot myśliwca ostatniej wojny, zdobywca prestiżowych nagród Paul Beumer. Demonstrując korkociąg 15 lipca, stracił kontrolę i wpadł z samolotem do morza, nie zdążył użyć spadochronu. Katastrofa samolotu Rohrbach i śmierć słynnego pilota spowodowała wiele hałasu w środowisku lotniczym. Firma została oskarżona o niekompetentny projekt myśliwca i lekkomyślność jego konstruktora Kurta Tanka. Uważano, że przyczyną katastrofy była wada konstrukcyjna samolotu. Dla firmy strata drugiego myśliwca Ro IX oznaczała zerwanie kontraktu z klientem i ogromne straty. Oczywiście kozłem ofiarnym został Kurt Tank. Reprezentował dr. Rohrbacha przy przesłuchaniach publicznych w Berlinie, w Izbie Przemysłu Lotniczego, na których badano przyczyny katastrofy. Zgromadzili się tam wybitni eksperci, z których większość okazała się być pilotamiw ostatniej wojnie, latającymi na drewnianych dwupłatowcach. Ich pierwsze stwierdzenie podczas przesłuchania Tanka było sformułowane następująco: „Jak mogłeś dla myśliwca o wysokiej manewrowości, aby wybrać schemat jednopłata? "Poinformowali wszystkich, że Kurt Tank popełnił błąd, ponieważ wszystkie myśliwce w tym czasie były dwupłatowe. Kurt poczuł się osaczony. Mógł tylko warknąć. Jego argument sprowadzał się to do tego, że najlepszy myśliwiec ostatniej wojny "Fokker" D-VIII miał dokładnie ten sam schemat, co jego Ro-IX. „Niech powiedzą mi ci, którzy walczyli na froncie na tych myśliwcach czy samolot z jednym płatem jest niebezpieczny - odparł Tank. Firma Rohrbach wydała opinię co do istoty przyczyny katastrofy, w której udowodniła, że był to błąd pilota:...

„… Tego dnia był to szósty lot pana Beumera. Wyraził swój zamiar sprawdzić charakterystykę zachowania w korkociągu samolotu z dużej wysokości. Na wysokości 4000 m zaczął się obracać i wprowadził samolot w korkociąg. Po wyjściu z niego, poleciał poziomo, ale potem ponownie wprowadził samolot w korkociąg, z którego już nie wyszedł i wpadł do morza. Jak wynika z załączonego memorandum pana Tanka, którym był świadkiem lotu od początku do końca, przyczyną katastrofy były nieprawidłowe działania pana Beumera w zakresie sterowania silnikiem podczas wyprowadzania samolotu z korkociągu ”.W swoim Memorandum, zarejestrowanym pod numerem 58, Kurt Tank odnotowuje że pilot nie latał przez wiele lat, a myśliwiec Ro-IX był znacznie cięższy od maszyn którymi latał wcześniej. Pan Beumer nie wziął pod uwagę tego że duże śmigło nie wymuszaprzepływu na powierzchniach sterowych przy utrzymaniu przepustnicy na połowie obr / min, a nie na biegu jałowym. Samolot łatwo wychodzi z korkociągu, dającpełny gaz. Następnie Tank zauważa, że zdaniem ekspertów charakter obrażeń ciała pilota i inne czynniki wskazują że pan Beumer był nieprzytomny nawet w chwili, gdy samolot uderzył w wodę. Nie użył spadochronu, chociaż odpiął pasy. Tak naprawdę pierwszy myśliwiec zaprojektowany przez młodego projektanta Tanka okazał się pechowy. Zgodnie z wynikami przesłuchań firmie Rohrbacha nakazano zniszczyć całą dokumentację techniczną myśliwca Ro-IX, co zostało dokładnie wykonane.

Nieudanapróba

Pomimo niepowodzeń pozycja Kurta Tanka w firmie tylko się umocniła. Młody Tank generował pomysły, które okazały się bardzo udane. Stopniowo zaczął grać wiodącą rolę we wszystkich projektach Rohrbacha. Dotyczyło to również dużych łodzi latających. Jeśli pierwsze łodzie miały prostokątne skrzydła z lekkim wydłużeniem, to następne dzięki Tankowi wąskie i długie. Rohrbach zgodził się z nim. Wydłużenie rosło od modelu do modelu i w przypadku łodzi RoVIIb przekroczyło już osiem,. Eksperci zewnętrzni, i wewnętrzni, ostrzegali Adolfa Rohrbacha, że ​​przy takim zwężeniu przy dużych kątach natarcia łódź natychmiast spadnie na jedno skrzydło, co spowodujekatastrofę. Kurt Tank sprzeciwił się,zakładając, że gdy strumień powietrza załamie się na końcu prostokątnego skrzydła, efekt będzie tak potężny, że pilot nie będzie w stanie go sparować. Jednocześnie, jeśli występuje on na wąskim końcu trapezowego skrzydła, pilot z łatwością sobie z nim poradzi. Latająca łódź Ro-VIIb została zbudowana w fabryce w Kopenhadze z dużymi nadziejami na światowy sukces. Jej dwa silniki miały trzykrotnie większą moc niż u jego poprzednika. Przy tak mocnych silnikach zakazano montażu w Niemczech. Była większa, z zamkniętym kokpitem i wszystko było lepsze. Na pierwszym rejsie, gdy łódź przepłynęła po tafli wody zatoki Rohrbach i Tank obserwowali ją przez lornetkę z wielkim podnieceniem. Białe wyłączniki pod kadłubem i pływaki stawały się coraz bardziej widoczne. Widzieli, jak ostrożnie Werner Landman startuje z wody i nabiera wysokości. Wszyscy łącznie z pilotem oblatywaczem bali się zwaleniana jedno skrzydło. Ale stopniowo pilot stał się odważniejszy i pozwolił sobie na manewrowanie i skręcanie samolotu. Odpowiadał mu całkowitym posłuszeństwem. Po klasycznym lądowaniu pilot oznajmił Rohrbachowi i Tankowi, o doskonałej sterowalności tejmaszyny. Fabryczne próby w locie łodzi w Kopenhadze dobiegały końca, a Tank i projektanci z działu aerodynamiki zaczęli już obliczać jego zasięg na różnych opcjachi profile lotów, aby ustanowić rekord świata. Nagle na lotnisko Kastrup pod Kopenhagą, gdzie przebywał ze swoim biurem projektowym Kurt Tank, Ernst Udet. Jakoś dowiedział się, że nowa latająca łódź Rohrbacha dobrze lata i ma duży zasięg. Udet powiedział Tankowi, żeJunkers przygotował dwa jednosilnikowe samoloty do przelotu przez Atlantyk ze wschodu na zachód pod wiatr i nazwał je „Brema” i „Europa”.W tym czasie Ernst Udet pożegnał się już ze swoją firmą budowy małych samolotów i bardzo interesował się pełnymi przygód lotami do kręcenia filmów. Marzył o sławie i poleciał do Tanka, aby przyjrzeć się cudownej łodzi Rohrbacha i z jej pomocą ocenić szanse utrzeć nosaJunkersowi na przelocie przez Atlantyk ze wschodu na zachód. Po zbadaniu latającego statku ze swoim mechanikiem Udet zwraca się do Tanka: „A jeśli połączymy nasze wysiłki i przelecimy przez Atlantyk? Mógłbym już teraz zacząć przygotowania do tego prestiżowego lotu ”. Zastanawiając się nad tym, Tank powiedział że powinien omówić tę propozycję z Adolphem Rohrbachem. Uzyskano zgodę Rohrbacha, a Udet ze swoim mechanikiem Kernem startuje łodzią . Wcześniej Tank wielokrotnie mu powtarzał, że to nie jest zwinny mały sportowy samolocik. Podejście do lądowania musi odbywać się z dużą prędkością i należy dotykać wody przy 135 km/h Udet całkiem nieźle wykonał swój dziewiczy lot dużym samolotem. Ale jeśli chodzi o lądowanie, tozmniejsza prędkość, unosząc nos do góry. Serce Kurta zamarło. To co stanie się teraz będzie nie do naprawienia! Ten Udet zapomniał o wszystkich jego instrukcjach i składa się do wody na najniższej prędkości. Wtedy Kurt nie wiedział że Udet nigdy nie słucha wyjaśnień i lata tak samo na wszystkim co omal nie spowodowało jego śmierci w późniejszych lotach na bombowcu nurkującym Heinkla. Leci coraz wolniej, teraz prawdopodobnie jest już poniżejprędkości przeciągnięcia tego samolotu. Tak! Ciężki samolot z wysokości pięćdziesięciu metrów uderza o powierzchnię wody. W pierwszej chwili wznoszące się kolumny spienionej wody chowają maszynę przed oczami Kurta. Ale potem Kurt widzi ją kołyszącą się na falach, jakby nic się nie stało. Dokładna inspekcja latającej łodzi ujawniła tylko jedną pękniętą kolumnę pływaka. Dopiero teraz Kurt zdał sobie sprawę, jak nieocenioną przysługę wyświadczył mu Udet. W końcu przeprowadził niebezpieczną próbę przeciągnięcia przy minimalnej prędkości. I okazało się, że kiedy lot jest zbyt wolny, samolot nie spada na jedno skrzydło, jak przewidywało wielu mędrców, ale spada w pozycji poziomej. Cały gniew na Udeta zniknął. Przed lotem transatlantyckim do Ameryki zdecydowano się przetestować latającą łódź Ro-VIIb podczas długiego lotu po trójkącie z Kopenhagi na szwedzkie wybrzeże i z powrotem. Jednocześnie spróbują ustanowić rekord świata w locie z z ładunkiem jednej tony. Dodatkowe zbiorniki pozwoliły zwiększyć zapas paliwa do dwóch i pół tony i szacowany czas trwania rekordowego lotu do dziesięciu godzin. Trzy tygodnie po wpadnięciu Udeta do wody łódź była przygotowana do rekordowego lotu. Na ziemi wzdłuż toru lotu, w punktach zwrotnych na szczytach dużego wirtualnego trójkąta, komisarze lotnictwa pełnili dyżur ze stoperami. Zajęli miejsca w kabinie lewe miejsce Ernst Udet, prawe - Kurt Tank, który również służył jako nawigator. Na kolanach Kurta były mapy, tabele z optymalnymi trybami lotu , suwak logarytmiczny i stoper . Kurt jest bardzo zmartwiony, czy Udet potrafi wystartować przeciążonym samolotem. Nieco przedłużony start poszedł dobrze. . Wznieśli się na wysokość przelotową i podążyli trasą. Nagle głośny i ostry huk uderzył w uszy i natychmiast zawyły silniki. Samolot zaczął podnosić nos, i zarówno Udet, jak i Tank, musieli opierać się na sterownicach z całej siły , aby leciał poziomo. Ale łódź nie była posłuszna i, opuszczając nos, rzuciła się na powierzchnię wody. Cios był zaskakująco miękki. Udet natychmiast odpiął pasy i wyskoczył na skrzydło. Jego krzyk „Ogień” wyrwał Kurta z oszołomienia. Wychylił się z kabiny. Dwie rzeczy zwróciły moją uwagę: nie było obu śmigieł, a skrzydło płonęło w miejscu, w którym się znajdował zbiornik paliwa. Zbiornik został przebity kawałkiem śmigła. Pożar ugaszono szybko, a dopiero potem spojrzeli sobie w oczy i uśmiechnęli się. Śmierć minęła ich tym razem, a latająca łódź, spokojnie kołysała się na falach, . Kurta Tanka dręczyło jedno pytanie. Przecież oba śmigła nie mogły się rozpaść w tym samym czasie. Dlaczego oba zostały zniszczone? Zdecydował: „Pewnie zniszczone śmigło uderzyło i zniszczyło drugie, ponieważ są w tej samej płaszczyźnie. "Winowajcę nieudanego rekordu odholowano do najbliższego portu i tam zdemontowano. Jego zespoły i części zostały wysłane do Rohrbacha. Marzenie o rekordzie świata, locie do Amerykimusiało zostać odroczone. Ale lot do Ameryki z Europy ponownie przypomniał o sobie. Kiedyś Rohrbach został uwiedziony przez amerykańską lotniczkę i dziennikarkę Mildred Johnson. Obiecano jej wspaniałą nagrodę, gdyby wykonała taki lot. Oprócz części tej kwoty Rohrbach otrzymał znaczne sumy od firmy produkującej papierosy za reklamę na skrzydłach i kadłubie samolotu. Narodził się plan: zmodyfikować przegrany Ro-VIIb, który stał bezużytecznie w hangarze, instalując nową sekcję centropłata ze zwiększonymi zbiornikami paliwa i nowymi silnikami. Wyprodukowany we Francji silnik Gnome Rhone Jupiter obiecywał lepszezużycie paliwa i był chłodzony powietrzem, co natychmiast usunęło problem chłodnic. W przypadku sukcesu lotu transatlantyckiego, ta łódź mogłaby być reklamowana jako samolot pocztowy dla szybkiej dostawy listów i ważnych ładunków z jednego kontynentu na drugi i uzyskać wiele zamówień. Kurt Tank brał czynny udział w opracowaniu nowej centralnej części skrzydła i instalacji dwóch nowych silników. Przebite i płonące skrzydło było wciąż świeże w jego pamięci i postanawia zaproponować przesunięcie płaszczyzny obrotu śmigieł do przodu poza obrys skrzydła, to jest sprawić, by ciągnęły, a nie pchały. Ponadto doświadczenie takiegoustawieniaw firmie były. Łódź naprawdę okazała się znakomita. Według obliczeń Tanka, jej maksymalny zasięg wynosił trzy i pół tysiąca kilometrów. Otrzymała nowe oznaczenie Ro-XI i nazwę „Rostra”. Wszystkim samolotom Rohrbacha nadawano nazwy zaczynające się od inicjału litery jego nazwiska. Rostra po raz pierwszy wystartowała z wody 30 października 1928 roku. Okazało się jednak, że Francuzi sprzedali silniki, które mają znacznie mniejszą moc niż to, co zostało przez nich zagwarantowane. Nawet wizyta w firmie francuskich mechaników i inżynierów nic nie dała. Rohrbach już zainwestował ogromne pieniądze. Ale teraz można było zapomnieć o locie do Ameryki. Zostawało trochę nadziei na lot reklamowy „Rostry” z dziesięcioma pasażerami w kręgu około dwóch tysięcy kilometrów z Travemünde przez Sztokholm. Ale nawet po tym locie zamówienia na lódź się nie pojawiły.

Lądowy "Rohrbach"

Adolph Rohrbach przyjmuje zlecenie Lufthansy na zaprojektowanie i zbudowanie trzysilnikowego długodystansowego samolotu pasażerskiego, choć wcześniej firma tworzyła tylko latające łodzie, które mogą przewozić pasażerów. Instruuje opracowanie układu i ogólnego wyglądu 28-letni Kurt Tank pod ogólnym okiem doświadczonego projektanta Steigera,który jest również odpowiedzialny za rysunki robocze. Tank natychmiast identyfikuje ważne ograniczenia. To musi być górnopłat, aby zapewnić pasażerom niezakłócony widok w dół. Nie było to możliwe na dolnopłatach rywala-Junkersa. Silniki powinny znajdować się pod skrzydłem, aby zapewnić dobry opływ powietrza, ale śmigła powinny być jak najdalej od ziemi, aby uniknąć ich uszkodzenia. Oczywiście brano pod uwagę doświadczenia Adolpha Rohrbachaz 1919 roku z firmy Zeppelin- Staakenbudowy czterosilnikowego bombowca a rok później pierwszego na świecie ciężkiego czterosilnikowegometalowego samolotu pasażerskiego E-4/20, który poleciał, ale w 1922 roku został zniszczony na rozkaz zwycięzców Niemiec. W ciągu ostatnich czterech lat, firma zgromadziła również nieocenione doświadczenie w testowaniu wszystkich zbudowanych łodzi latających. Bez względu na to, jak fantazjował Kurt, bez względu na to, jak spierał się z Rohrbachem i starszym Steigerem, lecz kadłub miał prostokątny przekrój z silnikiem w nosie i w swoim kształcie okazał się bardzo podobny do kadłuba łodzi latającej, a skrzydła były prostokątne w planie. Oczywiście kabinę pilotów Kurt zaprojektowałzamkniętą. Powinni zapewnić duże koła podwozia aby lądować na trawiastych lotniskach. Aby zmniejszyć wagę skrzydła, nie było ono podparte tylko dolnymi zastrzałami, ale także górnymi. Po bokach znajdowały się miejsca dla dziesięciu pasażerów w zamkniętejkabinie z dużymi prostokątnymi oknami. Kadłub i skrzydło pokryte było duraluminium. Adolf Rohrbach codziennie spędzał ponad godzinę przy desce kreślarskiej Tanka i dodawał własne poprawki. Z przodu nowy samolot był bardzo podobny do pasażerskiego E-4/20 tylko zamiast czterech silników miał trzy. Użyto 6-cylindrowego silnika rzędowego o mocy 230 KM, ale na początek to wystarczyło. Zbiorniki paliwa umieszczono w skrzydle. Projekt został oznaczony jako RoVIII i nazwany „Samolot Lądowy Rohrbach ”(RohrbachLandflugzeug). Następnie w skrócie – Roland. Wszystkie elementy nowego samolotu były już w produkcji, gdy klienci zdecydowali że parametry samolotu wybrano nieprawidłowo. Za małapowierzchnia skrzydeł. Zgodnie z przekonaniem urzędników„Lufthansa” samolot o obciążeniu skrzydła przekraczającym o jedną trzecią wartości innych użytkowanych maszyn powoduje że latanie jest niebezpieczne, chociaż wartości te były dziesięciokrotnie niższe niż w przypadku późniejszych samolotów pasażerskich. Żaden z argumentów Rohrbacha, Steigera i Tanka nie zrobił wrażenia na klientach. Zapowiedziano projektantom, że Lufthansa anuluje umowę na samolot, jeśli obciążenie na metr kwadratowy skrzydła będzie większe niż 60 kg. Dla firmy Rohrbacha utrata kontraktu na ten samolot pasażerski była równoznaczna z ruiną finansową. Wszystkie fundusze firmy zostały już zainwestowane w ten projekt i produkcję pierwszych prototypów. Elementy w sali montażowej były prawie gotowe i wyrzucić je,aby projektować nowe było nie do pomyślenia. Kurt Tank zaproponowałdecyzję, z którą Rohrbach się zgodził i która rozwiązała problem przy minimalnych kosztach. Tank oferował modyfikację gotowych skrzydeł poprzez ich zwiększenie w kierunku krawędzi spływu co pozwalało na wydłużenie profilu skrzydła. Wtedy powierzchnia skrzydła wzrośnie do wymaganego rozmiaru i nie ma potrzeby zamiany węzłów jego mocowania do kadłuba. W obliczeniach i rysunkach sam wprowadził ulepszenia. Nakład pracy był olbrzymi. Okazało się, że wzrost oporu nowego skrzydła był minimalny. Adolf Rohrbach serdecznie podziękował Tankowi za jego wydajną pracę i stwierdził, że Tank uratował firmę i Ro-VIII. Rohrbach również oznajmił, że zgodził się na żądanie Lufthansy na dostawę samolotu Ro-VIII z otwartą kabiną. Projekt zamkniętej przeszklonej kabiny opracowany przez Tanka zostanie zrealizowany zgodnie z zapotrzebowaniem pilotów na drugiej serii tego samolotu. Pierwszy lądowy samolot pasażerski Rohrbacha startuje z lotniska fabrycznego w Staaken 5 września 1926 roku. i leci na lotnisko Tempelhof. Tutaj pod dachem ogromnego hangaru z otwartymi bramami, tłum szanowanych mężczyzn w kapeluszach już czeka. Pilot oblatywacz Hermann Steindorf, po wylądowaniu, podkołował bezpośrednio do hangaru, demonstrując posłuszne prowadzenie na ziemi ciężkiej trzysilnikowej maszyny. Nawet sobie pozwolił wjechać do połowy do hangaru. Kiedy koła samolotu przekroczyły linię bramy o metr, zatrzymał się. Śmigła przestały się obracać, a ośmielony tłum otoczył nos samolotu, zachowując od niego bezpieczną odległość. W wynikającej z tego ciszy Adolph Rohrbach podnosi się na pełną wysokość w otwartym kokpicie liniowca. Jest na miejscu pilota opierając się o osłonę kabiny lewą ręką i głośno zapowiada rozpoczęcie prezentacji nowego samolotu pasażerskiego który został zbudowany przez jego firmę w Niemczech,. Wszystko było dobrze zorganizowane. Zaproszone na prezentację na lotnisku Berlin Tempelhof są wszystkie właściwe osoby. Prawie wszyscy potencjalni klienci tego wyjątkowego samolotu, a także finansiści, urzędnicy państwowi i dziennikarze. Europa dopiero się zaczęła zdrowieć po krwawej wojnie, a ludzie biznesu już mogli sobie pozwolić latać samolotami. A co niemieccy producenci samolotów mogą zaoferować liniom lotniczym?Dopiero w tym roku Niemcom zniesiono zakaz budowy cywilnych samolotów. Junkers opracował trzysilnikowy G-24 dla dziewięciu pasażerów i do ostatniego czasu był zmuszony go budować w Szwecji. W Niemczech budowano tylko małe jednosilnikowe samoloty pasażerskie. Dlatego trzysilnikowy samolot Rohrbacha na dziesięciu pasażerów został przyjęty z entuzjazmem. Lufthansa natychmiast podpisała umowę na pięć sztuka Hiszpanie zarezerwowali jeszcze pięć. Firma Rohrbacha oferowała duraluminiowy samolot, który latał dobrze i zapowiadał się bezpiecznie. Zakład lotniczy w Staaken pod Berlinem rozpoczynał już produkcję seryjną. Pierwsze dwa samoloty pod koniec 1926 roku przyleciały do Madrytu i nowe hiszpańskie linie lotnicze Iberia rozpoczęły swoją działalność komercyjną na trasie do Barcelony. Dwa lata później wracają do Niemiec do Lufthansy. Kurt Tank ma teraz więcej zmartwień. Konieczne było szybkie wyeliminowanie zidentyfikowanych wad i wykonanie rysunków seryjnych. Czasami opanowaniu maszyny towarzyszą wypadki. Pilot testowy Steindorf wystartował z inspektorem Lufthansy po deszczu. Na pasie startowym były kałuże. Hamowały samolot w biegu a Steindorf dał pełny gaz. Trzy silniki napędzały samolot do przodu, jego ogon już się uniósł i koła ponownie znalazły się w kałuży, tworząc opór. W jednej chwili samolot skapotował. Uderzenie padło z przodu kadłuba z silnikiem. Pilotówuratowały pasy bezpieczeństwa. Kurt Tank nadzorował już kilka projektów dla firmy. Ale najważniejsze jest to, że parametry i rozwiązania konstrukcyjne w tym samolocie pasażerskim od razu odniosły sukces Roland z powodzeniem rozpoczął komercyjne życie. Ale obowiązki Kurta obejmowały przygotowanie rekordowego „Rolanda”, obliczenia optymalnych rozkładów lotów. W rezultacie stał się właścicielem dwudziestu dwóch rekordów świata i mógł latać nawet ponad dziesięć godzin z obciążeniem dwóch ton. Lufthansa zaczęła ich używać na trasach dalekobieżnych z Berlina do Londynu z lądowaniem w Hanowerze i Amsterdamie. Będą służyć przez kolejne sześć lat. Pod koniec 1927 roku Kurt Tank pracował nad modernizacją Rolanda zmocniejszymi silnikami. Otrzymała oznaczenie Ro-VIIIa i wszystkie wcześniejsze samoloty Roland miały zostać tak zmodyfikowane. Latały już z Berlina i Hamburga do Wiednia, Monachium,Zurychu i Genewa, Kopenhagi i Malmö. W lipcu 1928 roku powstałalinia z Monachium do Mediolanu po drugiej stronie Alp. Po przeanalizowaniu doświadczeń z dwuletniej eksploatacji swojego samolotu pasażerskiego,w 1929 roku Adolf Rohrbach zdecydował się wyprodukować znacznie ulepszony Roland II. Tank ponownie wykonał ogromną część pracy . Nowe silniki BMW-Va są o 40% mocniejsze niż w pierwszych samolotach. Silnik kadłuba jest obniżony, aby poprawić widoczność do przodu podczas startu i lądowania. Konstrukcja skrzydła się zmienia, a jego rozpiętość jest nieznacznie zwiększona. Nie ma już dźwigarów skrzydłowych przecinających przedział pasażerski. Wreszcie Kurt Tank mógł zrealizować swój projekt przeszklonej kabiny. Zmniejszył się szkodliwy opór samolotu i wzrosła moc silników. Nawet wraz ze wzrostem masy startowej samolot zaczął latać szybciej i dalej i to była wielka zasługa Kurta Tanka. Ponad dwa tuziny pasażerskich samolotów liniowych Rohrbach służyły przez wiele lat w Lufthansie. Trzy maszyny Rohrbach II w latach 1932-1933 zostały sprzedane przez Lufthansę sowiecko-niemieckim liniom lotniczym „Deruluft”. Połączyły Berlin z Moskwą z lądowaniem w Królewcu. Potem ponownie wróciły do Lufthansy. Rosjanie chcieli je składać w Rosji, ale jak krajowi miłującemu pokój, przede wszystkim zależało im na wersji bombowej więc umowa nie doszła do skutku Większość tych mocnych maszyn z duraluminium służyła wtedy w Lufthansie kilka zostało przeniesionych do Instytutu Badań Lotniczych i Ministerstwa Lotnictwa, gdzie kontynuowały loty. Podczas letniej kampanii wyborczej w Niemczech w 1932 roku Lufthansa a wydzierżawiła jednego „Rolanda II” do siedziby Adolfa Hitlera. Podczas lotów na spotkaniu wyborców, spotkał on przekonanego nazistę i pomocnego dyrektora linii lotniczych Milcha. Po dojściu do władzy Hitler wyznaczy Milcha na zastępcę Goringa w Ministerstwie Lotnictwa i podczas wojny nada mu stopień feldmarszałka. Los pierwszego Rolanda był misternie spleciony z niebem Rosji. Po prezentacji na lotnisku Tempelhof, przeszedł fabryczne testy w locie i udał się do Hiszpanii. Dwa lata później wrócił i został sprzedany do instytutu Badań Lotniczych. W 1929 roku wojsko odkupiło go, zainstalowało na nim broń, a następnie używała go tajna rosyjska szkoła lotnicza w Lipiecku do szkolenia niemieckich załóg bombowych.

Największa łódź latająca Rohrbacha

Oceaniczneprzeloty i poczta nadal ekscytowały umysły Rohrbacha,Tanka i Steigera. Latanie samolotem lądowym jest niebezpieczne. Latająca łódź może lądować przymusowo w każdej chwili. Założyli zasięg 4000 km. Maksymalna masa startowa mieściła się w granicach dwudziestu ton, a trzy silniki BMW VI wystarczały do startu. Środkowy silnik został przesunięty do przodu, aby wszystkie śmigła nie obracały się w tej samej płaszczyźnie. Kurt Tank miał jednak wątpliwości ze względu na bardzo wysokie umieszczenie silników na swoistych „wieżach” - tworzyły moment nurkowania względem centrum ciężkości statku powietrznego. Ale nie mógł wymyślić lepszego układu. Tak więc na deskach kreślarskich Tank i Steiger w 1927 roku narodziła się ta, największa latająca łódź Rohrbacha. Postanowili sprytnie podejść do tego schematu i podążać sprawdzoną drogą długodystansowej łodzi RoVIIb. Gruby profil skrzydła był wymagany nie tylko ze względu na wytrzymałość, ale także na umieszczenie dużegozapasu paliwa. Ponadto przedziały między wręgamijak zasugerował Kurt Tank zostały uszczelnione , aby utrzymać łódź na powierzchni podczas awaryjnego lądowania. Najwięcej było testów wytrzymałości skrzydeł dla tak dużego samolotu duraluminiowego ekscytujących dla jego twórców. Ponadto był to jednopłat wspornikowy bez zastrzałów i rozciągów. Konstrukcja przeszła te testy statyczne. A więc aby na przyszłość pasażerowie nie bali się latać tym samolotem przez ocean, zrobiono zdjęcie opublikowane w wielu gazetach. Wśród 97 mężczyzn na skrzydle był Kurt Tank. Nowy projekt otrzymał indeks Ro-X i otrzymał nazwę - „Romar”. Pierwsza łódź wystartowała 7 sierpnia 1928 roku w Travemünde. W październiku „Romar” został zaprezentowany w Berlinie na wystawie lotniczej