Kolebka polskiej motoryzacji ebook

Wstęp do II wydania

Dostajecie państwo do rąk opowieść z czasów, które odeszły w bezpowrotną przeszłość i to w wymiarze znacznie szerszym, niż tylko polityczny. Kiedy mój ojciec z pasją dokumentował narodziny Żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych, budowa własnego auta była symbolem wielkich ambicji, a motoryzacja miała jeszcze duszę i narodowe barwy. Dziś, gdy na świecie masowo zamyka się kolejne zakłady, a na drogach królują zunifikowane platformy, w których pod dziesiątkami różnych logotypów kryją się te same, globalnie uniwersalne części i technologie, tamten świat wydaje się czystą abstrakcją. Romantyczna epoka, w której samochód był unikalnym dziełem konkretnych ludzi, ustąpiła miejsca chłodnej optymalizacji kosztów. Dlatego ta książka, ukończona w latach 60. i zatrzymana przez PRL-owską cenzurę, zyskała z upływem lat zupełnie nowy wymiar. Jest unikalną, reporterską relacją naocznego świadka, zapisem nie tylko początków fabryki, ale pomnikiem fascynującego świata, w którym budowa każdego nowego modelu budziła autentyczne, ogólnonarodowe emocje.

Mój ojciec, Andrzej Krzysztof Wróblewski, od dziecka pasjonat motoryzacji, w dorosłym życiu wykorzystywał każdą okazję, żeby odwiedzać FSO, przechadzać się wzdłuż linii produkcyjnych, rozmawiać z pracownikami, uczestniczyć w naradach zespołów projektowych, z bliska przyglądać się temu, jak kupowana (czy raczej kradziona) była technologia pierwszego Fiata.

Z dzieciństwa pamiętam nie tylko rozmowy przy obiedzie o nowych modelach silników czy planowanych produkcjach, ale pamiętam też stosy folderów zachodnich aut na stole oraz ludzi, którzy odwiedzali nasz dom. W ten sposób kształtowały się przyjaźnie ojca z inżynierami i dyrektorami FSO. Im więcej wiedział o fabryce i z im większą pasją podchodził do motoryzacji, tym z większym dystansem patrzył na samo dzieło, jakim było FSO. Pewnie dlatego książka nigdy nie dostała zgody cenzury. Pamiętam nawet dzień, kiedy ojciec wrócił do domu i powiedział, że sprawa obiła się o Komitet Centralny i „nie ma zgody”.

Dziś z perspektywy lat zapiski cenzora złożone na marginesach, mówią równie dużo o tym, czym była żerańska fabryka samochodów dla władz komunistycznych i czym była sama książka. Rodzynek w szarej komunistycznej rzeczywistości, wentyl dla społecznych aspiracji, namiastka lepszej rzeczywistości, która jak większość ówczesnych produkcji była co najwyżej erzacem zachodniego świata. Tak jak PRL-owskie mieszkania, w których nie domykały się okna, samochody były nieodrodnym dzieckiem reżimu. Dziś wszystko to, razem z zapiskami cenzora, może być sentymentalnym wspomnieniem, ale też dziedzictwem, z którym wciąż gdzieś się borykamy.

Mój ojciec pisał: „Mimo że przemysł samochodowy mieć będziemy nowocześniejszy niż poligraficzny, mam nadzieję, że książka ta wyjdzie z drukarni, zanim jeszcze pierwsze Fiaty z taśmy, i że będzie miała satysfakcję pojechać do księgarń starą i wysłużoną furgonetką Warszawy, którą będziemy wspominać z sentymentem – jak wszystko, co przemija”. Niestety, książka po raz pierwszy ukazała się 70 lat po tym, jak z FSO wyjechał pierwszy polski samochód. Dziś oddajemy w państwa ręce drugie wydanie, wciąż aktualne. Książka ostatecznie przeżyła nie tylko polskiego Fiata, ale jest też świadkiem zaniku motoryzacji, jaką znaliśmy.

Teren dawnej fabryki FSO to dziś niedorzeczne wspomnienie tamtej epoki. Z pojedynczymi, nieremontowanymi budynkami, wynajmowanymi przypadkowym firmom na magazyny, lakiernie, zakłady rzemieślnicze, sklepy. Myślę, że ojciec uśmiałby się setnie, gdybym mu powiedział, że to, co przetrwało z tamtych lat, to zarząd fabryki, która niczego nie produkuje, muzeum otoczone dawno nieremontowanymi halami i nad tym wszystkim ocalała orkiestra FSO. 62 hektary wspomnień, które wkrótce zaczną nowe życie. Kiedy wreszcie wjadą tam buldożery i zaczną prace nad nowym osiedlem nowoczesnych mieszkań, które jak niegdyś Warszawy, Syrenki i Fiaty, będą marzeniem dziesiątek młodych rodzin. Jednym słowem, polski samochód nie doczekał wydania książki, ale coś z ducha i marzeń tamtej epoki w FSO zostanie.

Tomasz Wróblewski

Na schodach

Samochód nie jest w Polsce po prostu samochodem. Jest bóstwem, któremu wystawia się ołtarze, skarbonką, która przez długi czas może pochłaniać oszczędności, osią towarzyskich rozmów i socjologicznych mitów, niewyczerpanym tematem anegdot i dowcipów. Znacie opowiadanie o trzech kierowcach, którzy spotkali się w niebie? Amerykanin i Rosjanin w wyniku różnych wypadków, a Polak dlatego, że raty za „Syrenkę” były za wysokie.

Zanim umarł, nasz rodak był chory na powszechną chorobę samochodową. Przebiega ona w Polsce tak samo jak we wszystkich krajach na dorobku, mimo że samochody są u nas najdroższe bodaj na świecie. Epidemia ta z nielicznych grup młodzieńców, którzy potrafili godzinami wystawać na parkingach wytwornych hoteli, żeby popieścić okiem zachodnią limuzynę — przerzuciła się na szerokie kręgi społeczne, bynajmniej nie zadowalając się samą tylko inteligencją. Z platonicznej stała się konkretna, z „Mercedesów” i „Cadillaców” przeniosła się na „Syreny” i „Trabanty”, mniej eleganckie, ale bliższe i dostępniejsze. Samochód nie jest jeszcze obiektem powszechnego posiadania, ale jest już obiektem powszechnych dążeń.

Sąsiad mój, urzędnik, zaczepia mnie na schodach i wygłasza tyradę przeciw Niemcom, którzy „Trabanta” ubierają w karoserię z prasowanej bawełny: „Wiedzą chyba, że dziś prawie nikt nie ma garażu!”. Sąsiad mój odkłada miesięcznie 200 złotych na PKO i w tym tempie mógłby kupić „Trabanta” za jakieś 50 lat. Kilkunastoletni goniec mojej redakcji pyta mnie, kiedy niesynchronizowana skrzynka biegów „Syreny” zostanie unowocześniona, choć na razie nie zagraża mu nawet motorower, gdyż zarabia 700 złotych. Jednym z objawów tej choroby jest więc zatarcie perspektywy. Ludzie na średnim poziomie majątkowym czują się o krok od posiadania, zaś ci na leciwie dostatnim wchodzą w stadium kliniczne i kupują samochód, padając często pod ciężarem, którego nie przewidywali.

Mniejsza o naszego rodaka w niebie. I ci, którzy pozostali na ziemi, czują mocno więź, którą samochód łączy ich z rynkiem i z ustabilizowanym życiem społecznym. Właściciel samochodu musi płacić podatek i ubezpieczenie, musi — praktycznie rzecz biorąc — kupować benzynę i oleje, opony i części, a więc musi być dobrym i wydajnym pracownikiem, nie może sobie pozwolić na żadne ekstrawagancje czy rozróby w pracy. Ideowi wrogowie samochodu powiadają, że sprzyja on egoizmowi i izolacji, że wraz z zamknięciem drzwiczek właściciel odgradza się od kłopotów i radości pieszej większości społeczeństwa. Może... Jeżeli nawet w sferze moralnej izoluje i wywyższa, to w sferze materialnej wiąże i utrzymuje w dyscyplinie.

Dlatego kilku wysokich działaczy państwowych i gospodarczych, z którymi rozmawiałem na ten temat, reprezentowało zgodny sąd: samochód jest lepszy niż PKO. Lepiej, żeby tutaj lokowali ludzie swoje oszczędności. Jeden z nich nawet założył, że z 50 miliardów złotych leżących w PKO, połowa to pieniądze, za które ludzie chcieli — a nie mogli — kupić samochody. 250 tysięcy samochodów, a więc wielkość odpowiadająca rocznej produkcji średniej zachodnioeuropejskiej fabryki byłaby rozładowała to zapotrzebowanie.

Samochód jest ostatnim — obok mieszkania — artykułem konsumpcyjnym trwałego użytku, którego brak na rynku. Dostatek pralek, lodówek, motocykli, radioaparatów, telewizorów i kto wie, czego jeszcze dowodzi, że przyczyn nie da się wyjaśnić jednym stereotypowym wykrętem — „bo brakuje surowców”. Z tym stwierdzeniem spotykałem się nieraz, a pewien działacz gospodarczy powiedział mi wręcz, że gdyby to od niego zależało, przeznaczyłby całą blachę na pokrycie dachów chłopskich chałup, a nie na karoserie samochodowe.

Bardzo charakterystyczne rozumowanie. Nie tylko blachę, ale cały szereg innych dóbr można by spożytkować z korzyścią dla przyszłości, zamiast je konsumować dziś. Zamiast mieszkań, do których trzeba dopłacać — budować fabryki, które przynoszą zysk. Zamiast sprzedawać szynkę w kraju — eksportować ją za dolary. Zamiast teraźniejszością —żyć przyszłością. Ale teraźniejszość też ma swoje prawa, dopomina się o nie pieniędzmi, które cisną na rynek, ludzie szukają określonych towarów i kiedy ich nie znajdują — następują zaburzenia gospodarcze. Ale dlaczego ma ich brakować? Dlaczego brak surowca akurat na samochody, jeżeli właśnie one stanowią przedmiot poszukiwania i pożądania? Dlaczego jest dosyć stali na pralki i lodówki, miedzi na radia i telewizory, gumy na opony do motocykli i rowerów?

Popularny samochód waży i kosztuje mniej więcej trzykrotnie tyle, co razem wzięte pralka, lodówka, skuter, odkurzacz, froterka, radio i telewizor, a więc przedmioty, którymi nasz rynek został już w zasadzie nasycony. Oczywiście koszty jego produkcji nie są trzykrotnie wyższe niż wszystkich tych przedmiotów razem wziętych. Można więc założyć, że samochód, zrobiony z tych samych w zasadzie surowców, sprzedawanych po tej samej cenie, przynosi w sprzedaży o wiele większy dochód. Ten większy dochód zwykło się nazywać drenażem.

Wielu światowców wybrzydza się na drenaż, który czyni samochód nieosiągalnym dla ludzi średnio zarabiających. Miałem nawet okazję rozmawiać na ten temat z dość szczególnym adwersarzem: architektem polskim, który skończył studia na Politechnice Warszawskiej i podczas jakiejś wycieczki drapnął do Francji. Teraz mieszka pod Paryżem, ma „Peugeota”, chętnie zaprasza Polaków z kraju i ma do nich przemowy miękkości swojego klubowego fotela: „Czy w Polsce mógłbym marzyć o takich warunkach?”.

Nie wypadało gospodarzowi wytknąć studiów, które skończył za darmo, za nasze wspólne pieniądze, a potem się z nich nie rozliczył. W pewnym sensie miał się na pewno lepiej niż niejeden jego francuski kolega, który musiał się zapożyczyć na opłacenie studiów, a po ich skończeniu spłacać długi. Powiedziałem więc tylko, że samochód w każdym ustroju i na każdym szczeblu cywilizacji technicznej jest środkiem komunikacji bardziej luksusowym niż tramwaj czy autobus. Najtańszy francuski samochód, „Citroen 2 CV” blaszarka kosztuje 4,5 tysiąca franków, a bilet autobusowy 0,5 franka. Można więc za samochód kupić 9 tysięcy biletów. U nas „Syrena” — 72 tysiące złotych, a bilet autobusowy 1,5 złotego, czyli za samochód można kupić przeszło pięć razy więcej biletów niż we Francji. Dlatego nasze państwo, czerpiąc pokaźne zyski ze sprzedaży samochodów, może sobie pozwolić na dopłaty do deficytowej komunikacji miejskiej.

O ile więc sam sens drenażu nie może ulegać wątpliwości, o tyle problematyczna jest jego wysokość. Przy porównaniu naszego rynku samochodowego z sąsiednimi krajami RWPG (Rada Wzajemnej Polityki Gospodarczej), wśród których są i bardziej od nas rozwinięte technicznie, jak NRD czy Czechosłowacja, i mniej, jak Bułgaria czy Rumunia — okazuje się, że dzierżymy mało zaszczytne pierwsze miejsce w drożyźnie. Każdy samochód, od „Trabanta” po „Moskwicza”, najwyższą cenę osiąga w Polsce.

Ostatnie dwa lata nie zmieniły zasadniczych proporcji między cenami samochodów na rynkach krajów socjalistycznych. A oto jak wyglądały te ceny w przeliczeniu na złotówki po oficjalnym kursie w 1965 roku:

NRD

CSRS

Węgry

Rumunia

Bułgaria

Polska

Moskwicz

72 500

72 000

76 800

98 900

64 000

115 000

Octavia

67 500

60 800

76 800

92 000

64 000

95 000

Wartburg

77 500

57 600

75 600

90 000

62 000

95 000

Trabant

37 500

38 400

58 800

64 000

44 000

65 000

Kiedy dla ilustracji osiągalności i nieosiągalności samochodowych marzeń wydrukowałem powyższą tabelkę w „Polityce”, redakcję zalała lawina listów od czytelników. Nie bacząc na to, że w każdej tabelce ktoś musi być pierwszy, a ktoś ostatni, że zresztą przeliczenie waluty po oficjalnym kursie wymiennym może nie być miarodajne dla zarobków, wymyślano naszym władcom handlowym od spekulantów, a nawet sabotażystów, autorowi zaś na zmianę przysądzano rolę to prowokatora, który chce wzniecić zamieszki, to wyraziciela prawdy polskiej motoryzacji. Jeden z licznych anonimowych nadawców napisał tak:

„Proponuję w następnej kolejności wszcząć akcję przeciwko koszulom non-iron, skarpetkom elastycznym, rajstopom i innym przejawom burżuazyjnych ciągot naszego narodu. Zszedł już pan i panu podobni z coca-coli, a wziął się pan za motoryzację, której w Polsce nikt już bardziej położyć nie może? Panu i innym tzw. pogłębionym intelektualistom, co to się wybrzydzają na zdobycze cywilizacji, zdobycze, ku którym przecież utrudzona ludzkość zdąża od wieków, proponuję, aby się ich konsekwentnie zrzekli, ale na koszt własny, a nie cudzy”.

Inny Anonim napisał:

„Dziwicie się, towarzyszu, że przeciętny obywatel ocenia i porównuje ustrój przez pryzmat porównania jakości »Skody« i »Fiata«, »Mercedesa« i »Wołgi«, »Opla« i »Moskwicza« lub naszej rodzimej »Syrenki«, o której napisano w »Motorze«, że kto raz miał »Syrenkę«, nigdy więcej tego wozu nie kupi”.

Anonim miał na myśli fragment mojego artykułu, który także przytoczę:

„Samochody są obiektem rozmów, obiektem pożądania, ale i obiektem porównań. Porównań między Wschodem a Zachodem. Młodzi ludzie, którym widocznie wmawiano, że najlepszą szkołą jest życie, i których w tym życiu nie zainteresowało nic poza samochodami, zestawiają koło siebie »Skodę« i »Alfę Romeo«, wymownie rozkładając ręce”.

Niestety, kapitalizm produkuje lepsze samochody niż socjalizm i nieprędko ten stan zmienimy. Nawet jeżeli uda nam się wyprodukować wóz, który nie ustępuje porównywalnemu zachodniemu, to jeszcze nie znaczy, że go przewyższa. Czy wobec tego dziwić się należy, że wielu młodych ludzi, z krwi i kości zrośniętych z naszym ustrojem, woli jednak mieć samochód wyprodukowany w tamtym? Ci ludzie zdają sobie sprawę, że za dużo pilnych zadań stanęło przed wszystkimi krajami socjalistycznymi w ciągu minionych dwudziestu lat, żeby starczyło energii i kapitałów także na rozwój przemysłu samochodowego. Wielokroć powtarzano hasło: „najpierw samochody dla wszystkich, później dla każdego”, a więc najpierw autobusy, tramwaje i koleje, a dopiero potem samochody osobowe. Słuszność tego hasła nie może podlegać dyskusji. Dyskusyjny jest tylko moment, w którym należy przestać je powtarzać.

Bo cóż to znaczy „dla wszystkich”? Od którego momentu pojęcie ogółu, z początku demokratyczne i postępowe, staje się hamujące, bo zamyka w sobie wszelkie wybiegające naprzód potrzeby? Kiedyś w imię potrzeby gwoździ dla wszystkich nie produkowaliśmy maszynek do mięsa, potem w imię maszynek dla wszystkich nie robiliśmy lodówek. Na pewnym szczeblu zamożności i zróżnicowania majątkowo-kulturalnego społeczeństwa samochody powinny przestać być luksusowym aparatem do dojenia najbogatszych, a stać się towarem trwałej, względnie masowej konsumpcji.

Jeszcze inny z moich korespondentów, doktor Paćko z Warszawy, choć nie bez żółci, pisze o tej sprawie w sposób znacznie rozsądniejszy niż obydwa anonimy:

„Wydaje mi się, że sprawa ma dwa aspekty:

Rozsądni ludzie, którym rzeczywiście rozwój naszej gospodarki narodowej leży na sercu, uważają, że Polski nie stać na to, co się dzieje w tej dziedzinie obecnie. Jeśli nie stać nas na produkcję samochodu odpowiadającego przeciętnym normom światowym — nie produkujmy go wcale. Produkujmy traktory, produkujmy leki, co podobno wychodzi nam dobrze, i sprowadzajmy za nie dobre samochody. Uważam, że niemoralne jest sprzedawanie ludziom za 72 tysiące złotych odłożonych kosztem ciężkich, maniackich, wieloletnich wyrzeczeń — szmelcu. Przecież i w ten szmelc pakuje się tysiące ton stali, które normalnie powinny być surowcem użytym dla produkcji opłacalnej i sensownej zarówno z punktu widzenia państwa, jak obywatela”.

Moment, kiedy widać wyraźnie, że nie stać nas na hamowanie rozwoju motoryzacji, nadszedł. Czy spojrzeć na zagadnienie od strony przemysłu, który dojrzał i okrzepł do podjęcia produkcji na ilościowym i jakościowym poziomie europejskim, czy od strony ekonomistów, którzy muszą wynajdywać pokrycie na krążące po rynku i leżące w PKO złotówki, czy wreszcie — co nas najbardziej obchodzi — od strony klienta, który gotów tłoczyć się cały dzień w kolejce, żeby złożyć podanie o przydział samochodu.

Pomysł tej książki zrodził się pewnego styczniowego dnia 1965 roku, kiedy stałem wraz z tysiącem warszawiaków na schodach budynku Wydziału Handlu St. RN, wciśnięty pomiędzy załamanie ściany, łysego podpułkownika i znaną aktorkę filmową. Obok mnie walczyła z tłumem redakcyjna fotoreporterka. Poza nami dwojgiem, którzyśmy cierpieli w ramach swoich pracowniczych obowiązków, wszyscy pozostali poddawali się torturom całkiem dobrowolnie. Tysiąc ludzi, po to, żeby złożyć osobiście (choć można było i pocztą), i to pierwszego dnia (choć można było przez dziewięć pozostałych), i to za astronomiczną cenę 85 tysięcy złotych (choć były bez trudu dostępne „Syrenki” o 13 tysięcy złotych tańsze), podania o przydział samochodu „Zastava”, jugosłowiańskiego fiacika!

Nabite schody wydziału handlu przypominały słynny włoski film „Rzym, godzina 11”, w którym pod ciężarem kobiet, czekających na pracę, zerwały się schody. Tam Włoszki czekały na pracę — tu Polacy czekali na samochody na włoskiej licencji. Czy to tylko gra słówek? Tam bezrobocie i świetne samochody — tu tłum ludzi gotowych wyłożyć grubą gotówkę i „Syrenka”. Zastanowimy się w dalszych rozdziałach, jaki związek istnieje między faktem, że nasz robotnik żyje bez strachu o utratę pracy, a jakością produktów tej jego pracy, o którą drżeć nie musi. Na razie zastanówmy się nad związkiem między jakością pracy tego tysiąca chętnych, jakością zapewne wysoką, jeżeli każdy z nich dysponuje sumą 85 tysięcy złotych — a ich pożałowania godną konfiguracją na schodach, które na szczęście okazały się mocniejsze od włoskich z owego filmu.

Pomyślałem wtedy, że chociaż daleko nie wszyscy petenci otrzymają upragnione samochody, wszyscy zechcą przeczytać książkę o samochodach. Jest u nas sporo książek — poradników mechanika czy streszczonych przepisów ruchu, czy wreszcie powieści, których połowa upływa na pościgach „Ferrari” za „Jaguarami” albo odwrotnie. Nie ma natomiast takiej, która by opowiedziała, w jakich warunkach — od ogólnych, społecznych, aż po najbardziej szczegółowe, techniczne — rodzi się polski samochód. W krajach bogatszych od naszego siadają za kierownicę omal nie analfabeci, ludzie, którzy książki nie biorą do ręki. U nas kultura książki daleko wyprzedziła kulturę samochodu, potencjalnego nabywcę interesuje zazwyczaj nie tylko kształt lampy zespolonej jego przyszłego wozu, ale kształt egzemplarza prototypowego i różnice w produkcji seryjnej, ekonomika zakładu produkującego wozy i perspektywy obniżki ceny, a nawet musi go obchodzić postać robotnika, jego kwalifikacje, jego zdrowie i samopoczucie. Przecież od tego w jeszcze większym stopniu zależy samopoczucie, zdrowie, czasem życie jego samego, przyszłego kierowcy!

Na razie tłum moich przyszłych czytelników, których w myśli już porozsadzałem po ich domach z książką o narodzinach polskiego samochodu w ręce, tłoczył się nadal na schodach. Kiedy wreszcie fotoreporterka uniosła nad głowę aparat z fleszem i zaczęła pstrykać, zasłaniano twarze i wołano: „uwaga, to fotografuje wydział finansowy!”. Trudno sądzić po twarzach, zwłaszcza tak stłoczonych, o zawodach tych ludzi, i w ślad za tym domyślać się źródeł pieniędzy, które gotowi byli wydać na samochód. Ale bez wielkiego ryzyka błędu przyjąć można, żew 90 procentach była to najużyteczniejsza społecznie inteligencja twórcza: inżynierowie i ekonomiści, prawnicy i lekarze, naukowcy i artyści.

Wydział finansowy wisiał nad tym tłumem jako żart, jako symbol tego złego układu, według którego nabywcę samochodu raczej się podejrzewa o nielegalne dochody, niż szanuje za dochody legalne. Zapewne ci, którym się wtedy udało zdobyć za 85 tysięcy złotych samochód, zostali następnie przez wydział finansowy zaproszeni na rozmowę i zapytani o źródła zarobków. Nie byłem przy żadnej takiej rozmowie i nie wiem, jakie one dają w skali statystycznej wyniki: czy rzeczywiście można dzięki nim wykryć jakąś aferę mięsną. Wiem za to, jak wie każdy człowiek poruszający się po ziemi z otwartymi uszami i oczami, że podejrzliwość wydziałów finansowych jest tak solidarnie popierana przez podejrzliwość wszystkich, którzy nie mogą sobie kupić samochodu — że nawet kupujący zaczynają wierzyć we własne niepopełnione winy i wstydzą się nie raz uczciwie zapracowanego samochodu.

Po tym wielkim szturmie na stołeczny wydział handlu i po opisaniu zdarzenia w piśmie, do redakcji nadeszła kartka tej treści: „Byłbym szanownej redakcji nieskończenie wdzięczny za zamieszczenie cyklu artykułów wyjaśniających, gdzie w Polsce można w zawodzie lekarza, prawnika, ekonomisty, naukowca, artysty czy dziennikarza zarobić uczciwą pracą tyle, by oszczędzić sobie okrągłe sto tysięcy złotych i potem z teką banknotów w garści tłoczyć się godzinami na schodach Wydziału Handlu St. RN po samochód z importu (...) Od wielu lat jestem pracownikiem naukowym; sporo rzeczy ogłosiłem drukiem; w sumie zarabiam przeciętnie tyle, by dobrze zaciskając pasa przeżyć jakoś od pierwszego do pierwszego... Może by tak poddać dogłębnej i bezlitosnej analizie sprawę politycznego i społecznego sensu i źródeł »wielkich fortun« w Ludowej Polsce?

dr Jerzy Łojek

Warszawa”

Jesienią tegoż roku 1965 w prasie codziennej ukazał się komunikat o trybie składania podań na „Skody 1000 MB”. Widocznie władze przejęły się rozdrażnieniem dr. Łojka i innych, których kłuje w oczy tłum z pieniędzmi: nie tylko uniknięto zbiegowiska, podania przyjmując tylko pocztą, ale nawet przemilczano cenę. Kandydaci mieli więc składać podania, nie wiedząc ani co, ani za ile chcą kupić! Komunikat nakazywał za to podać cel zakupu. Po co można kupować samochód?!

Podejrzenia wydziałów finansowych, dr. Łojka i innych nie wytrzymują konfrontacji z wynikami badań budżetów rodzin posiadających samochody, przeprowadzonych przez GUS. Z badań tych wynika, że:

Wysoki próg 70 tysięcy złotych, bez których nie ma co marzyć o kupnie samochodu, eliminuje z miejsca nierealnych romantyków. Mało kto rzuca się dziś po ułańsku na tak duży zakup. Po ułańsku rozgrywa się tylko szarże na schodach wydziału handlu. Ale petenci w większości swojej nic wspólnego z autentyczną kawalerią mieć nie zdążyli: przeważał wiek 30–40 lat, pokolenie wychowane i ukształtowane w Polsce Ludowej, w kraju, który zlikwidował ten rodzaj broni i złożył do lamusa związaną z nim symbolikę. Jak później zobaczymy, ułański duch odradza się jednak, przynajmniej w sferze produkcji samochodów: w dziejach Fabryki Samochodów Osobowych znajdziemy niejedną Samosierrę…

Jeszcze dziesięć lat temu petenci wydziału handlu wspinali się na drabinę cywilizacji technicznej po szczeblu motocyklowym. Majsterkowa dusza motocyklisty wyparła, razem ze zmianą trakcji, duszę ułana. Ale w ciągu tych dziesięciu lat także motocykl się przeżył. Motocykl był w swoim czasie dobry, bo był tani, bo dzisiejsi trzydziestolatkowie wsiadali na niego, mając lat dwadzieścia, a wielu na kołach zębatych przekładni uczyło się reperować swój kierat. Teraz jednak podrośli, pożenili się z dziewczynami, które kiedyś wozili na tylnym siodełku, te dziewczyny już nie są te same i oni nie są ci sami, mają po dwoje dzieci i aspiracje towarzysko-weekendowe. Jak kiedyś motocykl wyparł konia, tak dziś sam jest wypierany przez samochód.

Podobno amerykańskie koncerny samochodowe za potencjalnych nabywców uważają tych, których roczne zarobki wystarczą na kupno samochodu. Przyjmując ten umowny, ale realny klucz i przeciętną cenę samochodu 84 tysiące złotych, żeby łatwiej było ją podzielić na dwanaście miesięcy, okaże się, że potencjalnymi nabywcami samochodu są u nas rodziny o miesięcznym zarobku 7 tysięcy złotych. Badania GUS wykazują nawet nieco niższy poziom miesięcznych dochodów, bo 6 280 złotych. Czy zatem rzeczywiście nie czas skończyć z przesadnymi podejrzeniami? Czy absolwentów naszych wyższych uczelni, pożenionych z koleżankami ze studiów i zarabiających po 3,5 tysiąca, jest tak mało? Oczywiście ludzie z wyższym wykształceniem nie są jedyną grupą społeczną, kupującą samochody, ale jej liczebność (ponad 20 tysięcy osób rocznie kończy studia) zakreśla szerokie granice potencjalnych nabywców. Szerokie przynajmniej, jak na nasze dotychczasowe przyzwyczajenia, i jak na sądy dr. Łojka, że tylko złodzieje i hochsztaplerzy mogą kupić samochód.

Oczywiście mało jest rodzin na tyle zamożnych, żeby posiadanie samochodu nie zmuszało ich do wyrzeczeń na innym polu. GUS zestawił w swoich badaniach statystycznie przeciętną rodzinę posiadającą samochód — i równą jej dochodom rocznym rodzinę bez samochodu. Porównano, na co te dwie różne rodziny wydają te same pieniądze. Oto wyniki (w złotówkach):

Klasyfikacja wydatków

Rodzina

z samochodem

Rodzina bez samochodu

Proporcja

w procentach

Żywność

24 000

27 400

89,8

Odzież, obuwie

10 600

1 1 700

90,6

Mieszkanie

5 200

6 600

78,8

Opał i światło

2 700

3 000

90,0

Higiena, zdrowie

5 100

4 800

106,3

Kultura, sport

5 000

5 800

86,2

Alkohol i tytoń

1 900

2 300

82,6

Komunikacja, łączność

1 800

2 800

64,3

Inne wydatki

10 900

10 900

100,0

Koszty utrzymania samochodu

7 500

—

—

Razem

75 300

75 300

Zestawienie tych dwóch kolumn jest bardzo wymowne i ani pieszym, ani zmotoryzowanym, ani tym bardziej ekonomistom — nie trzeba go komentować. Zauważmy jedynie, że rodzina z samochodem wydaje na niego 10 procent swoich dochodów i że o tyleż, o 7,5 tysiąca złotych rocznie, musi ograniczyć swoją konsumpcję w innych działach.

Nikt rozsądny nie twierdzi, że popyt winien rządzić socjalistycznym rynkiem w sposób absolutny, a konsument być całkiem suwerenny w wyborze. Naszej gospodarki nie stać na przygotowanie się w sferze konsumpcji na każdy kaprys klienta, ponieważ musi dużo dóbr akumulować. Popyt musi więc być w pewnej mierze kierowany przez państwo, ale kierowany mądrze. Nie może być z dziesięcioletnim opóźnieniem zaganiany ku nieszczęsnym pralkom, tylekroć przywoływanym tu na przykład niewłaściwej podaży. Nie może być na dłuższą metę hamowany tam, gdzie nie ma dostatku towarów. Trzeba go nasycić czymś nowym, czymś pożądanym, czymś, za czym ludzie dziś ustawiają się w kolejkę, a jutro gotowi będą oszczędzać. Według wszelkich deklaracji politycznych i gospodarczych nadchodzące lata mają podnosić naszą stopę życiową w tempie około 5 procent rocznie. Wiadomo, że chodzi nie o zwiększony nakład banknotów, ale o zwiększoną produkcję ich pokrycia, czyli towarów. Pytanie — jakich towarów?

W roku 1955 było w Polsce 21 tysięcy prywatnych samochodów i przeciętnie co roku przybywało 14 tysięcy dalszych. W 1960 roku było już 91 tysięcy, a tempo ich przyrostu jeszcze się wzmogło na 23 tysiące rocznie. W 1964 było ich 181 tysięcy, w 1965 — 220 tysięcy, i chociaż trudno liczby przyrostu nazwać lawiną ze względu na ich nikłość w porównaniu do liczb z krajów wysoko rozwiniętych — można je śmiało nazwać postępem geometrycznym. Rynek na samochody staje się coraz chłonniejszy, a to znaczy, że nie tylko ludzie chcą samochodów, ale że coraz liczniej mogą sprostać ich wysokim cenom.

Czasy planu sześcioletniego pozostały w pamięci jako czasy Nowej Huty: nie tylko dlatego, że wtedy ją zbudowano, i nawet nie tylko dlatego, że symbolizowała ówczesne ekstensywne koncepcje gospodarcze. Także i dlatego, że oddawała w skrócie ówczesny styl myślenia, gotowość do poświęceń w imię wspólnego wielkiego celu, skłonność do odkładania na później własnych, indywidualnych potrzeb.

Ale to „później” już nadeszło. Nowa Huta daje miliony ton stali i ludzie nie chcą dłużej czekać na owoce swoich wyrzeczeń z tamtych lat. Zmieniła się nasza gospodarka, jej możliwości, zmieniliśmy się my sami. Trudno prorokować, czy ze względu na inwestycje nasza obecna pięciolatka może przejść do pamięci potomnych jako pięciolatka samochodów. Wydaje się, że ze względu na typ ludzkich aspiracji może się tak nazywać na pewno.

Niedobrze, kiedy te aspiracje przerastają wszystkie inne, jak chwast roślinę, na której wyrasta. Niedobrze, kiedy samochód zamiast środkiem do życia — staje się jego celem, kiedy zamiast służyć wykonywaniu zawodu — staje się bóstwem, dla którego depcze się etykę zawodową, i kiedy zamiast służyć wyjazdowi na wypoczynek — zajmuje każdą niedzielę na pucowanie karoserii. Tak bywa, niestety, zbyt często. Ale nie zlikwiduje się tych niedobrych zjawisk przez likwidację samochodów, nawet gdyby była ona możliwa. Samochodów nie trzeba likwidować, wystarczy je postawić na swoim miejscu, na jezdni przy krawężniku, a nie w środku wyobraźni. Trzeba po prostu otworzyć wyobraźni inne rejony, rejony spraw ważniejszych dla człowieka i dla ludzkości, gdzie jest dosyć miejsca na zdrowe i pożyteczne fantazjowanie.

Ale to już sprawa wykraczająca poza nasz temat. My wracajmy do samochodów.