Katastrofa N-4 ebook

Tytuł oryginału: N-4 Down

Copyright © 2021 by Mark Piesing Copyright © Wydawnictwo Astra s.c. Kraków 2024

© Copyright for the Polish edition by Wydawnictwo Astra s.c. Kraków 2024

Przekład: Grzegorz Smółka

Przygotowanie edycji: Jacek Małkowski

Redakcja: Marcin Grabski

Korekta: Barbara Faron

Projekt okładki: Grzegorz Japoł

Ilustracja na okładce: Lana Korolievskaia, Volodymyr Korolievskyi, Grzegorz Japoł na podstawie ilustracji na okładkach Domenica del Corriere

Skład i przygotowanie do druku: Wydawnictwo Astra s.c.

Wydanie I Kraków 2024

ISBN 978-83-67276-55-9

Wydawnictwo Astra 31-010 Krakówul. Rynek Główny 34/15 tel. 12 292 07 30

www.wydawnictwo-astra.plwww.facebook.com/[email protected]

Dla Rebekki, Finna i Mylo Pamięci Ove Hermansena (1933–2019)

Wstęp

Pewnego razu na północy

Książka pachniała starzyzną. Zanim ją kupiłem, musiała długo leżeć na półce w antykwariacie. Tytuł był zagadkowy: Z Italiąna biegun północny. Czym była Italia? Kto wybierał się na biegun północny? Nazwisko autora wydawało się równie tajemnicze. Kim był Umberto Nobile?

Szukałem zagadki do rozwiązania i ją znalazłem.

Kiedy otworzyłem sztywne stronice dziewięćdziesięcioletniej książki, aby poszukać odpowiedzi, poczułem na dłoni lekki podmuch. Spomiędzy kartek wyleciał nie mniej stary i nierówny wycinek z gazety i spadł na podłogę.

Wyblakły nagłówek artykułu odpowiedział na niektóre moje pytania, a brzmiał on tak: W drodze na biegun północny. Wielka przygoda Włocha. Ekscytujący pierwszy dzień. Artykuł ukazał się w Londynie 16 kwietnia 1928 roku.

Kiedy wertowałem książkę, rozwinęła się stara mapa na tylnej okładce, która zawierała kolejną wskazówkę – nosiła tytuł Svalbard. Nagle usłyszałem warkot silników sterowca…

SVALBARD TO NIEWIELKI ARCHIPELAG w samym środku Oceanu Arktycznego. W trylogii Mroczne materie Philipa Pullmana główna bohaterka – Lyra – dowiaduje się, że Svalbard znajduje się w „najdalszych, najzimniejszych i najmroczniejszych północnych regionach”1. Jest to kraina „o sunących powoli lodowcach, o skałach i lodowych krach, gdzie przebywają duże stada błyskających kłami morsów, o morzach obfitujących w foki […] o wielkim ponurym skalistym wybrzeżu, o wysokich na tysiąc stóp lub wyższych klifach, gdzie gnieżdżą się cuchnące kliwuchy, które atakują przechodzących wędrowców, o szybach wydobywczych kopalni węglowych i kopalniach ogniowych, w których niedźwiedzie-kowale kują żelazo, przekuwając je w zbroje…”2.

Wiedziałem, że odpowiedzi na moje pytania znajdę na Svalbardzie. Poleciałem boeingiem z Londynu przez Oslo do Longyearbyen, „stolicy” tych odległych wysp. Dwuipółgodzinny lot nowoczesnym samolotem pasażerskim sprawił, że krańce Ziemi wydawały się bliższe. Kiedy ciągnęliśmy bagaże po asfalcie do samotnego terminalu lotniczego, lodowaty wiatr z bieguna północnego, który przeszył nasze puchowe kurtki, jak gdybyśmy ich w ogóle nie mieli, przypomniał nam, gdzie jesteśmy. Jeśli to nie uświadomiło nam, jak daleko na północ się zapuściliśmy, wszędzie wokół wznosiły się góry pokryte śniegiem, których lodowce szatańsko połyskiwały w promieniach kwietniowego słońca. Na końcu pasa startowego znajdowały się zimne, szare i zabójcze wody Oceanu Arktycznego.

Ze zbocza góry nad lotniskiem wystawało szarawe prostokątne wejście, które przypominało schron atomowy. Okazało się, że zbytnio się nie pomyliłem. Był to Globalny Bank Nasion na Svalbardzie, magazyn wybudowany, aby wytrzymać próbę czasu i sprostać wyzwaniom katastrof będących dziełem natury lub człowieka. Bank nasion ma zapewnić światu różnorodność plonów w przyszłości i pozostaje mieć nadzieję, że nigdy nie będziemy musieli odpowiedzieć na pytanie, czy niedobitki naszej cywilizacji zdołają do niego dotrzeć.

Kiedy jechaliśmy do miasta, wydawało się, że w każdej chwili możemy się przenieść do Svalbardu Lyry z Mrocznych materii. Na zboczach gór nad miastem niszczeją resztki kolei kabinowej, którą niegdyś przewożono węgiel z kopalni do portu. Same wejścia do kopalń są jedynie dużymi dziurami w zboczu góry, a w odstręczających porzuconych fabrykach podobno odbywają się balangi. Ponure drewniane hostele stały się noclegowniami dla turystów, a obskurne bary, w których bywali, wyglądały na miejsca częstych bójek. Supermarkety ostrzegały klientów, żeby nie przychodzili z bronią palną. Zrobiono mi zdjęcie (w pośpiechu) obok znaku z niedźwiedziem polarnym w dużym czerwonym trójkącie na skraju miasta. Na dole znajdował się napis „GJELDER HELE SVALBARD” (Dotyczy całego Svalbardu).

Przy nabrzeżu, za miejscem, w którym naukowcy monitorujący topniejącą wieczną zmarzlinę parkują swoje pojazdy półgąsienicowe, znajduje się niewielka czarna drewniana szopa z dużym wyciętym wizerunkiem niedźwiedzia polarnego patrzącego prosto na nas. Na przedzie widnieje napis: „Muzeum Ekspedycji na Biegun Północny”. Obok niego wisi zdjęcie sterowca. Kiedyś latały one nad Svalbardem.

Wejście do szopy jest niczym wkroczenie do baśniowego świata. Ze swoimi wyblakłymi wycinkami, czarno-białymi zdjęciami, notatkami pisanymi na maszynie i rozedrganymi materiałami z kroniki filmowej muzeum przedstawia historię aeronautów, którzy niegdyś badali nieznany obszar bieguna północnego w balonach na rozgrzane powietrze, sterowcach i prymitywnych samolotach. Znajduje się tam sekcja poświęcona szwedzkiemu bohaterowi Salomonowi Augustowi Andréemu, który postanowił przelecieć balonem ze Svalbardu na biegun północny. Jedenastego lipca 1897 roku wraz z dwoma towarzyszami odbił się od ziemi w kierunku bieguna, przeleciał nad horyzontem i zniknął. Ich szkielety odnaleziono dopiero po trzydziestu trzech latach.

Kolejna sekcja muzeum jest poświęcona niezbyt bohaterskiemu dziennikarzowi i cwaniakowi Walterowi Wellmanowi. Trzykrotnie (w 1906, 1907 i 1909 roku) próbował polecieć na biegun północny w sterowcu America, który kształtem przypominał kiełbasę. W 1909 roku America unosiła się w powietrzu przez kilka godzin, zanim się rozbiła. Mimo tego niepowodzenia Wellman zamierzał wrócić w następnym roku z większym sterowcem, tak się jednak nie stało. Jego marzenie o locie na biegun północny legło w gruzach, kiedy doktor Frederick Cook ogłosił, że dotarł do bieguna na piechotę. Zamiast tego Wellman w następnym roku postanowił przelecieć na pokładzie Ameriki nad Atlantykiem, co zakończyło się nie lepiej niż jego loty polarne.

Prawdę mówiąc, wystawa jest poświęcona jednemu człowiekowi i jednemu typowi machin latających – Umbertowi Nobilemu i sterowcom. Umberto Nobile – wybitnie uzdolniony inżynier projektujący sterowce, aeronauta, badacz Arktyki, członek Narodowej Partii Faszystowskiej, przeciwnik Benita Mussoliniego, a może nawet radziecki szpieg, któremu zawsze towarzyszyła suczka Titina – dwukrotnie odbył epicką podróż z Rzymu na Svalbard w celu zbadania Arktyki na pokładzie lżejszych od powietrza sterowców o rozmiarze jumbo jeta, które zaprojektował i skonstruował. N-4 Italia była drugą z tych latających machin.

W 1926 roku sterowiec Norge, skonstruowany i pilotowany przez Nobilego, był pierwszą maszyną tego typu, która przemierzyła dach świata z Norwegii do Alaski. Mógł być nawet pierwszym sterowcem, który dotarł do bieguna północnego. Publiczny spór Nobilego ze słynnym współliderem Roaldem Amundsenem o to, komu należy przypisać zasługę za lot, trafił na pierwsze strony gazet w Stanach Zjednoczonych – być może dorównała mu jedynie wiadomość, że gdy Nobile został zaproszony do Waszyngtonu, Titina, która przeleciała z nim nad biegunem północnym, wypróżniła się na dywanie w Białym Domu.

W 1928 roku na przekór wszystkim znakom (i wrogom) wrócił na biegun północny na pokładzie Italii, lecz nie przeszedł do historii jako pierwszy człowiek, który zszedł na biegun ze sterowca. Katastrofa jego statku na lodzie trafiła na pierwsze strony gazet na całym świecie. Zniknięcie wielu członków załogi pozostaje nierozwiązaną tajemnicą, nigdy również nie obalono pogłosek o kanibalizmie. Kiedy w końcu Nobile wrócił do Rzymu, jego zwolennicy porównywali sposób, w jaki potraktował go Mussolini, z potraktowaniem Alfreda Dreyfusa przez rząd francuski pod koniec XIX wieku.

Niniejsza książka jest zatem historią Nobilego, jego przyjaciół i wrogów, ich wypraw oraz sterowców i samolotów, którymi latali. Opisuje koniec złotej epoki eksploracji regionów polarnych, kiedy w wyobraźni opinii publicznej pilot zajął miejsce twardego badacza Arktyki, a sterowce i samoloty walczyły o przyszłość lotnictwa na arktycznym niebie3. Jest to historia kobiet, takich jak milionerka Louise Boyd, które dotychczas wykreślano z opowieści obejmujących walkę z faszyzmem i jego rozwój. Jest to również historia czasów, w których wielu ludzi sądziło, że na biegunie północnym, za lodem i mgłą, znajduje się zaginiony kontynent.

Obecnie w Bedford w Wielkiej Brytanii, w Paryżu, Kalifornii i Jingmen w Chinach nowe pokolenie inżynierów projektujących sterowce, pilotów i marzycieli zamierza ponownie zbadać niebo nad Arktyką.

W Kongsfjorden, dziesiątki kilometrów na północ od Longyearbyen, wzniesiono wielki metalowy maszt cumowniczy, aby przymocować do niego sterowce Umberta Nobilego. Nadal czeka tam na powrót odkrywców i ich sterowców.

Prolog

Ocean Arktyczny25 maja 1928 roku

Jesteśmy przeciążeni – zawołał załogant, kiedy wielki sterowiec spadał przez mgłę na oblodzone morze1. Wydawało się, że sam Thor strącił Italię z nieba.

„Być może wielki odkrywca Roald Amundsen miał rację – pomyślał przywódca ekspedycji, generał Umberto Nobile. – Włosi byli »rasą półtropikalną« i nie mieli czego szukać w Arktyce”2.

Minęły pięćdziesiąt cztery godziny, odkąd Nobile wyleciał na biegun północny z Kongsfjorden na Svalbardzie w kole podbiegunowym północnym. Nie zmrużył oka od co najmniej siedemdziesięciu dwóch godzin3. Przez dwa dni i dwie noce szesnastoosobowa załoga Nobilego (i jego ukochana Titina) zmagała się z silnymi wiatrami, mgłą, śniegiem i lodem na pokładzie sterowca, który zaprojektował i skonstruował, aby zbadać dach świata. Brak światła słonecznego, wycie wiatru i siarczysty mróz przemieniły ich w ponure automaty, które z trudem utrzymywały sterowiec w powietrzu. Ciężkie wełniane ubrania dawały niewiele ciepła. N-4 Italia dotarła do bieguna północnego wczesnym rankiem 24 maja 1928 roku, a dobry nastrój, w którym byli podróżnicy, kiedy odbijali się od ziemi w osadzie górniczej Kongsfjorden, na krótko wrócił w chwili, gdy ludzie zawołali: „Jesteśmy na miejscu!”4. Napięcie narastało przez dwie godziny, w miarę jak sterowiec okrążał biegun północny i powoli przebijał się przez chmury, dopóki w polu widzenia nie pojawił się lód. Załoga przeżyła krótkotrwałe rozczarowanie, kiedy nie mogła nikogo wysadzić na lądzie, ponieważ silny wiatr uniemożliwiał utrzymanie sterowca w miejscu przez „podniebną kotwicę”. Niemniej jednak „w nabożnym milczeniu” ludzie szykowali się do spełnienia „uroczystego” obowiązku, który powierzył im papież Pius XI5. Z wysokości czterystu pięćdziesięciu stóp zrzucili trójkolorową flagę Włoch na szczyt świata. Następna w kolejności była flaga Mediolanu, a na końcu krzyż, który otrzymali od papieża. „Każdy krzyż jest ciężki – powiedział ze smutnym uśmiechem papież podczas pożegnalnej audiencji – a ten nie będzie wyjątkiem”6.

Po wykonaniu zadania z gramofonu na pokładzie sterowca wydobyły się bojowe dźwięki hymnu Narodowej Partii Faszystowskiej, Giovinezza, która była wówczas nieoficjalnym hymnem narodowym Włoch. Unosząc prawe ręce w geście faszystowskiego pozdrowienia, załoga śpiewała na cały głos pod czujnym okiem dziennikarza gazety Mussoliniego.

Śpiewanie szybko ustąpiło miejsca okrzykowi „Viva Nobile!”, po czym wychylono w toaście likier jajeczny.

– Oprócz nas niewielu ludzi na świecie może się pochwalić dwukrotnym pobytem na biegunie północnym – powiedział Nobilemu Finn Malmgren7, pokładowy meteorolog i jeden z dwóch członków załogi niebędących Włochami1*.

Teraz, w trakcie podróży powrotnej, po radości nie było już ani śladu, a jej miejsce zajęło narastające przerażenie. Wydawało się, że lód jest coraz bliżej i spośród uczestników wyprawy tylko szwedzki meteorolog Malmgren wiedział, jak przetrwać na lodowym pustkowiu.

Umberto Nobile nie wyznaczył swojego zastępcy, ponieważ musiał szybko podejmować decyzje w sytuacji kryzysowej i uważał, że drugi pilot spowolniłby ten proces8. Teraz, kiedy był wyczerpany, jego mózg pracował ociężale – akurat, gdy wydarzenia toczyły się coraz szybciej. Był tak zmęczony, że miał halucynacje. Na zdjęciu, które wisiało na ścianie kabiny, jego córka Maria wyglądała, jakby płakała. Musiał sobie powiedzieć, że to tylko kondensacja po wewnętrznej stronie szkła9.

– Wszystkie silniki cała naprzód! – zawołał Nobile, kiedy zdał sobie sprawę z niebezpieczeństwa. Morze lodu było już bardzo blisko.

W górę! W górę! W górę! Mógł liczyć jedynie na to, że zwiększenie mocy poderwie ogromny sterowiec.

Było już jednak za późno. Wyglądając przez iluminator, zobaczył, że ogon wielkiego sterowca znajduje się zaledwie kilka metrów od lodu. Od nadziei na ratunek dzieliły go 804 kilometry.

– To koniec – wyszeptał Nobile10, czując, jak łamią mu się kończyny.

Ogon wielkiego sterowca uderzył w lód.

Rozdział I

„Powinien pan być martwy”

Wielki badacz polarny Roald Amundsen stał samotnie na zamarzniętym brzegu Arktyki, spoglądając w dal. Miał pięćdziesiąt trzy lata – lecz wyglądał na siedemdziesiąt pięć – i był bankrutem.

Na lodzie, który widział przed sobą, uczestnicy lotu polarnego Amundsena i Ellswortha otworzyli duże długie drewniane skrzynie zawierające dwie łodzie latające. Zadaniem załogi było teraz ich złożenie. Pracowali w temperaturze poniżej zera, dysponując niemal wyłącznie wielokrążkiem, a górnicy z kopalni Kongsfjorden byli gotowi ich wspomóc siłą mięśni, kiedy tego potrzebowali. Każdy ich ruch był dokumentowany przez dziennikarza i fotografa.

Amundsena z trzech stron otaczały piękne białe góry, których lodowce połyskiwały w promieniach majowego słońca. Przez chwilę dwadzieścia dwa domy w wiosce górniczej przypominały wakacyjne domki.

„Arktyka się uśmiecha, lecz za cichymi górami czyha śmierć”1 – napisał później inny dziennikarz. Okazało się, że miał rację.

Morze w zatoce było wypełnione wielkimi taflami lodu. Za nimi ciągnął się bezkresny i pusty pak lodowy, znany jako arktyczne pustkowie: plama na mapie świata wielkości Kanady, której nigdy wcześniej nie zbadano. Gdzieś po drugiej stronie znajdowała się Alaska.

W tym wspaniałym białym krajobrazie ludzie szybko stali się niewidoczni z powietrza. Jeśli ich prymitywne machiny latające spadły i nie mogły się poderwać, szanse na to, że zostaną odnalezieni, były niemal zerowe. Nawet jeśli ktoś wiedział, gdzie są, istniało duże prawdopodobieństwo, że znaleźli się poza zasięgiem ratowników, zwłaszcza gdy lecieli sterowcem. Ta lżejsza od powietrza maszyna mogła się utrzymywać na niebie całymi dniami i dolecieć o wiele dalej niż ich rywale ze sztywnymi skrzydłami.

Lód morski, który stanowi pak lodowy, mógł mieć grubość wielu metrów, która nagle malała do 15 centymetrów i nieostrożny (lub poruszający się zbyt szybko) odkrywca mógł wpaść do lodowatej wody. Noc również nie przynosiła odkrywcy wielkiego wytchnienia. Trzeszczenie i skrzypienie lodu mogło uniemożliwić sen wielu ludziom, bez względu na to, jak bardzo byli wyczerpani. Ich ciała były przygotowane na chwilę, w której oni (i ich namiot) nagle wpadną do lodowatej wody. Do tego dochodziła dezorientacja. Po przebudzeniu mogli się znajdować w odległości aż 32 kilometrów od miejsca, w którym zasnęli.

Katastrofa najprawdopodobniej skończyłaby się śmiercią, lecz co zaskakujące, przeciętni poszukiwacze przygód zdawali się tym nie przejmować. Był to ich wybór – chęć zwrócenia na siebie uwagi, zapisania się w pamięci. Większość z nich przybyła tam po chwałę i sławę, i w taki czy inny sposób zamierzali ją zdobyć.

Witajcie w archipelagu Svalbard.

Aby zlokalizować te górzyste wyspy na mapie, musicie najpierw znaleźć Szkocję, następnie przesunąć palec za Islandię, Norwegię i Grenlandię. Z mapy wynika, że można przepłynąć (lub nawet przejść na piechotę) z tych wysp do Grenlandii, Kanady, Alaski lub Rosji, lecz oczywiście jest to niemożliwe – odległości są zbyt wielkie, a przejścia ponure i odstręczające.

Stojąc tam, Amundsen powtarzał sobie, że potrzebuje tylko ostatniego czeku na dużą sumę.

Był rok 1925. Minęło dwadzieścia lat, odkąd Norweg jako pierwszy człowiek w historii przedostał się przez Przejście Północno-Zachodnie – szlak morski prowadzący z Arktyki na Pacyfik. Około sześćdziesiąt lat wcześniej sir John Franklin przepadł ze 128 ludźmi, próbując odbyć tę samą podróż na dwóch starych okrętach wojennych1*. Amundsen dokonał tego w ciągu trzech lat, powoli przemieszczając z sześcioma towarzyszami w starej łodzi rybackiej.

Sześć lat później, w 1911 roku, Amundsen wyprzedził brytyjskiego bohatera Roberta Falcona Scotta w wyścigu na biegun południowy, który przyćmił poprzednią podróż (Scott i jego czterej towarzysze zmarli w drodze powrotnej z bieguna). Amundsen pierwszy dotarł do bieguna południowego po tym, jak ogłosił, że jego celem jest Ocean Arktyczny. W trakcie podróży z Norwegii do Portugalii zataił swój „przewrót”2 przed większością załogi, politykami, którzy go finansowali (i których nie cierpiał po tym, jak odrzucili jego prośbę o pieniądze), rządem, do którego należał statek, i samym królem Norwegii3. Zawiódł nawet zaufanie swojego norweskiego mentora Fridtjofa Nansena, któremu marzył się ten sam wyczyn4. Po prostu nie przejmował się losem innych.

Ponieważ Roald Amundsen postanowił wykorzystać w wyścigu na biegun południowy psy husky, które były przystosowane do tamtejszych warunków, w odróżnieniu od Roberta Falcona Scotta zachował życie5. Wybierając kucyki i traktory z silnikami spalinowymi, których nie przetestowano w tak ekstremalnych warunkach, Anglik skazał się na drugie miejsce i ostatecznie wraz ze swoimi ludźmi przypłacił wyprawę życiem. Amundsen nie zgodził się jednak na spotkanie ze Scottem, kiedy ten przybył do Norwegii na pokaz traktorów mechanicznych przed wyprawą na biegun. Nie podzielił się z nim również swoimi wątpliwościami6. Innymi słowy, Amundsen nie stał się światowej sławy badaczem Arktyki dlatego, że był „miły”.

Norweg był również bystrzejszy od swojego angielskiego rywala. Rewelacje Fredericka Cooka, który twierdził, że w kwietniu 1908 dotarł do bieguna północnego na piechotę, i doniesienia Roberta Peary’ego z 1909 roku szybko wzbudziły zastrzeżenia7. Mimo dość niepewnego wsparcia ponad pięćdziesięciu mediów8 wątpliwości wokół rewelacji Cooka okazały się tak wielkie, że uznano go za oszusta i jego kariera była skończona2*. Skandale wokół „osiągnięć” tych śmiałków mogły podważyć wiarygodność twierdzeń każdego odkrywcy i Amundsen szybko to sobie uświadomił. Kiedy wyruszał na biegun południowy, upewnił się, że nie podzieli losu tej dwójki. Słuchał ekspertów, którzy tłumaczyli, dlaczego nawigacja Cooka i Peary’ego budziła wątpliwości w kwestii ich osiągnięć. Tymczasem Scott zignorował ich rady. Amundsen skorzystał z najnowszej wiedzy nawigacyjnej, aby się upewnić, że szlak jego wyprawy będzie regularnie odnotowywany, co miało być dowodem na to, że udało mu się dotrzeć do bieguna południowego9. Scott korzystał z tradycyjnych metod, które wiązały się z wolniejszym tempem, były wyczerpujące w ekstremalnych warunkach i mniej precyzyjne. I ta decyzja drogo go kosztowała.

Kiedy w grudniu 1911 roku Amundsen i jego ludzie dotarli do bieguna południowego, nie odśpiewali patriotycznej pieśni, nie wygłosili przemowy i unikali innych form ostentacji. Zamiast tego Norwegowie po prostu odczytali fragment dziewiętnastowiecznej wersji średniowiecznej Sagi o Frithjofie Dzielnym, wysławiającej tradycyjne bohaterskie męstwo, która była niezwykle popularna, kiedy się ukazała, a potem popadła w zapomnienie.

Mimo powrotu do domu Amundsen nadal musiał się mierzyć z różnymi wyzwaniami. Życie spędzone w towarzystwie mężczyzn na krańcach świata, między luksusowymi hotelami a śniegiem i lodem na obu biegunach, nie sprzyjało zawarciu małżeństwa. Zadowolił się więc romansami z kilkoma mężatkami – żonami potężnych mężczyzn w miastach, przez które przejeżdżał10. Nie był w tym zresztą odosobniony. Ustatkowanie się było trudne również dla innych odkrywców11. Ponieważ Amundsen nie doczekał się własnych dzieci, kilka lat wcześniej, mimo plotek dotyczących tożsamości ich prawdziwego ojca, adoptował dwie Inuitki. Kiedy jednak stanął w obliczu bankructwa, podjął kontrowersyjną decyzję o odesłaniu ich na Syberię12.

ROALD AMUNDSEN LUBIŁ SIĘ CHEŁPIĆ, że dostrzegł możliwość zbadania Arktyki z powietrza w pierwszych lotach pionierów13, takich jak bracia Wright w Stanach Zjednoczonych i Francuz Louis Blériot, który przeleciał nad kanałem La Manche (w 1909 roku Amundsen zaprojektował nawet dla niego system latawców do podnoszenia ludzi, niewymagający biegłej znajomości mechaniki, który zamierzał wykorzystać do przeprowadzenia podniebnego rekonesansu3*)14. Norweg postrzegał awiację jako koniec długiego, żmudnego marszu odkrywcy na głodowych racjach, który bardzo go postarzał. Samoloty i sterowce zdawały się oferować odkrywcom szybkie przejście do historii15. Nie przewidział jednak, że ta nowa epoka maszyn zwiastuje koniec wielkiego odkrywcy.

Jeśli Norweg miał jakieś wątpliwości co do swojej wizji przyszłości, to musiał się ich wyzbyć w 1913 roku, kiedy po raz pierwszy wybrał się w podróż po Europie statkiem powietrznym i odbył pierwszy lot samolotem, przebywając w San Francisco w ramach cyklu wykładów w Ameryce16. Amundsen był tak podekscytowany możliwościami, jakie zapewniało odkrywcom lotnictwo, że zamówił nawet dwie łodzie latające, które zamierzał wykorzystać w trakcie swojej następnej wyprawy. Ze względu na koszty musiał z nich później zrezygnować.

Niestety, pierwszy lot do Arktyki nie był zasługą Amundsena, lecz zapomnianego polskiego lotnika Jana Nagórskiego. W sierpniu i we wrześniu 1914 roku ten dwudziestosześciolatek pierwszy pilotował samolot w Arktyce17.

Dwa lata po swoim pierwszym locie, 18 września 1915 roku, Amundsen otrzymał pierwszą cywilną licencję pilota4* w Norwegii18. W 1916 roku mający problemy finansowe odkrywca myślał już o locie nad biegunem północnym – celu, który mimo ryzyka finansowego stał się jego obsesją. Sześć lat później uznał, że dzięki postępowi technologicznemu, do którego doprowadziła pierwsza wojna światowa, nadszedł właściwy czas. Stopień rozumienia działania samolotów i sterowców, które miał wykorzystać, budził jednak wątpliwości. Amundsen zawsze interesował się technologią niezbędną do osiągnięcia sukcesu, lecz maszyny te były bardziej skomplikowane niż sanie i namioty. Zarówno on sam, jak i inni odkrywcy mieli niewielkie pojęcie o mechanice, ale się tym nie przejmowali. Mówiono, że „nie próbowali zrozumieć, jak wszystko działa dla samej wiedzy. Zadowalało ich samo funkcjonowanie mechanicznych maszyn”19.

Jego pierwsze próby eksploracji przy użyciu statków powietrznych nie były udane. W 1922 roku Amundsen otrzymał klasycznie wyglądający dwupłatowiec Curtiss Oriole od jego projektanta Glenna Curtissa. Krótkodystansowy samolot rozbił się podczas drugiego lotu w trakcie ekspedycji „Maud”, której celem było przepłynięcie przez Ocean Arktyczny, a w miarę możliwości również przez biegun północny20. Mniej więcej w tym samym czasie Amundsen uzyskał dwa nowoczesne metalowe jednosilnikowe junkersy JL-6 mające umożliwić przelot przez biegun z Wainwright na Alasce na Svalbard. Pierwszy z nich rozbił się w trakcie lotu z Nowego Jorku do Seattle, skąd miał polecieć do Alaski. Drugi uległ katastrofie, kiedy podchodził do lądowania w Wainwright, i okazało się, że nie nadaje się do lądowania w śniegu. Partner Amundsena przygotował prowizoryczną parę nart, które nie wytrzymały pierwszego lądowania samolotu – tak jak finanse odkrywcy. Przelot przez biegun północny wydawał się niemożliwy.

Amundsen nie był jedyny. Poprzedni odkrywcy nie mieli szczęścia, kiedy próbowali odbyć ten sam lot balonem na rozgrzane powietrze lub sterowcem. Bywalcy barów w Longyearbyen po dziś dzień spierają się, dlaczego Salomon August Andrée i jego dwaj załoganci zginęli, kiedy próbowali dolecieć do bieguna północnego balonem na rozgrzane powietrze.

Wydawało się, że uczestnicy poprzednich prób byli skazani na śmierć lub upokorzenie. Amundsen przeżył już upokorzenie – pozostała jedynie śmierć.

RODZINA AMUNDSENA ZARABIAŁA pieniądze na rolnictwie i transporcie na wybrzeżu nieopodal granicy ze Szwecją. Straciła je, ponieważ szkoły prywatne w Oslo, dokąd przeprowadzili się jego rodzice przez wzgląd na status i prestiż, nie uczyły przedsiębiorczości21. W gronie Amundsena i jego trzech braci tylko jedna osoba „rozumiała zysk i stratę”22 i z całą pewnością nie był nią on. Po nieudanej próbie przelotu przez biegun północny23 musiał się mierzyć z rozczarowaniem sponsorów, wielkimi długami i niechęcią rządu norweskiego do finansowania jego wypraw. Tym razem rząd zapłacił za transport dwóch wodnosamolotów na skraj lodu w pobliżu Svalbardu, na wypadek gdyby potrzebował pomocy. Katastrofa samolotu w trakcie powrotu z krótkiego lotu próbnego nad Alaską oznaczała, że Amundsen nie mógł napisać nowego bestsellera, opublikować artykułów w magazynach ani wyprzedać wejściówek na wykłady podczas nowego tournée po Stanach Zjednoczonych. Norweg był świetnym mówcą, publika potrzebowała jednak nowych opowieści.

Co gorsza, tym razem katastrofa stwarzała wrażenie, że był niedbały, a nawet stracił kontakt z rzeczywistością. Samolot, który kupił, nie nadawał się do użytku w Arktyce24. Przekonał się o tym w trakcie lotu próbnego, a nie podczas wyprawy, lecz była to niewielka pociecha, ponieważ jego krytycy nie bez powodu sądzili, że powinien był o tym wiedzieć.

Sytuacja Amundsena pogorszyła się jeszcze bardziej. Odkrył, że Haakon H. Hammer, jego agent biznesowy w Ameryce, uwikłał go w liczne zobowiązania finansowe, które przekraczały jego możliwości. Najgorsze było to, że w jego imieniu Hammer kupił trzy drogie niemieckie łodzie latające w celu podjęcia kolejnej próby przelotu przez biegun25. Po wykryciu tych długów Leon Amundsen, brat Roalda, zażądał zwrotu pieniędzy, które ten był mu winny. Nigdy nie wybaczył bratu tej zdrady. Amerykańskie gazety, które niegdyś wynosiły go pod niebiosa jako „syna wikingów”26, informowały, że „zrezygnował z lotu polarnego”, i z szokującymi szczegółami opisywały, komu był dłużny, pod nagłówkami w rodzaju: Amundsen bankrutem. Odkrywca nie mógł zapłacić za samoloty, aby odbyć lot polarny27. Norweskie gazety również go atakowały. „Te same usta, które opisały moją karierę jako chlubę narodu, nie wzbraniały się przed powtarzaniem oczywistych kłamstw” – oburzał się Amundsen28.

Upokorzony odkrywca uciekł do swojej willi Uranienborg w lasach za Oslo i zamknął się w sobie. Kupił Uranienborg za zyski z wyprawy do Przejścia Północno-Zachodniego, więc pobyt w tym miejscu nie poprawił jego stanu psychicznego. Nie mógł się opędzić od myśli o dawnych sukcesach, których powtórzenie wydawało się nieprawdopodobne, obawiał się również, że jego kariera nie zakończy się w chwale na lodzie, lecz upokorzeniem na pierwszej stronie gazet. Z powodu nieobliczalnego zachowania nieliczni bliscy przyjaciele Amundsena niepokoili się o jego zdrowie psychiczne, nie pierwszy raz i z pewnością nie ostatni29. Amundsen opisał później te lata jako „najbardziej przygnębiający, najbardziej upokarzający i tragiczny epizod w życiu”30.

Mimo nieudanego lotu Amundsen nie dał łatwo za wygraną. W 1905 roku, kiedy jego statek utknął w lodzie, przemierzył pięćset mil (800 kilometrów) psim zaprzęgiem do najbliższej stacji telegraficznej, aby przekazać światu, że odkrył Przejście Północno-Zachodnie. Kiedy nadał wiadomość, ryzykował życiem, wracając prosto do swoich ludzi. Czasami upór mógł okryć go chwałą.

Wbrew zdrowemu rozsądkowi odkrywca zaryzykował. Jesienią 1924 roku postanowił wrócić do Ameryki i spróbować zebrać pieniądze dzięki wystąpieniom publicznym i pisaniu artykułów. Zamiast jednak wygłaszać wykłady w wypełnionych po brzegi salach i inkasować wysokie honoraria za pisanie artykułów, Amundsen uciekał przed wierzycielami. W hotelu Waldorf Astoria w Nowym Jorku wcisnęli oni ostatnie wezwania do zapłaty pod drzwi jego pokoju, w którym siedział w milczeniu, popadając w coraz większą depresję31.

Kiedy był niemal u kresu wytrzymałości, zadzwonił telefon i okazało się, że na drugim końcu lobby stoi niejaki Lincoln Ellsworth32. Jedyny syn Jamesa Ellswortha, milionera, który dorobił się na wydobyciu węgla, nie był typowym Amerykaninem i ubóstwiał takich ludzi, jak myśliwy i prezydent Theodore Roosevelt, szeryf Wyatt Earp, znany z udziału w słynnej strzelaninie w O.K. Corral (który w tym czasie jeszcze żył), i oczywiście Roald Amundsen33.

Lincoln Ellsworth od dawna chciał porzucić bezsensowne życie zamożnego młodzieńca w Nowym Jorku, aby dowieść swojego męstwa w Arktyce34. Problem polegał na tym, że musiał uzyskać na to pieniądze od swojego niechętnego ojca. Co zrozumiałe, Ellsworth senior nie chciał, żeby jego jedyny spadkobierca zniknął na lodowym pustkowiu, z którego wielu ludzi nigdy nie wróciło, a ci, którym się to udało, nie byli już tacy sami. Doświadczony norweski odkrywca przekonał jednak milionera do wypisania czeku. Kwota 85 000 dolarów, którą James Ellsworth dał synowi na zakup łodzi latających, trafiła do firmy założonej w celu zorganizowania wyprawy, zamiast do kieszeni spłukanego Norwega35, lecz Amundsen wiedział, skąd pochodziły.

„Dla Amundsena byłem darem niebios – napisał Lincoln Ellsworth. – Nie dość, że wniosłem świeżą krew i entuzjazm, aby podnieść go na duchu, to jeszcze umożliwiłem sfinansowanie wspaniałych przygód”36.

Roald Amundsen wrócił tam, gdzie jego miejsce, a Ellsworth znalazł się tam, gdzie chciał.

CHWAŁA NIE BYŁA JEDYNYM powodem, dla którego Amundsen wybrał się na Svalbard. Jego odpowiedź na pytanie, co powstanie na nowych ziemiach, które odkrył, była prosta: „lotniska i bazy”37. Norwegia odłączyła się od Szwecji dopiero w 1905 roku i kiedy Norwegowie walczyli o wolność, Belgowie, Holendrzy i Brytyjczycy byli zajęci podbojem świata. Potomkowie wikingów chcieli nadrobić stracony czas, wprowadzając własny imperializm w Arktyce38. Zamierzano zbudować nowe imperium śniegu i lodu, imperium wyciosane z zamarzniętej ziemi przez Norwegów, takich jak Amundsen i Nansen, rywalizujące z imperium atlantyckim, które dawni Skandynawowie wyciosali ze skał Grenlandii, Islandii i Orkadów5*. Wyspy Svalbard i Grenlandia miały się stać pierwszymi terytoriami tej „wielkiej Norwegii”39.

Norwegowie nie byli jedynym narodem, który pożądał Svalbardu. Górzysty łańcuch wysp został „oficjalnie” odkryty około trzysta lat wcześniej, w 1596 roku, przez holenderskiego odkrywcę Willema Barentsa, na cześć którego nazwano Morze Barentsa6*. Wielorybnicy z całej Europy szybko podążyli jego śladami do tej nowej granicy, skuszeni przez dużą populację wielorybów w morzach wokół wysp. Ta rozwydrzona zgraja szybko zaczęła się spierać o to, czyj kraj obejmie wyspy w posiadanie40.

Kiedy zabito wszystkie wieloryby, pozostawiono tę „ziemię niczyją” lub terra nullius grupie handlarzy i traperów z północnej Rosji, zwanej Pomorcami. Regularne wizyty Pomorców stanowią podstawę historycznych roszczeń Rosji do wysp41.

Kilkaset lat później przyszła kolej na myśliwych, górników, turystów i naukowców. W XVI wieku tuż pod powierzchnią archipelagu odkryto węgiel. W latach dziewięćdziesiątych XIX stulecia norweski kapitan otworzył pierwszą kopalnię, po której szybko pojawiły się kolejne. Na początku XX wieku brytyjskie i amerykańskie firmy górnicze zwęszyły okazję i wykupiły prawa do wydobycia od Norwegów. Longyear City, stolica archipelagu, została założona przez Arctic Coal Company i nazwana na cześć jednego z jej założycieli, Johna Munro Longyeara, który urodził się w Michigan. Sukces tych firm udowodnił, że szeroko zakrojona działalność górnicza w Arktyce jest możliwa, i wkrótce zapanowała „gorączka węgla”42. Norweskie, brytyjskie, rosyjskie, szwedzkie i holenderskie firmy górnicze włączyły się do gry nie tylko ze względu na wysoką cenę węgla – terra nullius była bardzo atrakcyjna, ponieważ mogły eksploatować zasoby tej krainy bez żadnych ograniczeń prawnych i podatków43.

Wkrótce nad zboczami gór pojawiły się charakterystyczne kolejki linowe Svalbardu. Te dziwne wynalazki działały w oparciu o prostą zasadę grawitacji, która ściągała wagoniki z węglem z kopalń po linach ciągnących się przez wiele kilometrów nad zamarzniętymi zboczami gór. Puste wagoniki węglowe były wciągane w przeciwną stronę. Drewniane pylony i liny tych kolejek, leżące dzisiaj na ziemi, nadal ciągną się od wejść do kopalń wyciosanych w zboczach gór do najbliższej przystani.

Naukowcy ze Szwecji i z innych państw przybywali, aby zbadać Svalbard. Po powstaniu młodego narodu w 1905 roku norwescy naukowcy zaczęli składać na archipelagu regularne wizyty, co można określić mianem naukowego imperializmu. W 1910 roku geolog Adolf Hoel objął kierownictwo nad prestiżowym Norweskim Instytutem Polarnym44. Jego zadaniem było pozostawienie śladu Norwegii w ziemi niczyjej przez odkrycia naukowe, nadanie norweskich nazw górom i zatokom oraz zmapowanie pokładów węgla w celu wzmocnienia roszczeń jego kraju do archipelagu. Wkrótce Svalbard przestał być „ziemią niczyją”. Nowy rząd niepodległego kraju zażądał wcielenia Svalbardu do Norwegii, co dla poprzednich władców było nie do przyjęcia.

Szwecja zazdrościła sławy norweskim odkrywcom, takim jak Nansen i Amundsen, obawiając się, że przemienią Arktykę w prywatną posiadłość Norwegii. Reakcja rządu szwedzkiego była szybka. Zachęcił on swoich kapitalistów do wydobywania węgla na archipelagu, wzmacniając roszczenia Szwecji do tego terenu. Nastąpiła reakcja łańcuchowa, która przemieniła gorączkę węgla w wojnę o węgiel.

Z myślą o historycznych roszczeniach do tego terenu rząd rosyjski również zachęcił swoich obywateli do wydobywania węgla na wyspie. Następnie brytyjscy górnicy na Svalbardzie zażądali wcielenia wysp do imperium brytyjskiego. Amerykanie, którzy nie zamierzali zostać w tyle, domagali się ich przyłączenia do Stanów Zjednoczonych45.

Przyciągani przez surowe piękno wysp turyści podążyli za naukowcami i górnikami. Około 1900 roku na Svalbardzie otwarto pierwszy hotel dla turystów – rozklekotany drewniany budynek, którego szkielet stoi do dzisiaj w pobliżu osady Old Longyearbyen. Planowano otwarcie kolejnego hotelu jeszcze dalej na północy, w Kongsfjorden.

W 1920 roku Norwegowie z pewnością dali powód do dumy swoim wikińskim przodkom, kiedy traktat swalbardzki w końcu przyznał im kontrolę nad wyspami, chociaż ich antenaci niewątpliwie woleliby krwawsze rozwiązanie.

Rok wcześniej zwycięzcy pierwszej wojny światowej zebrali się na konferencji pokojowej w Paryżu, aby zadecydować o losie pokonanych narodów. Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone musiały podjąć jeszcze jedną decyzję – zadecydować o losie Svalbardu.

Dla Norwegii była to niepowtarzalna szansa. Naukowy imperializm Adolfa Hoela odegrał kluczową rolę w uzasadnieniu roszczeń młodego narodu do wysp46. Wojna wyeliminowała dwóch konkurentów Norwegii do władzy nad archipelagiem. Bezwarunkowa kapitulacja Niemiec w 1918 roku wykluczyła je z negocjacji, a Rosja podzieliła ich los w wyniku chaosu wywołanego przez rewolucję w 1917 roku i późniejszą wojnę domową. Spadek cen węgla dopełnił dzieła. Obniżył atrakcyjność wysp dla zaborczych państw, takich jak Wielka Brytania i Stany Zjednoczone. Pozostała jedynie Szwecja.

Szwecja nadal sprzeciwiała się zajęciu wysp przez Norwegię, lecz nie trwało to długo. Po wojnie Norwegowie znajdowali się w lepszej sytuacji niż Szwedzi. Na konferencji norwescy parweniusze zdyskontowali życzliwość, którą sobie zapewnili, podejmując decyzję o pozostaniu „neutralnym sojusznikiem” Wielkiej Brytanii w pierwszej wojnie światowej. Chociaż formalnie Norwegia zachowywała neutralność, to jednak pod naciskiem Brytyjczyków zerwała stosunki handlowe z Niemcami, a jej flota handlowa (jedna z największych na świecie) wspierała wysiłek wojenny ententy.

Mimo że Szwecja również zachowywała neutralność w trakcie wojny, powszechnie wiedziano, że wielu jej obywateli wierzyło w „szwedzki aktywizm” i w rezultacie chciało przystąpić do wojny po stronie Niemiec, aby stanąć do walki z dawnym wrogiem Szwecji – Rosją. Niewielka szwedzka brygada walczyła nawet w szeregach armii kajzera na froncie wschodnim, a następnie wzięła udział w fińskiej wojnie domowej47.

Korzyści, które odniosła Norwegia w trakcie negocjacji w 1919 roku, okazały się jednak mniejsze, ponieważ opozycja ze strony Szwecji sprawiła, że kontrola Norwegii nad wyspami została ograniczona. Na mocy traktatu ratyfikowanego sześć lat później obywatele każdego z sygnatariuszy mogli tam mieszkać, pracować i robić interesy, a władze norweskie nie miały w tej sprawie nic do powiedzenia (Norwegowie nadal wydobywają węgiel w pobliżu Longyearbyen, a Rosjanie w Barentsburgu po drugiej stronie gór, co jest jednym z nielicznych trwałych osiągnięć pokoju wersalskiego)7*. Większa część tego regionu miała na zawsze pozostać strefą zdemilitaryzowaną.

Rosjanie nie powtórzyli tego samego błędu. Podobnie jak Svalbard, Ziemia Franciszka Józefa, archipelag oddalony o 756 kilometrów od wybrzeża Syberii i 257 kilometrów na wschód od Svalbardu, została uznana za niezajętą terra nullius. W 1926 roku Związek Radziecki zaanektował drugi archipelag, mimo protestów Norwegii. Wyprawy myśliwskie i naukowe na wyspy zorganizowane przez Norwegię w latach 1929–1930 nie zmieniły znacznie sytuacji48.

Istniała również drobna kwestia Grenlandii. Do dziś w antykwariatach w Oslo można znaleźć mapę, na której nad częścią wschodniej Grenlandii widnieje napis wielkimi literami ERIK RAUDES LAND (Ziemia Eryka Rudego). Norwegowie twierdzili, że ich roszczenia do Grenlandii są jasne. Około 1000 roku wikingowie osiedlili się w Ziemi Eryka Rudego. Dwieście lat później osadnicy uznali zwierzchnictwo króla Norwegii, a później królestwo nad Morzem Północnym zawarło nową unię polityczną z Danią, zdominowaną przez większego partnera. Kiedy w ramach przetasowania po upadku Napoleona w 1814 roku Norwegia przypadła w udziale Szwecji, Duńczycy zachowali terytorium Norwegii w Arktyce, mimo że znaleźli się po stronie przegranych.

Wytyczenie nowej linii na mapie nie przeszkodziło norweskim wielorybnikom i myśliwym, którzy składali regularne wizyty w niezamieszkanej wschodniej Grenlandii. Później dołączyli do nich norwescy naukowcy, którzy zaczęli badać wybrzeże, aby wzmocnić roszczenia Norwegii, co udało im się na Svalbardzie i co próbowali powtórzyć w Ziemi Franciszka Józefa. W czerwcu 1931 roku Norwegia wykonała kolejny ruch, kiedy pięciu norweskich rybaków wylądowało we wschodniej Grenlandii. Szybko zajęli stację wielorybniczą, radiową i meteorologiczną Myggbukta, która była rzeczywistą stolicą nowego terytorium. Wysłali stamtąd telegram do Oslo, który brzmiał następująco: „Flaga Norwegii powiewa w Myggbukta […]. Nazwaliśmy ją Ziemią Eryka Rudego”. Dwa tygodnie później Norwegia oficjalnie proklamowała aneksję części wschodniej Grenlandii na podstawie faktu, że była to terra nullius – nie miała stałych mieszkańców i bywali tam jedynie norwescy wielorybnicy, traperzy i naukowcy49.

Ambicje Norwegii w Grenlandii zostały szybko ukrócone. Norwegia i Dania zgodziły się na rozstrzygnięcie sporu o tę jałową krainę przez Stały Trybunał Sprawiedliwości Międzynarodowej. Dwa lata później, w 1933 roku, sąd wydał wyrok na niekorzyść Norwegii. Po tym orzeczeniu Norwegowie zrezygnowali z roszczeń, chociaż na krótko ponowił je pronazistowski rząd Vidkuna Quislinga.

Na początku lat dwudziestych XX wieku, zapewniwszy sobie przynajmniej kontrolę nad Svalbardem, Norwegia zaczęła spoglądać jeszcze dalej na północ. Na mapie Arktyki znajdowała się plama o powierzchni ponad miliona mil kwadratowych. Na Svalbardzie odkryto bogate złoża węgla. A co, jeśli na dalekiej północy znajdowała się również ropa50?

TA PUSTA PRZESTRZEŃ NA MAPIE od dawna pobudzała wyobraźnię gawędziarzy i halucynujących odkrywców dzięki opowieściom o cudownych krainach i przerażających spotkaniach, regularnie podsycanym przez prawdziwe tajemnice, takie jak zniknięcie ekspedycji Johna Franklina. Opowieści o Arktyce ukształtowały wyobrażenia przyszłych odkrywców na temat tego nadprzyrodzonego krajobrazu w „magicznej pętli”51.

Czytelnicy siedzący przy kominku w domowych pieleszach zaczytywali się w opowieściach o ludziach, którzy zniknęli, gdy zeszli na ląd, i pojawianiu się postaci przypominających duchy. Najpopularniejsze były opowieści o odkrywcach, którzy grali w warcaby z diabłem52, a nawet przeżyli spotkanie z diabelską flotą53, która polowała na dusze żeglarzy i odkrywców. Pewnej długiej zimy na Svalbardzie członkowie jednej z ekspedycji podobno co noc nakrywali dodatkowe miejsce przy stole dla diabła54. Niemal równe zainteresowanie budziły opowieści o kanibalizmie55. Następne w kolejności były opowieści o upiornych kobietach i statkach przeklętych po tym, jak próbowały odpłynąć z mumiami Inuitów56, które były pożądanymi eksponatami muzealnymi. W ojczyźnie służące opowiadały, że ukazywali im się odkrywcy, którzy mieli kłopoty, a inne osoby organizowały seanse spirytystyczne, aby się przekonać, jaki los spotkał zaginionych57. Zainspirowało to Wilkie’ego Collinsa i Charlesa Dickensa do napisania The Frozen Deep, opowieści o zemście i poświęceniu w trakcie ekspedycji polarnej, która była oparta na faktach. Wytworem wyobraźni Arthura Conan Doyle’a był Kapitan Gwiazdy Polarnej – historia kapitana, który naraża życie załogi skutego lodem statku, aby odnaleźć ducha zmarłej narzeczonej.

Starożytni Grecy wypełnili tę białą plamę na szczycie świata opowieściami o Hiperborejczykach – mitycznej rasie olbrzymów, która żyła „za północnym wiatrem”. Podobno grecki odkrywca Pyteasz dotarł do Ultima Thule58, jak nazywano tę najodleglejszą krainę. Na przełomie XVI i XVII wieku mapy wykonane przez Gerardusa Mercatora przedstawiały wolne od lodu morze polarne z czterema wielkimi wyspami i górą magnetytu. Dla niemieckiego kartografa góra była źródłem magnetyzmu Ziemi, a jej moc była tak wielka, że mogła przyciągnąć i zniszczyć statek wraz z załogą59. Dla innych region polarny był królestwem szatana. Mary Shelley wyobraziła sobie stworzonego przez doktora Frankensteina potwora biegnącego po lodzie skuwającym Morze Arktyczne. W latach sześćdziesiątych XIX wieku poeta i artysta Thomas Nast po raz pierwszy umieścił na biegunie północnym Świętego Mikołaja, który już nie budził takiej trwogi60.

Nie oznacza to jednak, że zaprzestano rozpowszechniania opowieści o ciepłym otwartym morzu po drugiej stronie61. W 1855 roku na pierwszej stronie „New York Timesa” ukazał się artykuł o odkryciu Wielkiego Morza Północnego i kontynentu nazwanego „Polynya” przez ekspedycję poszukiwacza przygód i idealisty Elishy Kenta Kane’a. Kane był pierwszym ważnym amerykańskim badaczem Arktyki. Kiedy jego statek utknął w lodzie i nie zdołał się wyswobodzić, jego dwaj ludzie ruszyli na saniach i na piechotę do „wysuniętej najdalej na północ krainy, po jakiej kiedykolwiek stąpał biały człowiek”. Widok ich zaskoczył: „Otwarte morze ciągnące się aż po północny horyzont. Bezkresną linię brzegową obmywały błyszczące wody, bez żadnych śladów lodu”. Kiedy wrócili, Kane uznał, że jego ludzie dokonali wielkiego odkrycia naukowego. Musiał ich jedynie poprowadzić przez około 2100 kilometrów do bezpiecznego miejsca, co mu się udało62.

Książka Kane’a na temat tej ekspedycji stała się bestsellerem, a on sam zyskał sławę bohatera narodowego, nigdy jednak nie wrócił do Arktyki, aby odszukać Wielkie Morze Północne. Dwa lata później, niedługo po ukończeniu książki, zmarł w Hawanie. Powiedział: „Ta książka wpędziła mnie do grobu”63. Na sztandarze, w miejscu, w którym leżało jego ciało, widniały słowa: „Nauka, ludzkość i świat zalewają się łzami”. Jego pogrzeb był „wielkim pokazem amerykańskiego nacjonalizmu”, jednym z ostatnich, zanim rozłam między Północą a Południem Stanów Zjednoczonych stał się nieodwracalny64.

Tymczasem nikomu nie udało się znaleźć ciepłego otwartego morza. Teoria została zdyskredytowana i po cichu zapomniano o Kanie oraz jego bohaterskich wyczynach.

Kolejną nieprzemijającą opowieścią była teoria pustej Ziemi. W największym uproszczeniu opowieść ta, której korzenie sięgają XVII wieku, głosi, że dwa bieguny Ziemi są w rzeczywistości przejściami do zamieszkanego lądu wewnątrz samego globu. Teoria stała się popularna i ewoluowała na przestrzeni następnych stuleci, niemal z równą szybkością, z jaką została obalona przez naukowców.

W 1906 roku były sprzedawca polis ubezpieczeniowych William Reed przyczynił się do popularyzacji teorii pustej Ziemi swoim bestsellerem Phantom of the Poles. Dwa lata później posunął się o krok dalej niż większość jej zwolenników. W kwietniu 1908 roku Reed zorganizował pierwsze publiczne spotkanie Reed Hollow Earth Exploring Club w dostojnych murach Amerykańskiego Instytutu Inżynierów Elektryków w Nowym Jorku. Celem klubu – „świętych biegunników”, jak pogardliwie określiła go prasa – było zorganizowanie i zebranie funduszy na ekspedycje mające odkryć przejścia do pustej Ziemi. Zamierzano wysłać do Arktyki trzy statki, skonstruować łódź podwodną w celu zbadania dna morza na biegunie północnym oraz sterowiec z misją poszukiwania wejścia na niebie65.

Wieści o dotarciu Fredericka Cooka i Roberta Peary’ego do bieguna północnego w 1908 i 1909 roku zdruzgotały plany Reeda66, jeśli nie samą wiarę w pustą Ziemię. Odbyło się tylko jedno udokumentowane spotkanie Reed Hollow Earth Exploring Club z udziałem osiemdziesięciu czterech osób (w tym wielu dziennikarzy). W październiku 1909 roku gazety w Brisbane w Australii informowały, że „święci biegunnicy się rozeszli”67.

Na początku XX wieku tematem była także Ziemia Crockera. Badacz Arktyki Robert Peary ogłosił, że w oddali widział góry wielkiego nieodkrytego kontynentu w samym środku Oceanu Arktycznego. Umieścił ten ląd w kanadyjskiej Arktyce, na zachód od Grenlandii i na północ od Wyspy Ellesmere’a68. Zaznaczono go nawet na niektórych mapach z tego okresu. Peary nazwał ten nowy kontynent na cześć swojego sponsora, bankiera, od którego dostał 50 000 dolarów na zorganizowanie ekspedycji. Książka Peary’ego Nearest the Pole również stała się bestsellerem. Wkrótce nazwano Ziemię Crockera „ostatnim wielkim nieznanym miejscem na świecie”69.

Siedem lat po rzekomych odkryciach Peary’ego niezależna ekspedycja wyruszyła do Ziemi Crockera w celu rozwiązania ostatniego problemu geograficznego świata i przyłączenia lądu do Stanów Zjednoczonych Ameryki70. Wróciła, przeżywszy wielkie rozczarowanie, podejrzewając, że Peary wszystko zmyślił, o co posądzano go, gdy w 1909 roku ogłosił, że dotarł do bieguna północnego71.

Mimo to opowieść została ostatecznie zdyskredytowana dopiero w 1938 roku, kiedy pilot Isaac Schlossbach przeleciał nad miejscem, w którym miała się znajdować Ziemia Crockera, i nic nie znalazł72. Wydaje się, że teoria o oszustwie została potwierdzona, kiedy na długo po śmierci Peary’ego, w latach osiemdziesiątych XX wieku, zbadano jego dokumentację. Ani w notatkach, ani w pierwszej wersji książki nie było nawet słowa o Ziemi Crockera73.

W 1925 roku wydawało się więc, że sekrety Arktyki niebawem zostaną odkryte. Zgodnie z przewidywaniami Amundsena sterowce i samoloty w kilka godzin mogły przebyć odległość, której pokonanie na lądzie zajęłoby odkrywcy kilka tygodni. Amundsen jednak często bywał swoim najgorszym wrogiem. Jego słowa o nieodkrytych ziemiach trafiły na pierwsze strony gazet, lecz rozpaliły również wyobraźnię polityków. Amerykański Departament Stanu i norweskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych układały plany objęcia w posiadanie ziem, które odkryją ich bohaterowie74.

„Najkrótsza droga z Anglii do Japonii lub Kalifornii wiedzie przez wierzchołek Ziemi – powiedział reporterowi Amundsen. – Najkrótsza droga z wielu innych części Europy do Azji również prowadzi przez wierzchołek Ziemi. […] Wraz z rozwojem sterowców i samolotów wykorzystywany będzie północny szlak, a jeśli jest tam ląd, nabierze on największego znaczenia. […] Jeśli w przyszłości wybuchną wojny, bazy powietrzne w Arktyce staną się bardzo cenne”75.

ROALD AMUNDSEN MÓGŁ MARZYĆ o bazach powietrznych na kole podbiegunowym północnym, lecz w 1925 roku jego baza była jedną z nielicznych. Obejmowała dwie łodzie latające oraz teren bez hangarów i z nierównym pasem startowym z lodu.

W jego locie udział wzięło sześć osób podzielonych między dwa samoloty. Lincoln Ellsworth miał lecieć w jednym, a Amundsen w drugim. Norweg po raz pierwszy zabrał ze sobą dwóch dziennikarzy i fotografa, aby dokumentowali wyprawę.

Łodzie latające, które Amundsen przywiózł z Pizy we Włoszech, były nie byle jakie. N-24 i N-25 były „wielorybimi” łodziami latającymi Dornier Do J, które pierwsze przemierzyły wiele szlaków powietrznych na całym świecie76.

W 1925 roku te kosztowne maszyny zaprojektowane w Niemczech były bardzo nowatorskie. Oznaczało to, że zostały w całości wykonane z metalu, z kadłubem w kształcie wieloryba i wysokimi uniesionymi skrzydłami. Dwa pływaki przykadłubowe stabilizowały samolot, podczas gdy żebra na kadłubie zapewniały mu wytrzymałość niezbędną do lądowania na morzu lub lodzie. Tuż obok siebie umieszczono dwa masywne silniki marki Rolls-Royce Eagle – jeden ciągnął samolot w powietrzu, a drugi go pchał77. Silniki typu Eagle były pierwszymi aerosilnikami skonstruowanymi przez Rolls-Royce’a.

Niestety, piloci nadal siedzieli w nieogrzewanym otwartym kokpicie i musieli nosić wełnianą bieliznę, swetry, dwie pary spodni, płaszcz z foczej skóry oraz skórzaną kurtkę, skórzany kask lotniczy, rękawiczki, szale i ciężkie buty, aby uniknąć wychłodzenia w trakcie lotu z dużą prędkością78. Każdy z nich miał spadochron (był to jeden z warunków, na które Ellsworth musiał się zgodzić, żeby otrzymać pieniądze od ojca), choć lepiej było nie myśleć o straszliwej walce o przetrwanie, jaka by ich czekała, gdyby spadochrony zadziałały.

Stan nawigacji powietrznej był niewiele lepszy. Piloci, którzy nadal polegali na charakterystycznych punktach, takich jak linie kolejowe, rzeki i zamki, w celu ustalenia, dokąd lecą, zawsze mieli problemy w pozbawionym charakterystycznych cech i zmiennym krajobrazie Arktyki. Tak jak marynarze przez ostatnie dwa stulecia, mogli używać sekstantów8* do określenia wysokości, pozycji i prędkości samolotu na ziemi. Oczywiście sekstanty stawały się nieprzydatne, kiedy mgła lub gęste chmury ograniczały widoczność. Pierwsi piloci lecący nad Arktyką mogli wówczas użyć kompasu magnetycznego, który jednak staje się coraz mniej wiarygodny, w miarę jak samolot coraz bardziej zbliża się do bieguna północnego, lub kompasu słonecznego, który działał tak samo jak zegar słoneczny, wykorzystując położenie Słońca do orientacji (przydatnego zwłaszcza w pobliżu bieguna północnego).

Radio wyrosło na konkurenta tych starszych metod nawigacji. Dzięki radiolokacji nawigator mógł trafić na stację radiową lub nadajnik. Jeśli udało się odebrać sygnał co najmniej dwóch stacji, można było określić położenie za pomocą prostej triangulacji. Nawigatorzy lotniczy musieli dokonywać tych odczytów w warunkach, które nie sprzyjały dokładności, wykonując pomiary i prowadząc dokumentację w zazwyczaj lodowatym (a czasami otwartym) kokpicie hałaśliwej i niestabilnej maszyny.

Na nieszczęście dla załogi, która wyruszyła na nową wyprawę, w 1925 roku Amundsen nie był już tym samym człowiekiem, który wyprzedził Scotta w wyścigu na biegun południowy. Można powiedzieć, że przestał zwracać uwagę na szczegóły79.

Samoloty zostały przetestowane na Morzu Śródziemnym, zanim dostarczono je pociągiem i łodzią do Kongsfjorden. Nie przeprowadzono odpowiednich lotów testowych w Arktyce, gdzie temperatura spadała poniżej zera80. W 1925 roku nikt nie wiedział, jak te lekkie samoloty i ich silniki o spalaniu wewnętrznym poradzą sobie z arktycznym mrozem, a Amundsen nie wydawał się szczególnie zainteresowany możliwą różnicą. Do tego dochodziły niedziałające sekstanty i niedostarczone zestawy radiowe, na które Amundsen nie chciał czekać81. Na koniec Amundsen nie opracował żadnych procedur awaryjnych na wypadek, gdyby jeden z samolotów musiał lądować. Bez radia załoga nie mogłaby ze sobą rozmawiać, gdyby coś poszło nie tak. Na domiar złego nie zgodził się na to, aby wielki sterowiec USS Shenandoah pełnił funkcję statku ratowniczego, co rok wcześniej zaproponowała amerykańska Marynarka Wojenna. Nie zapomniał jednak o zabraniu kamery filmowej.

Pośpiech Amundsena wynikał z obawy przed zamknięciem wąskiego okna pogodowego w Arktyce. Do tego dochodził paniczny strach przed tym, że ktoś inny doleci do bieguna północnego przed nim.

W końcu 21 maja 1925 roku, po spokojnym i dość pozerskim wypaleniu ostatniego papierosa w celu uspokojenia nerwów82, i po ostatnim pchnięciu samolotu przez górników83 (którzy z tej okazji mieli dzień wolny)84, dwa przeciążone samoloty kolejno przetoczyły się po nierównym pasie startowym niczym sanki. Załogi czuły każdy podskok metalowych kadłubów łodzi latających na lodzie, zanim wjechały do wody i wzbiły się w powietrze. „Było to nierealne, mistyczne, profetyczne – napisał Ellsworth. – Przed nami znajdowało się coś ukrytego i zamierzaliśmy to znaleźć”85.

Niska mgła szybko opadła. Lodowce Svalbardu sfilmowane przez załogę były pierwszymi obrazami tych rzek lodu, jakie uchwycono z powietrza.

Spełniło się marzenie Amundsena o przelocie nad Morzem Arktycznym. W kilka godzin odkrywcy przemierzyli odległość, której pokonanie z psami i nartami zajęłoby tydzień. „Nigdy nie widziałem bardziej wyludnionego i opuszczonego obszaru – zauważył Amundsen. – Spodziewałem się, że od czasu do czasu pojawi się niedźwiedź, który przerwie monotonię, ale nie, nie było żadnych żywych istot”86.

Po ośmiu godzinach powinni byli się zbliżać do bieguna północnego i zamierzano podjąć próbę lądowania. Kiedy podchodzili do lądowania, jeden z silników samolotu Amundsena zaczął jednak trzeszczeć. Szybko stało się jasne, że muszą wylądować szybciej, niż chcieli87.

„Nigdy nie widziałem bardziej przerażającego miejsca do lądowania – napisał Ellsworth88. – Teren, który z dużej wysokości wydawał się gładkim lodem, był bowiem poprzecinany grzbietami, szparami wypełnionymi wodą, określanymi mianem kanałów, oraz górami lodowymi”89.

Dzięki umiejętnościom pilota samolot Amundsena bezpiecznie wylądował. Ellsworth nie miał tyle szczęścia. Ostatecznie znalazł odcinek wody, na którym mógł posadzić swój samolot. Niestety, na tej wysokości odległości bywają zwodnicze i odcinek, który wydawał się wystarczająco długi, okazał się za krótki. Samolot Ellswortha odbił się od powierzchni morza i rozbił się o krę. Do środka wlała się woda. Pęknięte nity na kadłubie (pękły podczas trudnego startu) jeszcze bardziej skomplikowały sytuację90.

Lincoln Ellsworth i jego ludzie nie byli w stanie uratować samolotu – łódź latająca unosiła się niczym martwy wieloryb. Załoga była zziębnięta i przemoczona, nie spała od dwudziestu czterech godzin. Potrzebowała odpoczynku i pożywienia. Ludzie Ellswortha musieli w miarę możliwości zapobiec zmiażdżeniu samolotu przez lód lub jego zatonięciu, próbując ratować, co się da. Kiedy zatrzymali się wyczerpani, Ellsworth nagle uświadomił sobie, jakie niebezpieczeństwo grozi jemu i jego załodze. „W grobowej ciszy wydawało mi się, że znaleźliśmy się w królestwie śmierci” – napisał91.

Obie załogi dzieliło wiele kilometrów. Minęły dwadzieścia cztery godziny, zanim dostrzegły się nawzajem po dwóch stronach paku lodowego.

Nawet wtedy, kiedy się widziały, komunikowanie się po dwóch stronach lodu było utrudnione, ponieważ nikt nie znał kodu Morse’a ani semafora. Obie załogi posługiwały się najprostszym systemem flag. Przekazanie prostej wiadomości zajmowało od dwóch do trzech godzin. Przejście po lodzie nie wchodziło w grę. Było zbyt niebezpieczne.

Ostatecznie dopisało im szczęście. Tafle lodu przybliżyły się do siebie, dzięki czemu załogi połączyły się po pięciu dniach ciągnących się w nieskończoność. Mimo wszystko istniało pewne ryzyko. Próba przejścia po krach z jak największą częścią ekwipunku omal nie zakończyła się katastrofą, kiedy dwaj ludzie wpadli do lodowatej wody. Jeden z nich zawołał: „Już po mnie! Już po mnie”, gdy prąd usiłował go wciągnąć pod lód92.

Zmiana w wyglądzie Amundsena była wstrząsająca, wyczerpanie i niepokój głęboko odcisnęły się na jego twarzy, lecz wrócił do świata paku lodowego, który dobrze znał. Szybko przejął kontrolę93. Zdał sobie sprawę, że musi połączyć zapasy z obu samolotów, aby zapewnić ludziom szansę na przetrwanie. Co istotniejsze, udało im się odprowadzić paliwo z samolotu Ellswortha w wystarczającej ilości, aby wrócić do domu z większym obciążeniem – obiema załogami na pokładzie. Zanim jednak mogli podjąć taką próbę, musieli wyciosać pas startowy z lodu94. Oczywiście nie zabrali specjalistycznego sprzętu, mimo że zamierzali wylądować na biegunie północnym95.

W sytuacji, gdy nie utrzymywano kontaktu radiowego, świat zaczął się domyślać, że coś poszło nie tak, kiedy samoloty nie wróciły do Kongsfjorden. Nawet wtedy niektórzy myśleli, że lotnicy mogli zostać na biegunie na kilka dni lub polecieć na Alaskę, o czym od dawna marzył Amundsen. Niektórzy przypominali sobie, jak Ellsworth mówił, że jeśli samolot się rozbije, powrót z dziczy może im zająć rok.

Kiedy nie otrzymano od nich żadnych wieści, gazety w Ameryce zaczęły informować, że samoloty się spóźniają96. Pojawiły się apele o zorganizowanie akcji ratunkowej. Ponieważ jednak potencjalni ratownicy nie mieli statków, samolotów ani sterowców i nie wiedzieli, gdzie rozbili się Amundsen i jego ludzie, czekało ich nie lada wyzwanie. Mimo wszystko wywierano presję. Jeden z nagłówków w „New York Timesie” brzmiał: Coolidge uważa, że należy ratować Amundsena, jeśli tego potrzebuje. Prezydent zatwierdzi plan wysłania jednego z naszych wielkich sterowców do Arktyki97.

Marynarka Wojenna chciała zorganizować własną ekspedycję, aby ocalić Amundsena. Dwa lata wcześniej plan zbadania Arktyki przy użyciu jednego z jej wielkich sterowców został odrzucony ze względu na koszty. Teraz naciskała na prezydenta, aby wysłał na poszukiwanie Amundsena wielki sterowiec USS Shenandoah lub USS Los Angeles. Dziennikarz „New York Timesa” dowiedział się, że przygotowanie jednego z tych dwóch sterowców zajęłoby kilka dni98. Sam lot do Grenlandii (która mogła pełnić funkcję bazy w trakcie wykonywania misji) potrwałby kolejne kilka dni, w zależności od pogody i miejsca stacjonowania sterowców. „Praktycznie każdy oficer pełniący służbę aeronautyczną w marynarce wojennej zgłosi się na ochotnika, jeśli w imieniu Amundsena wystosowana zostanie prośba o pomoc” – wyjaśnił reporter99.

CHOCIAŻ LUDZIE AMUNDSENA tego nie wiedzieli, prawdopodobnie mogli się domyślić, że ich los spoczywa we własnych rękach. „Ludzie walczą o życie do samego końca” – napisał później Ellsworth100. I właśnie tak było.

Sześciu ludzi, którzy musieli poradzić sobie w niskiej temperaturze i spać w ocalałej łodzi latającej, wyciągnęło z morza samolot, który był w stanie latać. Sprawdzili silniki maszyny Amundsena i ku powszechnej uldze okazało się, że mimo mrozu nadal działają. Przeciągnęli przez lód zbiornik na paliwo z rozbitego samolotu.

Następnie musieli znaleźć wystarczająco płaską powierzchnię i zbudować pas startowy. Była to wyczerpująca, ciężka praca wykonywana na głodowych racjach, z jedną siekierą i prowizorycznymi narzędziami w postaci noży przymocowanych do kijków narciarskich101. Ich schronieniem był kadłub samolotu. Mimo że był wykonany z metalu, a kryształki lodu pokrywały jego ściany, chronił przed wilgocią i mgłą. Ciepło palnika marki Primus oraz ich ciał wystarczyło, aby podnieść temperaturę powyżej zera102. Ich przetrwanie zależało od powodzenia podejmowanych wysiłków. Uwiecznili swoje zmagania na celuloidzie, aby po powrocie pokazać je w kronice filmowej.

Ludzie byli zdezorientowani utrzymywaniem się światła dziennego przez dwadzieścia cztery godziny i nieustannym przemieszczaniem się lodu – kładli się do snu w jednym miejscu i budzili w innym. Każde szarpnięcie, przesunięcie lub pęknięcie powierzchni narażało ich samolot na zmiażdżenie przez lód. Pas startowy był regularnie niszczony i musieli zaczynać od nowa.

Roald Amundsen sprawiał wrażenie, jakby w trakcie tej gehenny postarzał się o dziesięć lat, i w jego charakterze, twardym niczym głaz, zaczęły się pojawiać rysy. Pewnego razu poskarżył się na chrapanie Ellswortha. Innym razem stracił panowanie nad sobą, kiedy jeden z ludzi strzepnął okruchy tytoniu na lodową podłogę ich prowizorycznego schronienia.

Mimo to był w swoim żywiole. Ta walka życia ze śmiercią, ten sprawdzian ludzkiej wytrzymałości, były dobrze znanym wyzwaniem, do którego idealnie pasował jego charakter. Do 14 czerwca sześć osób wspólnie przerzuciło pięćset ton lodu.

Nawet największa odwaga nie mogła jednak przesłonić brutalnych realiów. W sytuacji, gdy racje żywności były na wyczerpaniu, przetrwanie zależało od tego, czy pas startowy okaże się wystarczająco długi i czy samolot wystartuje z sześcioma osobami na pokładzie. W razie niepowodzenia ludzie musieliby podjąć „ostateczną decyzję”103 – czy rozpocząć sześćsetczterdziestotrzykilometrową wędrówkę po lodzie morskim do Grenlandii, ze świadomością, że prawdopodobnie nigdy do niej nie dotrą104.

Piętnastego czerwca zaglądali śmierci w oczy. Podjęli pięć prób odbicia się od ziemi, lecz temperatura wzrastała, przemieniając topniejący lód w breję, która uniemożliwiała samolotowi rozpędzenie się przed startem. Czasu i paliwa mogło wystarczyć jeszcze tylko na jedną próbę105.

Za szóstym razem im się udało. Łódź latająca wzbiła się w powietrze po starcie, który zajął od trzydziestu do czterdziestu sekund. Nim minęło osiem godzin, wylądowali tuż przed brzegiem Spitsbergenu, po drugiej stronie Kongsfjorden. Zużyli całe paliwo106.

Myśliwi polujący na foki zauważyli ich, kiedy dryfowali na morzu, i powitali Amundsena czterema słowami: „Powinien pan być martwy”107. Nic dziwnego, że dla Norwegów ich bohater był niemalże nieśmiertelny108.

Rozdział II

„We włoskim lotnictwie nie ma miejsca dla primadonn”

Roaldowi Amundsenowi znowu nie udało się dotrzeć do bieguna północnego. Tym razem jednak potraktowano go jak bohatera.

Kiedy z załogą odkrywców leciał nad rozległymi wodami zatoki Oslofjorden w kierunku stolicy swoją ostatnią łodzią latającą, powitała go gwardia honorowa złożona z samolotów norweskiej marynarki wojennej. Cała formacja wspólnie minęła trzystuletnią twierdzę Oscarsborg. Piętnaście lat później, w 1940 roku, zacięty opór jej garnizonu i starych dział miał zatrzymać niemieckie siły inwazyjne, umożliwiając królowi i rządowi ucieczkę do Wielkiej Brytanii. Tajne podwodne wyrzutnie torped w twierdzy miały zaś posłać niemiecki okręt wojenny Blücher na dno Oslofjorden, gdzie spoczywa do dziś.