Dzieje kolei stargardzkiej ebook

Sebastian Szwajlik

DZIEJE KOLEISTARGARDZKIEJ

1846 - 2000

STARGARD 2002

Recenzent:

prof. dr hab. Edward Włodarczyk

Korekta:

dr Bożena Stramek

Fotografie:

Dariusz R. JanowskiMarcin MajewskiTadeusz Surma

Sebastian Szwajlik

Projekt okładki:

Małgorzata Wójcik – Bąk

© Copyright by Sebastian Szwajlik

Na okładce:

Pocztówka z 1918 roku - Stargard in Pommern - Bahnhof

Ze zbiorów Muzeum w Stargardzie, sygn. MS/H/1083

ISBN 83-916325-3-9

Nakład: 525 egz.

Wydawca: Towarzystwo Przyjaciół Stargardu

Druk: tel. 091 / 812 13 52

Towarzystwu Przyjaciół Stargardu,

któremu losy kolei stargardzkiej

nie są obce, oraz za okazaną pomoc wdzięczność wyrażam

PRZEDMOWA

Praca niniejsza poświęcona jest dziejom kolei stargardzkiej w latach 1846 - 2000, tj. od powstania pomorskiego kolejnictwa, aż do stanu obecnego. Całość dziejów podzielono na dwa okresy, charakteryzujące się odmiennymi warunkami społecznymi, ekonomicznymi i politycznymi. Pierwszy z nich dotyczy powstania kolei i budowy jej sieci w czasach niemieckich. Drugi natomiast obejmuje czasy polskiego administrowania, od przejęcia kolei przez Polskie Koleje Państwowe w 1945 roku, aż do końca XX wieku.

Podstawę materiałową w dużej mierze oparto na źródłach archiwalnych. Zebrano je w Archiwum Państwowym w Szczecinie, Archiwum Państwowym w Poznaniu, Oddziale Archiwum Państwowego w Stargardzie, Książnicy Pomorskiej w Szczecinie, Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, Muzeum w Stargardzie oraz z niektórych Zarządów Pomorskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Szczecinie (w okresie istnienia DOKP). Niektóre wydarzenia powojenne potwierdzili ponadto naoczni świadkowie.

Prezentowana praca, ze względu na związki przyczynowe i przełomowe wydarzenia, które współgrały z pomorską gospodarką kolejową, posiada konstrukcję chronologiczną. Pierwszy rozdział jest zarysem historii kolejnictwa w prowincji pomorskiej w latach czterdziestych XIX wieku. Rozdział zawiera ogólny szkic o gospodarce niemieckiej i rozwoju kolei żelaznej, by następnie zawężać tematykę do gospodarki powiatu szadzkiego, a potem do kolejnictwa w samym Stargardzie. Trudno nie przecenić założonego w tym okresie Towarzystwa Kolei Żelaznej Stargard – Poznań (Stargard – Posener Eisenbahn Gesellschaft), które jak się okazało, było jednym z prężniej działających przedsiębiorstw kolejowych w Prusach.

Rozdział II obejmuje okres budowy głównych połączeń w prowincji pomorskiej oraz linii odgałęzianych poza prowincją. Rozdział ten obejmuje najdłuższy okres, liczący przeszło 60 lat. Powstało wtedy większość szlaków kolejowych, których infrastruktura przetrwała do dzisiaj. Uwarunkowane to było konsekwentną polityką kolejową, jaką prowadziły rządy pruskie. Dzięki nim w Stargardzie powstał węzeł kolejowy, z którego rozchodziło się sześć linii kolejowych. Jednocześnie miasto stało się ważnym punktem w przewozie towarów ze Śląska i z południa Europy na północ do portu szczecińskiego. Znamienną rolę w tym okresie odegrały wybudowane warsztaty kolejowe, które przez wiele lat były znaczącym przedsiębiorstwem przemysłowym w prowincji pomorskiej. Poza tym warsztaty odegrały ważną rolę miastotwórczą. W gospodarce kolejowej prowincji osobno wyodrębniono okres upaństwowienia prywatnego kolejnictwa oraz temat kolei wąskotorowej, która rozwijała się w niezwykle szybkim tempie w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX wieku.

Rozdział III obejmuje lata 1914 – 1945. Na okres ten przypadają dwie wojny światowe. Mimo ogromnych zniszczeń w sektorze kolejowym, koniunktura wojenna była sprzyjająca dla Stargardu. Rozwijały się tutaj zakłady przemysłowe związane pośrednio z kolejnictwem oraz z przemysłem zbrojeniowym. Natomiast koniec wojen oznaczał dla lokalnego przemysłu zapaść gospodarczą, którą odczuwano przez kilka następnych lat.

Rozdział IV obejmuje okres po II wojnie światowej. Pomorze Zachodnie włączono w granice Polski, stąd też odbudową i rozbudową pomorskiej sieci kolejowej zajęła się administracja Polskich Kolei Państwowych. W rozdziale przedstawione zostały: skutki zniszczeń wojennych, rola węzła kolejowego oraz rozwój i znaczenie miastotwórcze ZNTK „Stargard” i poszczególnych służb kolejowych. Okres ten związany jest z socjalistyczną gospodarką PRL, dla której transport kolejowy był nieodłącznym elementem jej funkcjonowania. Za datę końcową dla tego rozdziału przyjęto rok 1982, który symbolizuje koniec prosperity gospodarczej zakładów i wydarzenia polityczno – społeczne, jakie miały miejsce w całej Polsce.

Ostatni rozdział to opis zmian zachodzących w kolejnictwie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku. Gospodarka po 1989 roku związana z prywatyzacją dużych zakładów sterowanych polityką centralną nie wytrzymała tempa przemian. Zawirowania polityczno - ustrojowe w Europie Środkowo – Wschodniej spowodowały w państwach socjalistycznych duże zmiany ekonomiczne i społeczne. Załamał się obrót towarowy, nastąpił znaczny spadek wydobycia surowców mineralnych i produkcji wyrobów przemysłu ciężkiego, dotychczas stanowiących większość przewozów ładunków kolejowych. Z uwagi na bliskość czasową czytelników z powojennymi wydarzeniami opisanymi w rozdziale IV i V autor, w sądach wartościujących, przyjął postawę powściągliwą. By przedstawione fakty i konsekwencje – niekiedy bolesne zwłaszcza dla miłośników pomorskiego kolejnictwa – przemawiały same za siebie.

W każdej syntezie historycznej opis tak rozległego w czasie tematu powoduje liczne rozbieżności typu: zmieniające się nazewnictwo poszczególnych miejscowości, zmiany terytorialne regionu czy też wielkości miar. I tak w przypadku opisywanych obszarów przyjęto w pracy, że powojenny powiat stargardzki pokrywał się z niemieckim powiatem szadzkim (Kreis Saatzig). Natomiast opisując przedwojenne Pomorze (Provinz Pommern), jako obszar terytorialny, zestawiono go z polskim Pomorzem Zachodnim. Dla nazewnictwa miasta Stargardu w całej książce używa się tego samego określenia. W przypadku wielkości miar i waluty podano ich jednostki rzeczywiste, jakie miały miejsce w opisywanym czasie. Źródłowy wymiar jednostek pozostawia czytelnikowi możliwość ich indywidualnego analizowania. Wykorzystując metody badań kwantytatywnych niektóre rozdziały opatrzono nadto w elementy ikonograficzne, wykazy, mapy i tabele. Nadany w ten sposób książce charakter syntetyczny czyni ją bardziej dostępną dla czytelników.

Treść niniejszej pracy powinna zainteresować zarówno historyków i kolejarzy, jak i mieszkańców regionu. Tym bardziej, że po II wojnie światowej przez wiele lat historia tych ziem nie doczekała się wielu opracowań. Składały się na to okoliczności społeczno – polityczne minionych czasów, kiedy na ziemiach zachodnich odcinano się od kultury niemieckiej. Dotyczy to także Stargardu, który nie był dotąd obiektem szczegółowych rozważań naukowych oraz dokładnych badań historycznych. Świadczą o tym nieliczne opisy w historiografii.

Znamiennym elementem tej pracy jest również to, że pominięto w niej tożsamość narodową mieszkańców regionu, przypisując dorobek kilku pokoleń na rzecz ogólnego dziedzictwa tych ziem.

Autorskie badania nad dziejami kolei stargardzkiej nie ujrzałby światła dziennego w takim opisie, gdyby nie pomoc hobbystów kolejnictwa. Liczne reorganizacje kolei w okresie powojennym oraz zaniedbania w archiwizowaniu źródeł drukowanych przez zakłady kolejowe, znacznie utrudniły docieranie do faktów. Stąd też niewykluczone, że niektóre z nich zostały pominięte. Jednakże autor wyraża szczególną wdzięczność osobom, które zachowały po nich ślad i zechciały wzbogacić niniejszą pracę prywatnymi zbiorami.

ROZDZIAŁ IHISTORIA POWSTAWANIA KOLEJNICTWA W PROWINCJI POMORSKIEJ PRUS W LATACH CZTERDZIESTYCH XIX WIEKU

Początki dziejów kolei

Początek kolei nadała maszyna parowa, która była wynalazkiem technicznym rewolucji przemysłowej. Za twórcę lokomotywy uważa się George’a Stephensona. Skonstruowana przez niego maszyna parowa poruszała się samodzielnie po gładkiej szynie i miała być wykorzystana na potrzeby kopalni. Jego wynalazek szybko znalazł naśladowców i zastosowanie na liniach publicznego użytku. Uruchomienie pierwszego pociągu datuje się na dzień 17 września 1825 roku, w którym angielscy pasażerowie pokonali linię ze Stockton do Darlington (15 km). Parowóz o nazwie „Lokomotion” uciągnął 34 wagoniki, osiągając przy tym prędkość 10-12 km/godz. Dzięki temu można przyjąć, że kolebką kolei została Anglia. Tam też 6 maja 1830 roku zapoczątkowano na trasie Cantebury – Whitstable regularne przewozy pasażerskie. W ciągu następnej dekady na wyspach zbudowano łącznie 2100 km linii. Dynamiczny rozwój angielskiego kolejnictwa wzbudził zainteresowanie państw Europy kontynentalnej. Przyjmowano podobne rozwiązania techniczne oraz jednakową szerokość toru – 4 stopy i 8,5 cala, czyli powszechnie stosowany do dzisiaj rozstaw toru 1435 mm. Wprawdzie początkowo niektóre państwa realizowały własne pomysły, to z czasem przyjmowano rozwiązania angielskie, które traktowane były jako standardowe1.

Na terenie Niemiec pierwszą linię kolejową otwarto w 1835 roku i łączyła ona Norymbergę z Furth (6 km). Parowóz dla tej linii o nazwie „Adler” skonstruował sam Stephenson. O ile na terenie Niemiec równie szybko powstawały linie kolejowe łączące na ogół duże ośrodki, to budowa jednolitej sieci napotkała tam na trudności. Wpływało na to rozbicie państwowe Niemiec. Dlatego w niektórych kręgach społecznych kolej zaczęto postrzegać jako czynnik integrujący w jedną całość gospodarczą i polityczną wszystkie samoistne państwa niemieckie. Według odgórnych założeń, przełamanie partykularyzmów upatrywano w ujednoliceniu infrastruktury kolejowej oraz w wyznaczaniu kierunków transportowych. Dużą zasługę w tym przedsięwzięciu wykazali zarówno posiadacze kapitału, jak i elity rządzące2.

Podobnie jak w większości państw, tak i na terenie Niemiec inicjatorem budowy kolei były koncesjonowane spółki kapitałowe. Państwo w poszczególnych przypadkach przyjmowało na siebie jedynie gwarancję oprocentowania zainwestowanego kapitału oraz możliwość kontrolowania spółek. Przy ograniczonych środkach budżetowych było to rozwiązanie idealne. W większości połączeń kolejowych państwo posiadało możliwość ich przejęcia na zasadzie pierwokupu. Udziałowcy swój kapitał wnosili za sprawą akcji, które nadawały ich posiadaczom współwłasność. Jednocześnie nadawały one prawo do dywidendy, czyli zysku dzielonego po rocznym (najczęściej) okresie działalności. Akcje, jako papiery wartościowe, obracane były na rynku giełdowym. Stąd też właściciele dochodowych towarzystw kolejowych osiągali znaczący zysk. Choć były też przypadki bankructw, zwłaszcza tych linii, które nie były rentowne i nie obejmowała ich gwarancja ze strony państwa. Początkowo państwo było zwolennikiem koncesjonowanej przedsiębiorczości prywatnej, ale z czasem widząc korzyści dla siebie dążyło do upaństwowienia kolejnictwa. Podobne zjawisko budowania kolei miało miejsce w Prusach3.

Pruska polityka kolejowa

W okresie narodzin kolei Prusy przyjęły wobec dróg żelaznych stosunek wyczekujący i bierny. Sytuacja na arenie politycznej w I połowie XIX wieku przybrała formę rywalizacji stanowej pomiędzy pruską szlachtą, a burżuazją nazywaną potocznie klasą posiadającą. Junkrzy, jako dominująca siła polityczna, za wszelką cenę starali się nie dopuścić do współrządów burżuazji, która poprzez kapitał uczestniczyła niemal w każdej gałęzi gospodarczej. Zagrożenie takie stwarzała również budowa kolei żelaznych. Mieszczańskie koła gospodarcze, inwestując w akcje prywatnych towarzystw kolejowych, przejmowały kontrolę nad transportem. W interesie szlachty należało zatem powstrzymanie coraz większych wpływów kapitalistów, nie naruszając przy tym własnego interesu. Izolowanie się od rozwoju przemysłowego cofałoby region Pomorza jeszcze bardziej w stosunku do wysoko rozwiniętych regionów zachodnich. Jedynym wyjściem dla junkierstwa była aprobata na budowę kolei żelaznej z możliwością jej kontrolowania i ingerowania w działanie prywatnych towarzystw. W opinii szlachty kolejnictwo miało pobudzić sektor agrarny, między innymi poprzez sezonowy wywóz płodów rolnych. Argumentem nie bez znaczenia, był również aspekt militarny. Kolej pruska, jak sugerowali niektórzy politycy, miała być „ramieniem armii”. Słowa te potwierdziły późniejsze pruskie wojny. Aprobata junkierstwa wobec budowy linii kolejowych wynikała zatem z uzasadnienia, że kolej podtrzyma interesy wielkiej własności ziemskiej i wzmocni militarnie państwo4.

Pruską gospodarkę kolejową uregulowała przyjęta 3 listopada 1838 roku ustawa o przedsiębiorstwach kolejowych. W myśl ustawy państwo posiadało możliwość zmiany i uchylania wydawanych postanowień. Nadawało to państwu nieograniczoną możliwość kontrolowania prywatnych przedsiębiorstw kolejowych. Ustawa zapewniała jednocześnie państwu prawo nabycia kolei w drodze wykupu poszczególnych linii po upływie 30 lat. Ustawa zawierała również szereg obowiązków nałożonych na przedsiębiorstwa, między innymi obowiązek regularnego przewozu poczty, asysty żandarmerii w pociągach oraz możliwość kontroli pasażerów. W sprawach udzielania koncesji częściowo nowelizowano poprzednią prowizoryczną ustawę z 1836 roku. Według nowych przepisów, wraz z koncesją wydawaną przez króla, towarzystwo równocześnie nabywało prawa do wywłaszczenia gruntów pod budowę kolei5. Przepis ten rozwiązywał problemy związane z wytyczaniem tras.

Początkowo udział państwa w inwestycjach kolejowych był niewielki. Przeszkodą była słabość skarbu pruskiego i brak ustaw wykonawczych w sektorze finansowym, które hamowały wydawanie publicznych środków. Nienowelizowane rozporządzenie z 17 stycznia 1820 roku dopuszczało zadłużenie państwa do 180 mln talarów6. Przekroczenie tej kwoty wymagało zgody i gwarancji przedstawicielstwa stanowego, co uniemożliwiało państwu partycypację w rozbudowie sieci7. Przykładem trudności związanych w pozyskaniu środków finansowych na inwestycje kolejowe była budowa linii łączącej Berlin ze Szczecinem. Projekt dla tej linii opublikowano w pomorskiej prasie w połowie 1835 roku w Börsen Nachrichten der Ost – See. Redaktor naczelny Altvater, który był autorem komentarza do projektu przytoczył w nim korzyści, jakie może przynieść kolej dla miasta i portu szczecińskiego8. Projekt nie zyskał jednak aprobaty potencjalnych inwestorów ze względu na brak gwarancji ze strony państwa i ostatecznie został odłożony na kilka lat9.

Nadzieje związane z rozwojem gospodarki kolejowej burżuazja pruska upatrywała po wstąpieniu na tron nowego króla Fryderyka Wilhelma IV (1840-1861), który uchodził za przeciwnika konserwatywnych rządów. Wskazywały na to jego pierwsze decyzje. Wbrew zaleceniom zawartym w testamencie Fryderyka Wilhelma III, król nie zwołał od razu przedstawicielstwa sejmów prowincjonalnych, a jedynie reprezentantów sejmów stanowych, co znacznie ułatwiało mu forsowanie własnych koncepcji. Zwołani do Berlina 18 października 1842 roku delegaci mieli zająć się wyłącznie sprawą kolei żelaznych. Przygotowany w tym celu projekt budowy zawierał opis ponad 1200 km linii kolejowych, których koszt wynosiłby 55 mln talarów. Zgodnie z zaleceniami rząd miał zwrócić się do zebranych o zajęcie stanowiska:

- czy budowę kolei żelaznej ma finansować państwo, na zasadzie udzielania gwarancji dotyczącej oprocentowania przez państwo ?

- czy kolej powinna łączyć prowincje z Berlinem oraz między sobą, czy tylko ograniczyć rozbudowę sieci w prowincji i czy to odpowiada interesom państwa ?

- czy projekt finansowania kolei przez państwo odpowiadałby interesom ogółu, w zamian za podwyżkę cen soli ?10

Tak sformułowane pytania nie pozostawiały złudzeń, że ich autorom bardzo zależało na jednoznacznej odpowiedzi. Zgodnie z oczekiwaniami projekt budowy linii kolejowych został przyjęty i niewątpliwie jego przyjęcie można uznać za przełomowe wydarzenie w pruskiej gospodarce kolejowej, ponieważ uchwalenie aktów normatywnych regulowało finansowanie prywatnych przedsiębiorstw ze środków budżetowych. Rząd gwarantował oprocentowanie inwestowanego kapitału, ale w zamian zachował ewentualną możliwość wykupu linii kolejowych, ponieważ tendencją klasy rządzącej było upaństwowienie prywatnego kolejnictwa. Przedsiębiorcy przystali na projekt, ale zastrzegli by rząd dodatkowo zadeklarował rezygnację z budowy kolei państwowych w ciągu najbliższych lat. Z pewnością spór pruskiej biurokracji z kapitalistami wieńczyło rozporządzenie królewskie z 22 listopada 1842 roku, które określało zasady gwarancji rządu dla oprocentowania zainwestowanych kapitałów11.

Unormowanie pruskiej gospodarki kolejowej zbiegło się z budową linii łączącej Berlin ze Szczecinem. Koncesję na budowę linii i jej eksploatację otrzymało Towarzystwo Kolei Berlin - Szczecin (Berlin – Stettiner Eisenbahn Gesellschaft), które 3 sierpnia 1840 roku przystąpiło do realizacji projektu. Pierwszy odcinek z Berlina do Eberswalde oddano do użytku 1 sierpnia 1842 roku. Natomiast całą linię kolejową (138 km) uruchomiono 15 sierpnia 1843 roku. Łączny koszt budowy linii wraz z zakupem taboru wyniósł 3 mln thl. W początkowych latach kolej ta nie przyniosła spodziewanych zysków. Bardziej wymierne korzyści finansowe nastąpiły w latach późniejszych12.

Gospodarka powiatu szadzkiego przed industrializacją

W państwie pruskim w XIX wieku, po reformie administracji terytorialnej wprowadzonej w 1815 i 1816 roku przez kanclerza Augusta von Hardenberga, regencja szczecińska, która należała do prowincji pomorskiej, obejmowała dwanaście powiatów ziemskich. Podział taki z niewielkimi modyfikacjami dotrwał do końca II wojny światowej. Miasto Stargard położone w centrum regencji było siedzibą władz Powiatu Szadzkiego (Kreis Saatzig), na czele której władzę administracyjną sprawował landrat. Do lat czterdziestych XIX wieku liczba mieszkańców Stargardu nie przekraczała 11 tys., jednak była to wystarczająca ilość, by miasto zaliczane było do ważniejszych ośrodków miejskich w regencji szczecińskiej13. Problemem Stargardu, jak i wielu innych miast pomorskich w tamtym okresie, był zastój gospodarczy. Podaż przeważnie związana była z najbliższą okolicą. Stan taki w dużej mierze odzwierciedlał stosunki społeczne, ponieważ władzę sprawowali junkrzy – właściciele ziemscy pochodzenia szlacheckiego. Mimo, że pomorski sejmik prowincjonalny zrzeszał przedstawicieli trzech stanów, to i tak zdominowany był przez jedną grupę społeczną. W opinii junkierstwa rewolucja przemysłowa zagrażała panującym stosunkom feudalnym, a wraz z tym uprzywilejowanym interesom szlachty. Największe wpływy posiadali oni w Prusach Wschodnich, na Pomorzu i w Brandenburgii, a o ich znaczeniu mógł świadczyć fakt, że prowincje te stanowiły trzon Królestwa Pruskiego.

W latach czterdziestych XIX wieku agrarna gospodarka Niemiec zaczęła charakteryzować się dualizmem. Na zachodzie Niemiec zarysował się w rolnictwie model gospodarstw średnich, a industrializacja zyskiwała coraz powszechniejsze zastosowanie. Natomiast na wschód od rzeki Łaby, zwłaszcza w Prusach, przeważała wielka własność ziemska14.

Gospodarkę rolną w prowincji pomorskiej znacznie pobudziło prawo celne wprowadzone w 1843 roku, które chroniło rodzimy przemysł przed konkurencją zagraniczną. Z jednej strony ożywiało to rodzimą gospodarkę, ale z drugiej strony sprzyjało to hermetycznemu podziałowi państwa na regiony przemysłowe i rolnicze. Powodem zastosowania prawa celnego był masowy import towarów z Wielkiej Brytanii oraz nakładane cło w cieśninie sundzkiej, które czyniło produkty niemieckie droższymi. Z takiego kursu gospodarczego zadowolone było również kupiectwo szczecińskie, które przeciwko prawom Danii w cieśninach występowało znacznie wcześniej, bo jeszcze w latach trzydziestych w XIX wieku. Spójna polityka z pewnością sprzyjała rozwojowi gospodarczemu, ale prawdziwe pobudzenie gospodarki państwowej mogło jednak nastąpić po uruchomieniu sprawnego przepływu towarów. Jednym ze środków transportu, który mógłby temu służyć, miała być kolej. Junkierstwo pomorskie początkowo było ostrożne do projektów budowy linii kolejowych, potem przekonane, liczyło na wywóz swoich produktów rolnych poza rynek lokalny. Interes upatrywało w tym także kupiectwo, które liczyło na zyski z rozszerzenia zaplecza portu szczecińskiego15.

Przy wzrostowej koniunkturze gospodarczej szansa rozwoju otwierała się także przed Stargardem, który był już wtedy ważnym węzłem drogowym. Miasto, poza swoim korzystnym położeniem w centrum regencji szczecińskiej, spełniało jednocześnie rolę ośrodka gospodarczego dla okolicznych miejscowości. Jednak gospodarka, która nastawiona była na przetwórstwo rolne i leśne niekiedy niewspółmiernie rozwijała się z innymi gałęziami produkcji. Stagnacja gospodarcza w regencji wynikała wtedy, między innymi, z ograniczonego zasięgu wywozu towarów. Poza tym agrarnego charakteru regionu z przewagą wielkiej własności ziemskiej broniła uprzywilejowana społecznie warstwa szlachty. Reformy Steina i Hardenberga wprowadzone na początku XIX wieku doprowadziły wprawdzie do likwidacji drobnych gospodarstw chłopskich, ale zostały one włączone do majątków ziemskich. Po zniesieniu poddaństwa wolni chłopi mogli stać się właścicielami uprawianej przez siebie ziemi pod warunkiem odstąpienia panu od 1/3 do połowy areału. W konsekwencji sytuacja taka doprowadziła do likwidacji drobnych gospodarstw rolnych na rzecz wielkich majątków ziemskich. W połowie lat czterdziestych XIX wieku ich właściciele kumulowali już przeszło połowę areału rolnego, a chłopów zatrudniano jako robotników najemnych. Zjawisko takie sprzyjało pojawieniu się pozornego przeludnienia, ponieważ robotnicy szukali poprawy swego bytu w migracji do ośrodków miejskich. Widoczny wzrost demograficzny odnotował wtedy także Stargard16.

Z kolei wsie stargardzkie stanowiły ważny ośrodek przemysłu włókienniczego. Głównie zajmowano się lniarstwem, produkując płótno zgrzebne i żaglowe. Jednakże tkactwo w regionie traktowano raczej jako zajęcie dodatkowe. W 1840 roku we wsiach powiatu szadzkiego odnotowano 480 warsztatów tkackich, a dziewięć lat później ich liczba wynosiła już prawie 800. Sprzyjało to także powstawaniu warsztatów krawieckich. Jednakże w latach pięćdziesiątych państwo zaczęło wycofywać się z przekazywania subwencji na sukiennictwo pomorskie, co doprowadziło do jego produkcyjnego regresu. W dużym stopniu przyczynił się do tego napływ towarów z zewnątrz.

W latach czterdziestych XIX wieku powiat szadzki słynął także z młynarstwa. Rozwój w tej gałęzi rolnej wiązano z wysoką klasą gleby, która poddawana była w omawianych latach uprawą zboża17. Produkcja młynów, cegielni, kuźni i innych warsztatów rzemieślniczych w większości dostosowana była do potrzeb rynku lokalnego. Dopóki nie pojawiły się kolejowe szlaki, przemysł rolno – spożywczy tylko w niewielkim stopniu przenikał poza obręb powiatu. Wśród hodowli, ze względu na popyt na wełnę, dominowała hodowla owiec, która była domeną wielkiej własności ziemskiej. Proporcje w hodowli zwierząt zmieniły się w II połowie XIX wieku, kiedy masowo wywożono na zachód Niemiec trzodę chlewną. W 1849 roku we wsiach stargardzkich z rolnictwa utrzymywało się około 1740 osób, z czego około 370 traktowało to jako zajęcie uboczne18. Gospodarka powiatu szadzkiego w latach czterdziestych XIX wieku ukierunkowana była na rolnictwo. Ożywienie tego sektora, a zarazem rozwój pokrewnych gałęzi produkcyjnych, miało zmienić dopiero kolejnictwo.

Towarzystwo Kolei Żelaznej Stargard - Poznań

Projekty budowy linii Kolei Wschodniej

Koncepcja budowy państwowej sieci kolejowej na ziemiach wschodnich państwa pruskiego wprowadziła wśród społeczeństwa spekulacje nad ich kierunkiem. Po oddaniu trasy z Berlina do Szczecina i dalej do Stargardu, koła rządowe zaczęły rozważać jednocześnie kilka projektów budowy linii kolejowych. Pierwszy projekt dotyczył budowy linii Berlin – Szczecin z możliwością przedłużenia jej później do Poznania przez Stargard, Choszczno, Dobiegniew, Wronki i Szamotuły. Dodatkowo przewidywano odgałęzienie ze Stargardu do Tczewa przez Drawsko Pomorskie, Czaplinek. Druga wersja przewidywała połączenie Berlina z Bydgoszczą przez Kostrzyn, Gorzów Wielkopolski, Piłę a następnie do Tczewa wzdłuż Wisły. Trzecia opcja miała łączyć Berlin z Bydgoszczą przez Frankfurt, Międzyrzecz i Poznań. Poza tym trasa ta również przewidywała przedłużenie linii do Tczewa. Wśród projektów rozważano także połączenie Berlina z Wrocławiem przez Frankfurt z bocznym odgałęzieniem do Poznania. Przy rozpatrywaniu projektów niewątpliwie dużą rolę odgrywały komitety społeczne, które sporządzały własne plany połączeń i następnie przedstawiały je rządowi. Przeważnie projekty takie uwzględniały interesy inicjatorów19. Wprawdzie prawo wykonawcze do wytyczania tras kolejowych według kompetencji posiadał rząd, to niejednokrotnie uwzględniał on petycje komitetów społecznych. Stąd też zabiegi komitetów, które sporządzały własne plany.

Wśród licznych komitetów zawiązał się również komitet polski, który sporządził własny projekt budowy kolei żelaznej w Wielkim Księstwie Poznańskim. Na czele zawiązanego w 1842 roku komitetu stanął ówczesny marszałek Poznańskiego Sejmu Ustawodawczego – Stanisław Poniński. Z inicjatywy członków Komitetu opracowano projekt połączenia Poznania z linią Berlin – Frankfurt. W zamysłach Polaków przewidywano w perspektywie połączenie równoleżnikowe Poznania z Warszawą. Pragmatyczna polityka miała na celu zbliżyć w przyszłości rozdzielone przez zaborców Wielkie Księstwo Poznańskie z Królestwem Polskim20. Projekt ten nie wzbudził jednak większego zainteresowania poza Polakami, ponieważ kolej dla elity rządzącej miała być właśnie czynnikiem integrującym niemieckie regiony. Wykluczano również projekty kapitalistów, które przeważnie kolidowały się ze stanowiskiem junkierstwa. Jedyną grupą społeczną, z którą rząd liczył się przy wytyczaniu tras za wschodnią granicą Odry, było junkierstwo.

Uwzględniając interes pruskiej szlachty, rząd przyjął ostatecznie projekt linii kolejowej Stargard - Poznań, argumentując to oszczędnościami finansowymi z racji przedłużenia istniejącej już linii Berlin - Szczecin oraz planami wojskowymi. Kolej ta miała również integrować polskie ziemie zaborcze poprzez połączenie stolicy Wielkopolski z Berlinem. Junkierstwo nie sprzeciwiało się decyzji rządu i przyjęło projekt jako korzystny dla wielkiej własności ziemskiej. Projektu nie negował również król Fryderyk Wilhelm IV, który go podpisał. Nowa linia, podobnie jak cała sieć kolejowa Prus, miała być żywotnym interesem kapitalistów, którą junkierstwo zamierzało kontrolować za pomocą państwowej administracji. Ostatecznie, po wytyczeniu linii Stargard – Poznań, każda z grup społecznych, zaczęła doszukiwać się własnych korzyści. Kupiectwo berlińskie z połączenia z Wielkopolską upatrywało dla siebie zyski z importu produktów żywnościowych i eksportu towarów fabrycznych. Natomiast kupcy szczecińscy, którzy deklarowali wykupienie większego pakietu akcji liczyli przede wszystkim na rozszerzenie zaplecza portu. A ludność z Wielkopolski, poza rozwojem gospodarczym, nastawiona była na nowe miejsca pracy przy budowie infrastruktury i obsłudze kolei21.

Statut Towarzystwa Kolei Stargard – Poznań i jego założenia

Budowy kolei ze Stargardu do Poznania chciało podjąć się Towarzystwo Kolei Berlin - Szczecin, do którego należała linia Berlin – Szczecin i Szczecin – Stargard. Jednak ze względu na zbyt duże obciążenie inwestycyjne zrezygnowano z tego pomysłu. Nie przeszkadzało to natomiast niektórym akcjonariuszom, którzy wyrażali chęć posiadania akcji obu kolei. Ich sprzedaż przejął na siebie specjalnie powołany w tym celu Komitet Budowy Kolei Stargard – Poznań z siedzibą w Szczecinie. Zgłoszenia, jakie składano w celu zakupu akcji były obiecujące. Wpływową rolę w przyszłym Towarzystwie miała odgrywać burżuazja szczecińska: J. Wiesenthal, W. Schiltz, C. Witte, która z paroma osobami z Berlina deklarowała wykupienie 80% udziałów22.

25 września 1845 roku przyszli akcjonariusze ustalili statut, który miesiąc później podpisany przez notariusza skierowano do sądu o zatwierdzenie. Zgodnie ze statutem Towarzystwo Kolei Stargard - Poznań (Stargard - Posener Eisenbahn Gesellschaft) miało podejmować decyzje w sprawie budowy kolei, wyposażenia pociągów i projektów związanych z drogami szynowymi. Linia kolejowa miała być jednak dostosowana do wymogów państwowych. W założeniach akcjonariuszy linia do Poznania miała być z czasem przedłużona do Śląska. Poza tym statut określał ceny biletów, rozkład jazdy pociągów, taryfy ulgowe dla zakładów, które należały do Towarzystwa oraz ulgi pasażerskie dla dzieci do 10 lat. Wszelkie aneksy i ewentualne zmiany w trakcie istnienia Towarzystwa miały być uchwalane przez Generalne Zgromadzenie. Początkowo zakładano, że kapitał Towarzystwa akcyjnego wyniesie 4,5 mln thl. Ostatecznie w statucie ustalono, że akcjonariusze zgromadzą na budowę linii Stargard – Poznań 5 mln thl, rozdzielone w akcjach po 50 tys.23. Podobnie jak w przypadku innych towarzystw, nie obyło się bez problemów przy ich wykupie. Od uzyskania koncesji 4 marca 1846 roku do połowy kwietnia wykupiono jedynie 10% akcji. Towarzystwo wymogło wtedy od rządu obniżenie zakładanego wcześniej kapitału. Zmiana ta nie spodobała się z kolei akcjonariuszom berlińskim24.

Nie miało to jednak wpływu na rozpoczęcie prac, które zainaugurowano 20 marca. W grudniu 1846 roku, rząd przyjął oficjalnie poręczenie państwowe na 3,5% na akcje wartości 5 mln thl. Poza tym sprzedano jeszcze w trzech seriach obligacje priorytetowe. Pierwsze oprocentowane na 4% sprzedano o łącznej wartości 500 tys. thl. Dwie kolejne serie oprocentowane były na wysokości 4,5% o wartości 600 tys. i 1,2 mln thl. Łącznie Towarzystwo dysponowało kapitałem w wysokości 7,3 mln thl25.

Towarzystwo od samego początku emancypowało do pełnej samodzielności, odcinając się tym samym od powiązania z Towarzystwem Kolei Berlin – Szczecin. Takie zachowanie budziło niezadowolenie wśród burżuazji szczecińskiej niezrzeszonej w towarzystwach, a nastawionej gospodarczo na powiązanie własnych interesów z przewozami kolejowymi. Fuzja towarzystw byłaby z pewnością dla nich gwarantem jednolitej polityki kolejowej. Z kolei niezależność udziałowców Towarzystwa Kolei Stargard – Poznań w perspektywie czasu po rozbudowie węzła kolejowego w Poznaniu w kierunku południowym rokowała dla nich większe zyski. Układ taki na pewno korzystnie promował pozycję Stargardu, którego przyszłość, jak się okaże, związana była z rozwojem kolei. Nic więc dziwnego, że zebranie akcjonariuszy 4 maja 1847 roku wzbudziło szerokie zainteresowanie opinii publicznej. Temat zebrania dotyczył między innymi dzierżawy przez Towarzystwo Stargardzko – Poznańskie linii Stargard – Szczecin, która wraz z jego infrastrukturą stanowiła własność Towarzystwa Kolei Berlińsko – Szczecińskiej. Poza tym spore emocje wzbudzał zapis w statucie Towarzystwa, że „Szczecin nie będzie stacją końcową Kolei”. Akcjonariusze bronili się w ten sposób przed ewentualnym połączeniem w przyszłości obu towarzystw. Przypuszczano, że tabor naprawczy i centralne zarządzanie ze Szczecina mogłoby spowodować zastój kolei na odcinku Stargard – Poznań. Z kolei Dyrektoriat w Szczecinie, naciskany przez akcjonariuszy z Towarzystwa Kolei Berlin – Szczecin, obawiał się samodzielnego zarządzania. Starali się oni uniknąć podwójnej przesiadki na trasie Poznań – Berlin, a mianowicie w Stargardzie i Szczecinie, co znacznie wydłużałoby drogę i czas podróżowania. Ostatecznie ustalono, że w Stargardzie nie będą zmieniane składy, co korzystnie wpłynie na połączenie z Poznania do Berlina, a w zamian Kolej Stargardzko – Poznańska wydzierżawi pod swój zarząd na 6 lat linię Stargard - Szczecin. Stacją końcową kompromisowo ogłoszono Berlin26.

Początki kolejnictwa na obszarach wschodnich prowincji pruskich

Plany związane z budową linii kolejowej na terenie Wielkopolski wzbudziły wśród społeczeństwa polskiego szerokie zainteresowanie. Kolej postrzegano jako czynnik rozwoju gospodarczego oraz kulturalnego. Dla zubożałego społeczeństwa miały pojawić się nowe miejsca pracy i możliwość zatrudnienia przy budowie, dla producentów kolej wiązała się z wywozem towaru i poszerzeniem rynku zbytu. Elity polityczne upatrywały możliwość połączenia Wielkiego Księstwa Poznańskiego z Królestwem Polskim, by podtrzymać więzi polityczne i gospodarcze obu regionów. Korzyści wynikające z budowy kolei łączyły Polaków i na ogół wypowiadali się oni przed władzami pruskimi za szybkim jej uruchomieniem. Nie znając jeszcze przyszłej poznańskiej trasy, powszechnie panowało przekonanie, że nowe połączenie kolejowe przede wszystkim ułatwi podróżowanie i usprawni przewóz towarów27.

Pierwszy polski projekt budowy linii kolejowej w Wielkopolsce przewidywał połączenia Poznania z Głogowem. Z tej okazji 3 lutego 1842 roku marszałek sejmu prowincjonalnego Stanisław Poniński, który należał do najbardziej zagorzałych zwolenników budowy kolei w Wielkopolsce, zorganizował spotkanie z polskimi prominentami. Wśród zebranych przedstawicieli panowało przekonanie o korzyściach związanych z koleją. Toteż z inicjatywy Ponińskiego zawiązano Komitet przygotowawczy do budowy kolei. W niedługim czasie po tych wydarzeniach w poznańskiej drukarni W. Stefańskiego wydano broszurę dla Polaków pt. Kilka słów o kolei żelaznej Wielkiego Xięstwa Poznańskiego, która pochwalała zamysły inicjatorów budowy linii kolejowej w Wielkopolsce. Podobne stanowisko wyrażano w „Orędowniku Naukowym”. Polski Komitet przedstawił projekt budowy linii kolejowej z Poznania do Frankfurtu, by połączyć się z linią Berlin – Frankfurt. W dalszej perspektywie zakładano połączenie stolicy Wielkopolski z Warszawą28. Projekt Polaków był jednak dla rządu pruskiego mało atrakcyjny i bardziej decydowały o budowie kolei względy militarne i gospodarcze.

Wśród społeczeństwa polskiego opozycyjne stanowisko co do budowy kolei w Wielkopolsce reprezentował między innymi poseł Raczyński. Na zwołanych do Berlina w 1842 roku obradach sejmów stanowych na temat kolei żelaznych w swoim wystąpieniu wyraził sprzeciw wobec budowy kolei w Wielkopolsce. Jego zdaniem kolej zagrażała gospodarce wielkopolskiej oraz narażała rodzime produkty rzemieślnicze na konkurowanie z wyrobami fabrycznymi z innych regionów. W swoim przemówieniu optował on za rozbudową dróg. Poparcie dla poglądów Raczyńskiego nie spotkało się z aprobatą Polaków29.

W 1845 roku król Fryderyk Wilhelm IV zaakceptował rządowy projekt budowy linii kolejowej Stargard – Poznań, o czym minister finansów nie omieszkał osobiście powiadomić pismem z 12 marca Komitet w Poznaniu. Rok później powołane Towarzystwo Kolei Żelaznej Stargard – Poznań rozpoczęło budowę połączenia od strony Stargardu, by oddać je w całości do eksploatacji 9 sierpnia 1848 roku30. Zanim nastąpiły te wydarzenia, w Konstytuancie reprezentacja koła polskiego oponowała przed dalszym połączeniem koleją Torunia i Grudziądza. Uważano, że plan Kolei Wschodniej ze względów militarnych zagrażałby Królestwu Polskiemu i godziłby w patriotyczne plany połączenia Wielkiego Księstwa Poznańskiego z Kongresówką. 25 lipca 1848 roku na zaproponowaną linię przez rząd pruski z Berlina do Bydgoszczy i Tczewa przez Piłę z odgałęzieniem do Gdańska i Królewca poseł Michał Pokrzywnicki zgłosił w Zgromadzeniu Narodowym interpelację, a następnie wniosek o połączenie Berlina z Tczewem przez Chojnice31. Chociaż projekt rządowy nie był wymierzony przeciwko Polakom, to zdecydowanie agitowali oni za połączeniem z Drezdenka lub Piły przez Chojnice bądź też ze Stargardu, byle pominąć tylko Toruń i Grudziądz. Nikt nie przypuszczał jeszcze, że połączenie kolejowe większych miast było tylko kwestią czasu; i tak trasę Bydgoszcz – Toruń oddano do eksploatacji w 1861 roku, a z Torunia do Grudziądza w 1882 roku32.

Po otwarciu linii Stargard – Poznań, entuzjazm ludności wielkopolskiej opadł, a w prasie polskiej nowe połączenie poddano krytyce. Kolej wyraźnie faworyzowała Niemców. Wśród zatrudnionych w Poznaniu kilkudziesięciu urzędników kolejowych wszyscy byli Niemcami. Przejawy niezadowolenia ze strony Polaków opublikowano w „Gazecie Polskiej” oraz w tygodniku leszczyńskim „Przyjaciel Ludu”. Powątpiewano w sens połączenia stolicy Wielkopolski z Berlinem. Jedyną korzyść w opinii publicznej upatrywano w rozwoju gospodarczym regionu oraz w zatrudnieniu Polaków z Wielkopolski i ze Śląska przy budowie linii”33. Niewątpliwie pruska polityka kolejowa przyczyniła się do rozwoju tego regionu. Budowa gęstej sieci kolejowej w następnych kilkudziesięciu latach całkowicie poróżniła ziemie polskie pod zaborem pruskim od ziem pod zaborem austriackim i rosyjskim.

Migracja robotników kolejowych

W I połowie XIX wieku na Pomorzu wystąpiło zjawisko przeludnienia. Zjawisko to było niepokojące ze względu na zacofanie regionu na tle ogólnoniemieckim. Poza tym region ten należał do najsłabiej zaludnionych. Gospodarka prowincji pomorskiej nastawiona była na rolnictwo, a przemysł w porównaniu do regionów zachodnich rozwijał się niewspółmiernie. W przededniu wydarzeń marcowych w 1848 roku właściciele wielkich majątków stanowili na Pomorzu około 1% ogółu ludności34. Polityka gospodarcza podporządkowana była jednej grupie, toteż sytuacja społeczna była niepokojąca. Nie było odpowiedniej ilości pracy, a nadprodukcja pracowników prowadziła do konkurencyjności i do obniżenia płac. W zestawieniu danych demograficznych z 1822 roku, to jest przed rozwojem kolei na Pomorzu i po rozbudowie sieci kolejowej w 1852 roku, liczba ludności wzrosła o 433 tys. Analogicznie do tego okresu ludność wiejskich posiadłości miasta Stargardu wzrosła o około 15 tys35. Niewątpliwie wpływ na tak gwałtowne zmiany demograficzne wywarło jednocześnie kilka czynników: przyrost naturalny, zniesienie pańszczyzny, rozwój i eksploatacja gospodarki kolejowej oraz powszechna migracja ludności. Przy migracji dodatkowo należałoby uwzględnić odpływ ludności wiejskiej do miast, robotników sezonowych, czyli najemców do określonych robót, osadnictwo ludności śląskiej na Pomorzu.

Rozważając jednak tylko okres związany z budową linii Szczecin – Stargard w latach 1843 – 1846 i Kolei Stargard – Poznań w latach 1846 – 1848 zapotrzebowanie na najemników kolejowych w sezonie letnim było niemałe. Rząd, chcąc uniknąć odpływu najemników z prac na roli, wprowadził przepis o podpisywaniu z pracodawcą rocznych kontraktów. Wprawdzie wynagrodzenie przy budowie kolei nie było wysokie, to jednak do pracy zgłaszały się liczne grupy. Nowe miejsca pracy i napływ dużej ilości pracowników całkowicie zmienił struktury lokalnego rynku pracy. Pracownicy najemni przeważnie rekrutowali się z terenów przeludnionych, szukających poprawy swego bytu. Najczęściej pochodzili z najuboższych warstw, toteż najliczniejszą grupę stanowili migranci ze Śląska. Poza tym do pracy zgłaszali się okoliczni mieszkańcy, rolnicy, zubożali rzemieślnicy oraz ludność z Wielkopolski. W 1846 roku przy budowie Kolei Stargardzko - Poznańskiej pracowało około 8 tys. robotników. Przeciętnie pracowano po 15 godzin dziennie z przerwą godzinną w południe. Średnia dziennych poborów oscylowała od 6 sgr do 1 talara. Płace uzależnione były od wykonywanej pracy i kwalifikacji pracownika36.

Roboty budowlane towarzystwa kolejowe powierzały przedsiębiorcom, zwanym szachmajstrami. Rekrutowali się oni najczęściej spośród robotników. Szachmajster miał zapewnić dojazd pracowników do pracy, bowiem byli oni najczęściej jedynymi posiadaczami środków transportu. Każdy robotnik zobowiązany był posiadać własne narzędzia. Brygada robotników liczyła od 60 do 200 osób i w zależności od potrzeb budowlanych tworzono odpowiednią ilość brygad. Przy budowie kolei stosowano system pracy na akord, chociaż przelicznik ten był już wcześniej znany, to w kolejnictwie zdecydowanie go rozpowszechniono.