Na tropie niewyjaśnionych katastrof lotniczych ebook

This edition published by arrangement with Penguin Books, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC.

Tytuł oryginału: The Crash Detectives: Investigating the World’s Most Mysterious Air Disasters

Przekład: Witold Biliński sundar.pl

Projekt okładki: Paweł Panczakiewicz/PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN

Redaktor prowadzący: Bożena Zasieczna

Redakcja techniczna: Sylwia Rogowska-Kusz

Skład wersji elektronicznej: Robert Fritzkowski

Korekta: Marzena Kłos, Dorota Marcinkowska/Słowne Babki

Copyright © 2016 by Christine Negroni

© for the Polish edition by MUZA SA, Warszawa 2021

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Żadna część niniejszej publikacji nie może być reprodukowana, przechowywana jako źródło danych i przekazywana w jakiejkolwiek formie zapisu bez pisemnej zgody posiadacza praw.

ISBN 978-83-287-1836-4

MUZA SA

Wydanie I

Warszawa 2021

O Trinity of love and power

All travelers guard in danger’s hour;

From rock and tempest, fire and foe,

Protect them whereso e’er they go;

Thus evermore shall rise to Thee

Glad praise from air and land and sea.

– WILLIAM WHITING, 1860

PRESBYTERIAN HYMNAL

O Trójco miłości i mocy

Wszystkich podróżnych strzeż od niebezpieczeństwa;

Od skał i burzy, ognia i wroga,

Chroń ich, gdziekolwiek pójdą;

W ten sposób na wieki wzniosą do Ciebie

uradowani chwałę z powietrza, lądu i morza.

WPROWADZENIE

O locie 370 linii Malaysia Airlines mogę powiedzieć tyle: niewiele przemawia za tym, by piloci uczestniczyli w porwaniu lub rozbiciu tego samolotu, którym 8 marca 2014 roku lecieli z Kuala Lumpur do Pekinu. Wystarczy spojrzeć na wstrząsającą, zamierzoną katastrofę lotu Germanwings[1], która miała miejsce rok później, aby zobaczyć, jak szybko i jak wiele wskazówek się pojawia, kiedy pilot planuje rozbić samolot. Moja hipoteza na temat tego, co stało się z MH-370, zaczęła się kształtować w ciągu tygodnia od przyjazdu do Malezji, dokąd udałam się, by pomóc w relacjonowaniu tej historii przez ABC News.

Kiedy pierwszy raz usłyszałam o zaginionym samolocie, byłam na morzu w wietnamskiej Zatoce Tonkińskiej. Fakt, że wiadomość ta dotarła do mnie w tak odległym miejscu, był przejawem niezwykłej sprawności technologii komunikacyjnej. To, że po latach wciąż nie wiemy, co stało się z maszyną i jej pasażerami, wskazuje na jej słabości.

Szybko ruszyłam do Kuala Lumpur i spędziłam tam pięć tygodni. Każdej nocy kładłam się spać przekonana, że gdy się obudzę, usłyszę, że samolot został odnaleziony. A kiedy to nie następowało, dołączałam do całej reszty osób uważających, że to sytuacja „bez precedensu”, jak lubił powtarzać malezyjski minister transportu i obrony.

Tymczasem fakty są takie, że w ciągu minionego stulecia komercyjnego lotnictwa bez śladu zniknęło ponad tuzin samolotów pasażerskich. A nawet wtedy, gdy zaginioną maszynę udaje się odnaleźć, czasami trudno stwierdzić, co poszło nie tak.

Kiedy wróciłam do Stanów Zjednoczonych i rozpoczęłam badania konieczne do napisania tej książki, trafiłam na trailer dokumentalnego filmu, wyprodukowanego przez Guya Noffsingera, specjalistę do spraw mediów w NASA. „Co stało się z najbardziej zaawansowanym technicznie komercyjnym samolotem pasażerskim na świecie i ludźmi na jego pokładzie?” – zapytał złowieszczym tonem narrator. Czy była to usterka konstrukcyjna, błąd pilota, czy może coś bardziej mrocznego?

W podobnym tonie pisze Edgar Haine w książce Disaster in the Air: „Szczególnie niepokojące dla wszystkich było nagłe przerwanie zwykłego kontaktu radiowego” i „brak dalszej komunikacji”.

Jednak ani Noffsinger, ani Haine nie mówili o locie MH-370; mowa była o hydroplanie linii Pan American Airways o nazwie Hawaii Clipper[2]. Zniknął on 76 lat przed MH-370 i stał się jedną z pierwszych zagadek komercyjnego lotnictwa. Do dziś pozostaje przedmiotem fascynacji.

Po dwóch dekadach pisania o bezpieczeństwie w powiet­rzu i pracy w charakterze badaczki wypadków stwierdziłam, że większość z nich to odmiany ograniczonej liczby scenariuszy, z których kilka opiszę w tej książce: problemy z komunikacją, przesadne zaufanie do technologii lub niezrozumienie jej, błędy w projektowaniu samolotów i silników, a także błędy załóg, operatorów i mechaników. Tym, co wiąże ze sobą wypadki (i incydenty[3]) w tej książce, jest to, że wprawiają w zakłopotanie detektywów poszukujących odpowiedzi.

Po co w ogóle przeprowadza się dochodzenia? Nie chodzi o to, by zapewnić rodzinom ofiar „domknięcie”, chociaż jest to pewien empatyczny skutek uboczny. Nie chodzi o przypisanie komuś winy, by kogoś oskarżyć oraz by prawnicy mieli kogo pozywać do sądów. Dochodzenia pozwalają rzucić światło na to, jak maszyny i ludzie popełniają błędy, co z kolei pokazuje nam, jak unikać podobnych zdarzeń w przyszłości. Dzięki temu, że społeczność lotnicza przez wszystkie te lata była w tej sprawie tak drobiazgowa, pędzenie przez powietrze z prędkością ponad 800 kilometrów na godzinę na wysokości 11tys. metrów może przyczynić się do twojej śmierci z prawdopodobieństwem znacznie mniejszym, niż w przypadku innych rodzajów transportu.

Od szkoleń pilotów oraz projektowania samolotów i silników po zrzucanie na podłogę laboratorium manekinów na ich pokryte gumą i naszpikowane czujnikami tyłki, każda decyzja w komercyjnym lotnictwie opiera się na wnioskach wyciągniętych z katastrof. Dlatego właśnie tak ważne jest odkrycie, co stało się z Malaysia 370, nawet jeśli samolot nigdy nie zostanie odnaleziony.

Nieudane poszukiwania to jeszcze nie koniec historii. Skrupulatne analizowanie scenariuszy tego, co mogło się wydarzyć, pozwala wskazać zagrożenia, które należy usunąć. A więc choć jest możliwe, że jeden z pilotów (albo obaj) – w nietypowym akcie wrogości i w sposób niezauważony przez przyjaciół czy rodzinę – celowo zabrał maszynę w podróż w nieznane, inne teorie lepiej pasują do znanych faktów.

Moja teoria jest taka, że usterka instalacji elektrycznej wyłączyła systemy Boeinga 777, a w samolocie nastąpiła dekompresja, obezwładniając pilotów. Cokolwiek się wydarzyło, nie mogło to spowodować na tyle poważnych uszkodzeń, by wpłynęło to na zdolność maszyny do lotu, ponieważ kontynuowała ona podróż aż do zużycia całego paliwa wiele godzin później. Jest prawdopodobne, że znajdujący się w kokpicie mężczyźni zostali pokonani przez chorobę wysokościową znaną pod nazwą hipoksja, która odebrała im zdolność do jasnego myślenia i bezpiecznego posadzenia samolotu na ziemi. Wiele ogniw tego dziwacznego łańcucha zdarzeń z tamtej nocy można wyjaśnić hipoksją, ponieważ wcześniejsze przypadki pokazały, jak szybko dotknięte nią osoby zamieniają się w imbecyli.

Kiedy tylko rozbije się samolot, ludzie zaczynają spekulować na temat tego, co się stało. Horace Brock, który został pilotem Pan Am krótko po zniknięciu Hawaii Clippera, zanotował w swojej książce Flying the Oceans: „Opinia publiczna nie znosi tajemnic. Ludzie zawsze wyczuwają spisek. Nigdy nie uwierzą w przypadek czy nawet przewidywalną tragedię”.

Alternatywne teorie pojawiają się licznie w wielu znanych wypadkach, w tym w sprawie zniknięcia Amelii Earhart w 1937 roku, śmierci sekretarza generalnego ONZ Daga Hammarskjölda w Rodezji Północnej[4] w 1961 roku, a także eksplozji lotu TWA 800 przy wybrzeżu Nowego Jorku w 1996 roku.

Kwestionowanie oficjalnej wersji wydarzeń może być korzystne. Utratę maszyny DC-10 linii Air New Zealand podczas turystycznego lotu nad górą Erebus w Antarktyce w 1979 roku przypisano początkowo błędowi pilota. Dopiero wtedy, kiedy ludzie nieuczestniczący w dochodzeniu przedstawili własne dowody, specjalna komisja śledcza odkryła to, co nazwała „litanią kłamstw” linii lotniczej i rządu, próbujących ukryć swoją winę. O tej katastrofie będę jeszcze pisać.

Tradycja wątpliwości w lotnictwie sięga wstecz aż do pierwszych udanych lotów Orville’a i Wilbura Wrightów, które skłoniły pewnego dziennikarza do takiej wypowiedzi na temat braci, wyrażonej trzy lata później: „Albo są lotnikami, albo kłamcami. Latanie jest trudne. Łatwo jest powiedzieć «polecieliśmy»”.

Jeśli sceptycyzm w pierwszych dniach lotnictwa był małą myszką, jawi się jak ryczący lew dziś, kiedy ktokolwiek mający dostęp do Internetu może dotrzeć do informacji i przeanalizować dowody. Czy są zapraszani, czy nie, niezależni analitycy i kanapowi detektywi wnoszą swój wkład do dyskusji w telewizji, na blogach i stronach crowdsourcingowych. Po raz pierwszy w historii technologia łączy hiperspecjalistów z zapaleńcami, sceptykami i zwolennikami różnych hipotez. Informacje mogą być poddawane krytyce i analizowane na wcześniej niemożliwe sposoby, a to wzmacniane przez Internet łączenie światowej potęgi mózgów niewątpliwie będzie rosnąć dalej.

Ta książka stanowi element tej ewolucji – przedstawiam w niej hipotezy na temat MH-370 i innych katastrof, które zadziwiły świat.

CZĘŚĆ PIERWSZATAJEMNICA

Mam przybliżone odpowiedzi i prawdopodobne przekonania oraz różne stopnie niepewności co do różnych rzeczy.

– LAUREAT NAGRODY NOBLA, FIZYK TEORETYCZNY RICHARD FEYNMAN

Clipper

Na ostatnim odcinku podróży obejmującej pół świata kapitan Leo Terletsky zaczął się niepokoić. A kiedy kapitan Terletsky się niepokoił, wszyscy w kabinie pilotów czuli to samo. „Nerwy kazały mu wrzeszczeć na innych pilotów, wydawać rozkazy, po czym natychmiast je cofać. Swoim niepokojem zarażał załogi” – napisał Horace Brock, który kilkakrotnie latał z Terletskym i nieszczególnie to lubił.

W południe 29 lipca 1938 roku powodów do niepokoju było mnóstwo. Po spędzeniu w ciągu pięciu dni aż 56 godzin w powietrzu na przewożeniu pasażerów Pan Am z San Francisco na Daleki Wschód, Terletsky i jego dziewięcio­osobowa załoga wpadli w fatalną pogodę, gdy łódź latająca Martin 130 zbliżała się do archipelagu Filipin.

Samolot był „wciśnięty między dwie warstwy chmur” – wyjaśniał Pete Frey, kapitan dużego amerykańskiego przewoźnika, badacz bezpieczeństwa w swoim związku zawodowym, który przeanalizował dla mnie raporty meteorologiczne przedstawione przez załogę tego pechowego letniego poranka. Stratocumulusy, na które natknął się Terletsky, często pojawiają się na początku lub końcu gorszej pogody, również przy deszczu i turbulencjach. Lecąc na wysokości około 9100 stóp (2,8 tys. metrów) 586 mil (940 kilometrów) na wschód od Manili i przedzierając się czterosilnikowym samolotem przez wiszące nad nim i pod nim pasma chmur, Terletsky miał do czynienia z jednym i drugim. Jak wyjaśnił mi Frey, wyboista jazda nie była największym problemem załogi.

„Przez połowę czasu są otoczeni przez chmury, lecąc według wskazań przyrządów pokładowych. W takich warunkach nawigacja przez obserwowanie charakterystycznych punktów na lądzie jest niemożliwa. Nie da się również ustalić pozycji na podstawie położenia słońca i innych ciał niebieskich”.

„Prowadzą nawigację zliczeniową” – powiedział Frey. Nawigacja zliczeniowa to najprostsza forma nawigacji: jest to w zasadzie prowadzenie obliczeń matematycznych uwzględniających warunki atmosferyczne, wiatr, czas, prędkość i kierunek. „Przyjmujesz korektę na wiatr i przez określony czas utrzymujesz stały kurs. Pod koniec masz nadzieję, że znalazłeś się tam, gdzie planowałeś” – wyjaśniał Frey. Jednak biorąc pod uwagę niemożność dostrzeżenia znajdującej się pod nimi ziemi, członkowie załogi nie bardzo mieli się na czym oprzeć, jeśli chodzi o ustalenie własnej pozycji. Jak wyobrażał sobie Frey lot w takich okolicznościach? „Gubisz się”.

Mniej więcej w południe lokalnego czasu trzydziestotrzyletni radiooperator William McCarty siedział przy swym stoliku za drugim pilotem, wystukując alfabetem Morse’a. Wysyłał komunikat do naziemnej stacji Pan Am na filipińskiej wyspie Panay. Mimo że załoga nie była pewna swojej pozycji, personel naziemny Pan Am wykorzystałby namierzanie za pomocą fal radiowych, by ustalić lokalizację łodzi latającej. Mógłby również przekazać załodze prognozę pogody.

McCarty raportował o pogodzie, wietrze, temperaturze oraz przybliżonym położeniu samolotu, a także jego prędkości. Wiadomości nadawane alfabetem Morse’a mogły dotrzeć do celu nawet wtedy, gdy sygnał radiowy samolotu nie był wystarczająco silny, by przenosić głos. Kiedy McCarty skończył, minęło mniej więcej 10 minut, po czym Edouard Fernandez, operator radiostacji w Panay, chciał przekazać załodze informacje o pogodzie. McCarty poprosił, by chwilę poczekał. „Wstrzymaj się minutę z wysyłaniem, bo mam problemy z szumem wywoływanym przez deszcz”. Gdy później Fernandez próbował skontaktować się z Clipperem, odpowiedzi nie było.

Nikt już nigdy nie usłyszał o Hawaii Clipperze. Nie znaleziono żadnego kawałka samolotu, żadnych ludzkich szczątków, żadnego bagażu ani ładunku, nawet płynów ani paliwa pochodzących z maszyny. Podobnie jak w przypadku lotu Malaysia 370 w 2014 roku, osoby prowadzące dochodzenie mogły oprzeć się wyłącznie na dowodach wciąż znajdujących się na ziemi. Mogły przeszukiwać rejestry konserwacji i historię użytkowania samolotu oraz analizować umiejętności i wyszkolenie załogi wraz z informacjami przysłanymi podczas lotu przez McCarty’ego, ale to mogłoby nie wystarczyć do definitywnego stwierdzenia, co rzeczywiście się wydarzyło. Mogłoby to być odkrywcze, mogłoby zaskoczyć. Okazało się, że jedno i drugie.

Rzadkie powietrze

Nikt nie wie na pewno, co wydarzyło się na pokładzie Malaysia 370. Scenariusz, który zamierzam opisać, opiera się na szkielecie zdarzeń przedstawionych przez badaczy malezyjskich i australijskich, a także na innych źródłach pochodzących od osób, które uczestniczyły w zbieraniu i analizowaniu znanych danych. Zastosowałam przy tym brzytwę Ockhama, zasadę, która mówi, że jeśli coś ma wiele możliwych wytłumaczeń, to najbardziej prawdopodobne jest to najprostsze.

Krótko po północy 8 marca 2014 roku, przypuszczalnie bez żadnego ostrzeżenia, to, co miało być zupełnie zwyczajnym lotem, przerodziło się w pozbawioną logiki serię zdarzeń. Tego rodzaju szaleństwo było już obserwowane, kiedy piloci doznali choroby wysokościowej nazwanej hipoksją.

Niezdolność do dostarczenia do płuc tlenu w ilości wystarczającej, by utrzymać spójność myślenia, następuje, gdy w samolocie nastąpi duży spadek ciśnienia powietrza, co może zdarzyć się z wielu powodów. Może to być skutek usterki instalacji elektrycznej albo jakichś problemów mechanicznych. Bywa, że piloci nie włączają układu podtrzymywania ciśnienia powietrza na początku lotu, ale nawet jeśli wszystko działa jak należy, nie da się utrzymać w samolocie wystarczającego ciśnienia, jeśli w kadłubie pojawi się dziura lub jeśli nieszczelne są uszczelki w drzwiach, oknach czy wylotach z kuchni i łazienek, co umożliwi ucieczkę gęstszego powietrza.

Jeśli piloci lotu nr 370 doświadczyli niedoboru tlenu, bo wydarzyło się coś, przez co w samolocie nastąpiła dekompresja, zachowywaliby się nieracjonalnie, a problem, który można było rozwiązać, przerodziłby się w katastrofę. Pasażerowie i załoga staliby się rozkojarzeni i bezradni.

W chwili katastrofy MH-370 ludzie wsiadali do samolotów na całym świecie w tempie 8 mln osób dziennie. Niewielu podróżujących zastanawiało się (i nadal się nie zastanawia) nad tym, że za tymi aluminiowymi ścianami powietrze jest zbyt rzadkie, by człowiek mógł zachować trzeźwość umysłu przez więcej niż kilka sekund. Samo życie gaśnie po kilku minutach. Chociaż zawartość procentowa tlenu w powietrzu (21 procent) jest taka sama, jak na powierzchni Ziemi, na większych wysokościach powietrze rozszerza się. Jesteśmy zależni od ciśnienia, które wpycha tlen do naszych płuc. Na wysokości kilku kilometrów nad Ziemią ciśnienie jest znacznie niższe i tlen ucieka z samolotu jak powietrze z balonu.

Pasażerów samolotów utrzymuje przy życiu, a także zazwyczaj przy zdrowych zmysłach, stosunkowo prosty proces pompowania powietrza do samolotu w miarę jego wznoszenia się, tak jakby napełniało się rowerową dętkę. Powietrze dochodzi z silników i jest rozprowadzane układem wentylacji po całym samolocie. W większości maszyn pasażerskich ciśnienie w kabinie ustawiane jest na wartość odpowiadającą wysokości mniej więcej 8 tys. stóp (2,4 tys. metrów). Tak więc dla twojego ciała latanie to jak pobyt w Aspen w stanie Colorado albo w Addis Abebie w Etiopii.

Kiedy przychodzi pora na lądowanie, zawory zamknięte przy starcie w celu utrzymania odpowiedniego ciśnienia powietrza w samolocie zaczynają się otwierać, co pozwala na wypływ powietrza i wyrównanie jego ciśnienia z otaczającą atmosferą lub w ogólności z ciśnieniem panującym na wysokości 190 stóp (60 metrów) nad portem lotniczym. Proces ten odczuwa się jako strzelanie w uszach przez ostatnie 20–30 minut lotu. Gdyby nadciśnienie w samolocie nie zostało zredukowanie, drzwi samolotu mogłyby zostać wypchnięte na zewnątrz. Zdarzyło się to dość niedawno, w 2000 roku, kiedy Airbus A300 linii American Airlines lądował awaryjnie na lotnisku Miami International. Arkusze izolacji zablokowały zawory wylotowe, przez co różnica ciśnienia między kabiną a otoczeniem pozostawała duża nawet po wylądowaniu. Nie jest jasne, czy załoga zdawała sobie z tego sprawę, bo miała inne problemy. Uruchomił się alarm czujnika dymu, wszyscy obawiali się więc pożaru. Próbowano zatem ewakuować samolot, lecz nie można było otworzyć drzwi. Ostatecznie trzydziestoczteroletni starszy steward José Chiu naparł dostatecznie mocno i drzwi wydmuchało na zewnątrz. Chiu został wystrzelony z samolotu i zginął.

Podczas większości lotów zautomatyzowany system wyrównywania ciśnienia powietrza działa sprawnie. Mimo to co najmniej 40 do 50 razy w roku w samolotach pasażerskich zdarza się szybka dekompresja, jak wynika z badań przeprowadzonych przez Aviation Medical Society of Australia and New Zealand. James Stabile jr., którego spółka Aeronautical Data Systems dostarcza technologie związane z tlenem, powiedział, że jeśli uwzględnimy powolną utratę ciśnienia w samolotach, to liczba ta jeszcze wzrośnie. A jako że nie wszystkie zdarzenia wymagają zgłoszenia władzom, problem ten jest „w ogromnym stopniu niedostatecznie raportowany”.

Kiedy w samolocie po starcie nie zostanie zwiększone ciśnienie powietrza lub spadnie ono podczas lotu, może to grozić śmiercią. Tragedie nie zdarzają się częściej dzięki temu, że piloci są szkoleni w zakresie tego, co wtedy należy robić. Najpierw zakładają maski tlenowe. Potem sprawdzają, czy system jest włączony. Znanych jest wiele przypadków, gdy piloci odkryli, że nie włączyli systemu kontroli ciśnienia w kabinie po starcie, co bardzo przypomina mi znalezienie w pralce brudnego prania, bo zapomniałam wcześniej wcisnąć guzik „Start”.

Jeśli system kontroli ciśnienia ustawiono prawidłowo, a mimo to nie działa, piloci natychmiast rozpoczynają szybkie schodzenie na wysokość, na której nie trzeba uzupełniać podawania tlenu. Jeżeli nie wykonają tych działań, sytuacja szybko wymyka się spod kontroli.

Żeby było jasne: piloci nie ignorują procedur celowo. Kiedy to robią, dzieje się tak zwykle dlatego, że ich procesy myślowe już są zaburzone przez brak tlenu. Efekty są czasami zupełnie nieprawdopodobne: piloci, słysząc alarm mówiący o tym, że ciśnienie w kabinie odpowiada wysokości ponad 12 tys. stóp (3,6 tys. metrów), błędnie otwierali zawory wylotowe, całkowicie usuwając powietrze z kabiny i potęgując problem.

Podczas pewnego lotu American Trans Air w 1996 roku nieprawdopodobna sekwencja zdarzeń omal nie zakończyła się katastrofą Boeinga 727. To prawdziwy cud, że mimo szaleństwa w kokpicie samolot bezpiecznie wylądował.

Lot 406 ATA opuścił port lotniczy Midway w Chicago, kierując się do St. Petersburga na Florydzie. Na wysokości 33 tys. stóp (11 tys. metrów) odezwał się alarm, bo czujnik w kabinie wskazywał ciśnienie odpowiadające 14 tys. stóp (4,7 tys. metrów). Pilotował pierwszy oficer Kerry Green, który natychmiast założył swoją awaryjną maskę tlenową. Kapitan Millard Doyle tego nie zrobił, postanawiając najpierw spróbować zdiagnozować problem. Nakazał inżynierowi pokładowemu Timothy’emu Feiringowi, który siedział za nim z prawej strony, wyłączyć alarm. Niewątpliwie odczuwając już skutki stale obniżającego się ciśnienia, Feiring nie był w stanie znaleźć przycisku, a czas uciekał.

Rozglądając się wokół, kapitan najwyraźniej myślał, że odkrył źródło problemu – wyłączony przełącznik klimatyzacji – i wskazał go Feiringowi. Następnie zwrócił się do obecnej w kokpicie stewardesy z pytaniem, czy wypadły maski tlenowe dla pasażerów.

Potwierdziła to i natychmiast zemdlała w drzwiach. Teraz kapitan Doyle sięgnął po swoją maskę, ale było już za późno. Zdezorientowany i pozbawiony koordynacji ruchów nie był w stanie założyć jej na głowę i również zemdlał.

Dwoje z czwórki osób znajdujących się w kokpicie było już unieruchomionych, a Feiring z trudem zbierał myśli. Przypadkowo otworzył zawór wylotowy, wywołując gwałtowną i całkowitą dekompresję samolotu. Założył maskę i podniósł się, by pomóc nieprzytomnej stewardesie, nakładając jej na twarz maskę obserwatora lotu, zrywając jednak jednocześnie własną. Stracił przytomność i upadł na środkową konsolę między fotelami pilotów.

Przez cały ten czas pierwszy oficer Green, z maską na twarzy, sprowadzał maszynę w dół, obniżając wysokość lotu z prędkością około 4–5 tys. stóp na minutę (1350–1660 metrów na minutę).

W części przeznaczonej dla pasażerów załoga nie otrzymała z kokpitu żadnych instrukcji, ale siedząca z przodu samolotu stewardesa wykonała ze swoją maską pantomimę, by pokazać pasażerom, co mają robić. Niektórzy podróżni zrobili co trzeba, inni nie. Według słów tej stewardesy samolot cały czas przechylał się w górę i w dół i z boku na bok, a z kokpitu nadszedł krótki, niezrozumiały komunikat.

Pasażer Stephen Murphy z San Diego myślał, że umrze i pamięta poczucie spokoju, jakie ogarnęło go, kiedy odmawiał modlitwy. Siedząca za nim kobieta zaczęła mieć konwulsje, a mężczyzna w drugim rzędzie siedzeń chwytał się za uszy.

„Martwiło mnie, że nie mogę nic dla niego zrobić. To nie tak, jak pokazują w telewizji: ludzie nie chwytają przenośnych butli z tlenem i nie biegają po kabinie, pomagając innym – powiedział mi kilka lat później. – Gdybym myślał całkowicie trzeźwo, chyba mógłbym komuś pomóc. Ale w tej sytuacji nie zrobiłem tego. Wiedziałem, że nie jestem w stanie”.

W kabinie pilotów Green cały się trząsł, co jest typowym objawem hipoksji. Coś zepsuło się w mikrofonie w jego masce i musiał odsunąć ściskającą uszczelkę od twarzy, by skontaktować się z kontrolą lotów.

Kiedy maska tlenowa, którą Feiring umieścił na twarzy stewardesy, ocuciła ją, ta wstała i zrewanżowała mu się, zakładając maskę, która mu spadła, kiedy odszedł od swojej konsoli. Nałożyła też maskę kapitanowi Doyle’owi. Wkrótce i oni oprzytomnieli. Lot American Trans Air 406 bezpiecznie wylądował w Indianapolis, lecz epizod ten mógł zakończyć się katastrofą.

Historia ta, w równym stopniu przerażająca, co absurdalna, moim zdaniem świadczy o tym, że jeśli nawet piloci wiedzą, co robić, nie musi to wcale oznaczać, że to zrobią, jeżeli ich zdolność do myślenia zostanie ograniczona.

Dziesięć lat po incydencie American Trans Air 406, 14 sierpnia 2005 roku, samolot Boeing 737 wystartował z Cypru, kierując się do Aten, ale nigdy tam nie dotarł. Lot Helios 522 zużył całe paliwo i rozbił się o zbocze góry na południe od lotniska po poruszaniu się przez ponad dwie godziny na automatycznym pilocie – jeszcze długo po tym, jak piloci i niemal wszystkie inne osoby na pokładzie doznali głębokiej i długotrwałej utraty przytomności. Zabrakło im tlenu – prawdopodobnie dlatego, że piloci po starcie nie podnieśli ciśnienia w kabinie. Doznali hipoksji zanim zdali sobie sprawę, co się stało.

Katastrofa Helios 522 rozpoczęła się mniej więcej pięć i pół minuty po starcie, gdy samolot wznosił się na wysokość 12 tys. stóp (4 tys. metrów). Sygnał alarmowy ostrzegł pilotów, że ciśnienie w kabinie spadło poniżej panującego na 10 tys. stóp (3,3 tys. metrów).

Niecałe dwie minuty później z sufitu spadły maski tlenowe dla pasażerów, ale kapitan Hans-Jürgen Merten i pierwszy oficer Pambos Charalambous nie założyli swoich masek, postanawiając zamiast tego spróbować znaleźć przyczynę problemu: klasyczny przypadek błędnej oceny spowodowanej przez hipoksję.

Przez niemal osiem minut kapitan Merten, pilot, który na Boe­ingach 737 wylatał 5 tys. godzin, rozmawiał z centrum operacyjnym Helios na Cyprze w sposób, który wprawiał ludzi na ziemi w coraz większy niepokój. Jedno było pewne. Sygnał ostrzegający o spadku ciśnienia powietrzanie zwrócił uwagi pilotów na jego poziom w kabinie, a oto dlaczego: uporczywe staccato tego alarmu słychać również na pasie startowym, jeśli samolot jest nieprawidłowo skonfigurowany do startu. Na tym etapie lotu ten sam alarm nazywa się alarmem konfiguracji startu. Taka sytuacja, w której jeden alarm obsługuje dwa zagrożenia, wymaga od pilotów rozpoznania, o które zagrożenie chodzi.

Na ziemi wydaje się to całkiem proste. Alarm konfiguracji startu odzywać się będzie tylko przed startem. Różnica ta przestaje być jednak tak oczywista, gdy spada zdolność pilota do racjonalnego myślenia. Wiemy o tym dlatego, że kiedy alarm zabrzmiał na pokładzie Helios 522, Merten powiedział obsłudze naziemnej, że słychać alarm konfiguracji startu. Nie skojarzył go z poziomem ciśnienia w kabinie. Błąd ten powtarzany jest w czasie lotów pasażerskich na całym świecie, w ciągu 10 lat w archiwach należącego do NASA systemu Aviation Safety Reporting System (ASRS) zarejestrowano 10 takich przypadków.

„Prostota tego błędu” była tym, co uderzyło Boba Benzona, badającego wówczas wypadki w National Transportation Safety Board, który pomagał Grekom w wyjaśnieniu przyczyn tej katastrofy. „W nowoczesnym pasażerskim samolocie zginęło 121 osób, a to wszystko przez prosty błąd. O to tylko chodziło” – powiedział.

Sześć lat wcześniej Benzon został przydzielony do dochodzenia w sprawie podobnego wypadku, w którym brał udział prywatny odrzutowiec i popularny amerykański sportowiec. Payne Stewart był jednym z najsłynniejszych profesjonalnych golfistów, uwielbianym za jego dziwaczną kolekcję szkockich beretów i pumpów, które nosił na turniejach. Dwudziestego piątego października 1999 roku, na wczesnym etapie czterogodzinnego lotu z Florydy do Teksasu, doznał hipoksji.

Niedługo po wylocie z Orlando pierwsza oficer Stephanie Bellegarrigue nie odpowiadała na wezwania z ośrodka kontroli lotów. Brzmiała zupełnie normalnie, kiedy ostatnio komunikowała się przez radio, ale samolot nie zawrócił zgodnie z planem i nikomu z ziemi nie udawało się nawiązać kontaktu z załogą, gdy wzniósł się na ponad 32 tys. stóp (10,6 tys. metrów).

„Gdzieś na zachód od Ocala załoga przestała reagować. Być może jeszcze żyli, ale nie byli w stanie odpowiadać przez radio” – powiedział mi Benzon. Dochodzenie nigdy nie ustaliło, kiedy i dlaczego w samolocie spadło ciśnienie.

Maszyna kontynuowała lot od jej ostatniej pozycji, aż skończyło jej się paliwo i rozbiła się na polu w Dakocie Południowej. Benzon ze swojego biura w Waszyngtonie oglądał w telewizji przebieg wypadków na żywo. Miał wtedy 50 lat i wcześniej badał już niemal 200 wypadków lotniczych, nigdy jednak jeszcze nie widział na własne oczy, jak to się odbywa.

W ciągu kilku miesięcy po wypadku linii Helios, instytucje nadzorujące ruch lotniczy w kilku krajach podzieliły się ze śledczymi swoimi doświadczeniami. Zaledwie osiem miesięcy przed tym wypadkiem NASA wysłała specjalny biuletyn do firmy Boeing i do FAA, zaniepokojona tym, że kilka załóg opisywało dezorientację powodowaną przez podwójną rolę sygnału dźwiękowego ostrzegającego o spadku ciśnienia. Jeszcze wcześniej, w 2001 roku, w Norwegii miało miejsce zdarzenie, w którym piloci zignorowali alarm i kontynuowali wznoszenie. Norweska komisja badania wypadków lotniczych wysłała zalecenia bezpieczeństwa do firmy Boeing również w 2004 roku, wzywając producenta, aby zmodernizował urządzenie alarmowe.

Gdy Helios 522 nabierał wysokości nad Cyprem, myśli kapitana Mertena musiały być chaotyczne, a jego mózg ogarniała mgła. Zemdlał w swojej ostatniej pozycji, sprawdzając panel przełączników za siedzeniem. Pierwszy oficer Charalambous stracił przytomność przy wolancie. Wnios­kując z doświadczeń osób, które przeżyły lot 406 American Trans Air, możemy zakładać, że kiedy opadły maski, pasażerowie zaczęli się niepokoić i niecierpliwie czekać na komunikat z kabiny pilotów. Niepokój ten nie trwałby jednak dłużej niż 12–15 minut, bo maski te mają ograniczoną pojemność – po jej wyczerpaniu pasażerowie straciliby przytomność. Dlatego właśnie piloci muszą szybko sprowadzić maszynę na mniejszą wysokość, jednak piloci Helios 522 byli nieprzytomni i mieli się już nie obudzić. Nie było nikogo, kto rozpocząłby schodzenie, samolot leciał więc naprzód, na północny zachód, mijając południową Turcję i przelatując wysoko nad greckimi wyspami.

Stewardzi i stewardesy mieli awaryjne butle z tlenem i przenośne maski tlenowe o większej pojemności. Wystarczały na ponad godzinę, załoga była więc przytomna prawdopodobnie dłużej niż pasażerowie. Dwudziestopięcioletni Andreas Prodromou był stewardem, ale prywatnie również przypadkowo pilotem. Być może czekał na sygnał z kokpitu, ale w pewnym momencie podniósł się z siedzenia przy tylnej kuchni i ruszył do akcji.

To, co wiemy o dalszych wypadkach, pochodzi z dwóch źródeł: zapisów z kokpitu, dokumentujących przybycie Prodromou do kabiny pilotów, oraz relacji dwóch greckich pilotów wojskowych, których wysłano, by sprawdzili, co dzieje się z samolotem, który po cichu i bez kontaktu z kontrolerami wleciał w grecką przestrzeń powietrzną.

Dwa myśliwce F-16 leciały po obu stronach maszyny. Minęły zaledwie cztery lata od rozbicia przez terrorystów czterech odrzutowców pasażerskich o charakterystyczne obiekty w Nowym Jorku i Waszyngtonie, piloci greckich sił powietrznych spodziewali się więc czegoś podobnego. Zamiast tego zobaczyli siedzącego na prawym fotelu nieprzytomnego pierwszego oficera. Jeden z wojskowych pilotów zauważył, że do kokpitu wchodzi Prodromou. Oznacza to, że czekał przez ponad dwie godziny od początku dekompresji.

Mógł podejrzewać, że załoga straciła przytomność, ale widok pustego fotela kapitana i drugiego pilota leżącego bez życia na przyrządach musiał być przerażający. Kapitan Merten leżał częściowo na podłodze, a częściowo na środkowej konsoli. Prodromou prawdopodobnie musiał przekroczyć go, by dostać się na lewy fotel, gdzie wyjął nieużytą maskę tlenową Mertena ze schowka i założył ją. Podniesienie maski uruchamia przepływ tlenu przez grube szare przewody, co powoduje też zaciśnięcie się pasków twarzowych. Taka konstrukcja sprawia, że maska dopasowuje się szczelnie do głowy.

Prodromou założył maskę, gdy do lewego silnika wtrys­kiwane były resztki paliwa. Chwilę później silnik przestał pracować.

Bank angle, bank angle. Mechaniczny głos ostrzegał, że lewe skrzydło samolotu zaczynało tracić siłę nośną. Boeing 737 może lecieć na jednym silniku, trzeba jednak wyregulować powierzchnie sterowe, by to skompensować.

Prodromou przeszukiwał panel sterowania, szukając czegoś znajomego – czegoś, co łączyłoby ten skomplikowany samolot z mniejszymi maszynami, na których umiał latać. Wtedy znajdująca się przed nim sterownica zaczęła drgać. Wibrator drążka to ostrzeżenie równie dramatyczne, co pilne, przyciągający uwagę, oddziałujący na wiele zmysłów alarm mówiący, że samolotowi grozi przeciągnięcie. Prodromou wpatrywał się w panel przyrządów przez dwie i pół minuty, a samolot coraz szybciej schodził w dół. Do kakofonii ostrzeżeń dołączył szum przepływającego powietrza. Na koniec nadzieja zgasła, Prodromou słabym i przerażonym głosem zaczął wzywać pomoc.

„Mayday, mayday, Helios Flight 522 Athens…”

I 48 sekund później:

„Mayday”.

„Mayday”.

Traffic, traffic. Słyszał jedynie mechaniczny głos 737. Radio nie było ustawione na prawidłową częstotliwość, na której komunikat miał zostać przesłany. Wezwanie Prodromou o pomoc słychać było tylko na znalezionym po katastrofie rejestratorze głosu zamontowanym w kokpicie.

Gdy samolot zbliżał się do ziemi i ciśnienie otoczenia wzrosło, alarm wyłączył się i jeden z elementów hałasu w kokpicie zniknął. To właśnie wtedy Prodromou zauważył eskortę myśliwców.

Jeden z pilotów wojskowych wyjaśnił po latach, że dał Prodromou znać gestem, by poleciał za nim na pobliskie wojskowe lotnisko. W odpowiedzi na ten sygnał młody steward podniósł rękę i z rezygnacją pokazał w dół. Nawet gdyby udało mu się wymyślić, jak polecieć za F-16, było już za późno. Prawy silnik wyłączał się. Samolot znajdował się na wysokości 7 tys. stóp (2,3 tys. metrów) i zostało mu trzy i pół minuty lotu. Boeing rozbił się na terenach wiejskich w pobliżu międzynarodowego portu lotniczego w Atenach, niedaleko od miejsca, do którego miał dolecieć, grzebiąc w swoich szczątkach ostatniego przytomnego uczestnika tej straszliwej podróży.

Kiedy rola Prodromou w tej historii dotarła do mediów na Cyprze, wiele osób zastanawiało się nad tym, co stałoby się, gdyby ten młodzieniec wszedł do kokpitu wcześniej. Wiele czynników mogłoby zmienić los lotu nr 522. Jednak w istocie to, co spowodowało śmierć Prodromou i innych, to jedna prosta prawda.

„Nieodłączną cechą lotnictwa jest narażenie na wpływ wysokości – powiedział Robert Garner, psycholog lotniczy i dyrektor szkoleń w komorze hiperbarycznej w Arizonie – a ryzyko hipoksji jest zawsze obecne”.

Alarm

W pierwszych dniach po zniknięciu samolotu Malaysia 370 rozmyślałam o tych właśnie epizodach. Był to w końcu całkiem zwykły lot – odbywający się pod dowództwem doświadczonego i nieco szalonego kapitana – który nagle zmienił się w zagadkę.

Boeing 777 opuścił Międzynarodowy Port Lotniczy Kuala Lumpur 8 marca 2014 roku, rozpoczynając nocny lot do Pekinu. Na pokładzie było 227 pasażerów i 12 członków załogi. Dowódcą załogi był kapitan Zaharie Ahmad Shah, trzydziestotrzyletni pracownik firmy. Miał wylatanych 18 tys. godzin. Tak dla porównania, to tylko o 1500 godzin mniej niż Chelsey Sullenberger, kiedy z powodzeniem posadził uszkodzony samolot US Airways na rzece Hudson w Nowym Jorku, a był o pięć lat od niego młodszy.

Zaharie spędził jeszcze nieskończenie więcej czasu, latając na swoim własnej roboty symulatorze lotu. Czynność ta sprawiała mu tak ogromną przyjemność, że robił filmy i zamieszczał je na Facebooku, przekazując wskazówki i instrukcje innym entuzjastom symulatorów. Obsesja? – Można by tak pomyśleć, kiedy dowiemy się, że miał również sterowane radiowo samoloty, którymi w wolnym czasie latał. Dla Zahariego latania nigdy nie było za wiele.

Jeśli chodzi o przygotowanie zawodowe, pierwszy oficer Fariq Abdul Hamid był przeciwieństwem Zahariego. Nie miał doświadczenia w lotach na Boeingu 777, wciąż ćwiczył na tym szerokokadłubowcu, podczas gdy Zaharie nadzorował jego pracę. Po locie do Pekinu łączna liczba godzin wylatanych przez młodego pilota na tej maszynie miała wynieść 39. Fariq latał dla linii Malaysia od czterech lat. W latach 2010–2012 był drugim pilotem na Boeingach 737. Przeniesiono go na Airbusa 330, gdzie latał przez 15 miesięcy jako pierwszy oficer, zanim zaczął pilotować jeszcze większego Boeinga 777.

Bezksiężycowa noc była ciepła i mroczna, w większości zachmurzona, kiedy o godzinie 0.41 w sobotę odrzutowiec oderwał się od ziemi. Fariq obsługiwał radio, możemy więc założyć, że pilotował Zaharie.

Na pokładzie znajdowali się biznesmeni, turyści i studenci. Były tam rodziny, pary i single z Indonezji, Malezji, Chin, Australii, Ameryki i dziewięciu innych krajów – globalna społeczność, typowa dla lotów międzynarodowych. Jako że Kuala Lumpur i Pekin znajdują się w tej samej strefie czasowej, a rejs miał zakończyć się o świcie, wielu podróżujących prawdopodobnie spało, kiedy sytuacja zaczęła się pogarszać.

Lot 370 kierował się na północny zachód do Pekinu. Dwadzieścia minut po starcie, o godzinie 1.01, samolot osiągnął założoną wysokość 35 tys. stóp (11,6 tys. metrów) i Fariq poinformował o tym kontrolerów lotu.

„Malaysia Three Seven Zero maintaining flight level three five zero”.

Niezależnie od tego, co robili piloci, dwunastoletni Boeing 777 przesyłał rutynowy komunikat o swoim statusie przez satelitę, przekazując informacje o stanie technicznym. W uwielbiającym akronimy świecie lotnictwa łącze to nazywa się ACARS, od Aircraft Communications Addressing and Reporting System. Komunikaty mogą być wysyłane ręcznie, jeśli piloci chcą poprosić o informacje lub wysłać je do linii lotniczej. Mogą być również inicjowane przez pewne nieoczekiwane okoliczności, wymagające natychmiastowego powiadomienia. Jeśli żadna z tych sytuacji nie występuje, automatyczny raport o stanie technicznym maszyny przesyłany jest zgodnie z harmonogramem ustalonym przez linię lotniczą. W przypadku Malaysia co 30 minut.

Piloci mogą nie wiedzieć, kiedy i jak często odbywają się rutynowe transmisje dotyczące stanu maszyny, ale z pewnością wiedzą o ich istnieniu. Często korzystają z ACARS zarówno przy poważnych, jak i zwykłych rzeczach, które dzieją się podczas lotu, od próśb o aktualną prognozę pogody po najświeższe wyniki sportowe. Pilot, który potrzebuje drobnej naprawy lub podstawienia wózka inwalidzkiego po przylocie, może po prostu wysłać wiadomość tekstową przez ACARS.

Ani Zaharie, ani Fariq nie mieli nic do dodania do raportu zaplanowanego na godzinę 1.07, komunikat nie zawierał więc niczego nietypowego. Informacje o pracy silnika wskazywały, jak dużo paliwa zużywają silniki Rolls-Royce Trent 892.

Wygląda na to, że mniej więcej w tym samym czasie, kiedy był wysyłany komunikat ACARS, kontrolę nad lotem przekazano pierwszemu oficerowi, bo teraz to kapitan Zaharie rozmawiał przez radio. Potwierdził kontroli lotów, że samolot porusza się na wysokości przelotowej. „Ehhh… Siedem Trzy Siedem Zero[5] utrzymuje wysokość trzy pięć zero”.

Jedenaście minut później, gdy maszyna zbliżała się do granicy malezyjskiej przestrzeni powietrznej, kontroler wysłał do pilotów ostatnią instrukcję, przekazując częstotliwość, do której powinni dostroić swoje radio po wejściu w przestrzeń wietnamską.

„Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh one two zero decimal niner, good night”.

„Good night, Malaysian” – powiedział Zaharie. Była godzina 1.19. Głos miał spokojny, jak twierdzi analityk stresu, który przesłuchiwał zapisy w ramach malezyjskiego śledztwa. Nic nie wskazywało na kłopoty.

Pięćdziesięciotrzyletni Zaharie siedział w swoim fotelu od godziny mniej więcej 23.00, zamawiając paliwo, wprowadzając informacje do pokładowych komputerów, kontrolując systemy pokładowe, sprawdzając pogodę na trasie i omawiając lot z obsługą kabiny. Nadzorował również Fariqa, który po lądowaniu w Pekinie miał mieć zaliczony lot na Boeingu 777. Dla tego młodego człowieka miał to być niewątpliwie ważny i ekscytujący przydział, z czego Zaharie z pewnością sobie zdawał sprawę, mając trójkę własnych dzieci w wieku podobnym jak Fariq, który miał 27 lat.

Samolot znajdował się na wysokości przelotowej, lecąc zaprogramowanym kursem. W tym momencie różnica między Boeingiem 777 a każdym innym samolotem pasażerskim, którymi wcześniej latał Fariq, była bardzo niewielka. A zatem, przyjmując hipotetyczny scenariusz dla lotu Malaysia 370, byłaby to idealna chwila, by Zaharie powiedział Fariqowi: „Maszyna jest twoja” i zostawił potrójną siódemkę w rękach pierwszego oficera, by móc udać się do toalety. I tak właśnie zrobił.

Pozostawiony sam sobie w kabinie pilotów Fariq musiał cieszyć się tymi chwilami. Sam dowodził jednym z największych pasażerskich samolotów świata, będąc odpowiedzialny za dowiezienie pasażerów do celu.

Siedem lat wcześniej ukończył szkołę policealną z internatem, mieszczącą się o trzy godziny na północ od jego rodzinnego domu w Kuala Lumpur. Przyjęto go do programu kadetów Malaysia Airline w Langkawi Aerospace Training Centre na północno-zachodnim wybrzeżu Półwyspu Malajskiego. W ośrodku tym otrzymał więcej niż tylko lekcje latania. Miał gwarantowane zatrudnienie u narodowego przewoźnika, który obsługiwał 60 linii na całym globie i eksploatował maszyny Airbus A380, największe na świecie samoloty pasażerskie.

Jego przyszłość zawodowa pełna była perspektyw, podobnie jak życie osobiste. Podczas szkolenia kadetów poznał koleżankę ze studiów Nadirę Ramli, która została pierwszym oficerem tanich linii AirAsia z Kuala Lumpur i zakochał się w niej. Ramli, o rok młodsza od Fariqa, była tak czarująca, że linia AirAsia wybrała ją do reprezentowania jej w kampanii PR-owej i marketingowej obejmującej okrążenie Chin w 2012 roku. W marcu 2014 roku Fariq i Ramli zaręczyli się.

Gdy Zaharie znajdował się poza kokpitem, zadaniem Fariqa było nastawienie radia na częstotliwość kontrolną lotniska w Ho Chi Minh. Po nawiązaniu kontaktu miał zmienić czterocyfrowy kod transpondera (squawk) z używanego w Malezji na ten, który obowiązywał przy przejściu do przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez Wietnam. Zamiast jednak wykonać to przełączenie, zrobił coś, co spowodowało całkowite zaprzestanie nadawania przez transponder. Pytanie – dlaczego?

Transponder to urządzenie niezwykle ważne dla samolotów pasażerskich. Przekazuje on dane o wysokości, kierunku lotu, prędkości, a przede wszystkim o tożsamości samolotu. Bez tego byłby on jedynie drobną, anonimową, zieloną kropką na ekranie w ośrodku kontroli lotów. Transponder zapewnia coś, co nazywa się danymi wtórnymi: bogatą w informacje odpowiedź na zapytanie radaru. Kontrolerzy potrzebują danych transpondera, aby zapobiegać kolizji samolotów na coraz bardziej zatłoczonym niebie. Linie lotnicze wykorzystują go do śledzenia postępu lotów. Dla pilotów jest on niezbędny do otrzymania z odpowiednim wyprzedzeniem ostrzeżenia, jeśli inna maszyna znajdzie się na ich trasie lotu.

Obracając pokrętło z lewej strony u dołu urządzenia w lewo – do trybu „Standby” – praktycznie wyłącza się transponder. Zatrzymuje to wysyłanie informacji identyfikacyjnych o samolocie i eliminuje możliwość dostrzeżenia maszyny przez systemy unikania kolizji w innych samolotach. Tryb „Standby” wykorzystywany jest przede wszystkim wtedy, gdy samoloty kołują na lotnisku, aby w maszynach nie uruchamiały się systemy unikania kolizji. Jeśli chodzi o funkcjonowanie i cel, tryb „Standby” jest równoważny z „Off”.

Natomiast podczas lotu piloci nie mają szczególnego powodu, by wyłączać transponder, chociaż bywały przypadki, gdy z nieznanych powodów przestawał nadawać. Podczas jednego z zadziwiających lotów w 2006 roku brak wtórnego sygnału radaru przyczynił się do katastrofalnego zderzenia. Biznesowy odrzutowiec Embraer Legacy leciał do Nowego Jorku z brazylijskiego miasta Manaus. Gdy przelatywał nad odległym regionem dżungli, uderzył w Boeinga 737 linii GOL Airlines, lecącego na tej samej wysokości w przeciwnym kierunku. Piloci Legacy mówili, że nie wyłączyli transpondera, jednak znajdował się on w trybie „Standby”, tak więc gdy lecieli na zachód na wysokości 37 tys. stóp (12,3 tys. metrów), zwykle zarezerwowanej dla lotów w kierunku wschodnim[6], ich maszyna była niewidzialna dla systemu unikania kolizji GOL Airlines. Dla uruchomienia alarmu systemy te wymagają, by transponder działał w obu samolotach.

Winglet małego odrzutowca przeciął lewe skrzydło Boe­ninga 737, który runął z nieba w dżunglę. Zginęły wszystkie 154 osoby znajdujące się na pokładzie. Embraer lądował awaryjnie i nikomu na jego pokładzie nic się nie stało. Podczas dochodzenia żaden z pilotów nie był w stanie wyjaśnić, co się stało.