25 godzina. Katastrofa kolejowa pod Otłoczynem 1980 ebook

Dziękuję:

Tomaszowi Orliczowi

oraz

Zbigniewowi Juchniewiczowi

za nieocenioną pomoc przy gromadzeniu materiałów,

a także

Przemysławowi Sekścińskiemu

za pomoc od strony prawno-śledczej

Przedmowa

Po co?

To pytanie zadawałem sobie w trakcie pisania tej książki przynajmniej kilkukrotnie. Wiele telefonów, wymienionych e-maili, kilometrów przemierzonych pociągami, aby dotrzeć do rozmaitych archiwów i przekopać się przez kilogramy akt i jeszcze raz roztrząsnąć sprawę, którą już 40 lat temu roztrząsali nie tylko śledczy, ale i niezależni dziennikarze oraz osoby, które widziały katastrofę pod Otłoczynem na własne oczy.

Co gorsza, nie mogłem mieć również dużych nadziei na sukces. Jeszcze przed podjęciem tematu sam przed sobą stwierdziłem, że katastrofa pod Otłoczynem jest „najdokładniej wyjaśnioną niewyjaśnioną” polską katastrofą kolejową. Śledczym udało się przecież z niezwykłą dokładnością odtworzyć – sekunda po sekundzie – ostatnie chwile przed tragicznym zderzeniem, a mimo że prawdziwa przyczyna pozostaje niewyjaśniona, to jednak wszyscy zainteresowani zamknęli z hukiem teki akt z poczuciem spełnionego obowiązku. Zainteresowanie ich wynikało bowiem z przymusu – żaden śledczy nie chce przecież zbyt dużo pracy, a już tym bardziej takiej, którą może doprowadzić do końca tylko według prawa, a nie według samego siebie.

Przewracając karty akt i dokumentacji dochodzeń, widziałem więc, jak po kolei ciężar obowiązków spada z barków funkcjonariuszy dochodzeniówki, komisji z ramienia PKP, komisji rządowej, a wreszcie organu, który miał wówczas chyba największe możliwości, aby zbliżyć się do wyjaśnienia przyczyn – prokuratury.

Dziennikarze podejmowali temat wielokrotnie, ale najbardziej znaczące cegiełki do budowy powszechnej świadomości wokół tej katastrofy dołożyli wymienieni w podziękowaniach. Zbigniew Juchniewicz, wówczas reporter toruńskich „Nowości”, który jako jeden z pierwszych pojawił się na miejscu wypadku, wrócił do tematu w rok po katastrofie, zasięgając języka wśród kolejarzy. Jak sam wspomniał w rozmowie telefonicznej, którą z nim przeprowadziłem:

„Chciałem pokazać, co przez ten rok zmieniło się na kolei.Czyli nic”.

Drugą z ważnych postaci w świecie dziennikarskim jest Tomasz Orlicz, reżyser „Czarnego serialu” – cyklu programów telewizyjnych emitowanych w latach 2000 i 2001 podsumowującym różne katastrofy, które wydarzyły się w powojennej Polsce. Redaktor Orlicz dotarł wówczas między innymi do jednej z ostatnich osób, które widziały załogę pociągu nr 11599 żywą – Jana Woźniaka, wówczas dyżurnego ruchu stacji Otłoczyn.

Jednak prawdziwa przyczyna katastrofy kolejowej pod Otłoczynem wciąż pozostawała niewyjaśniona. Kiedy więc zacząłem moje badania, stanąłem naprzeciw jednej wielkiej pracy, którą wykonali wykwalifikowani śledczy, wykwalifikowani kolejarze i wykwalifikowani dziennikarze. Jaką miałem szansę, aby wnieść do całej tej historii coś nowego?

Niniejsza książka nie będzie więc zapewne popisem historiografii, błyskotliwego dziennikarstwa śledczego czy innych sztuk. W chwili, kiedy ją piszę, nie mogę nawet jeszcze tytułować się psychologiem.

Nie obyło się również bez błędu. Tak jak załoga lokomotywy ST44-607 feralnego 19 sierpnia 1980 r., także i ja po długotrwałej pracy popełniłem błąd. Nie jest to na szczęście błąd kardynalny, ale stał się on bezpośrednim impulsem, który zadecydował o wznowieniu prac nad książką i jej drugim wydaniu, które trzymasz w rękach. To drugie wydanie jest zatem przede wszystkim poprawione. Jednak ku mojej wielkiej radości pierwsze wydanie spowodowało wiele dyskusji, z których zdecydowana większość, jeśli nie wszystkie, była niezmiernie konstruktywna i budująca. Równocześnie wyłonił się z nich pewien niedosyt w niektórych aspektach śledztwa, który postanowiłem spróbować zaspokoić. Dlatego to wydanie jest również uzupełnione o większą liczbę fotografii oraz o dodatkowe informacje, aby stworzyć jeszcze pełniejszy obraz tej tragicznej nocy.

Jest to zatem po prostu efekt zebrania w jednym miejscu wszystkich dostępnych dokumentów, relacji świadków i innych informacji, a następnie konfrontacji wszystkich tych materiałów ze współczesną wiedzą psychologiczną.

1. Wprowadzenie

Na początku badań do mojej dyspozycji pozostawało wyłącznie kilka źródeł – wspomniany w przedmowie program „Czarny serial”, artykuł na Wikipedii i postanowienie prokuratora o umorzeniu śledztwa, którego uzasadnienie dość dokładnie odtwarza przebieg katastrofy. Było to jednak o wiele za mało, aby móc chociażby rozpocząć staranną rekonstrukcję wszystkich wydarzeń.

Dlatego poszukiwanie informacji prowadziłem poprzez kontaktowanie się ze wszystkimi instytucjami, które mogły posiadać jakiekolwiek dokumenty na temat katastrofy. A było ich wiele – śledztwo na temat katastrofy prowadziły bowiem przecież toruńska Prokuratura Wojewódzka, komisja Północnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych i komisja rządowa. Początkowo poszukiwanie polegało głównie na odbijaniu się od ścian i całowaniu klamek tych instytucji, które z obowiązku należało sprawdzić. Jednak każdy, kto miał jakąkolwiek styczność z instytucjami takimi jak grupa Polskich Kolei Państwowych czy Ministerstwo Infrastruktury wie, że za tym obowiązkiem rzadko idzie choćby najmniejszy sukces.

Zgodnie z oczekiwaniami otrzymywałem zatem uprzejme w tonie, ale jednak negatywne odpowiedzi. Takich dokumentów próżno było tam szukać. Ku mojemu zdziwieniu pewien promyk nadziei przyniosła odpowiedź z Archiwum przy Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Pod hasłem „Otłoczyn” w archiwum znajdowała się pozycja traktująca o katastrofie z 1980 r., ale była to tylko krótka wzmianka o powołaniu komisji rządowej. Na temat wyników prac tejże – nic.

Nieco lepiej było w przypadku Archiwum Akt Nowych. Tam przyniesiono mi grubą na ponad 200 stron tekę zawierającą opracowania i analizy wypadków w PKP z okresu 1980–1986. Wydawało się, że największa po 1945 r. katastrofa kolejowa na terenie Polski musi w takich analizach znaleźć duży oddźwięk.

Przewertowałem kilka stron, robiąc jednocześnie zdjęcia kart. Szybko zorientowałem się w strukturze opracowania – na początku każdego omawianego rocznika znajdowały się statystyki i porównania z lat poprzednich. Nieco dłużej zatrzymałem się wzrokiem na podsumowaniu za 1980 r.

„W okresie 1980 roku na sieci PKP zanotowano 1512 wypadków pociągowych, które w przeliczeniu do wykonanej pracy przewozowej kształtują miernik w wysokości 3,22 (ilość wypadków na 1 mln poc. km.)[1].

W porównaniu do 1979 roku ilość wypadków w liczbach bezwzględnych wzrosła o 2,6%, tj. z 1474 do 1512, a miernik uległ poprawie o 0,3%, tj. z 3,32 do 3,31”[2].

Tab. 1. Zmiana liczby wypadków w PKP – porównanie lat 1979 i 1980. Pierwsza liczba w kolumnach „ilość” oznacza ogólną ilość wypadków pociągowych, a druga wypadki z następstwami[3]

Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych

1979 r.

1980 r.

Procentowy wzrost/spadek w 1980 r. w stosunku do 1979 r.

ilość

miernik

ilość

miernik

ilość

miernik

Centralna

335–328

4,28

334–326

4,14

-0,3

-3,3

Wschodnia

182–172

5,23

175–172

4,52

-3,8

-13,6

Południowa

113–112

2,31

114–114

2,88

+0,9

+24,7

Śląska

266–260

4,26

332–320

5,19

+24,8

+21,8

Północna

189–180

2,51

126–119

1,63

-33,3

-25,1

Dolnośląska

145–141

2,57

177–170

3,11

+22,1

+21,0

Zachodnia

174–172

2,74

198–196

2,66

+13,8

-2,9

Pomorska

70–63

2,95

56–52

2,26

-20,0

-23,4

Razem w PKP

1474–1428

3,32

1512–1469

3,31

+2,6

-0,3

Nie po raz ostatni poczułem na plecach zimny dreszcz. 1512 wypadków w ciągu roku, czyli ponad cztery wypadki dziennie. Wróciłem wzrokiem na górę karty – znajdował się tam nakreślony grubą kreską odręczny napis „PROJEKT”.

Oczywiście ta liczba nie świadczyła przecież, że PKP były wówczas śmiertelną pułapką, zwłaszcza jeśli spojrzymy na obliczony przez analityków miernik. Niemniej jednak z perspektywy 40 lat, kiedy o każdym incydencie drogowym, kolejowym czy lotniczym jesteśmy natychmiast informowani przez Internet, taka liczba nadal wydaje się nieco abstrakcyjna.

Po statystykach następował podział wypadków z uwagi na przyczyny i lokalizacje. Do każdej z przyczyn autorzy raportu podawali kilka przykładów.

„W dniu 12 października 1980 na stacji Siemianowice Śląskie przy wyjeździe pociągu nr 20196 w rozjeździe nr 16 wykoleiły się dwa wagony ładowne[4]. Przyczyną było niewłaściwe załadowanie wagonu /węglarki/ przez «Hutę Jedność» polegające na nierównomiernym obciążeniu wagonu wlewkami żeliwnymi w ilości 9 sztuk o wadze około 2,6 tony każda. Magazynier handlowy nie sprawdzał prawidłowości załadowania wagonów węglarek”[5].

„W dniu 13 listopada 1980 doszło do wyprawienia pociągu osobowego nr 8512 na tor nr 2 na szlaku Trąbki–Ulikowo zajęty przez końcową część rozerwanego pociągu. Nastawniczy[6] nastawni wykonawczej Trąbki bez sprawdzenia, czy pociąg nr 8380 wjechał na stację z sygnałami końca pociągu, potwierdził jego przybycie, na podstawie czego ze stacji Ulikowo wyprawiono następny pociąg nr 8512 na tor szlakowy nr 2 zajęty przez końcową część rozerwanego pociągu nr 8380. Do najechania na stojące wagony nie doszło, ponieważ pociąg 8512 zatrzymano na p[rzystanku] o[sobowym] Gogolewo. Należy tu zwrócić uwagę, że o pozostawieniu rozerwanej części pociągu nr 8380 na szlaku maszynista nie zgłosił przy wjeździe do stacji Trąbki”[7].

„W dniu 2 sierpnia 1980 około godziny 2-ej na stacji Kobiór wyposażonej w blokadę stacyjną[8] i urządzenia kluczowe[9] z sygnalizacją świetlną doszło do najechania pociągu pospiesznego nr 7303 na pociąg towarowy wskutek zadysponowania przejazdu pociągu nr 7303 bez zatrzymania po torze nr 1 zajętym przez pociąg towarowy nr 0185. W następstwie najechania zostały zabite 2 osoby oraz 18 rannych. Wykolejeniu i zniszczeniu uległ elektrowóz oraz 2 wagony osobowe i 4 wagony towarowe. Zerwana została sieć trakcyjna i uszkodzona nawierzchnia, przerwa w ruchu trwała około 10 godzin. W przygotowaniu drogi przebiegu dla pociągu 7303 uczestniczyły oprócz nastawni dysponującej dwie nastawnie wykonawcze. Nie pomniejszając istotnego znaczenia na powstanie tego wypadku faktu naruszenia podstawowych zasad prowadzenia ruchu i obsługi urządzeń przez personel stacyjny, należy mieć równolegle na uwadze okoliczność ograniczonej widzialności w czasie i miejscu wypadku przez gęstą mgłę”[10].

„W dniu 18 października 1980 o godzinie 16 minut 22 pociąg osobowy nr 5136 /rel. Toruń–Łódź Kaliska/ przyjęto na tor zajęty w stacji Włocławek. Do następstw nie doszło (...)”[11].

Jak się okazało, czytając ten raport, bliżej do Otłoczyna nie byłem w stanie dotrzeć. Niemal dokładnie dwa miesiące po katastrofie, na tej samej linii kolejowej, pociąg tej samej relacji omal nie zderzył się z innym.

O samym Otłoczynie w raporcie nie ma ani słowa. Przeczytałem go starannie jeszcze raz – nic. Jedynie na samym końcu znajdował się wykres ofiar śmiertelnych wypadków na terenie PKP, podzielony na trzy łamane linie: „W wyniku nieostrożności podróżnych i osób postronnych”, „w wypadkach z winy użytkowników dróg” oraz „w wypadkach obciążających PKP”. Ta łamana znajdowała się najniżej: w 1978 r. 32 osoby, w 1979 r. 34, w 1981 r. 42, w 1982 r. 24... Tylko w 1980 r. krzywa wystrzeliła w górę, wskazując 88 ofiar wypadków z winy PKP. Nic dziwnego, bowiem aż 67 osób zginęło w tylko jednym z nich.

Przy okazji wizyty w Archiwum Akt Nowych zajrzałem również do Narodowego Archiwum Cyfrowego, które mieści się w tym samym budynku. Znajdował się tam zestaw stykówek, na których uwieczniona została akcja ratunkowa po zderzeniu. Jej autorami byli oczywiście fotoreporterzy, co było widać już po samych stykówkach: wszystkie były wykonywane na czarno-białych filmach produkcji firmy Ilford, wówczas niemal niedostępnych dla fotoamatorów. Na części z nich znajdowały się zdjęcia „obowiązkowe”: Edward Gierek i Edward Babiuch oglądający miejsce katastrofy, widoki ogólne. Jednak reporterzy uwiecznili też obrazy znacznie smutniejsze: szczegóły zmiażdżonych wagonów, żołnierzy i milicjantów w pośpiechu wynoszących rannych i zabitych, wydobywanie zwłok z plątaniny stali. Przeglądanie tych kadrów nie było niczym przyjemnym, ale dzięki temu byłem w stanie dokładniej uzmysłowić sobie, w jaki sposób przebiegł sam moment zderzenia i jak ułożyły się zniszczone wagony.

Zostały zatem dwa miejsca, gdzie dokumenty sprawy katastrofy mogły się jeszcze znajdować: regionalne oddziały archiwów państwowych i Instytut Pamięci Narodowej.

Co oczywiste, na początku skorzystałem z ogólnodostępnych w Internecie wyszukiwarek. O Otłoczynie było tam całkiem sporo: wykazy gruntów, spisy mieszkańców z okresu okupacji, prośby o wydanie paszportu z okresu PRL. O katastrofie nic. Po wykonaniu telefonu do obu miejsc szybko okazało się jednak, że owe „ogólnodostępne wyszukiwarki” to tylko wierzchołek góry lodowej. Dlatego udałem się prosto do oddziału IPN, gdzie skorzystałem z wyszukiwarki wewnętrznej. Wyników było znacznie więcej.

Dotarłem do Sprawy Operacyjnego Rozpracowania kryptonim „Katastrofa”, prowadzonej przez Służbę Bezpieczeństwa. Do tego dwie prace magisterskie z końca lat 80. autorstwa studentów ówczesnej Akademii Spraw Wewnętrznych. Nieco ogólniejsze, ale bazujące na katastrofie pod Otłoczynem.

Szybko skarciłem sam siebie za początkową ekscytację. Przecież nawet gdyby Służba Bezpieczeństwa wpadła na jakikolwiek trop, który mógłby wyjaśnić tajemnicę tej katastrofy, to raczej nie omieszkałaby podzielić się nim z prokuraturą. Wszyscy grali wszakże do jednej bramki i zależało im na jak najszybszym wyjaśnieniu sprawy, bowiem atmosfera społeczna była cokolwiek niesprzyjająca ówczesnej władzy.

8 lipca 1980 r. wybuchają strajki w Świdniku, Lublinie i kopalniach Lubelskiego Zagłębia Węglowego, które przeszły do historii jako Lubelski Lipiec, natomiast 8 sierpnia 1980 r. z pracy w Stoczni Gdańskiej zostaje zwolniona Anna Walentynowicz. Sześć dni później w stoczni wybucha strajk, który błyskawicznie rozlewa się na całe Wybrzeże. Władze zmuszone do ustępstw zgadzają się na legalizację Niezależnych Samorządnych Związków Zawodowych i rozpoczyna się okres znany jako „karnawał Solidarności”, zakończony krótko przed północą 13 grudnia 1981 r.

Dlatego przyszła mi wówczas do głowy przewrotna myśl – czy katastrofa pod Otłoczynem mogła być prowokacją służb? W latach 80. dochodziło przecież do morderstw, za którymi stali funkcjonariusze SB: zabójstwo Piotra Bartoszcze, Jerzego Popiełuszki czy Stefana Niedzielaka. Wcześniejsze dekady również nie były przecież wolne od tego typu – wydawałoby się – niewyobrażalnych aktów terroru.

Ponownie sprowadziłem się jednak na ziemię – skoro znajdowali się winni zabójstwa pojedynczych osób, jak mógł nie znaleźć się sprawca tak ogromnej katastrofy? I czemu miałaby służyć taka prowokacja, skoro strajki trwały już od lipca, a ostatecznie władze ustąpiły społeczeństwu? Takie działanie nie miało dla mnie większego sensu. Potem zresztą okazało się, że nawet gdyby w grę wchodził zamachowiec, musiałaby to być prawdziwa zbrodnia doskonała, która swoją finezją i zorganizowaniem przewyższałaby dalece zdolności największych mistrzów zbrodni.

W marcu 2020 r. udałem się do Gdańska, do tamtejszego Archiwum Państwowego. Spisy katastrof za 1980 r. są, Otłoczyna nie ma. Wreszcie, na wiosnę 2020 r., zostało mi już tylko jedno miejsce do sprawdzenia: Archiwum Państwowe w Toruniu. Na możliwość wejścia tam musiałem jednak poczekać – trwała wówczas epidemia koronawirusa, Archiwum otwarto dopiero pod koniec maja.

Okazało się jednak, że warto było czekać, bowiem to właśnie tam spoczywała kompletna dokumentacja akt prokuratury, do których włączono również akta komisji PKP. To dzięki tym dokumentom udało mi się zweryfikować wiele mitów, które narosły w powszechnej świadomości wokół tematu katastrofy. Dlatego też właściwa część książki będzie podzielona na kilka elementów: przede wszystkim staranną rekonstrukcję zdarzeń, powstałą dzięki połączeniu protokołów przesłuchań świadków i sprawy operacyjnego rozpracowania z ramienia SB; później omówione zostaną materiały dodatkowe, a na końcu, jak to zazwyczaj bywa, znajdą się wnioski i spojrzenie na katastrofę pod Otłoczynem z perspektywy 40 lat, które minęły od tego wydarzenia.

Rekonstrukcja zdarzeń będzie więc opatrzona stosownymi komentarzami, wyjaśniającymi pochodzenie informacji i dopowiadającymi brakujące informacje w taki sposób, żeby stworzyć możliwie najpełniejszy obraz tych tragicznych kilkudziesięciu godzin.

2. Katastrofa pod Otłoczynem: studium przypadku. Rekonstrukcja zdarzeń

2.1. Ostatnia służba

O drugiej w nocy 18 sierpnia 1980 r. w domu Mieczysława Roschka w Chojnicach zadzwonił telefon. W słuchawce odezwał się głos pierwszego dyspozytora[1] lokomotywowni Chojnice.

Dyspozytor poinformował Roschka, że o 4:00 rozpocznie się jego planowa służba. Roschek, nie budząc żony ani dzieci, ruszył na stację[2].

Zeznaje żona Roschka:

„Przed ostatnim wyjazdem w trasę mąż miał dzień lub dwa wolnego. Czas ten spędził w domu, nigdzie nie wychodził. Pamiętam że w dniu poprzedzającym wyjazd – to była niedziela – sprzątaliśmy tego dnia mieszkanie i odpoczywaliśmy oglądając telewizję. Mój mąż pomagał też dzieciom przygotowywać podręczniki do szkoły. (...) gości nie przyjmowaliśmy. Pamiętam, [że] w niedzielę mąż miał dobry humor, był zadowolony z siebie. Mówił, że nigdzie nie będzie wychodził, ponieważ prawdopodobnie przyjdą go powiadomić o wyjeździe w trasę. (...) Był bardzo pracowity i obowiązkowy. (...) Mąż nie miał żadnych trosk ani trudnych problemów. Wprawdzie był małomówny, ale on już miał taki charakter. Mój mąż lubił pracę na lokomotywie. Nie wiem, o której godzinie mąż wyszedł do pracy ostatnim razem, gdyż jak zwykle wychodząc do pracy nocą nie budził mnie”[3].

W dyspozytorni na Roschka czeka już Benedykt Jeliński, który tego dnia miał poprowadzić zaplanowany na godzinę 4:00 pociąg roboczy[4] do Gutowca. Pociąg miała jednak obsługiwać lokomotywa SM41-16 lub 116 (nieczytelny zapis w protokole zeznań), na prowadzenie której Jeliński nie posiadał uprawnień. W związku z tym dyspozytor zaproponował mu dwie inne trasy: do Piły lub do Bydgoszczy. Jeliński za radą ojca wybrał Bydgoszcz, skąd łatwiej byłoby mu złapać pociąg zwrotny do Chojnic. Dyspozytor powiedział jednak, że na pociąg do Bydgoszczy będzie musiał długo czekać i zaproponował mu służbę z Roschkiem na pociągu do Piły. Jeliński zgodził się.

Zeznaje pierwszy dyspozytor Kamiński:

„(...) Po godzinie czwartej przyszedł do pracy Roschek Mieczysław, któremu powiedziałem o kierunku jazdy, na jakim pojedzie pojeździe i z jakim młodszym maszynistą. Po sprawdzeniu formalności, tzn. sprawdzeniu karty znajomości szlaku, trzeźwości /wizualnie/, jak również pytałem o stan zdrowia i czy jest wypoczęty, oraz pokazał mi kartę kierowania i rozkład jazdy. Po sprawdzeniu tego dałem mu wykaz pracy i numer «loku»[5] do stacji Racławki, który otrzymałem od dyspozytora stacyjnego po pociąg nr 17583. O godzinie 4:10 nastąpiło objęcie całej drużyny lokomotywowej. O godzinie 5:00 pociąg przeszedł punkt kontrolny po czym o godzinie 5:24 odjechał do stacji Racławki. Od tego momentu nie miałem żadnej styczności z wyżej wymienionymi, ponieważ o godzinie 7:00 zakończyłem służbę”[6].

Drugi dyspozytor Grochalski, szwagier M. Roschka:

„(...) Kamiński polecił mu wziąć lokomotywę ST44-436. Lokomotywa ta była po przeglądzie przekazana przez warsztat naprawczy jako gotowa do pracy. Zgodnie z dyspozycją Kamińskiego i jego poleceniem wystawił Roschkowi marszrutę, tzn. wykaz pracy pojazdów i drużyn pociągowych na tę właśnie lokomotywę. Dokument ten Roschek zabrał ze sobą i poszedł na halę do lokomotywy. Po jakimś czasie, upływ którego trudno mi jest określić Roschek przyszedł z powrotem do dyspozytorni i powiedział Kamińskiemu, że lokomotywy «nie idzie uruchomić», bo ma za słabe akumulatory. Wówczas Kamiński zdecydował, aby Roschek przejął lokomotywę ST44-607, która w tym czasie nadjechała z trasy. Była to lokomotywa, którą normalnie Roschek obsługiwał jako lokomotywę planową. W związku z tym poleceniem Kamińskiego wystawiłem nową marszrutę dla Roschka na tę właśnie lokomotywę. Z chwilą wystawienia tej marszruty poprzednia automatycznie traciła ważność i powinna być zniszczona. Ja nie miałem obowiązku żądać zwrotu owej marszruty od Roschka. Pragnę zaznaczyć, że maszyniści mogą mieć i mają z reguły przy sobie więcej niż jeden wykaz pracy, bowiem w przypadku wyczerpania rubryk na odwrocie wykazu, względnie – zmiany w składzie drużyny należy rozpocząć nowy wykaz. Powinno to być uczynione na tej stacji, na której zmiana następuje i wówczas w rubryce «E» w pozycji 1 «rozpoczęcie pracy przez drużynę» w lokomotywowni zwrotnej odpowiedniego wpisu dokonuje dyspozytor lub dyżurny danej stacji.

(...) Świadkowi okazano trzy wykazy pracy wyjęte na miejscu wypadku z kabiny maszynisty lokomotywy ST44-607. Po obejrzeniu okazanych dokumentów świadek zeznaje: Ja wystawiłem wykazy datowane 18 sierpnia 1980 oznaczone numerami kolejnymi 1306 i 1312 z nr książki 354 dla lokomotyw ST44-436 i ST44-607. W dokumentach tych wypisałem swoją ręką rubryki 1[7], 2[8] i 3[9] działu «A»[10], rubryki 1[11] i 2[12] działu «C»[13] oraz wpisałem daty i złożyłem podpis pod odciskiem pieczątki podpisowej w górnej przedziałce rubryki 1[14] działu «E»[15]. Również ja wpisałem daty w części tytułowej tych wykazów. Natomiast żaden z zapisów w wykazie pracy oznaczonym nr 1306 z nr książki 354 i datą 19.08.1980 wystawionej na maszynistę Mieczysława Roschka i pomocnika Andrzeja Bogusza nie pochodzi z mojej ręki. Został on w części tytułowej i rubrykach «A» i «C» oraz grzbiecie wypełniony pismem Roschka, które jest mi znane. W moim przeświadczeniu fakt wpisania do tego wykazu nr wykazu pod którym wystawiony został przeze mnie wykaz pracy dla lokomotywy ST44-436 świadczy o tym, iż Mieczysław Roschek ten ostatni wykaz zamierzał zniszczyć. Dwa wykazy nie mogą bowiem nosić tego samego numeru z jednej książki a ponadto lokomotywa ST44-436 została następnie uruchomiona i pracowała z inną drużyną. W rubryce 1 «rozpoczęcia pracy przez drużynę w lokomotywowni macierzystej» wystawiając wykaz wpisuję tylko datę i składam podpis, natomiast nie wpisuję godziny i minuty, bowiem drużyna ma pięćdziesiąt minut czasu na zgłoszenie się lokomotywą na punkcie kontrolnym i w praktyce godzinę rozpoczęcia pracy w rubryce 1 części «E» wykazu wpisuje maszynista (...) O wypadku, jakiemu uległ Mieczysław Roschek dowiedziałem się około godz. 8:00 rano od kierowcy samochodu awizacyjnego, którego przysłał do mnie dyspozytor Kamiński pełniący ponownie służbę. Ja miałem wówczas płacący dzień wolny i byłem jeszcze w domu. Kierowca nie wiedział nic bliżej na temat skutku wypadku (...). Kiedy tam przyjechałem [do lokomotywowni], przed wejściem do dyspozytorni spotkałem behapowca Miszewskiego i ten powiedział mi, że szwagier zginął. Po otrzymaniu tej wiadomości zadzwoniłem do drugiego szwagra i jego samochodem przyjechaliśmy na miejsce katastrofy. Na miejscu katastrofy byłem około południa i przebywałem tam do czasu wydobycia zwłok Mieczysława Roschka z rozbitej lokomotywy, tj. około 21:00. (...) Dopiero kiedy odciągnięto nieco lokomotywę pociągu osobowego zobaczyłem głowę szwagra i koszulę (...) w paski i rozpoznałem go głównie po «szpakowatej» czuprynie”[16].

Początkowo zeznania te wprawiły mnie w osłupienie. Wyłaniał się z nich obraz prawdziwej biurokratycznej żonglerki niezliczonymi wykazami i dokumentami poświadczającymi pracę.

Jednak najważniejsze fragmenty znalazły swoje potwierdzenie w dokumentacji. W dołączonym do akt odpisie karty pracy widniała adnotacja „Dyspozytor lok. Chojnice /pieczątka z nadrukiem/, Marian Grochalski”.

Udało się zatem zweryfikować początek ostatniej służby maszynisty feralnego pociągu 11599. Co było dalej?

2.2. Wyjazd. Chojnice–Piła

Ostatecznie drużyna Roschek–Jeliński objęła więc planową lokomotywę Roschka, ST44-607. Była to epoka tzw. stałych przydziałów – maszyniści byli wówczas w miarę możliwości przydzielani do pełnienia służby cały czas na tej samej lokomotywie. Lokomotywa była świeżo zatankowana i gotowa do drogi. Pierwszy cel – leżąca nieopodal stacja Racławki, gdzie oczekuje na podjęcie skład towarowy.

Zeznaje Jeliński:

„Wyjechaliśmy z Chojnic około piątej. Do Racławek dojechaliśmy w 10 minut później. Wszystkie czynności w Racławkach związane z podczepieniem wagonów trwały około pół godziny. Zaraz po tym wyjechaliśmy do Chojnic. Ten krótki odcinek jechaliśmy około 50 minut ze względu na mokre szyny, podjazd i ciężki skład (1400 ton brutto[17]). Przyjechaliśmy do Chojnic i czekaliśmy na wolną drogę do Piły. W Pile byliśmy około godziny 12:00. W Pile Głównej Osobowej rozwiązaliśmy skład[18]. Ja udałem się po sygnały[19], a Roschek poszedł do telefonu do dyżurnego peronowego, aby zorientować się, czy jest pociąg zwrotny. Okazało się, że zwrotnego pociągu nie ma i jest dopiero planowany do Chojnic o godzinie 19:00. Na ten planowy nie liczyłem w zasadzie, bo wiedziałem, jaka jest sytuacja, że w Chojnicach wcześniej nie będę niż początkowo planowałem. Przed objęciem służby umówiłem się z moim przyszłym teściem (...), że we wtorek rano tj. 19.08.1980 razem udamy się na ryby, toteż przypuszczając, że nie będę mógł wrócić do godziny 8 rano przedzwoniłem od dyżurnego w Pile do dyspozytora w Chojnicach, aby podesłał mi podmianę do Piły motywując to tym, że chcę zakupić obrączki w tym dniu w związku ze zbliżającym się terminem mojego ślubu. Dyspozytor zapewnił mnie, że wrócę do rana na pewno i przysłanie podmiany jest niekonieczne. Po odstawieniu lokomotywy na postój poszliśmy na posiłek regeneracyjny”[20].

Przerwijmy zeznanie w tym miejscu. Pojawia się bowiem kolejny element tej niezwykle skomplikowanej układanki, o którym warto będzie później pamiętać, a jednocześnie kilka innych osób, które miały w ciągu tych kilkudziesięciu godzin kontakt z Mieczysławem Roschkiem. Wiemy już, że jego pomocnikowi zależało na powrocie do Chojnic przed nocą, aby następnego dnia udać się z przyszłym teściem na ryby.

A jak to wyglądało po drugiej stronie słuchawki? O godzinie 7:00 rano nastąpiła zmiana dyspozytorów, więc telefon odebrał dyspozytor Wielewski. Oto, jak zapamiętał tę rozmowę: