Zwierciadło morza. Mirror of the Sea ebook

Joseph Conrad

Zwierciadło morza

Mirror of the Sea

tłumaczyłaAniela Zagórska

Książka w dwóch wersjach językowych: polskiej i angielskiej.

A dual Polish-English language edition.

Armoryka

Sandomierz

Projekt okładki: Juliusz Susak

Gustave Courbet  (1819–1877), Autumn Sea (1867), licencja: public domain, źródło ilustraci: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gustave_Courbet_-_Autumn_Sea_-_Google_Art_Project.jpg

This file has been identified as being free of known restrictions under copyright law, including all related and neighboring rights.

Tekst polski wg edycji z roku 1935. Zachowano oryginalną pisownię.

Tekst angielski wg edycji z roku 1906. Zachowano oryginalną pisownię.

© Wydawnictwo Armoryka

Wydawnictwo Armoryka

ul. Krucza 16

27-600 Sandomierz

http://www.armoryka.pl/

ISBN 978-83-7950-689-7

ZWIERCIADŁO MORZA

PRZEDMOWA AUTORA

»...ALBOWIEM TEN CUD CZY TO DZIWO

WZRUSZA MIĘ WIELCE«

BOETHIUS, DE CON. PHIL.

B. W. PROSE VI.

 Książka ta mniej potrzebuje przedmowy niż inne, bądź moje, bądź czyjekolwiek. Lecz ponieważ zaopatruję w przedmowę wszystkie swoje książki, nie wyłączając nawet ˝Ze wspomnień˝, które są poprostu fragmentem życiorysu, niepodobna mi wyłączyć tej jednej aby nie stworzyć fałszywych pozorów obojętności lub znużenia. Widzę aż nadto dobrze, iż napisanie niniejszej przedmowy nie będzie łatwem zadaniem. W danym wypadku potrzeba — matka wynalazków — jest wykluczona, to też żaden temat do pogawędki nie przychodzi mi na myśl; a że najskuteczniejszym bodźcem do pracy jest również potrzeba, więc poprostu nie wiem jak się zabrać do tej przedmowy. Wchodzi tu również w grę moje usposobienie; unikałem wysiłków przez całe życie.

 Mimo tych odstręczających warunków poczucie obowiązku zmusza mię jednak do pracy. Obiecałem napisać przedmowę. W przeciągu niespełna minuty kilku nieostrożnemi słowami wziąłem na siebie zobowiązanie, które odtąd ciężyło mi bardzo na sercu.

 Bo ta książka jest spowiedzią sięgającą bardzo głęboko; z czego więc jeszcze mógłbym się zwierzyć na paru kartkach, które dodaję do mniej więcej trzystu, zawierających najszczersze wyznania? Usiłowałem tu odsłonić z bezpośredniością ostatniej spowiedzi jaki był mój związek z morzem, który zaczął się tajemniczo, jak każda wielka namiętność zesłana na śmiertelnych przez niezbadanych bogów, rozwijał się nieodparcie wbrew zasadom zdrowego rozsądku, wytrzymując próbę straconych złudzeń i przezwyciężając rozczarowanie, co się czai w każdym dniu czynnego życia; trwał dalej wśród miłosnych rozkoszy i miłosnych mąk, pełen uniesienia lecz próżen złudzeń, bez goryczy i bez skarg, od pierwszej chwili aż do ostatniej.

 Ujarzmiony ale nigdy nie upadły na duchu, całą istotą poddałem się tej namiętności różnorodnej i wielkiej jak samo życie, zawierającej jak życie okresy cudownej pogody, któremi nawet i płocha kochanka w chwili ukojenia darzy nas niekiedy na swej piersi, pełnej podstępów, pełnej szaleństwa, a jednak zdolnej upoić zachwycającą słodyczą. Jeśli mi ktokolwiek powie, że to jest liryczne złudzenie starego, romantycznego serca, odrzeknę iż przez dwadzieścia lat żyłem jak pustelnik ze swą namiętnością! Poza linją morskiego widnokręgu świat dla mnie nie istniał, tak jak nie istnieje dla mistyków, którzy chronią się na szczyty wysokich gór. Mówię tu o życiu najwewnętrzniejszem, o burzliwych głębiach naszej istoty, gdzie spotyka nas to co najlepsze i to co najgorsze, gdzie człowiek musi żyć sam, lecz nie potrzebuje się wyrzec wszelkiej nadziei porozumienia z bliźnimi.

 Może już dość powiedziałem przy tej sposobności o tych swoich pożegnalnych słowach, o tej ostatniej fazie mego wielkiego umiłowania morza. Nazywam je wielkiem, ponieważ takiem dla mnie było. Inni mogą je nazwać głupiem zadurzeniem się. Tak określają ludzie każde miłosne przeżycie. Ale jakkolwiekby nazwać tę moją miłość, jedno pozostaje niezbite: była czemś zbyt wielkiem aby można wyrazić ją w słowach.

 Oto co zawsze czułem niejasno; i dlatego te moje karty pozostaną niby szczera spowiedź z faktów, które komuś przyjaznemu i współczującemu mogą dać wyobrażenie o wewnętrznej prawdzie niemal całego żywota. Okresu między szesnastym a trzydziestym szóstym rokiem życia nie można nazwać wiekiem, ale jest to wcale długi szereg tego właśnie rodzaju doświadczeń, które uczą powoli człowieka patrzeć i czuć. Był to dla mnie okres odrębny; a gdy przeszedłem z niego do innej atmosfery, że się tak wyrażę, gdy rzekłem sobie: ˝Teraz muszę mówić o wszystkich tych rzeczach lub też pozostać nieznany do końca swych dni˝, żywiłem niezłomną nadzieję — która towarzyszy człowiekowi zarówno w samotności jak w tłumie — iż w końcu nadejdzie taki dzień, taka chwila, że mnie zrozumieją.

 I to się ziściło! Zrozumiano mię tak zupełnie, jak tylko to jest możliwe na naszym świecie, gdzie rzekłbyś wszystko się składa z zagadek. Mówiono o tej książce rzeczy głęboko mię wzruszające, tem głębiej, że pochodziły od ludzi, których zajęciem jest bezsprzecznie zrozumienie i analiza i objaśnianie — jednem słowem od krytyków literackich. Wypowiadali się stosownie do swego sumienia, a niejeden wyrażał się w taki sposób, że poczułem i radość, i smutek z powodu napisania tej spowiedzi. Jasno lub mętnie, krytycy pojęli co miałem na myśli i orzekli w końcu, że sprostałem swemu zamierzeniu. Zrozumieli iż książka ta należy do kategorji zwierzeń, lecz w niektórych wypadkach uznali zwierzenia moje za niezupełne.

 Jeden z recenzentów napisał: ˝Czytając te karty, człowiek spodziewa się wciąż rewelacji; lecz osobistość autora nigdy nie ujawnia się w całej pełni. Możemy tylko stwierdzić, że taka oto rzecz wydarzyła się p. Conradowi, że znał takiego a takiego człowieka, i że właśnie tak mijało jego życie, pozostawiając mu owe wspomnienia. Są one zapiskami wydarzeń przez niego przeżytych, niezawsze wybitnych lub uderzających, raczej przypadkowych, wydarzeń co z jakiejś nieuchwytnej przyczyny ryją się w umyśle i wyłaniają z pamięci po upływie długiego czasu, niby symbole niepojętego, świętego obrządku, który się odbywa za zasłoną˝.

 Mogę na to tylko powiedzieć że moja książka, pisana nawskróś szczerze, nie ukrywa niczego poza fizyczną w niej obecnością autora. Na tych kartach spowiadam się najpełniej nie ze swych grzechów, lecz ze swych wzruszeń. Jest to najwłaściwszy hołd, jaki mój pietyzm mógł złożyć ostatecznym twórcom mego charakteru, mych przekonań i w pewnem znaczeniu mego losu — niezniszczalnemu morzu, okrętom, których już niema, i prostym ludziom co swoje przeżyli.

1919.

J. C.

ZAOCZENIE LĄDU I ODERWANIE SIĘ OD BRZEGU

˝A statki niech do brzegu podchodzą i giną,

I niech tak wszystko trwa krótkich dni parę.˝

The Frankeleyn’s Tale. 

I.

 Zaoczenie lądu i oderwanie się od brzegu nadają rytm życiu marynarza i dziejom statku. Od lądu do lądu — oto najzwięźlejsze określenie dla ziemskich losów okrętu.

 Oderwanie się od lądu nie jest tem, za co je mógłby uważać ród szczurów lądowych. Termin ˝zaoczenie lądu˝ łatwiej zrozumieć: marynarz dostrzega ląd — to kwestja bystrego oka i jasnej pogody. Oderwanie się od brzegu nie jest wyjściem statku z przystani, tak jak zaoczenie lądu nie może być uważane za jednoznaczne z zawinięciem do portu. Ale w oderwaniu się od brzegu jest pewna cecha odrębna: ten termin oznacza nietyle etap morskiej podróży, co określoną czynność pociągającą za sobą szereg innych, a mianowicie dokładną obserwację niektórych lądowych znaków orjentacyjnych przy użyciu kompasu.

 Zaoczony ląd — czy to będzie góra osobliwego kształtu, czy skalisty przylądek, czy też obszar piaszczystych wydm — ogarnia się z początku jednem spojrzeniem. Dalsze rozpoznanie nastąpi w swoim czasie; lecz w zasadzie dobre czy złe zaoczenie lądu zawarte jest w pierwszym okrzyku: ˝Ląd!˝ Natomiast oderwanie się od brzegu jest przedewszystkiem obrzędem nawigacyjnym. Zdarza się że statek opuścił przystań już od pewnego czasu, że od szeregu dni znajdował się na morzu — w najpełniejszem znaczeniu tego słowa; a jednak póki wybrzeże, które opuścił, pozostało widzialne, okręt minionych dni zdążający na południe nie rozpoczął był jeszcze rejsu w pojęciu żeglarza.

 Oderwanie się od brzegu nie następuje w chwili kiedy ląd znika z oczu, lecz w momencie ostatniego fachowego rozpoznania lądu przez marynarza. Jest to techniczne ˝żegnaj˝, tak odrębne od uczuciowego. Odtąd marynarz skończył już z brzegiem za rufą swego statku. Sprawa ta dotyczy osobiście marynarza. To nie statek odrywa się od brzegu lecz marynarz, z chwilą gdy nakreślił ołówkiem na białej przestrzeni mapy podróżnej pierwszy drobniutki krzyżyk oznaczający pozycję statku, otrzymaną zapomocą krzyżowych pelengów; każdego dnia podróży pozycja statku w południe musi być oznaczona takim samym drobniutkim krzyżykiem na tejże mapie. A krzyżyków tych może się znaleźć sześćdziesiąt, osiemdziesiąt, czy tam ile, na szlaku okrętu od lądu do lądu. Największa ich liczba w ciągu mego marynarskiego żywota doszła do stu trzydziestu — od stacji pilotów przy Sand Heads w zatoce Bengalskiej do latarni morskiej na wysepkach Scilly. Była to zła podróż...

 Oderwanie się od brzegu, ostatni fachowy rzut oka na ląd, bywa zawsze dobry lub przynajmniej dość dobry. Bo nawet jeśli pogoda jest zła, nie obchodzi to wiele statku, przed którym cała przestrzeń morza stoi otworem. Natomiast zaoczenie lądu może być dobre lub złe. Okrążamy ziemię z myślą o jednem jej miejscu. Wśród wszystkich krętych tropów, które kurs żaglowca zostawia na białym papierze mapy, statek ma zawsze na celu jeden drobny punkt — czy to będzie mała wysepka na oceanie, czy pojedynczy przylądek na długiem wybrzeżu kontynentu, czy latarnia morska na urwistym brzegu lub poprostu spiczasty kształt góry, niby mrowisko unoszące się na wodach. Lecz jeśli się ujrzy brzeg w kierunku oczekiwanym, wówczas zaoczenie lądu jest pomyślne. Mgły, zawieje, sztormy pędzące chmury i deszcz — oto nieprzyjaciele dobrych zaoczeń lądu.

II.

 Niektórzy kapitanowie odrywają się od brzegu ze smutkiem, pełni żalu i niezadowolenia. Mają żonę, może dzieci, lub w każdym razie jakieś przywiązanie czy poprostu ulubiony nałóg, który trzeba porzucić na rok lub więcej. Pamiętam tylko jednego człowieka, co przemierzał swój pokład sprężystym krokiem i dał pierwszy kurs podróży głosem radosnym. Ale, jak się później dowiedziałem, człowiek ów nie zostawiał poza sobą nic prócz mnóstwa długów i wezwań sądowych.

 Skądinąd znałem wielu kapitanów, którzy natychmiast po opuszczeniu wąskich wód kanału Angielskiego znikali zupełnie z oczu załogi na jakieś trzy dni lub więcej. Dawali niby długiego nurka w swoją kabinę, aby po kilku dniach się wyłonić w usposobieniu mniej lub więcej pogodnem. Z tymi ludźmi łatwo było sobie poradzić. Pozatem takie zupełne odcięcie się od życia statku dowodziło w pewnej mierze, że kapitan ma dość dużo zaufania do swych oficerów, a zaufanie musi się spodobać każdemu marynarzowi godnemu tej nazwy.

 Podczas pierwszej podróży, którą odbyłem jako starszy oficer z zacnym kapitanem MacW—, pamiętam że bardzo mi to pochlebiło; wykonywałem radośnie swe obowiązki, wyobrażając sobie iż jestem sam dowódcą. Ale wielkość mych złudzeń nie zmieniała faktu, że prawdziwy dowódca znajdował się na okręcie, podtrzymując moje zaufanie do samego siebie, choć był niewidzialny dla mych oczu; kryły go drzwi o białej porcelanowej klamce, fornirowane drzewem klonowem.

 W czasie tego wstępnego okresu duch dowódcy, oderwawszy się od brzegu, porozumiewa się z oficerami stłumionym głosem, który wychodzi jakby z sanctum sanctorum świątyni; czy bowiem nazwiemy statek świątynią, czy też ˝pływającem piekłem˝ — jak określano niektóre statki — kajuta kapitana jest z pewnością najwznioślejszem miejscem na każdym okręcie.

 Zacny MacW— nie przychodził nawet na posiłki i pożywiał się samotnie w swem świętem świętych z tacy nakrytej białą serwetą. Nasz steward spoglądał ironicznie na doszczętnie puste talerze, które stamtąd wynosił. Żal za domem, ogarniający tak wielu żonatych marynarzy, nie pozbawiał kapitana MacW— przysługującego mu apetytu. I rzeczywiście, steward podchodził do mnie prawie za każdym razem, gdy siedziałem na krześle kapitana na pierwszem miejscu i szeptał z powagą: ˝Pan kapitan prosi jeszcze o kawałek mięsa i dwa kartofle˝. My, jego oficerowie, słyszeliśmy jak się przewracał na koi, albo chrapał zlekka, albo wzdychał głęboko, albo pluskał się i parskał w łazience; raporty zdawaliśmy mu jakby przez dziurkę od klucza. Szczytem jego miłego charakteru było to, że odpowiedzi, które nas dochodziły, wypowiadał zupełnie łagodnym i przyjaznym tonem. Niektórzy z dowódców w swoim okresie odosobnienia są stale opryskliwi, jak gdyby brali za złe sam dźwięk głosu swych oficerów, odczuwając go jako obrazę i zniewagę.

 Lecz burkliwy odludek nie może dokuczać swoim podwładnym, gdy tymczasem człowiek o silnem poczuciu obowiązku (a może tylko własnego znaczenia), człowiek, który tkwi na pokładzie i popisuje się uporczywie przez cały dzień, albo i pół nocy, swoją zrzędnością — staje się dotkliwym Bożym dopustem. Chodzi tam i z powrotem po rufie, rzucając ponure spojrzenia, jakby chciał zatruć morze, i każdemu, kto mu się napatoczy, zmywa głowę z wściekłością. A takie dziwactwa tem ciężej znosić cierpliwie, jak przystoi mężczyźnie i oficerowi, iż żaden marynarz nie jest właściwie w dobrym humorze przez kilka pierwszych dni podróży. Napastują go żale, wspomnienia, wrodzona tęsknota za minioną bezczynnością, wrodzona nienawiść do wszelkiej pracy. Pozatem nic się z początku nie klei na okręcie, szczególniej jeśli chodzi o irytujące drobnostki. W dodatku nie opuszcza człowieka myśl o tem, że czeka go cały rok mniej lub więcej ciężkiego życia; albowiem jeśli chodzi o morze ˝wczorajsze˝, nie było prawie południowych podróży, któreby nie trwały dwunastu miesięcy. Tak; po oderwaniu się od brzegu załoga potrzebowała kilku dni, aby się utasować i poddać kojącemu wpływowi dobroczynnej rutyny panującej na statkach dalekich wód.

 Rutyna okrętowego życia jest lekiem zbawiennym na zbolałe serca i chore dusze; widziałem jak uśmierzała — przynajmniej na pewien czas — najburzliwsze umysły. Jest w niej zdrowie, i spokój, i zadowolenie z codziennego kręgu pracy; bo każdy dzień życia na okręcie zdaje się tworzyć zamknięty krąg wewnątrz rozległego pierścienia obejmującego morski horyzont. Majestatyczna jednostajność morza użycza okrętowemu życiu pewnej godności zabarwionej monotonją. Ten, który kocha morze, kocha także rutynę na statkach.

 Dni, tygodnie i miesiące nigdzie nie zapadają tak szybko w przeszłość jak na morzu. Rzekłbyś zostawia się je za rufą równie łatwo jak lekkie bańki wirów na szlaku okrętu; znikają w wielkiej ciszy, wśród której okręt sunie niby za sprawą czarów. I tak mijają dnie, tygodnie, miesiące. Tylko sztorm może zakłócić normalne życie na statku; a czar niewzruszonej jednostajności — który odbija się nawet na głosach załogi — bywa zakłócony jedynie przez bliskie zaoczenie lądu.

 Wówczas dowódca statku jest znów poruszony do głębi. Ale nie ciągnie go wcale samotność, nie zamyka się, ukryty i bezczynny, w małej kabinie, pocieszając się dobrym apetytem. Przed zaoczeniem lądu duch kapitana jest wydany na pastwę niepokoju, który nie da się przezwyciężyć. Dowódca nie może usiedzieć i paru sekund w sanktuarjum kajuty nawigacyjnej; wychodzi na pokład i wpatruje się przed siebie wytężonym wzrokiem, gdy przewidziana chwila się zbliża. Nie opuszcza go czujność napięta do ostateczności. Natomiast ciało kapitana słabnie od braku apetytu; taki jest przynajmniej wynik mego doświadczenia, choć ˝słabnie˝ nie jest może właściwem określeniem. Trzebaby raczej powiedzieć, że ciało kapitana uduchawia się, zaniedbując pożywienie, sen i wszystkie zwykłe wygody jakie daje życie na morzu. W paru znanych mi wypadkach to oderwanie od pospolitych potrzeb życia nie dotyczyło niestety alkoholu.

 Ale oba te wypadki należały, właściwie mówiąc, do zakresu patologji i były jedyne z jakiemi się spotkałem na morzu. W jednym z nich stwierdziłem że to uciekanie się do środków podniecających, poprostu aby zagłuszyć niepokój, nie przyniosło najmniejszego uszczerbku marynarskim zaletom dowódcy. A przytem działo się to wśród bardzo groźnych okoliczności, ponieważ ląd odsłonił się nagle, blisko, w nieoczekiwanym kierunku, podczas złej pogody i silnego wiatru na brzeg. Wkrótce potem zszedłem na dół aby pomówić z kapitanem, i tak się fatalnie złożyło, że zastałem go właśnie w chwili gdy odkorkowywał śpiesznie butelkę. Wyznam że struchlałem na ów widok. Chorobliwa wrażliwość tego człowieka była mi dobrze znana. Na szczęście udało mi się wycofać niepostrzeżenie; zatupałem głośno morskiemi butami u stóp schodów kajutowych i wszedłem poraz drugi. Ale gdyby nie tamten widok niespodziewany, postępowanie kapitana podczas następnych dwudziestu czterech godzin nie byłoby mi nasunęło najlżejszego podejrzenia, że władza nad sobą go zawiodła.

III.

 Z biednym kapitanem B. było zupełnie inaczej; trunki wcale tu w grę nie wchodziły. We wczesnej młodości cierpiał na ciężką migrenę za każdym razem gdy się zbliżał do brzegu. Kiedy go znałem, miał dobrze po pięćdziesiątce; krępy, tęgi, pełen godności, może zlekka pompatyczny, odznaczał się niezmiernie wszechstronnym umysłem; nie wyglądał ani trochę na marynarza, choć był to z pewnością jeden z najlepszych dowódców, pod jakimi miałem szczęście służyć. Pochodził zdaje się z Plymouth, był synem wiejskiego lekarza i obaj jego starsi chłopcy studjowali medycynę. Dowodził wielkim statkiem londyńskim, wcale dobrze znanym swojego czasu. O kapitanie B. trzymałem bardzo wysoko i dlatego właśnie wspominam ze szczególnem zadowoleniem ostatnie słowa, jakie wypowiedział do mnie na pokładzie swego okrętu po półtorarocznej podróży. Było to w doku w Dundee, dokąd odstawiliśmy pełen ładunek juty z portu w Kalkucie. Wypłacono nam pensje tego samego dnia rano; wróciłem na statek aby się pożegnać i zabrać swoją marynarską skrzynkę. Kapitan B. zapytał w zwykły swój sposób, trochę wyniosły lecz uprzejmy, jakie są moje plany. Odrzekłem że zamierzam udać się koleją do Londynu tegoż popołudnia, aby zdać egzamin na kapitana. Miałem za sobą właśnie tyle służby ile było potrzeba. Kapitan B. polecił mi abym czasu nie tracił i okazał przytem tak wyraźne zainteresowanie się moim losem, że to mię wręcz zaskoczyło; potem rzekł, wstając z krzesła:

 — Czy pan ma na widoku jakiś statek po zdaniu egzaminu?

 Opowiedziałem że nie mam wogóle nic na widoku.

 Uścisnęliśmy sobie ręce, przyczem kapitan B. wypowiedział te pamiętne słowa:

 — Gdyby pan szukał miejsca, proszę pamiętać że póki ja mam statek, i pan go ma także.

 Żaden komplement nie umywa się do takich słów, jeśli je wypowie kapitan statku do młodszego oficera u kresu podróży, gdy praca ukończona i podwładny dostał odprawę. Ale jest tragizm w tem wspomnieniu, gdyż biedny mój kapitan nigdy więcej na morze nie wypłynął. Niedomagał już, kiedy mijaliśmy św. Helenę; leżał w łóżku przez pewien czas, gdyśmy się znaleźli za wyspami Zachodniemi, ale wstał aby być obecnym przy zaoczeniu lądu. Wytrwał na pokładzie aż do Downs, gdzie zakotwiczył się na kilka godzin, wydając rozkazy wyczerpanym głosem; posłał stamtąd telegram do żony i wziął na pokład pilota z morza Północnego, aby mu pomógł żeglować w górę wzdłuż wschodniego wybrzeża. Nie czuł się na siłach sam temu podołać, gdyż zajęcie tego rodzaju trzyma na nogach kapitana dalekich wód cały dzień i całą noc mniej więcej.

 Kiedy zawinęliśmy do Dundee, pani B. już tam była i czekała na kapitana aby go zabrać do domu. Jechaliśmy do Londynu tym samym pociągiem; ale nim zdałem egzamin, statek nasz odpłynął w podróż bez kapitana B., i zamiast się nań zaciągnąć, skorzystałem z zaproszenia aby odwiedzić mego dawnego dowódcę. Jest to jedyny z moich kapitanów, u którego byłem w jego własnym domu. Wstał już podówczas z łóżka i był ˝rekonwalescentem˝, jak mi oświadczył, podchodząc ku mnie chwiejnym krokiem aby mię spotkać u drzwi salonu. Widać nieśpieszno mu było określić swą ostatnią pozycję na tej ziemi przed wyruszeniem w podróż — jedyną podróż o nieznanym kierunku, w jaką się żeglarz udaje.

 Wszystko tam było bardzo przyjemne — duży, słoneczny pokój; głęboki fotel w wielkiem sklepionem oknie, zaopatrzony w poduszki i stołeczek pod nogi; spokojna, czujna opieka starszej, łagodnej kobiety, która urodziła kapitanowi B. pięcioro dzieci, a z którą może nie żył dłużej niż pięć całych lat z trzydziestoletniego mniej więcej okresu ich małżeństwa. Była tam także i druga kobieta, zupełnie już siwa, w skromnej czarnej sukni; siedziała bardzo prosto na krześle i szyła coś, spoglądając niekiedy z pod oka na kapitana, przyczem nie odezwała się ani słowem w ciągu całej mojej wizyty. Nawet gdy — jak wypadało — zaniosłem jej filiżankę herbaty, skłoniła tylko głowę, milcząc, a na jej zaciśniętych ustach pojawił się najniklejszy odblask uśmiechu. Przypuszczam, że musiała to być niezamężna siostra pani B. i że przybyła aby pomagać siostrze w pielęgnowaniu szwagra. Najmłodszy z synów państwa B., chłopiec mniejwięcej dwunastoletni, który im się późno urodził — podobno świetnie grający w cricketa — rozprawiał z zapałem o bohaterskich czynach W. G. Grace’a. Pamiętam że najstarszy z synów domu, świeżo upieczony doktór, zabrał mię do ogrodu na papierosa i szepnął, potrząsając głową z powagą fachowca a jednocześnie z prawdziwym niepokojem: ˝Tak, ale ojciec ani rusz nie odzyskuje apetytu. Nie podoba mi się to — wcale mi się to nie podoba˝. Odwróciłem się aby zamknąć frontową furtkę, i zobaczyłem kapitana B. po raz ostatni; kiwał ku mnie głową z wielkiego okna.

 Odniosłem wówczas wyraźne i dokładne wrażenie, tylko nie wiem jak je określić; czy to było Zaoczenie lądu, czy też Oderwanie się od brzegu? Pamiętam że ten kapitan, który wyglądał nie na miejscu w głębokim fotelu, wpatrywał się niekiedy przed siebie wytężonym, czujnym wzrokiem, jak przy zaoczeniu lądu. Nie mówił ze mną wówczas o posadzie, o statkach, o tem że gotów jest objąć inne dowództwo; słabym głosem rozwodził się długo o swej młodości, gawędząc jak kapryśny rekonwalescent. Obie kobiety, najwidoczniej skłopotane, siedziały spokojnie, a ja podczas tej rozmowy dowiedziałem się więcej o swym kapitanie niż w ciągu osiemnastu miesięcy, któreśmy razem przeżeglowali. Okazało się że kapitan B. ˝wysłużył swój czas˝ w handlu rudą miedzianą, w sławnym handlu rudą miedzianą dawnych lat, między Swansea i chilijskiem wybrzeżem, kiedy to wywożono węgiel i wwożono rudę na statkach ciężko załadowanych w obie strony, jakby rzucając swawolne wyzwanie wielkim falom u przylądka Horn; była to praca dla mocnych okrętów i dobra szkoła tężyzny dla zachodnich marynarzy. Cała flota niezrównanych statków o kadłubach obitych miedzianą blachą, o potężnem owrężeniu i odylowaniu, o trafnie rozwiązanym osprzęcie, statków obsadzonych przez mężne załogi pod dowództwem młodych kapitanów — cała flota takich statków pracowała w tym handlu, który dawno już wygasł.

 — Oto szkoła, w której się wykształciłem — rzekł do mnie prawie z przechwałką kapitan B. wsparty na poduszkach, z kolanami okrytemi derką. W tym handlu dostał także swe pierwsze dowództwo, kiedy był jeszcze bardzo młody. I właśnie podczas moich odwiedzin opowiedział mi, że jako młodziutki kapitan chorował zawsze przez kilka dni, zanim przybił do lądu po długiej podróży. Ale to niedomaganie mijało na widok pierwszego znanego znaku orjentacyjnego. Kapitan B. dodał jeszcze, że z latami nerwowość ta zupełnie go opuściła, a ja przyglądałem się jego zmęczonym oczom, wpatrzonym spokojnie w przestrzeń, jakby nie było nic między niemi a prostą linją morza i nieba, linją, na której musi się najpierw pojawić to, czego marynarz wygląda. Ale widziałem także jak oczy kapitana spoczywały z czułością na twarzach ludzi znajdujących się w pokoju, na obrazach, na wszystkich znanych mu dobrze przedmiotach tego domu, którego drogi i jasny wizerunek musiał często stawać mu przed oczami w dniach napięcia i niepokoju na morzu. Czy kapitan B. oczekiwał chwili, w której dostrzeże nieznany Ląd, czy też w spokoju ducha określał swą pozycję przed ostatniem Oderwaniem się od brzegu?

 Trudno to powiedzieć; albowiem w tej podróży, z której żaden człowiek nie wraca, Zaoczenie lądu i Oderwanie się od brzegu są błyskawiczne i zlewają się w jedną chwilę najwyższej i ostatecznej uwagi. Nie przypominam sobie abym zauważył kiedy objaw wahania na spokojnej, wycieńczonej twarzy kapitana B. — znak zdradzający nerwowy niepokój młodego dowódcy, który ma przybić do niezbadanego brzegu. Zbyt wiele już przeżył oderwań do brzegu i zaoczeń lądu! I czyż nie ˝wysłużył swego czasu˝ w sławnym handlu rudą miedzianą poczynającym się z kanału Bristolskiego — w tem dziele najtęższych okrętów, w tej szkole dzielnych marynarzy?

GODŁA NADZIEI

IV.

 Zanim się kotwicę podniesie, trzeba ją przedtem rzucić; ten truizm jasny jak słońce odrazu przywodzi mi na myśl poniżenie morskiego języka w codziennej prasie tego kraju.

 Dziennikarz, czy podejmuje się pisać o statku czy też o flocie, prawie niezmiennie ˝zarzuca˝ kotwicę. Tymczasem kotwicy nigdy się nie ˝zarzuca˝, a wykroczenie wobec technicznego języka jest zbrodnią przeciw jasności, ścisłości i pięknu udoskonalonej mowy.

 Kotwica, jest to kawał kutego żelaza, przystosowany cudownie do swego celu, język zaś techniczny jest narzędziem doprowadzonem do doskonałości przez wieki doświadczenia — narzędziem bez skazy. Kotwica wczorajsza (ponieważ obecnie widuje się kotwice przypominające grzyby, i kotwice podobne do szponów, bez szczególnego wyrazu lub kształtu — poprostu haki) — kotwica wczorajsza była w swoim rodzaju najbardziej celowem z narzędzi. O jej doskonałości świadczy jej rozmiar, bo żadne narzędzie nie jest tak małe w stosunku do wielkiej pracy, którą musi wykonać. Spójrzcie na kotwice wiszące u kotbelek wielkiego statku! Jakże są drobne w stosunku do wielkiej objętości kadłuba! Gdyby je robiono ze złota, wyglądałyby jak błyskotki, jak ozdobne zabawki, nie większe stosunkowo niż brylantowa kropla w uchu kobiety. A jednak od nich zależy wręcz, i to nieraz, życie okrętu.

 Kotwica jest wykuta i ukształtowana dla wierności; dajcie jej grunt, w który może się wgryźć, a będzie trzymała póki łańcuch nie pęknie — wówczas zaś, cokolwiek się stanie ze statkiem — kotwica jest ˝stracona˝. Ten uczciwy, prosty kawał żelaza, taki zwykły napozór, ma więcej części niż ludzkie ciało członków: składa się z ucha, ramienia, trzonu, pięty, łap, pazurów. Wszystko to według dziennikarza bywa ˝zarzucane˝, gdy statek wejdzie na kotwowisko i zostanie zacumowany.

 Uporczywość w użyciu obrzydłego słowa wypływa stąd, że jakiś szczególnie ograniczony szczur lądowy wyobraża sobie zapewne czynność zakotwiczenia jako przerzucenie czegoś przez burtę, gdy tymczasem kotwica, gotowa do użytku, znajduje się już za burtą; pozwala się jej poprostu opaść. Wisi u kadłuba na końcu ciężkiej, wystającej belki zwanej kotbelką, przymocowana krótkim, grubym łańcuchem, którego końcowe ogniwo zostaje nagle zwolnione wskutek uderzenia drewnianym młotem lub zapomocą pociągnięcia dźwigu, gdy padnie rozkaz. A rozkaz nie brzmi: ˝Kotwica za burtę!˝ jak jakiś gryzmoła zapewne sobie wyobraża, lecz: ˝Rzuć kotwicę!˝

 Właściwie mówiąc, nic się nigdy nie zarzuca za burtę prócz ołowianki, a robi się to aby zbadać głębię pod statkiem. Przywiązaną łódź, zapasowe drewno, beczkę lub jakikolwiek inny przedmiot przytwierdzony do pokładu ˝wyrzuca się˝ po odwiązaniu. A także i o statku mówi się że ˝zarzuca na wiatr albo pod wiatr˝ kiedy rusza w drogę. Lecz statek nigdy nie ˝zarzuca˝ kotwicy.

 Mówiąc ściśle technicznie, statek lub flota ˝stają na redzie˝ — przyczem dorozumiewamy się tu dodatkowych słów ˝na kotwicy˝, niedopowiedzianych i nienapisanych. Mniej technicznie lecz niemniej poprawnie brzmi wyraz ˝zakotwiczyć się˝; charakterystyczny wygląd i zdecydowany dźwięk tego słowa powinny wystarczyć dziennikom największego morskiego państwa na świecie. ˝Flota zakotwiczyła się w Spithead˝ — czyż może kto żądać lepszego zdania pod względem zwięzłości i brzmienia ściśle marynarskiego? Lecz bujda o ˝zarzucaniu kotwicy˝, pozująca na morskie określenie (równie dobrze możnaby pisać: ˝zapuścić kotwicę˝, ˝cisnął kotwicę˝ lub ˝smyrgnął kotwicą˝) jest wstrętna dla marynarskiego ucha. Pamiętam z dawnych lat nadbrzeżnego pilota (czytywał zawsze pilnie gazety), który, chcąc powiedzieć że jakiś szczur lądowy jest szczytem niemrawości, mawiał: ˝To taki biedny niedojda z tych, co to zarzucają kotwicę.˝

V.

 Od początku aż do samego końca rejsu marynarz troszczy się bardzo o swoje kotwice. Obchodzą go nietyle jako godła nadziei co jako najcięższe przedmioty, z któremi ma do czynienia na pokładzie podczas codziennych swych obowiązków. Początek i koniec każdej podróży wyróżnia się pracą przy kotwicach. Statek w kanale Angielskim ma stale kotwice w pogotowiu i łańcuchy kotwiczne zaszaklowane, a ląd jest prawie zawsze widoczny. Kotwica i ląd złączone są nierozdzielnie w myślach marynarza. Ale z chwilą gdy okręt wychodzi z ciasnych mórz i dąży w świat szeroki, nie mając między sobą a biegunem Południowym żadnego porządnego kawałka lądu — z tą chwilą kotwice się wciąga a łańcuchy znikają z pokładu. Lecz kotwice nie znikają. Mówiąc technicznie, są zamocowane na pokładzie, czyli przywiązane na przedniej części dziobu do haków zapomocą lin i łańcuchów; pod napiętemi płachtami przednich żagli wyglądają bardzo leniwie, jakby spały. Godła nadziei, spętane lecz strzeżone starannie, bezwładne a potężne, dotrzymują towarzystwa człowiekowi stojącemu na oku podczas nocnej służby; i tak mijają dni, przynosząc długie wytchnienie tym kawałom żelaza o charakterystycznym kształcie, co wypoczywają na dziobie, widzialne prawie z każdej części pokładu, i oczekują na swą pracę gdzieś po drugiej stronie świata — tymczasem zaś statek niesie je nad skłębioną kipielą, a bryzgi otwartego morza pokrywają rdzą ciężkie ich członki.

 Pierwszą oznaką zbliżania się do lądu, jeszcze niewidzialnego dla oczu załogi, jest szybki rozkaz pierwszego oficera, wydany bosmanowi: ˝Przygotujemy kotwice dziś popołudniu˝, albo ˝jutro z samego rana˝, zależnie od okoliczności. Gdyż pierwszy oficer jest opiekunem kotwic na statku i stróżem łańcuchów. Bywają statki dobre i statki złe, wygodne, lub takie, na których od pierwszego dnia podróży aż do ostatniego niemasz wypoczynku dla ciała i duszy głównego oficera. A statki są tem, co z nich ludzie uczynią; jest to wyrok marynarskiej mądrości, w zasadzie napewno słuszny.

 Jednak trafiają się statki, na których — jak mi raz powiedział stary, osiwiały oficer — ˝wszystko idzie zawsze naopak!˝ Staliśmy obaj na rufie (złożyłem mu w doku sąsiedzką wizytę); spojrzał wzdłuż pokładu i dodał: ˝On właśnie jest taki˝. Popatrzył na moją twarz, która wyrażała należyte fachowe współczucie i sprostował naturalny mój domysł: ˝O nie; ze starym wszystko w porządku. On nigdy nie przeszkadza. Uczciwa marynarska robota zawsze go zadowoli. A jednak wszystko jakoś na tym statku idzie naopak. Wie pan co? On jest z natury niesprawny.˝

 ˝Stary˝, był to oczywiście kapitan statku; zjawił się właśnie na pokładzie w cylindrze i brunatnem palcie; uprzejmie skinąwszy nam głową, zeszedł na brzeg. Z pewnością nie miał wyżej trzydziestki; jego oficer, dobrze już w latach, szepnął do mnie: ˝To mój stary˝, poczem zaczął mi wyliczać przykłady wrodzonej niesprawności okrętu, jakby chciał uzasadnić swoje słowa i powiedzieć: ˝Niech pan nie myśli, że mam do statku żal o to˝.

 Mniejsza o przykłady. Chcę zaznaczyć że są okręty, na których doprawdy wszystko idzie naopak; ale na każdym statku — dobrym czy złym, szczęśliwym czy pechowym — dziób jego, oto część, w obrębie której pierwszy oficer czuje się najbardziej zadomowiony. Podkreślam, że to jest jego część statku, choć oczywiście ma pieczę nad całością. Są tu jego kotwice, jego przedni osprzęt, jego przedni maszt, jego stanowisko manewrowe, kiedy kapitan jest na mostku. I tutaj również mieszka załoga okrętu, ludzie między których pierwszy oficer ma obowiązek rozdzielić pracę dla dobra statku, w dobrą czy złą pogodę. Gdy zabrzmi rozkaz: ˝Wszyscy na pokład!˝ nie kto inny tylko pierwszy oficer — jedyny człowiek z rufy — biegnie na dziób, przejęty ważnością swego zadania. Jest satrapą tej prowincji w autokratycznem królestwie okrętu i co więcej, ciąży na nim specjalna odpowiedzialność za wszystko, coby się wydarzyło na dziobie.

 Tam również — gdy się statek zbliża do lądu — starszy oficer z pomocą bosmana i cieśli przygotowuje kotwice wespół z ludźmi swej własnej wachty, których zna lepiej od innych. Tam pilnuje aby łańcuch został wyklarowany, winda wyłączona, kompresory otwarte; i tam — na dziobie — wydawszy ostatni rozkaz: ˝Uwaga przy kotwicy!˝ wyczekuje bacznie na milczącym statku — który sunie zwolna naprzód ku wybranej przystani — wyczekuje przenikliwego okrzyku z rufy: ˝Rzuć!˝ Przechyla się natychmiast przez burtę i patrzy jak wierne żelazo spada z głośnym pluskiem w jego oczach, które śledzą czy kotwica jest czysta.

 Kotwica jest ˝czysta˝, gdy nie zawadziła o swój łańcuch. Musi spadać z dziobu tak, aby łańcuch nie okręcił się o żaden z jej członków, gdyż inaczej okręt stanie na źle rzuconej kotwicy. Nawet na gruncie trzymającym najlepiej można ufać kotwicy tylko wówczas, gdy łańcuch ciągnie prosto za ucho. Dobrze rzucona kotwica w chwilach ciężkich dla statku będzie ustępować powoli; z narzędźmi i ludźmi trzeba się obchodzić uczciwie, aby wydali z siebie siłę, która w nich tkwi. Kotwica jest symbolem nadziei, lecz źle rzucona kotwica jest gorsza od najbardziej zwodniczej z fałszywych nadziei, jakie kiedykolwiek mamiły ludzi lub narody poczuciem bezpieczeństwa. A poczucie bezpieczeństwa, nawet najbardziej usprawiedliwione, jest złym doradcą. Podobnie jak nadmierne poczucie błogości zwiastuje nadejście szału, poczucie bezpieczeństwa wyprzedza szybki cios klęski. Marynarz, który pracuje w bezpodstawnem przeświadczeniu o bezpieczeństwie, traci odrazu więcej niż połowę swej wartości. Dlatego też ze wszystkich mych pierwszych oficerów ten, któremu najbardziej ufałem, nazywał się B. Miał rude wąsy, chudą, czerwoną twarz i niespokojne oczy. Był to marynarz pełnowartościowy.

 Analizując teraz, po wielu latach, odblask uczuć, które wynikły z zetknięcia się naszych indywidualności, odkrywam w nich bez wielkiego zdziwienia coś w rodzaju niechęci. W gruncie rzeczy sądzę że dla młodego dowódcy był to najprzykrzejszy kolega jakiego sobie można wystawić. Jeśli wolno krytykować nieobecnych, powiedziałbym że miał trochę zanadto tego poczucia niebezpieczeństwa, które w marynarzu jest tak bezcenne. Robił wrażenie bardzo niepokojące, gdyż zdawało się że gotów jest ustawicznie zmagać się z jakąś zagrażającą klęską, nawet gdy siedział przy stole po mojej prawicy nad talerzem pekeflajszu. Pośpieszę dodać, iż posiadał także ową drugą cechę niezbędną dla odpowiedzialnego marynarza — pełną wiarę w siebie. W tem sęk że posiadał obie te zalety w stopniu niepokojącym. Jego wiecznie czujne zachowanie, urywana, nerwowa rozmowa, nawet jego jak gdyby umyślne milczenia mogły nasuwać podejrzenie — i sądzę że je nasuwały — iż jego zdaniem statek nie jest ani chwili bezpieczny w mych rękach. Takim był człowiek pilnujący kotwic na barku o niespełna pięciuset tonach — mojem pierwszem dowództwie — stateczku, który nie istnieje już na tej ziemi, lecz który z całą pewnością będzie tkliwie wspominany, póki ja żyję. Żadna kotwica nie mogłaby przy rzuceniu zaplątać się w łańcuch pod przenikliwem okiem pana B. Przyjemnie było mieć to poczucie, gdy na otwartej redzie słyszało się w kabinie wycie wiatru; ale były chwile, kiedy niecierpiałem pana B. całą duszą. Po sposobie, w jaki czasem na mnie spoglądał, sądzę że odpłacał mi to nieraz z nawiązką. Tak się złożyło, że obaj kochaliśmy mały bark bardzo serdecznie. I była to właśnie odwrotna strona nieocenionych zalet pana B., iż w żaden sposób nie mógł się zdobyć na przeświadczenie że statek jest w moich rękach bezpieczny. Po pierwsze, pan B. był o pięć lat starszy ode mnie, w epoce życia kiedy pięć lat naprawdę coś znaczy, albowiem ja miałem dwadzieścia dziewięć a on trzydzieści cztery; powtóre, zaraz po opuszczeniu portu (nie widzę powodu aby taić że to był Bangkok), niektóre z moich manewrów na wodach zatoki Sjamskiej napędziły panu B. strachu, czego mi nie mógł zapomnieć. Od tamtej chwili żywił stale tajemną, gorzką myśl o mej bezwzględnej, zuchwałej lekkomyślności. Lecz wnoszę iż polubiliśmy się po upływie dwóch lat i trzech miesięcy wspólnego życia — chyba że męski uścisk dłoni przy rozstaniu nic nie znaczy.

 Ogniwem między nami był okręt; i w tem właśnie okręt — choć posiada cechy kobiece, choć miłość do niego nie ma nic wspólnego z rozsądkiem — w tem właśnie okręt różni się od kobiety. Byłem strasznie przejęty swem pierwszem dowództwem, czemu się dziwić nie można, lecz muszę przyznać że uczucia pana B. były wznioślejsze. Każdemu z nas oczywiście zależało niezmiernie na pięknym wyglądzie ukochanego objektu; a choć ja byłem tym, który zbierał na lądzie pochwały dla statku, panu B. przypadło w udziale uczucie głębszej dumy, podobne do uczucia oddanej panny służącej. W tem wiernem, pełnem chełpliwości przywiązaniu do małego stateczku, B. posuwał się tak daleko, że chodził i otrzepywał kurz osiadły na politurowanej poręczy z tikowego drzewa — i to jedwabną chustką do nosa, darem pani B., jak mi się zdaje.

 Oto jak się przejawiała jego miłość do statku. A w swem wspaniałem poczuciu niebezpieczeństwa posunął się raz do oświadczenia: ˝No, panie kapitanie, z pana to doprawdy jest szczęściarz!˝

 Powiedział to tonem znaczącym, choć niekoniecznie zaczepnym i chyba wrodzony takt powstrzymał mię od zapytania: ˝Co pan chce właściwie przez to powiedzieć?˝

 Zrozumiałem lepiej znaczenie jego słów po jakimś czasie, gdy pewnej mrocznej nocy znaleźliśmy się w ciężkiej opresji podczas wściekłego sztormu na brzeg. Wezwałem pana B. na pokład, aby mi pomógł rozpatrzyć nasze bardzo przykre położenie. Nie mieliśmy wówczas czasu namyślać się głęboko i pan B. streścił się w słowach: ˝Tak czy owak paskudnie to wygląda; ale pan, panie kapitanie, ze wszystkiego się zawsze wyplącze.˝

VI.

 Trudno oddzielić w myśli kotwice statku od jego pierwszego oficera — człowieka, który widzi jak spadają na czysto i podnoszą się czasem zaplątane w łańcuch; bo nawet najbaczniejsza uwaga niezawsze zapobiegnie okręceniu się łańcucha naokoło trzonu albo łap, wskutek obrotów statku miotanego wiatrem lub prądami. Wówczas manewr ˝podniesienia kotwicy˝ i następnie zamocowanie jej przeciąga się ponad miarę i jest ciężkim trudem dla pierwszego oficera. Bo to on śledzi ˝jak łańcuch rośnie˝ — marynarskie określenie posiadające całą siłę, ścisłość i obrazowość technicznego języka; a język ten stworzyli prości, bystroocy ludzie, chwytający istotną postać rzeczy, które widzą w zakresie swego zawodu i dla których znajdują odpowiednie określenia, trafiając w sedno, co jest właśnie ambicją artysty posługującego się słowami. To też marynarz nie powie nigdy: ˝zarzucić kotwicę˝, szyper zaś stojący na rufie woła, niby impresjonista, na dziób do pierwszego oficera: ˝Jak łańcuch patrzy?˝ Długi łańcuch pod naciskiem wyłania się ukośnie z morza, wyprężony nad wodą nakształt cięciwy, a głos stróża kotwic odpowiada zwięzłym, pełnym szacunku okrzykiem: ˝Patrzy wprost naprzód, panie kapitanie˝, albo ˝patrzy w dół˝, albo jeszcze inaczej, zależnie od okoliczności.

 Na okręcie handlowym wracającym do kraju rozkaz, który rozlega się najgłośniej i jest podjęty z najweselszemi okrzykami, brzmi: ˝Winduj!˝ Czekający marynarze wybiegają z kubryku, porywając handszpagi, rozlega się tupot nóg i brzęk zapadek jako tło do żałosnej pieśni kotwicznej, przy akompaniamencie wrzaskliwego chóru; a ten wybuch hałaśliwej krzątaniny, w której bierze udział cała załoga, jest niby odzewem zbudzonego statku, co dotychczas ˝spał na swem żelazie˝, jak głosi malownicze zdanie holenderskich marynarzy.

 Bowiem okręt ze zwiniętemi żaglami na zbrasowanych rejach, przeglądający się od jabłek do linji wodnej w gładkiej, połyskliwej powierzchni portu otoczonego lądem, wygląda dla oka marynarza jak najdoskonalszy obraz sennego wypoczynku. Podniesienie kotwicy było hałaśliwym manewrem na handlowym żaglowcu minionych dni — radosną wrzawą krzepiącą ducha, jakby wraz z godłem nadziei marynarze załogi spodziewali się wciągnąć z głębiny swoje upragnione marzenia — tylko sięgnąć po nie ręką — nadzieję powrotu do domu, nadzieję wypoczynku, swobody, zabawy, niewybrednych rozrywek — po ciężkim mozole wielu dni spędzonych między niebem a ziemią. A ten rozgwar, to uniesienie w chwili wyjścia statku, stanowi wielki kontrast z chwilą ciszy, kiedy okręt przybywa na obcą redę; ogołocony z żagli, sunie zwolna ku wybranej przystani; luźne płótna trzepoczą zlekka wśród osprzętu nad głowami załogi stojącej bez ruchu na pokładzie, i kapitana patrzącego wytężonym wzrokiem z rufy ku przodowi. Statek traci stopniowo coraz więcej na szybkości i ledwie już się porusza, a trzy postaci u dziobu czekają uważnie wokoło kotbelki na ostatni rozkaz — u końca podróży trwającej może dziewięćdziesiąt pełnych dni — rozkaz brzmiący: ˝Rzuć!˝

 Oto ostatnie słowo po dokonanym rejsie, słowo kładące kres znojowi statku i jego czynom. Wśród życia, którego wartość mierzy się podróżami z portu do portu, plusk spadającej kotwicy i gromkie dudnienie łańcucha są niejako zamknięciem odrębnego okresu, na które statek odpowiada zda się świadomie lekkim wstrząsem, przebiegającym od kilu aż po szczyty masztów. O tę podróż statek bliższy jest przeznaczonej mu śmierci, bo ani lata ani podróże nie mogą trwać wiecznie. Jest to jak gdyby wydzwonienie godziny, a wśród przerwy, która nastaje, statek zdaje się rozmyślać nad mijającym czasem.

 Ostatni to ważny rozkaz; inne są poprostu wskazówkami ustalonemi przez zwyczaj. Raz jeszcze słychać głos kapitana: ˝Czterdzieści pięć sążni do wody˝, a wówczas i dowódca na pewien czas skończył swoje. Przez szereg dni zostawia pracę w porcie pierwszemu oficerowi, stróżowi kotwic i okrętowej rutyny. Upłynie dłuższy czas nim głos kapitana rozlegnie się na pokładzie, głos o brzmieniu krótkiem i surowem właściwem dowódcy, gdy znowu — po zamknięciu luk — na niemym, wyczekującym okręcie rzuci z rufy rozkaz: ˝Winduj!˝

SZTUKA PIĘKNA

VII.

 Zeszłego roku przerzucałem gazetę o zdrowych zapatrywaniach, której współpracownicy upierają się jednak przy ˝zarzucaniu˝ kotwic i wyruszeniu statku ˝w morze˝ (brr!). Znalazłem tam artykuł na temat sezonowego jachtingu. I wyobraźcie sobie! Artykuł był dobry. Dla człowieka, który mało miał do czynienia z żeglugą dla przyjemności (choć każda żegluga jest przyjemnością), a już bezwzględnie nic z wyścigami na otwartych wodach, surowa krytyka autora, odnosząca się do wyrównywania szans jachtów, jest zrozumiała ale nic ponadto. Wyliczanie wielkich tegorocznych wyścigów nic a nic mi nie mówi. Co się zaś tyczy 52–stopowych jachtów regatowych, tak wychwalanych przez autora, wzrusza mię jego zachwyt nad ich czynami; ale jeśli chodzi o ścisłe zrozumienie treści, to opis autora, przemawiający tak jasno do człowieka który uprawia jachting, nie budzi w mym umyśle żadnego określonego obrazu.

 Autor wychwala ten rodzaj żaglowców służących dla rozrywki, a ja przyłączę się chętnie do jego zdania, jak każdy człowiek, który kocha wszystkie statki na morzu. Gotów jestem podziwiać i szanować 52–stopowe jachty wyścigowe, gdyż polegam na słowach człowieka, który ubolewa z takiem współczuciem i zrozumieniem nad zagładą grożącą jachtowemu żeglarstwu.

 Wyścigi jachtów są zorganizowaną rozrywką, zajęciem dla klas nie potrzebujących zarabiać, zaspakajającem prawie w równym stopniu próżność niektórych bogatych mieszkańców tych wysp co wrodzoną ich miłość do morza. Lecz autor artykułu, o którym mówię, dowodzi dalej ze zrozumieniem i słusznością, że dla wielkiej liczby ludzi (20.000, i ile pamiętam) jachting stanowi poprostu środek utrzymania — czyli według słów autora, rzemiosło. Otóż etyczną stroną rzemiosła, produkcyjną lub nieprodukcyjną, wyzwalającą i idealną postacią zarabiania na chleb jest osiągnięcie i zachowanie przez fachowców możliwie największej sprawności. Tego rodzaju sprawność techniczna jest czemś wyższem niż uczciwość, jest kategorją szerszą, obejmującą i uczciwość, i wdzięk, i zasady w jednem wzniosłem i czystem uczuciu, niekoniecznie utylitarnem, które można nazwać honorem pracy. Uczucie to powstało z nagromadzonej tradycji; podsyca je duma jednostek, ulepsza je fachowa opinja i, jak sztuki wyższe, dźwiga je i dodaje mu bodźca pochwała znawców. Oto dlaczego uzyskanie możliwie największej wprawy, baczne dociągnięcie swej sprawności do najsubtelniejszych odcieni perfekcji jest kwestją żywotnego znaczenia. Biegłość prawie nieskazitelna może być naturalnie osiągnięta wśród walki o chleb. Ale jest coś jeszcze pozatem — coś wyższego; subtelny i niezawodny rys miłości i dumy niezależny od samego mistrzostwa: niemal natchnienie, które daje każdej pracy tę skończoność co prawie jest sztuką — co jest sztuką.

 Podobnie jak ludzie o wielkiem poczuciu honoru ustanawiają wysoki poziom publicznego sumienia, wznosząc go ponad przeciętną społeczną uczciwość, tak i ludzie wyróżniający się zręcznością, która staje się sztuką przez nieustanne doskonalenie się, podnoszą przeciętny, poprawny poziom rzemiosł na lądzie i morzu. Warunki sprzyjające rozwojowi tej najwyższej, żywej doskonałości, zarówno w pracy jak i w rozrywkach, powinny być zachowane z największą pieczołowitością, aby ów przemysł lub też ów sport nie zginął od zdradliwego wewnętrznego rozkładu. To też przeczytałem z głębokim żalem w tym artykule, omawiającym pewien jachtowy sezon, że sztuka żeglarska na regatowych jachtach nie jest już tem, czem była jeszcze kilka, jaszcze parę lat temu.

 Bo właśnie to stanowiło teść owego artykułu, napisanego widać przez człowieka, który nietylko wie ale i rozumie — rzecz (zauważę tu mimochodem) znacznie rzadsza niżby się zdawało, ponieważ tego rodzaju zrozumienie jest natchnione przez miłość; a miłość, choć w pewnem znaczeniu może być silniejsza od śmierci, nie jest bynajmniej tak powszechna i tak niezawodna. Miłość właściwie jest rzadka — miłość do ludzi, do rzeczy, do idej, miłość do mistrzostwa w swym fachu. Bowiem miłość to wróg pośpiechu; liczy się z dniami, które płyną, z ludźmi, którzy przemijają, ze sztuką dojrzewającą stopniowo w ciągu lat i skazaną także w krótkim czasie na przeminięcie, na zagładę. Miłość i żal idą ręka w rękę na tym świecie, gdzie wszystko zmienia się szybciej od sunących chmur, odbitych w zwierciadle morza.

 Obciążanie jachtu zależnie od prędkości jego czynów jest niesprawiedliwe w stosunku do rzemiosła i do jego wykonawców. Jest niesprawiedliwe wobec doskonałego piękna statku i wobec sprawności jego sług. Bo my, ludzie, jesteśmy w gruncie rzeczy sługami tego, cośmy stworzyli. Pozostajemy w wiecznej niewoli u wytworów naszego mózgu i u dzieł naszych rąk. Człowiek rodzi się aby wysłużyć swój czas na tej ziemi, a w służbie, która nie wyrasta z pożytku, jest coś pięknego. Sztuka, to władca bardzo wymagający. A żegluga na jachtach jest sztuką, jak mówi z chwalebnym zapałem autor artykułu, który wywołał te rozmyślania.

 Chodzi mu o to, że wyścigi przy forach udzielanych jedynie ze względu na tonaż — to znaczy na objętość — doprowadziły do doskonałości sztukę żeglugi. Od kapitana żaglowego jachtu wymaga się wszelkich możliwych rzeczy — i obciążanie statku w stosunku do powodzenia jego dowódcy może być korzystne dla samego sportu, ale ma bezwzględnie ujemny wpływ na żeglarstwo. Piękna ta sztuka zanika.

VIII.

 Żeglarstwo i wyścigi na jachtach wyszkoliły szereg kapitanów i żeglarzy jachtowych, ludzi urodzonych i wychowanych na morzu, zajmujących się w zimie rybołóstwem a w lecie jachtingiem; ludzi dla których posługiwanie się owym typem osprzętu nie ma tajemnic. Walka tych marynarzy o zwycięstwo podniosła żeglarstwo dla rozrywki do godności sztuki w tem specjalnem znaczeniu. Jak już wspomniałem, nie znam się wcale na wyścigach, a bardzo mało na skośnem ożagleniu; lecz korzyści takiego ożaglenia są oczywiste, szczególniej jeśli chodzi o żeglugę dla rozrywki — czy to będą wycieczki czy też wyścigi. Osprzęt jachtowy wymaga mniej wysiłków przy manewrowaniu; pozwala na zbliżanie płaszczyzn żagli do wiatru szybko i dokładnie; nieprzerwany ciąg płaszczyzn żaglowych przynosi niezmierne korzyści; przytem zaś największa ilość płótna może być rozpięta na możliwie najmniejszej ilości drewien. Lekkość i skupiona siła są największemi zaletami skośnego ożaglenia.

 Flota skośnożaglowców stojących na kotwicy odznacza się szczególną smukłością i wdziękiem. Stawianie żagli na jachcie podobne jest bardziej niż na innych statkach do rozwijania skrzydeł u ptaka; lekkość, z jaką jacht się porusza, stanowi rozkosz dla oczu. Te statki są morskiemi ptakami, których pływanie jest podobne do lotu i przypomina raczej naturalną funkcję niż posługiwanie się narzędźmi wymyślonemi przez człowieka. Skośne ożaglenie, w swej prostocie i piękności swego wyglądu z każdego punktu widzenia, jest jak sądzę niedoścignione. Szkuner, yawl czy kuter w ręku zdolnego człowieka zdaje się sam sobą kierować, jakby był obdarzony rozumem i szczególną sprawnością. Udany manewr jachtem pobudza wręcz do radosnego śmiechu, podobnie jak widok szybkiej orjentacji i dokładności pełnej wdzięku wykazanej przez żywą istotę.

 Z tych trzech odmian skośnożaglowców, kuter — o osprzęcie par excellence wyścigowym — wygląda najbardziej imponująco, ponieważ wszystkie jego żagle stanowią właściwie jedną całość. Gdy w naszych oczach pełnych podziwu kuter mija zwolna przylądek lub koniec mola, olbrzymi jego żagiel główny nadaje mu wyniosły, niemy majestat. Na kotwicy za to szkuner wygląda lepiej; wydaje się bardziej sprawny i stateczny ze swemi dwoma masztami, rozmieszczonemi na pokładzie i przechylonemi zawadjacko ku rufie. Zaś osprzęt yawlowy można z czasem pokochać. Zdaje mi się że manewrować nim jest najłatwiej.

 Do wyścigów najlepszy jest kuter; na długą podróż dla przyjemności, szkuner; na krążenie po wodach krajowych, yawl; a władanie niemi jest zaiste wyższą sztuką. Wymaga nietylko znajomości ogólnych zasad żeglarstwa, lecz starannego zapoznania się z odrębnym charakterem statku. W teorji obchodzimy się w taki sam sposób ze wszystkiemi okrętami, podobnie jak postępujemy ze wszystkimi ludźmi według ogólnych, ustalonych zasad. Ale jeśli się chce zdobyć w życiu owo powodzenie, które wypływa z miłości i zaufania bliźnich, wówczas nawet i z dwiema osobami nie będzie się postępowało w taki sam sposób, choćby ich natury wydawały się zupełnie do siebie podobne. Istnieją może zasady, według których się postępuje, ale niema zasad dla koleżeństwa. Obcowanie z ludźmi jest równie wielką sztuką jak obcowanie ze statkami. I ludzie, i statki żyją w niestałym żywiole, podlegają subtelnym i potężnym wpływom i pragną aby raczej zrozumieć ich zasługi niż się poznać na błędach.

 Aby współżyć w owocnej spółce z okrętem, trzeba poznać nie to, czego on dokonać nie może; trzeba raczej posiąść dokładną wiedzę o tem, na co się okręt zdobędzie, jeśli przez życzliwą podnietę wezwiemy go do popisania się wszystkiem na co go stać. Na pierwszy rzut oka niema wielkiej różnicy między temi dwoma sposobami podejścia do trudnego zagadnienia możliwości. A jednak w istocie różnica jest wielka. Polega na duchu, w którym przystępujemy do zagadnienia. W gruncie rzeczy sztuka władania okrętami jest może piękniejsza niż sztuka władania ludźmi.

 I, jak wszystkie sztuki piękne, musi być oparta na zasadniczej, trwałej szczerości, która, niby prawo natury, panuje nad ogromem przeróżnych zjawisk. W naszych usiłowaniach musi być dużo prostoty. Inaczej się mówi do węglarza, inaczej zaś do profesora. Ale czyżby to była dwulicowość? Twierdzę że nie. Prawda polega na szczerości uczuć, na istotnem uznaniu tych obu ludzi — tak podobnych do siebie i tak różnych — za partnerów w grze życia. Oczywiście blagier, myślący tylko o dopięciu swego marnego celu, próbuje szczęścia, posługując się fortelami. Ludzi, czy to będą profesorowie czy węglarze, oszukać jest łatwo; przedstawiają nawet materjał niezwykle podatny do nabierania i wykazują coś w rodzaju ciekawej, niepojętej skłonności do tego, aby się dać prowadzić za nos z otwartemi oczami. Lecz statek jest istotą, którą stworzyliśmy jakby umyślnie poto, żeby nas utrzymał na poziomie. Statek nie zniesie aby nim władał zwykły blagier, natomiast społeczeństwo zniesie pana X., popularnego męża stanu, pana Y., popularnego uczonego, lub pana Z. — jakby go określić? popularną osobistość, pośrednią między profesorem wyższej moralności a komiwojażerem — ludzi, którzy dopięli swego marnego celu. Ale, choć nie zwykłem się zakładać, chętniebym zaryzykował dużą sumę i założył się o to, że ani jeden z niewielu pierwszorzędnych kapitanów na jachtach wyścigowych nie był blagierem. Przedstawiałoby to zbyt wiele trudności. A trudności wypływają stąd, że się nie obcuje z całą gromadą okrętów, lecz z jednym jedynym. Tosamo możnaby powiedzieć o obcowaniu z ludźmi. Ale w każdym z nas czai się coś z ducha tłumu, z usposobienia tłumu. Bez względu na to jak zawzięcie przeciw sobie walczymy, pozostajemy braćmi na gruncie najniższych stron naszego umysłu i niestałości naszych uczuć. Z okrętami jest inaczej. Choć znaczą dla nas bardzo wiele, dla siebie nawzajem są niczem. Te wrażliwe stworzenia nie mają uszu dla naszych pochlebstw. Trzeba czegoś więcej niż słów, aby wyjednać u nich posłuszeństwo dla naszej woli, aby nas okryć chwałą. I to całe szczęście; w przeciwnym razie byłoby więcej marnych marynarzy cieszących się pierwszorzędną reputacją. Powtarzam że statki nie mają uszu, choć zaiste znałem okręty, które zdawały się mieć oczy — bo inaczejbym nie rozumiał, jakim sposobem pewien znany mi 1.000 tonowy bark nie posłuchał raz swego steru, przez co zapobiegł strasznemu zdruzgotaniu nietylko dwóch okrętów ale i reputacji bardzo dzielnego człowieka. Znałem ów statek dobrze przez dwa lata, i w żadnym innym wypadku, przedtem czy później, nie zachował się w podobny sposób. Człowieka, któremu się tak dobrze zasłużył (odgadując może głębię jego przywiązania do siebie), znałem o wiele dłużej i muszę mu oddać sprawiedliwość że ten wypadek, doświadczający jego zaufania (choć tak szczęśliwy), wzmógł tylko jego wiarę w statek. Tak, nasze okręty nie mają uszu, i dlatego nie można ich oszukiwać. Wyjaśnię swoje pojęcie o wierności łączącej człowieka ze statkiem, mistrza z jego sztuką, zapomocą tezy, która jest właściwie bardzo prosta, choć może się wydać rażąca i naciągnięta. Powiedziałbym że szyper wyścigowego jachtu, zaprzątnięty tylko myślą o chwale płynącej z wygrania wyścigów, nie zdobędzie nigdy wybitnej reputacji. Prawdziwi mistrze w swojem rzemiośle — mówię to z przeświadczeniem opartem na znajomości statków — myśleli jednie o najcelowszem wykorzystaniu okrętu powierzonego ich pieczy. Zapomnieć o samym sobie, podporządkować wszystkie osobiste uczucia służbie dla tej sztuki, jest jedynym sposobem, w jaki marynarz może wiernie wypełnić zlecone mu zadanie.

 Oto jak się służy sztuce i statkom co żeglują po morzu. Sądzę że tu właśnie można uwydatnić różnicę między marynarzami dnia wczorajszego, co jeszcze są z nami, a marynarzami jutra, którzy weszli już w posiadanie swego dziedzictwa. Historja się powtarza, lecz odrębny zew zaginionej sztuki wskrzesić się nie da. Zanika równie bezpowrotnie jak śpiew zgładzonego dzikiego ptaka. Nic nie obudzi już tego samego oddźwięku, nie wywoła tych samych miłych wzruszeń i sumiennych wysiłków. A żegluga wszelkich statków jest sztuką, której piękno zdaje się już nas opuszczać w drodze do mrocznej Doliny Zapomnienia. Oprowadzanie po świecie współczesnego parowca (nie chciałbym pomniejszać odpowiedzialności jego dowódcy) nie ma tej samej cechy poufnego obcowania z naturą, które właściwie stanowi warunek niezbędny dla powstania sztuki. Ten zawód jest mniej zależny od jednostki i bardziej ścisły; mniej trudny lecz dający mniej zadowolenia, ponieważ brakuje mu bliskiego związku między artystą a narzędziem jego sztuki. Jednem słowem miłość odgrywa tu mniejszą rolę. Wyniki tego zajęcia można obliczyć dokładnie w czasie i przestrzeni, co jest niemożliwe dla wyników sztuki. Zawodowi temu może się oddać każdy człowiek, nie podlegający w beznadziejnym stopniu morskiej chorobie, i wykonywać go z zadowoleniem choć bez zapału, z pilnością choć bez przywiązania. Hasłem jest tu punktualność. Niepewność, która towarzyszy zbliska wszystkim artystycznym wysiłkom, jest wyłączona z tej ujętej w karby czynności. Niema w niej wielkich chwil wiary w siebie, lub niemniej wielkich chwil zwątpień i rycia się we własnej duszy. Jest to zawód, który — jak inne zawody — ma swój romantyzm, swój honor i swą nagrodę, swe gorzkie niepokoje i swe godziny wytchnienia. Lecz tego rodzaju żegludze brakuje cech artyzmu, właściwych walce na własną rękę z czemś znacznie od nas potężniejszem; nie jest to znojna, pochłaniająca praca dla sztuki, której ostateczny wynik spoczywa w ręku Boga. To nie są bynajmniej indywidualne czyny jednostki, lecz poprostu biegłe użycie okiełznanej siły, jeden krok dalej na drodze do ujarzmienia świata.

IX.

 Każda podróż wczorajszego okrętu, którego reje brasowano ostro z zapałem w chwili, gdy się pilot dostał na pokład z kieszeniami pełnemi listów, każda taka podróż była jak gdyby wyścig — wyścig z czasem o najwyższy poziom dzieła, poziom przechodzący oczekiwania przeciętnych ludzi. Jak każda prawdziwa sztuka, dowodzenie statkiem wogóle i manewrowanie nim w poszczególnych wypadkach wymagało swoistej techniki, którą omawiali z rozkoszą ludzie szukający w pracy nietylko chleba, lecz i ujścia dla swych odrębnych temperamentów. Wykorzystać w najskuteczniejszy sposób niekończenie zmienne fazy nieba i morza, nie w znaczeniu malarskiem lecz w myśl swego zawodu, oto było ich powołanie, wszystkich co do jednego: a wyznawali to z taką szczerością i czerpali tyle natchnienia z tego faktu co każdy człowiek, który kiedykolwiek imał się pendzla. Różnorodność usposobień była niezmierna wśród mistrzów tej sztuki.

 Niektórzy z nich przypominali pewien typ członków Królewskiej Akademji. Nie zaskoczyli nigdy oryginalnem posunięciem, nieoczekiwaną śmiałością natchnienia. Byli poprawni, bardzo poprawni. Nosili się godnie w poczuciu swych uświęconych i bezpodstawnych reputacyj. Nomina sunt odiosa, lecz pamiętam jednego z nich, który był stworzony na ich prezesa, prezesa Królewskiej Akademji marynarskiego zawodu. Jego ogorzała, piękna twarz, imponująca postać, jego przody od koszul, i szerokie mankiety, i złote łańcuszki, jego dystynkcja pełna swobody, wszystko to wywierało wielkie wrażenie na skromnych widzach (robotnikach portowych, majstrach do liczenia ładunku, dozorcach śluz), gdy szedł na brzeg po trapie swego statku, zakotwiczonego przy Circular Quay w Sydneyu. Głos miał głęboki, serdeczny i rozkazujący — głos prawdziwego księcia wśród marynarzy. Robił wszystko z miną, która budziła uwagę i wzniecała nadzieje, lecz wyniki były jakoś zawsze banalne, nieciekawe, pozbawione jakiejkolwiek nauki, którą możnaby wziąć do serca. Utrzymywał statek we wzorowym porządku, i to byłoby wcale po marynarsku, gdyby nie pewna przesada w szczegółach. Oficerowie tego kapitana pozowali na wyższość w stosunku do nas wszystkich, lecz dręcząca ich nuda zdradzała się w posępnej uległości, z jaką znosili kaprysy swego dowódcy. Tylko nieposkromiony duch jego chłopców okrętowych nie poddawał się wpływom uroczystej i szacownej przeciętności owego artysty. Było ich czterech, tych wyrostków; jeden był synem doktora, drugi pułkownika, trzeci jubilera; czwarty nazywał się Twentyman, oto wszystko co o nim pamiętam. Ale wydawało się że żaden z nich nie ma w charakterze ani krzty wdzięczności. Choć dowódca ich był na swój sposób dobrym człowiekiem i postanowił wprowadzić ich do najlepszych domów w mieście, aby nie wpadli w złe towarzystwo chłopców z innych okrętów, muszę wyznać z przykrością że stroili miny za jego plecami, wcale się z tem nie kryjąc, i przedrzeźniali pompatyczny sposób w jaki się nosił.

 Ów mistrz w swojej sztuce był dygnitarzem i niczem więcej; ale, jak już mówiłem, wśród znanych mi mistrzów tej sztuki pięknej panowała niekończona różnorodność usposobień. Niektórzy z nich, byli to wielcy impresjoniści. Narzucali człowiekowi strach przed Bogiem i Nieskończonością — lub w innych słowach, przed zatonięciem wśród straszliwej wspaniałości. Mógłby kto sobie wyobrazić że miejsce, w którem człowiek rozstaje się z tym światem, uduszony w wodzie, nie odgrywa wielkiej roli. Wcale tego pewien nie jestem. Może odznaczam się nadmierną wrażliwością, ale wyznaję: wzdrygałem się zawsze z uczuciem niesmaku na myśl, że mógłbym wpaść nagle do rozwścieczonego oceanu wśród ciemności i zgiełku. Nieświadomi rzeczy nazwą utopienie się w stawie losem haniebnym, a jednak jest to koniec wesoły i kojący w porównaniu do innych zakończeń ziemskiej karjery, przed któremi drżałem, bywało, w przerwach wśród gorączkowej pracy, a nawet podczas największego jej natężenia.

 Lecz dajmy temu pokój. Dowódcy, których wpływ zostawił po dziś dzień ślady na mym charakterze, łączyli twórczą zapalczywość z umiejętnością wykonania, opartą na trafnej ocenie środków i celów, która stanowi najwyższą zaletę człowieka czynu. A artysta jest człowiekiem czynu, czy stwarza jakąś postać, czy wymyśla jakieś narzędzie, czy też znajduje wyjście z zawikłanej sytuacji.

 Znałem także i kapitanów, których sztuka polegała właśnie na tem, że unikali wszystkiego co groziło niebezpieczeństwem. Nie potrzebuję mówić, iż nie osiągnęli nic wielkiego w swoim zawodzie; ale nie zasługują przez to na wzgardę. Byli skromni, zdawali sobie sprawę ze swych możliwości. Mistrze owych marynarzy nie przekazali świętego ognia ich zimnym, zręcznym rękom. Pamiętam szczególniej jednego z nich: spoczął już teraz zdala od morza, które za sprawą swego temperamentu uczynił zapewne terenem spokojnej pracy. Raz jeden pokusił się o śmiały manewr, wczesnym rankiem, przy spokojnej bryzie, wchodząc na redę zatłoczoną statkami. Ale nie był szczery w tym popisie, który mógł się wznieść do wyżyn sztuki. Myślał o sobie samym; pożądał tandetnej chwały płynącej z efektownego czynu.

 Okrążaliśmy właśnie ciemny, zalesiony przylądek skąpany w chłodnem powietrzu i słońcu, gdy się nam ukazał tłum okrętów zakotwiczonych może o pół mili przed nami; kapitan wezwał mię na rufę ze stanowiska na przodzie i rzekł, obracając lornetkę w brunatnych rękach: ˝Widzi pan ten wielki, ciężki statek o białych kolumnach masztów? Staniemy pomiędzy nim a brzegiem. Niechże pan dopilnuje aby ludzie skoczyli żwawo na pierwszy rozkaz˝.

 Odpowiedziałem: ˝Tak jest, panie kapitanie˝, i myślałem doprawdy że to będzie coś pięknego. Pomknęliśmy przez flotę we wspaniałym stylu. Musiało tam być wiele ust otwartych ze zdumienia i wpatrzonych w nas oczu na tych statkach — holenderskich, angielskich, oraz kilku amerykańskich i paru niemieckich — które wywiesiły flagi o ósmej, jakby chcąc uczcić nasze przybycie. Byłby to piękny manewr, gdyby się był udał, ale nic z tego nie wyszło. Ów skromny artysta o rzetelnych zaletach w przypływie egotyzmu sprzeniewierzył się swemu usposobieniu. Nie była to sztuka dla sztuki, tylko dla osobistych celów dowódcy, i ponura przegrana stała się karą, którą kapitan zapłacił za ten największy z grzechów. Mogło się skończyć jeszcze gorzej, ale tak się złożyło że nie wpędziliśmy statku na brzeg, aniśmy nie wybili porządnej dziury w wielkim okręcie, którego kolumny masztów były pomalowane na biało. Dziwna rzecz iż się łańcuchy od naszych obu kotwic nie urwały, bo można sobie wyobrazić że nie zwlekałem po rozkazie: ˝Rzuć!˝ który drżące wargi kapitana wypowiedziały zupełnie nieznanym mi głosem. Rzuciłem obie kotwice z szybkością, która po dziś dzień mnie zdumiewa gdy o tem wspomnę. Na żadnym przeciętnym handlowym statku nie rzucono kotwic z szybkością tak fantastyczną. I obie chwyciły. Byłbym ucałował z wdzięczności ich szorstkie, zimne żelazne łapy, gdyby się nie zaryły w lepki muł pod dziesięciu sążniami wody. W rezultacie zatrzymaliśmy się, mając bukszpryt holenderskiego brygu w naszym bezań–żaglu — i na tem koniec. Upiekło się nam.

 Ale w sztuce liczyć na szczęście nie można. Po jakimś czasie szyper mruknął do mnie z nieśmiałością: ˝Jakoś nie chciał w porę pójść na wiatr. Co mu się stało?˝ A ja nic nie odrzekłem.

 Lecz odpowiedź była jasna. Okręt przeniknął chwilową słabość swego człowieka. Ze wszystkich żywych stworzeń na lądzie i morzu tylko okrętów nie można nabrać na fałszywe pozory, tylko okręty nie zniosą partactwa ze strony swoich dowódców.

PAJĘCZYNY I BABIE LATO

X.

 Ze szczytu głównego masztu na okręcie średniej wielkości widzi się horyzont zakreślający koło o promieniu wielu mil, w którem można ujrzeć drugi statek, zagłębiony po swą linję wodną; oczy śledzące niniejsze pisanie naliczyły swego czasu przeszło sto żagli, unieruchomionych rzekłbyś w magicznym kręgu niedaleko Azorów — statków większych i mniejszych. Nie wiem czy były między niemi choćby dwa zwrócone dokładnie w jednym kierunku, jakby każdy z tych okrętów rozmyślał o wyrwaniu się z zaczarowanego koła w inną stronę świata. Ale czar ciszy ma w sobie wielką potęgę. Następny dzień ujrzał jeszcze owe statki, widzące się nawzajem i zwrócone w przeróżne strony; gdy zaś wreszcie pojawiała się bryza a wraz z nią ciemniejące zmarszczki, które przeciągnęły głębokim błękitem po bladem morzu, wszystkie statki ruszyły razem w tym samym kierunku. Były to bowiem okręty wracające do kraju z dalekich krańców ziemi, a szkuner z ładunkiem owoców, najmniejszy z nich wszystkich, wysforował się naprzód. Można było sobie wyobrazić że bardzo jest piękny choć wcale nie duży, i że zostawia za sobą woń cytryn i pomarańcz.

 Nazajutrz mało już statków było widać ze szczytu naszych masztów — najwyżej z siedem, poza kilku bardziej odległemi plamkami o kadłubach ukrytych za magicznym pierścieniem widnokręgu. Czar silnego wiatru włada chytrą mocą, która rozprasza białoskrzydłą kompanję statków patrzących w jedną stronę — wszystkich z białemi wstęgami piany kotłującej się pod dziobem. Cisza zbliża tajemniczo okręty, a wiatr je rozdziela.

 Im większy okręt, z tem większej odległości można go dostrzec; pierwszą zapowiedzią rozmiarów statku jest jego biały ogrom, w który dmie wiatr. Wyniosłe maszty trzymające w górze białe płótna, rozpostarte jak sidła do chwytania niewidzialnej siły powietrza, wyłaniają się stopniowo z wody, żagiel za żaglem, reja za reją i rosną wciąż, aż wreszcie pod spiętrzoną budową okrętowego mechanizmu dostrzega się nieznaczną, drobną plamkę kadłuba.

 Wysokie maszty są słupami utrzymującemi w równowadze płaszczyzny, co — nieruchome i bezgłośne — chwytają z powietrza siłę pędną okrętu, niby dar niebios udzielony łaskawie człowiekowi za jego śmiałość; i tesame wysokie maszty, ogołocone, wyzute z białej swej wspaniałości, chylą się pod gniewem zachmurzonego nieba.

 Kiedy się gną w poddaństwie przed szkwałem, smukłe i nagie, wówczas długość ich uzmysławia się najlepiej nawet marynarzowi. Człowiek, który widział swój statek przechylony nadmiernie, zdaje sobie sprawę z niesłychanej wysokości masztów. Te złocone jabłka, które można było widzieć tylko jeśli się zadarło głowę do góry, teraz dostały się niżej w zasięg wzroku, i wydaje się niepodobieństwem aby nie zawadziły aż o skraj widnokręgu. Takie przeżycie daje człowiekowi lepsze pojęcie o wyniosłości masztów niż choćby najczęstsze wspinanie się po wantach. A jednak w moich czasach wielkie reje przeciętnego handlowego statku znajdowały się dobry kawał nad pokładem.