65,00 zł
Dowiedz się więcej.
- Wydawca: Buk Rower
- Kategoria: Poradniki•Styl życia
- Język: polski
- Rok wydania: 2014
Poznaj zalety samodzielnego serwisowania roweru wraz z kompletnym przewodnikiem po anatomii roweru. Książka Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego wnikliwie, precyzyjnie, krok po kroku tłumaczy, jak naprawić rower. Pomoże ci wyregulować przerzutki lub prawidłowo je wyczyścić.
Poradnik zawiera:
- instrukcje napraw poszczególnych elementów - kolejne działania zostały wyłożone w punktach,
- podział napraw na trzy poziomy zaawansowania,
- spisy narzędzi potrzebnych do realizacji napraw na każdym z poziomów,
- spis napraw, narzędzi i rozwiązań przydatnych podczas dalszych wyjazdów na dwóch kołach,
- szczegółowe opisy, jak o rower dbać na co dzień - jak czyścić i konserwować zarówno cały rower, jak i poszczególne jego elementy: przerzutki, linki, manetki, opony, obręcze, szprychy, piasty, kasety, wolnobiegi, hamulce (linki, klamki, szczęki, tarcze, klocki), korby i suporty, pedały, zatrzaski, siodełka i sztyce, kierownice, mostki i stery, widelce, amortyzatory, ramy,
- porady dotyczące dostosowania roweru do swojej sylwetki (bike fitting),
- opisy najpopularniejszych problemów dotyczących poszczególnych elementów roweru wraz z ich rozwiązaniem.
Książki Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego nie musisz czytać od początku do końca. Przejrzyj rysunki, a gdy już będziesz chciał zabrać się do rozbierania supportu, znajdź odpowiedni fragment i działaj.
Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi lub dowolnej aplikacji obsługującej format:
Liczba stron: 654
Podobne
Mojej żonie Sonny,
bez wsparcia której
nie mógłbym napisać tej książki
lub zajęłoby mi to kilka dekad więcej.
CHYLĘ KASK PRZED...
Z całego serca pragnę podziękować Toddowi Telanderowi – jego świetne ilustracje sprawiły, że opisy czynności są bardziej zrozumiałe; mojemu wydawcy oraz „wewnętrznemu systemowi wsparcia”, Charlesowi Pelky’emu i Markowi Saundersowi za oddzielanie ziarna od plew i dosypywanie go tam, gdzie było to konieczne; Terry’emu Rosenowi za to, że tyle lat wiercił mi dziurę w brzuchu o tę książkę; Mike’owi Stirinowi, wcześniej z VeloPress, za to samo oraz za obietnicę wydania pierwszej edycji tej książki; Felixowi Magowanowi i Johnowi Wilcocksonowi za ich wizję, wsparcie finansowe i podtrzymywanie autora na duchu; Johnowi Muirowi i Robertowi Pirsigowi za napisanie genialnych książek, które zachęciły mnie do pracy. W szczególny sposób chcę podziękować całemu zespołowi VeloPress za ogrom pracy włożonej w udoskonalenie tekstu.
Podziękowania za pomoc w kwestiach technicznych niech przyjmą: Wayne Stetina, Steve Hed, Ken Beach, Portia Masterson, Charlie Hancock, Sander Rigney, Doug Bradbury, Chris DiStefano oraz Scott, John i Rusty z Luisville Cyclery w stanie Kolorado, a także chłopaki z Shimano, SRAM, RockShox, Pedro’s, Effetto Mariposa, NoTubes, Manitou, Cane Creek, Fox, FSA, Park Tool, Hayes, Avid, ITM, 3T, Cinelli, Deda, Easton, Salsa, Mavic, Selle San Marco, Cannondale oraz Ritchey.
Poza tym pragnę podziękować całej mojej rodzinie za pomoc i inspirację. Moim córkom Emily i Sarze za to, że pokazały mi, jak wydajnie można pisać, poprawiać i wydawać książki; Tacie i Mamie za to, że zawsze zachęcali mnie do działania. Rexowi i Steve’owi za rady; Kajowi, Ronowi i Tacie, którzy będąc pisarzami, stali się dla mnie inspiracją; Marlies, bo opiekowała się dziećmi zawsze, kiedy ja nie mogłem. Sarah, dzięki za udowodnienie, że Groucho Marx miał rację.
1.1. Możesz wierzyć lub nie – będziesz umiał to wszystko skręcić z powrotem!
WSTĘP
Spokój wewnętrzny nie jest dodatkiem, lecz podstawą. Bez spokoju wewnętrznego nie ma dobrej obsługi. To, co nazywamy sprawnością maszyny, nie jest niczym innym jak tylko jego zobiektywizowaniem. Ostatecznym kryterium funkcjonowania maszyny jest nasz stan ducha. Jeżeli przystępujemy do obsługi bez spokoju wewnętrznego, grozi nam projekcja naszych trudności na maszynę.
– Robert Pirsig, Zen i sztuka obsługi motocykla
(przekład T. Bieroń, Rebis 2005)
PARĘ SŁÓW O KSIĄŻCE
Książka powstała z myślą o tych, którzy chcą się bawić w dłubanie przy swoim rowerze górskim. Napisałem ją dla tych, którzy uważają, że nie potrafią nic przy nich zrobić, ale też dla tych, którzy potrafią i chcieliby mieć wszystkie szczegóły w małym palcu. W książce Zen i sztuka obsługi motocykla Robert Pirsig analizuje dychotomiczny podział na klasyczną i romantyczną wizję świata. Dychotomia dotyczy również roweru górskiego. Jazda na nim to zasadniczo doświadczenie romantyczne; w grę wchodzą emocje, inspiracje, intuicja nawet wtedy, gdy staramy się pokonywać prawa fizyki, usiłując przejechać odcinek techniczny, nie dotykając nogą ziemi. Ale już mechanika roweru górskiego jest czysto klasyczną strukturą, opartą na formie, którą rządzi rozum i prawa fizyki. Obie umiejętności – jazda na rowerze i serwisowanie go – idealnie do siebie pasują. Każda z nich funkcjonuje w szczególny sposób, a gdyby którejś z nich zabrakło, zabawy byłoby o połowę mniej.
Romantyk doceni, że aby z sukcesem naprawiać rower górski, trzeba w pracę włożyć serce, bez tego cały wysiłek pójdzie na marne. Ale nawet prawdziwie romantyczna dusza będzie w stanie wykonać czynności opisane w tej książce krok po kroku i zrozumieć zamieszczone w niej rysunki techniczne (rys. 1.1 jest wyjątkowy, bo to jedyny rysunek w książce, który z założenia nie miał być przejrzysty!) oraz odkryć w sobie pasję do nakładania smaru na stare części.
Książka Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego jest skonstruowana w taki sposób, że z łatwością możesz znaleźć zagadnienia, które cię interesują. Aby wykonać czynności zilustrowane na jej stronach, nie trzeba posiadać szczególnych umiejętności; każdy jest w stanie je wykonać. Trzeba tylko chcieć.
Rower górski to niezwykle wytrzymała maszyna. Można go utrzymać w niezłej formie przez długi czas, zmieniając jedynie opony i od czasu do czasu smarując łańcuch. Z rozdziału 2 dowiesz się, jakie czynności z zakresu obsługi roweru są niezbędne. Jeżeli skończy się na tym, że skorzystasz tylko z tego rozdziału, to i tak nie wyrzuciłeś pieniędzy w błoto, bo unikniesz niemiłych przygód na trasie.
Książka ta powstała z myślą o amatorach, nie o profesjonalnych mechanikach, dlatego nie ma w niej długiej i szczegółowej listy części, której może potrzebować zawodowiec. Lecz jeśli do tego, co zawiera, dołożymy listę części z różnych instrukcji obsługi, może się okazać pomocna także dla profesjonalistów.
DLACZEGO ROBIĆ TO SAMEMU?
Jest wiele powodów, dla których możemy chcieć sami dbać o nasz rower. To najtańszy sposób naprawy, zakładając, że zrobimy to właściwie. To z pewnością ważny argument dla tych, którzy żyją po to, by jeździć, i nie mają stałych źródeł utrzymania. Samowystarczalność dla tej grupy jest po prostu koniecznością.
W miarę jak rosną dochody, ilość czasu, którą można poświęcić rowerowi, maleje. Wtedy pierwszy argument przestaje mieć sens. Jeżeli jesteś świetnie zarabiającym specjalistą i masz mało czasu, to samodzielne serwisowanie roweru nie ma aż takiego znaczenia dla twoich finansów. Może się jednak okazać, że dłubanie przy rowerze sprawia ci przyjemność. Nikt nie zadba o czystość i sprawne działanie twojej maszyny tak, jak ty sam – chyba że masz zaufanego mechanika, którego regularnie odwiedzasz. W sezonie nie musisz czekać w kolejce do warsztatu rowerowego – oto kolejna zaleta. Poza tym musisz wiedzieć, jak w trasie poradzić sobie z usterką, która na pewno ci się kiedyś zdarzy, nawet jeśli twój mechanik nie ma sobie równych. Psułaby mi zabawę myśl, że jest w moim rowerze część, której zasady działania nie rozumiem na tyle, żeby przewidzieć, czy przetrwa przejażdżkę, albo móc ją naprawić, jeśli zawiedzie.
Jeden aspekt dotyczący mechaniki roweru sam w sobie sprawia radość niezależnie od przyjemności jazdy: rower jest uosobieniem prostoty i elegancji. Jego części, w szczególności komponenty z najwyższej półki, zaprojektowane są tak, by działały dobrze i długo. Jeśli odpowiednio o nie zadbamy, będą świetnie się spisywać i wyglądać przez lata. Jakaż to radość: demontujesz brudną, zepsutą część, czyścisz ją, smarujesz, zakładasz z powrotem, a ona działa jak nowa! Świadomość, że to dzięki tobie wszystko działa tak sprawnie i możesz każdą część sam naprawić, kiedy się zabrudzi czy zużyje, daje wielką satysfakcję. Ja dzięki temu bez obawy jeżdżę ostro – inaczej jeździłbym zachowawczo, bojąc się uszkodzić rower.
Jeśli równie uparcie jak ja odmawiasz wyrzucania popsutych rzeczy i kupowania nowych – nieważne, czy to cieknący filtr, porwany namiot, torba z uszkodzonym suwakiem, stary samochód, zmywarka, zegar czy piła łańcuchowa, która odmawia współpracy – ta książka jest dla ciebie. Jakaż to ogromna satysfakcja, gdy dzięki nam stary przedmiot zaczyna działać dłużej, niż powinien, i ile przy okazji można się nauczyć!
Pewność, że jesteś w stanie zaradzić praktycznie wszystkim usterkom, które mogą się przydarzyć na trasie, daje poczucie wolności. Człowiek wyposażony w tę wiedzę (która zaczyna się od umiejętności rozpoznawania części rowerowych pokazanych na rysunku I.2) i narzędzia ma większe poczucie bezpieczeństwa. A to pozwala mu zgłębiać nowe rejony, zapuszczać się dalej i dalej.
Oto ilustracja tego, o czym piszę: w 1995 roku w jeden dzień pokonałem 177-kilometrową trasę White Rim Trail w parku narodowym Canyonlands w stanie Utah. Aż trudno sobie wyobrazić pustkę, jaka tam panuje. Byłem tylko ja, niebo, słońce i długie pasma skał. Miałem w nogach ładnych parę kilometrów, więc wiedziałem już, że jestem w stanie pokonać trasę za dnia, który pod koniec października nie był zbyt długi. Przed wyjazdem sprawdziłem, wymieniłem lub dokręciłem praktycznie każdą część mojego roweru. Do torby podsiodłowej włożyłem jeszcze parę narzędzi, których zazwyczaj ze sobą nie biorę.
Wiedziałem, że ryzyko usterki jest nikłe, a narzędzia, które mam, pozwolą praktycznie na każdą naprawę. No, może prócz pękniętej ramy. Wyposażony w tę wiedzę i doświadczenie w pełni mogłem się cieszyć wyprawą. Zatrzymywałem się, podziwiałem widoki, mieniące się kolorami wiszące skały, wybierałem malownicze objazdy. Całkowicie zanurzyłem się w przyjemność jazdy, jakbym był w bańce powietrznej. Nie lękałem się, że jakaś usterka zepsuje mi zabawę.
Zaufanie do własnych umiejętności dodaje nam odwagi. Daje też poczucie bezpieczeństwa, które sprawia, że chętniej dzielimy naszą miłość do sportu z innymi, mniej doświadczonymi osobami. Zabieranie nowych znajomych w trasę jest dużo przyjemniejsze, jeśli wiesz, że w razie czego naprawisz im rower i nie utkniecie w polu z niesprawnym gruchotem.
JAK KORZYSTAĆ Z KSIĄŻKI
Najpierw przekartkuj cały tom. Omiń szczegółowe opisy, ale obejrzyj rysunki techniczne, poczuj klimat i zorientuj się, co zawiera książka. Kiedy pojawi się konkretne zadanie do wykonania, będziesz wiedział, jak się do niego przymierzyć i gdzie tego w książce szukać. Wspólnie z ilustratorem Toddem Telanderem dołożyliśmy wszelkich starań, aby opisy były zrozumiałe. Celowo zastosowaliśmy rysunki zamiast fotografii, aby wyraźnie pokazać każdą część. Podczas pierwszej naprawy poproś kogoś, żeby czytał na głos instrukcje, kiedy ty będziesz je wykonywał krok po kroku.
Bez wątpienia jedne zadania są łatwiejsze, inne trudniejsze. Jestem jednak przekonany, że każdy, kto ma przeciwstawne kciuki, jest w stanie naprawić praktycznie każdą usterkę roweru. Trzeba tylko poświęcić trochę czasu na nauczenie się prostych czynności, takich jak naprawianie kapcia, zanim rzucimy się na bardziej skomplikowane sprawy, jak powiedzmy – budowanie koła.
Poziom 1
Poziom 2
Poziom 3
Narzędzia i zadania podzielone są na trzy poziomy zaawansowania. Poziom 1 to czynności, do których wykonania potrzebujemy narzędzi z poziomu 1. Tu wystarczy tylko głód wiedzy. Czynności sklasyfikowane na poziomie 2 i 3 są odpowiednio bardziej skomplikowane, również do nich dopasowane są odpowiednie zestawy narzędzi. Jeśli nie zaznaczono wyraźnie, że jest inaczej, czynności opisane w tej książce mają stopień trudności odpowiadający poziomowi 1. Wszystkie narzędzia opisane są w rozdziale 1. Pod koniec rozdziału 2 (podrozdział II.17) zamieściłem fragment „Ogólne zasady wykonywania prac mechanicznych”. To lektura obowiązkowa. Tu poznasz podstawowe zasady obowiązujące podczas prac mechanicznych.
Na początku każdego rozdziału znajdziesz wykaz potrzebnych narzędzi. Jeżeli zadania opisane w tym fragmencie wymagają wyższego poziomu zaawansowania, jest to zawsze oznaczone odpowiednim symbolem. Zadania i rysunki są ponumerowane, co ułatwia posługiwanie się książką.
Znak „§” został użyty w celu zaznaczenia odniesienia do innego fragmentu tekstu. Na przykład „§III.6” oznacza „patrz rozdział 3, podrozdział 6. Rysunki są numerowane (na przykład rysunek 3.3).
Pod koniec każdego rozdziału zamieszczono fragment poświęcony diagnozowaniu usterek. Tu znajdziesz pomoc, kiedy chcesz ustalić na przykład źródło dziwnych odgłosów w rowerze. Porady ułatwiające diagnozę usterki zestawiono w dodatku A.
Radzę nauczyć się korzystać z materiałów zamieszczonych w dodatkach – jest tam masa cennych informacji, które ułatwią ci pracę.
Dodatek B zawiera wyczerpujące informacje na temat przełożeń wraz z instrukcjami, jak przeliczać przełożenia w odniesieniu do kół o niestandardowych wymiarach. Dodatek C to obszerny rozdział poświęcony właściwemu doborowi rozmiaru roweru i dopasowaniu pozycji odpowiedniej dla ciebie. Dodatek D mieści informacje o tym, w jaki sposób i z jaką siłą dokręcić praktycznie każdą śrubę w rowerze. Części rowerowe stają się coraz lżejsze, produkuje się je z coraz bardziej egzotycznych materiałów, dlatego dokręcanie ich przy użyciu odpowiednich momentów obrotowych staje się coraz istotniejsze. Słownik na końcu zawiera wyczerpujące zestawienie technicznych pojęć z zakresu budowy roweru górskiego. Na końcu znajdziesz również indeks ilustracji, który pozwala na szybkie sprawdzenie, co jak wygląda.
ROWER GÓRSKI
A oto bohater (rys. I.2) tej książki (w tym przypadku jest to hardtail z hamulcami cantilever). Widać tu wszystkie jego podstawowe części. Poświęć chwilę na zapoznanie się z nimi i wracaj do tego rysunku za każdym razem, kiedy będziesz potrzebował.
Istnieje wiele typów rowerów górskich, zaczynając od modeli ze sztywną ramą i widelcem (rys. I.3), poprzez hardtaile (z amortyzowanym przednim widelcem – rys. I. 2), aż po modele z przednim i tylnym systemem amortyzacji (rys. I. 4). Mogą mieć hamulce obręczowe (rys. I.2, I.3 oraz I.5) lub tarczowe (rys. I.4).
I.2. Co widzisz? Wszystko skręcone do kupy!
Standardowy rower górski ma bieżnikowane opony i koła o średnicy 26 cali, choć coraz bardziej popularne stają się też koła 29-calowe oraz 650B (27,5 cala), szczególnie wśród osób wysokich. Na małych rowerach górskich widuje się także mniejsze koła i opony o średnicy 24 cali. Wielkości i wzory opon są przeróżne, można wśród nich znaleźć wszystko: od opon zimowych z kolcami po gładkie opony miejskie. W książce opisałem również rowery trekkingowe, które łączą w sobie cechy rowerów szosowych i górskich.
Typ roweru nie ma jednak większego znaczenia. Sądzę, że na tyle jasno opisałem czynności z zakresu obsługi technicznej, że nawet ci, którzy uważają się za nietechnicznych, będą w stanie poradzić sobie z problemami, które napotkają. Wystarczy odrobina praktyki i chęć do nauki, a twój rower nagle przeistoczy się z tajemniczego i zbyt skomplikowanego, by sobie z nim poradzić, ustrojstwa w prosty, zrozumiały mechanizm. I praca przy nim stanie się przyjemnością. Po prostu daj sobie szansę i spróbuj, zamiast przyjmować z góry, że nigdy nie będziesz w stanie tego zrobić. Musisz tylko działać zgodnie z instrukcją i uwierzyć w siebie.
Porzuć przekonanie, że jesteś nietechniczny, nie myśl o innych rzeczach, które mogą przeszkodzić ci w pracy nad tym, by twój rower jeździł jak marzenie – i do zabawy!
I.3. Rower sztywny (hardtail)
I.4. Rower Full Suspension (w pełni amortyzowany lub popularnie – full)
I.5. Rower trekkingowy/crossowy
NARZĘDZIA 1
Spójrz, zostawiliśmy tu narzędzie, nadszedł świt i już go nie ma.
– Księga Mormona
Niewiele można zrobić przy rowerze bez narzędzi. Jednak nie zawsze wiadomo, jakie kupić. W tym rozdziale dowiesz się dokładnie, co jest absolutnie niezbędne na twoim poziomie zaawansowania.
Jak już wspomniałem we wstępie, czynności z zakresu obsługi roweru są w tej książce sklasyfikowane według poziomów trudności. Jeżeli przy opisie czynności takiej klasyfikacji nie ma, należy przyjąć, że to poziom trudności 1. W tym rozdziale narysowane i opisane są narzędzia dla wszystkich poziomów (1, 2, 3). Na początku każdego rozdziału znajduje się ramka z listą narzędzi potrzebnych do wykonania napraw w nim opisanych.
Początkujący nie potrzebują pędzić do sklepu i kupować fury specjalistycznych narzędzi. Poza jednym wyjątkiem – zestaw dla poziomu 1 (rys. 1.1) składa się z podstawowych narzędzi. To ten sam zestaw, który w dalszej części książki radzę wozić ze sobą. Ten przystosowany do przewożenia jest bardziej kompaktowy i nieco lżejszy (rys. 1.5 i 1.6). Zestaw dostosowany do poziomu 2 (rys. 1.2) zawiera kilka specjalistycznych narzędzi rowerowych, które pozwalają na wykonywanie bardziej skomplikowanych prac. Narzędzia dla poziomu 3 to duży i kosztowny zestaw, który sprawi, że kumple nie tylko będą zasięgać twoich mądrych rad, ale również wpadną od czasu do czasu pożyczyć to i owo. Jeżeli chcesz naprawdę zaszaleć i dorównać zawodowcom (a nawet im zaimponować), możesz się pokusić o kupno zestawu z rysunku 1.4.
Jeżeli pożyczasz ludziom narzędzia, dobrym pomysłem jest ich oznakowanie, żeby łatwiej je było później rozpoznać i odzyskać. Inaczej możesz długo nie zobaczyć ich w swoim warsztacie. Nie zaszkodzi również notować, co, komu i kiedy pożyczasz. Zdziwisz się, jak trudno sobie przypomnieć, kto przetrzymuje któreś z twoich rzadko używanych narzędzi, na przykład szczypce do pierścieni czy gwintownik ręczny metryczny.
I.1. ZESTAW NARZĘDZI DLA 1 POZIOMU ZAAWANSOWANIA
Poziom 1
Poziom 1 to najprostsze naprawy. Do ich przeprowadzenia nie jest potrzebny warsztat, choć oczywiście miło mieć wygodne pomieszczenie do pracy. Będą ci potrzebne następujące narzędzia (rys. 1.1A).
Pompka z manometrem i zaworem odpowiadającym typowi twoich wentyli (Presta albo Schräder – czyli wentyl samochodowy; porównaj rysunek 1.1B) [w Polsce popularne są również wentyle typu Dunlop – przyp. red.]. Przyda się też zapasowa gumowa wkładka zaworowa; wkładki takie szybko się zużywają.
Klasyczne wkrętaki: mały, średni i duży (po jednym).
Wkrętaki krzyżakowe: mały i średni.
Komplet trzech plastikowych łyżek do opon (rys. 6.5–6.6).
Przynajmniej dwie zapasowe dętki w takim samym rozmiarze i z takim samym zaworem jak w twoim rowerze.
Opakowanie zwykłego talku. Świetnie nadaje się do zabezpieczania dętek i wnętrza opon. Uważaj, aby go nie wdychać – jest szkodliwy dla płuc.
Komplet łatek. Kup te z papierem ściernym, a nie metalowym skrobakiem w zestawie. Przynajmniej raz na półtora roku sprawdź, czy klej nie wysechł, nawet jeśli tubka nie była odkręcana. Na przejażdżki możesz zabierać też małe opakowanie łatek bezklejowych; nie są tak dobre jak standardowe, ale jeśli okaże się, że klej wysechł, będziesz szczęśliwy, że je masz.
Klucz szwedzki (rozsuwany, główkowy).
Kombinerki i szczypce igłowe.
Zestaw kluczy imbusowych zawierający klucze (nr) 2,5, 3, 4, 5, 6, 8 i 10 mm. Składane zestawy (multitool) ułatwiają utrzymanie kluczy w porządku, jednak nie sprawdzają się przy większych rozmiarach (od 6 mm wzwyż). Do tego warto dokupić osobne klucze imbusowe w rozmiarze 4, 5, 6 i 8.
Zestaw kluczy oczkowo-płaskich (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14, 15 i 17 mm.
Klucz do pedałów (15 mm). Jest cieńszy i dłuższy niż zwykły klucz 15 mm i szerszy od klucza do konusów piast (rys. 9.3). Do twojego roweru mogą pasować tylko klucze imbusowe 6 lub 8 mm (rys. 9.4), więc może się okazać, że klasycznego klucza do pedałów nie będziesz potrzebować.
Skuwacz do łańcucha – służy do rozpinania i spinania łańcucha (rys. 4.10–4.11). Starsze typy skuwaczy mogą być za szerokie do wąskich łańcuchów; zanim zdecydujesz się na zakup, przeczytaj wskazówki dla profesjonalistów w rozdziale 4.
Wskaźnik zużycia łańcucha pozwalający monitorować stan łańcucha (rys. 4.5–4.6).
Klucz do szprych – dopasowany do rozmiaru nypli w twoich kołach.
Opakowanie smaru. Najlepiej używać smaru rowerowego, ale zwyczajny smar samochodowy też może być – nie wolno go tylko stosować do widelców amortyzowanych i manetek obrotowych.
Smar do łańcucha. Nie kupuj tego w aerozolu. Zwykły smar jest łatwiejszy w użyciu i wydajniejszy, nie rozpryskuje się dookoła.
Benzyna ekstrakcyjna będzie potrzebna przy zdejmowaniu i zakładaniu uchwytów kierownicy, do czyszczenia klocków i tarcz hamulcowych oraz innych części wewnętrznych.
Spory zapas szmat.
1.1A. Zestaw dla poziomu 1
1.1B. Typy wentyli
Poza tym:
Jeśli twój rower ma z przodu lub z tyłu powietrzny amortyzator, będziesz potrzebował pompki do amortyzatora. Jeżeli masz tylny lub przedni amortyzator z wentylem samochodowym, kup pompkę z precyzyjnym zaworem dozującym powietrze i adapter w przypadku, gdy masz widelec RockShox starego typu wymagający igły kulkowej, lub specjalną przedłużkę, gdy wentyl jest głęboko schowany.
I.2. ZESTAW NARZĘDZI DLA 2 POZIOMU ZAAWANSOWANIA
Poziom 2
Naprawy na poziomie 2 są nieco bardziej skomplikowane, dlatego radzę przygotować sobie wygodne miejsce pracy ze stołem monterskim. To ułatwi i znacząco przyspieszy pracę. Będziesz używał zestawu narzędzi z poziomu 1 (rys. 1.1A) plus narzędzia przedstawione na rysunku (rys. 1.2).
Stojak serwisowy. Sprawdź, czy stojak jest wystarczająco mocny. Musi być stabilny nawet wtedy, kiedy z całej siły użyjesz klucza. Jeśli z jakiegoś powodu nie możesz uchwycić roweru za sztycę, będziesz ci potrzebny stojak, dzięki któremu uchwycisz rower za suport i przednie koło, taki jak na rysunku 1.4.
Fartuch roboczy (po to, żeby się nie umorusać).
Manometr – jest dokładniejszy niż pompka i absolutnie konieczny do precyzyjnego pompowania kół do technicznej jazdy.
Piłka do metalu z drobnymi zębami.
Nożyk z wymiennymi ostrzami.
Pilniki: jeden okrągły i jeden płaski.
Nożyce do cięcia pancerzy i linek, które pozwolą przeciąć pancerz bez uszkodzenia linki oraz skrócić linki biegów i hamulców bez postrzępienia końcówek.
Zestaw kluczy nasadowych z grzechotką (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14 i 15 mm.
Klucze Torx, które wyglądają jak imbusy o przekroju gwiazdki. We współczesnych rowerach najczęściej używa się rozmiarów T25 i T30.
Ściągacz do korb. Służy do zdejmowania korb (rys. 8.6). Jego końcówka może być kompatybilna z osią suportu na kwadrat (rys. 8.18), z systemem ISIS lub Octalink (rys. 8.19–20). Pamiętaj, aby kupić właściwy klucz.
Klucz do tarcz mechanizmu korbowego do przytrzymywania nakrętek przy odkręcaniu i dokręcaniu śrub zębatek (rys. 8.9).
Narzędzie do demontażu mechanizmu korbowego w systemie HollowTech II (Shimano Octalink).
Narzędzia do suportu. Do korb z zewnętrznymi łożyskami potrzebny będzie duży klucz wielowypustowy do zdejmowania misek i małe narzędzie wielowypustowe do mocowania lewej nakrętki korby; do korb BB30 (rys. 8.15) szczypce do pierścieni rozprężnych (rys. 8.26) oraz podkładki od przyrządu do montażu sterów (rys. 8.25). Do suportów zintegrowanych (rys. 8.18–8.19) będziesz potrzebować końcówki wielowypustowej do wykręcania suportu (rys. 8.27). Jeśli masz suport z wielowypustem typu ISIS lub Octalink, narzędzie musi być odpowiednio duże, aby zmieściła się w nim większa oś (rys. 8.19). Przy suporcie na kwadrat (rys. 8.18) możesz także zaopatrzyć się w narzędzie do ISIS (rys. 8.19), sprawdzi się przy obu typach. Do suportów starszego typu z miskami wkręcanymi oraz łączonych z korbami na kwadrat (rys. 8.21–8.22) przyda się klucz hakowy i klucz kołkowy dopasowane do twojego roweru.
Szczypce do pierścieni rozprężnych (Segera) (rys. 8.26) do korb BB30 (rys. 8.15) oraz innych systemów z rowkami pod pierścień rozprężny, a także do usuwania pierścieni z widelców amortyzowanych, pedałów i innych części.
Klucze do konusów. Potrzebne, jeżeli masz luzy w łożyskach. Klasyczne wymiary tych kluczy to 13, 14, 14 i 16 mm, ale zawsze przed zakupem lepiej sprawdzić, jakiego klucza będziesz potrzebował.
Młotek z noskiem kulkowym średniej wielkości.
Dwa klucze do sterów. Przed zakupem należy sprawdzić rozmiar sterów. Unikniesz tego wydatku, jeśli masz stery typu a-head i nie planujesz majsterkowania przy rowerach starszego typu. Niektóre widelce amortyzowane też wymagają kluczy do sterów.
Średniej wielkości imadło przykręcane.
Klucz do kasety umożliwiający demontaż zębatek z tylnej piasty (rys. 6.38–6.39).
Bacik do zablokowania wielotrybu (rys. 6.39) podczas demontażu.
Szczypce rozsuwane.
Klucz do pedałów z wielowypustem (rys. 9.9).
Pistolet do smaru z cienką końcówką.
Tubka smaru silikonowego, jeżeli masz manetkę typu Grip Shift.
Smar niezawierający litu potrzebny będzie do przednich i tylnych amortyzatorów.
Sprzęt grający z dobrą muzyką.
Przyda się również taśma izolacyjna, plastikowe zaciski, okulary ochronne, gumowe rękawice kuchenne albo opakowanie rękawiczek lateksowych. Wiadro, duże szczotki, gąbki i płyn do czyszczenia roweru pozwolą ci szybko umyć brudny rower.
1.2. Zestaw dla poziomu 2
I.3. ZESTAW NARZĘDZI DLA 3 POZIOMU ZAAWANSOWANIA
Poziom 3
Jeśli twoje umiejętności techniczne lokują cię na poziomie 3, możesz nawet samodzielnie zbudować rower od gołej ramy. Oczywiście zakładając, że w swoim warsztacie masz uporządkowane następujące narzędzia (rys. 1.3):
Pojemnik do mycia części. Staraj się używać odtłuszczacza przyjaznego dla środowiska. Dowiedz się, gdzie bezpiecznie możesz utylizować zużyty preparat.
Duże przykręcane imadło do odkręcania zapieczonych części.
Przyrząd do montażu sterów (prasa). To proste i niedrogie urządzenie pomoże zamontować stery w każdym rozmiarze (rys. 11.43), a także wcisnąć zintegrowane łożyska suportu (rys. 8.25).
Narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca (rys. 11.41).
Wybijak sterów kierownicy.
Nabijak gwiazdki sterów do osadzania gwiazdki w rurze sterowej widelca przy sterach typu a-head.
Zapasowy bacik do demontażu starych modeli wielotrybów.
Klucze do demontażu wolnobiegu – do wolnobiegów Shimano, Sachs lub Suntour.
Duży młotek z noskiem kulistym.
Miękki młotek. Kup gumowy, drewniany albo plastikowy młotek. Używając go, nie zniszczysz części.
Klucze dynamometryczne. Do sprawdzania, czy śruba jest odpowiednio mocno dokręcona. Jeśli stosujesz zalecane przez producenta momenty obrotowe, części nie uszkodzą się podczas jazdy (pęknięcia, złamania itp.). Najlepiej kupić mały i duży klucz (do małych, drugi do dużych śrub).
Nasadki Torx i imbusowe.
Zamiast wspomnianych właśnie nasadek Torx i metrycznych możesz zainwestować w pełen wybór nasadek Philips, płaskich, Torx, metrycznych i imbusowych oraz klucz Giustaforza (zamiast mniejszego klucza dynamometrycznego) lub klucz nasadowy Prestacycle, który przyda się do montażu mniejszych śrub i nakrętek.
Komplet gwintowników ręcznych metrycznych 5x0,8 mm, 6x1 mm, 10x1 mm do uszkodzonych gwintów.
Centrownica do centrowania (rys. 6.20–6.21) i budowania kół (rozdział 12).
Narzędzie do mierzenia centryczności kół. Potrzebne do sprawdzenia, czy koło, które właśnie zbudowałeś, ma centryczność.
Klucze do szprych we wszystkich rozmiarach.
Specjalistyczne klucze do szprych płaskich, łopatek, nypli wielokształtnych lub wewnętrznych (zobacz inne specjalistyczne klucze do szprych na rysunku 1.4).
Klucz do piast Mavic.
Narzędzie Freehub Buddy firmy Morningstar – do płukania i smarowania mechanizmu Freehub Shimano (rys. 6.41, 6.43).
Chwytak teleskopowy z magnesem do podnoszenia drobnych części.
Przyrząd do montażu i demontażu rdzeni zaworów Schädera i Presta; przydają się w pracy przy oponach i amortyzatorach.
Prowadnica łańcucha. Po zdjęciu koła utrzymuje łańcuch w normalnym położeniu; zakładana w miejscu mocowania osi koła ułatwia czyszczenie napędu.
Szczypce do rozpinania łańcucha Master Link (rys. 4.23).
Strzykawki do płynów hydraulicznych. Do każdego typu hamulców inna, choć czasem od strzykawki lepsza będzie butelka z dziobkiem.
Duża dawka cierpliwości, tyle samo chęci do pracy i powtarzania wszystkiego od nowa, aż uda się zadanie doprowadzić do końca.
Części zamienne, żeby nie biegać do sklepu w ostatniej chwili – łożyska kulkowe, opaski zaciskowe, linki, pancerze i dożywotni zapas końcówek do linek. Miej zawsze pod ręką zapasowe dętki, opony, ogniwa łączące Master Link (spinki), łańcuchy i zębatki. Jeżeli chcesz pracować przy amortyzatorach lub hamulcach hydraulicznych, musisz mieć także zapasowe przewody hydrauliczne, uszczelki, śruby, podkładki itp.
Spray do montażu części karbonowych CarbonGrip (rys. 10.6) zapewnia lepszą przyczepność sztycy i gripów.
Płyn uszczelniający do opon bezdętkowych (rys. 6.17) i dętek, chroniący przed przebiciem.
Mazidła wszelkiego typu. Specjalny płyn do hamulców hydraulicznych, olej i smary do amortyzatorów, smar montażowy, smar tytanowy, specjalna oliwa do wolnobiegu – mogą się przydać do różnych napraw.
1.3. Zestaw dla poziomu 3
I.4. JEŻELI CHCESZ MIEĆ WARSZTAT WYPOSAŻONY PO BRZEGI
Narzędzia opisane poniżej (rys. 1.4) nie pojawiają się w zestawie dla poziomu 3 i nieczęsto używa się ich do naprawiania roweru w warunkach domowych. Ale kiedy już się przydają, stanowią nieocenioną pomoc.
Profesjonalny stojak serwisowy podtrzymujący suport, chwytający widelec lub miejsce mocowania tylnego koła przy zdjętym kole. To konieczność przy rowerach ze zintegrowaną sztycą lub w przypadku gdy z jakiegoś powodu stojak nie może uchwycić sztycy.
Klucz Y (klucz w kształcie litery Y z trzema narzędziami) z nasadką kwadratową 5 mm i 5,5 mm do dokręcania nypli wewnętrznych lub specjalistyczny klucz do konkretnego rodzaju nypli wewnętrznych.
Narzędzie chroniące szprychy płaskie (aero) przed skręcaniem podczas centrowania.
Klucz do szprych do obręczy bezdętkowych Mavic.
Klucz do trzymania szprych aero, żeby nie obracały się podczas centrowania.
Śrubokręt do nypli do szybszego ich dociągania podczas budowania kół (rozdział 12).
Urządzenie do mierzenia naprężenia szprych (tensometr). Jeśli będziesz dbać o utrzymywanie odpowiedniego naprężenia szprych, koła będą ci długo służyć.
Uchwyt do trzymania osi piasty w imadle.
Czujnik mikrometryczny Morningstar ROC do sprawdzania osiowości tarcz hamulcowych oraz narzędzia Drumstix do centrowania tarcz hamulcowych (rys. 7.23), dzięki którym pozbędziesz się irytującego dźwięku ocierania się tarczy o okładziny.
Cyfrowy wskaźnik zużycia łańcucha do precyzyjnego pomiaru.
Nożyce do przewodów hydraulicznych. Dzięki nim otrzymamy idealne końcówki przewodów i zminimalizujemy ryzyko wycieku płynu hamulcowego.
Profesjonalny przyrząd do montażu sterów przystosowany do pracy przy dużym obciążeniu. Szybszy i łatwiejszy w użyciu niż niedrogi przyrząd z rysunku 1.3 służy do montowania sterów (rys. 11.43) i wciskania łożysk w mufę suportu (rys. 8.25).
Uniwersalny ściągacz do łożysk Park Tool. To przydatne narzędzie pozwala zdjąć bieżnię łożyska z dowolnego widelca bez konieczności walenia młotkiem i śrubokrętem, a więc nie uszkadzając korony widelca.
Prowadnica do piły do równego przycinania rur sterowych w systemach bezgwintowych.
Urządzenie do cięcia rur – obetniesz nim na przykład rogi. Niestety, narzędzie jest bezużyteczne w przypadku rogów karbonowych.
Suwmiarka analogowa lub cyfrowa.
Frez czołowy do główki ramy – narzędzie, które pozwoli na uzyskanie idealnie równoległych krawędzi główki ramy oraz odpowiedniej średnicy jej wnętrza.
Frez do środków suportu w systemie BB30 do idealnego dopasowania łożysk w mufie BB30. Stosuj z uchwytem do frezu czołowego.
Gwintownik do mufy suportowej. Zapewnia prawidłowe nagwintowanie obu stron wnętrza mufy suportowej i umożliwia ich idealne spasowanie.
Frez do mufy suportowej – służy do przycinania krawędzi mufy suportowej tak, żeby były idealnie do siebie równoległe.
Przyrząd do montażu i demontażu łożysk suportu Park Tool BBT-39 do BB30. Wchodzące w skład zestawu tuleje pozwalają również na zamontowanie łożysk BB30, BB86, BB90, BB92 i BB95 przy użyciu przyrządu do montażu sterów lub imadła (rys. 8.25).
Wiertarka z zestawem wierteł.
Nasadki typu crowfoot do klucza dynamometrycznego. Umożliwiają dokręcanie śrub, do których dostęp jest tylko z boku.
Narzędzie do prostowania haków. Potrzebne są dwa: po jednym na każdy hak.
Narzędzie do prostowania haka przerzutki – jeśli ten w wyniku upadku uszkodzi się albo wykrzywi, gdy przerzutka zaczepi o szprychy.
Miernik zużycia zębatek – sprawdzisz nim, czy nie należałoby wymienić trybów.
Szczelinomierz do precyzyjnej regulacji hamulców tarczowych.
Kompresor z końcówkami do pompowania i wydmuchiwania powietrza. Przydatny do czyszczenia hamulców tarczowych czy zakładania opon bezdętkowych.
Adapter zaworu Presta. Jeśli używasz kompresora, to ten uchwyt pozwala najszybciej i najdokładniej nadmuchać koło.
1.4. Warsztat wyposażony po zęby
I.5. ORGANIZUJEMY DOMOWY WARSZTAT
Zadbaj o porządek i dobrą organizację w swoim warsztacie. Brzmi jak przynudzanie, ale w czystym warsztacie dobrze się pracuje. Urządź sobie wszystko wygodnie, żebyś mógł bez problemu znaleźć każde narzędzie. Dobrym pomysłem jest wieszanie ich na tablicach, listwach lub trzymanie w miskach i tackach. Praca nie sprawi ci radości, jeśli za każdym razem będziesz nerwowo szukał na przykład nożyc do pancerzy. Kup sobie zestaw tacek na dokumenty i trzymaj w nich drobne części – to kolejny patent na walkę z chaosem.
I.6. CO ZE SOBĄ WOZIĆ
a. Narzędzia potrzebne zawsze
Wszystkie wymienione narzędzia (rys. 1.5) powinieneś trzymać w torebce podsiodłowej czy wozić w specjalnych nieprzemakalnych sakwach albo torebkach przy pasku. Kluczowe słowa w tym rozdziale to „lekki” i „łatwy w obsłudze”. Kup sobie popularne zestawy uniwersalne. Radzę przetestować wszystkie narzędzia w domu, aby uniknąć przykrych niespodzianek na trasie.
Sprawny skuwacz łańcucha.
Mały śrubokręt do regulowania przerzutek i innych elementów.
Zestaw kluczy imbusowych zawierający klucze: 2,5, 3, 4, 5 i 6 mm (niektórzy mogą potrzebować również klucza 8 mm).
Klucz Torx T25.
Klucze oczkowo-płaskie 8 i 10 mm, jeśli twój rower ma śruby z łbami imbusowymi.
Dobre narzędzie uniwersalne, które może zastąpić część lub wszystkie dotychczas wymienione narzędzia, a będzie lżejsze i mniej kłopotliwe.
Pompka rowerowa i/lub pompka na nabój z CO2. Duże pompki są szybsze od minipompek. Sprawdź, czy pompka pasuje do zaworów w twoim rowerze.
Komplet naprawczy (łatki). Potrzebny, jeśli już zdążyłeś zużyć zapasową dętkę. Sprawdź co najmniej raz na półtora roku, czy nie wysechł klej. Zabierz też łatki bezklejowe lub piankową taśmę izolacyjną.
Co najmniej dwie plastikowe łyżki do opon, a najlepiej trzy.
Pompka do amortyzatora przedniego i/lub tylnego. Jeśli twój widelec wymaga adaptera, weź go również.
Dwie plastikowe podkładki dystansowe, jeżeli twój rower ma hydrauliczne hamulce tarczowe (na wypadek, gdybyś musiał zapakować rower ze zdjętymi kołami do jakiegoś pojazdu; dzięki podkładkom tłoczki nie wysuną się za bardzo przy przypadkowym naciśnięciu klamki hamulca).
Zapasowa dętka. O tym nie trzeba przypominać. Sprawdź, czy zawór jest taki jak ten, który masz w rowerze i czy pasuje do pompki. Zawór typu Presta powinien być luźny, aby dało się go odkręcić palcami. Trzymaj dętkę w plastikowej torebce. Zapobiegnie to jej wycieraniu i zabezpieczy przed ostrymi krawędziami.
Zapasowy hak przerzutki pasujący do ramy twojego roweru – przyda się, jeśli zdarzy ci się skrzywić hak przy wywrotce.
Ogniwa łańcucha i spinki Master Link dopasowane do szerokości twojego łańcucha. Jeżeli masz łańcuch Shimano, możesz zamiast tego wozić co najmniej dwa piny, choć do napraw na trasie lepsze są spinki Master Link.
Dokument tożsamości.
Gotówka z oczywistych powodów oraz jako tymczasowa łatka do pęknięć ścianek bocznych opon.
Tylna lampa na wypadek jazdy po zmroku.
Chusteczki nawilżane lub gumowe rękawiczki, żeby nie brudzić rąk.
1.5. Rzeczy, które należy mieć zawsze ze sobą
b. Narzędzia na dłuższe trasy i parodniowe wycieczki
Przedmioty, które widzimy na rysunku 1.6, oraz odpowiednia odzież, zapas jedzenia i wody są idealnym uzupełnieniem zestawu z rysunku 1.5:
Klucz do szprych w odpowiednim rozmiarze.
Zapasowe szprychy. Na rynku można dostać świetne składane szprychy kevlarowe. Warto je kupić na dłuższe trasy.
Jeszcze jedna zapasowa dętka.
Uszczelniacz do opon w sprayu do naprawy dętki lub opony bezdętkowej.
Mała plastikowa butelka smaru do łańcucha.
Mała tubka smaru stałego.
Klucz do pedałów 15 mm, chyba że masz pedały przykręcane na klucz imbusowy 8 mm. Jeśli ty lub ktoś z ekipy macie stery gwintowane, najlepszy będzie klucz z końcówką do sterów.
Kombinerki, przydadzą się w wielu sytuacjach.
Drut i/lub cienka lina do bungee. Zawsze może się przydać.
Taśma izolacyjna. Jak moc ma ciemną i jasną stronę. Scala wszechświat (a czasem również twój rower albo buty).
Pieniądze albo ich plastikowy odpowiednik. Nieraz wyciągną cię z tarapatów.
Zapałki, bo nigdy nie wiadomo, czy zdążysz wrócić do domu przed nocą.
Lekki koc ratunkowy z folii aluminiowej.
Kurtka przeciwdeszczowa.
Telefon komórkowy.
Lampka przednia. Może to być światło mocowane do kierownicy albo czołówka pasująca do kasku. Warto pamiętać też o zapasowej baterii.
Mała latarka. Może być lampka z diodami LED – łatwiej będzie ci coś znaleźć, jeśli wyczerpie się bateria w lampce przedniej.
1.6. Narzędzia na dłuższe wycieczki
UWAGA: zanim ruszysz na poważną wyprawę, przeczytaj rozdział 3. Jeśli planujesz wakacje na rowerze, wrzuć do samochodu zestaw narzędzi dla poziomu 1, klucze do sterów i takie rzeczy jak taśma izolacyjna czy papier ścierny.
PODSTAWY 2
PRZEGLĄD PRZED WYRUSZENIEM W TRASĘ, ZDEJMOWANIE KOŁA, CZYSZCZENIE ROWERU
Wszystko powinno być tak proste, jak to tylko możliwe, ale nigdy prostsze.
– Albert Einstein
Narzędzia: smar do łańcucha, szmatki.
Dodatkowo: odtłuszczacz (na bazie kwasów owocowych), przyrząd do czyszczenia łańcucha, butelka na wodę, wiadra, duża gąbka, duże i małe szczotki, płyn do mycia naczyń, prowadnica łańcucha.
Musisz być absolutnie pewny, że twój rower jest sprawny. Warto wyrobić w sobie nawyk kontroli technicznej przed każdą wyprawą, dzięki temu podczas wycieczek unikniesz kłopotów. Nie chcę nawet wspominać o ryzyku wypadków, jakie niesie ze sobą jazda na nieodpowiednio serwisowanym rowerze.
Jeśli nie ruszasz w trasę z ekipą techniczną, musisz przynajmniej umieć zdjąć i założyć koło, inaczej nie dasz sobie rady nawet z takimi błahostkami, jak przebita dętka czy zakleszczony łańcuch. Już samo utrzymywanie w czystości łańcucha i paru innych części znacząco podniesie komfort jazdy. W tym rozdziale przedstawię podstawowe czynności, które zapewnią sprawne funkcjonowanie twojego roweru.
Mechanicy amatorzy powinni zwrócić uwagę na ostatni podrozdział II.17 „Ogólne zasady wykonywania prac mechanicznych”.
Prace opisane w tym rozdziale wymagają jedynie narzędzi dla poziomu 1. Jeżeli nigdy wcześniej nie serwisowałeś roweru, to na początku pewne czynności mogą stanowić dla ciebie wyzwanie, jednak kiedy powtórzysz je kilka razy, nabierzesz pewności siebie i szybko zabierzesz się za poważniejsze naprawy. Więc do roboty – miłej zabawy przy doskonaleniu twojego roweru!
II.1. KONTROLA TECHNICZNA PRZED WYRUSZENIEM W TRASĘ
1. Sprawdź, czy szybkozamykacze lub nakrętki na osiach piast nie są poluzowane. To one blokują przednią i tylną oś piasty w hakach.
2. Sprawdź, czy klocki hamulcowe nie są zużyte lub krzywo przymocowane.
3. Chwyć i spróbuj poruszyć klocki i szczęki hamulcowe, aby upewnić się, czy śruby dobrze trzymają.
4. Naciśnij dźwignie hamulców. Klocki powinny być równo dociśnięte do obręczy koła (lub lekko na nią zachodzić), ale nie powinny dotykać opon. Jeżeli masz rower z hamulcami tarczowymi, klocki hamulcowe powinny dotykać tarczy. Dociśnięte klamki hamulcowe nie powinny dotykać kierownicy (kiedy już upewnisz się, że klocki hamulcowe są we właściwym miejscu i w dobrym stanie, zajrzyj do rozdziału 7, §VII.3 i §VII.4 – „Regulacja naciągu linek hamulcowych” lub §VII.15 – „Odpowietrzanie hamulców tarczowych”).
5. Zakręć najpierw jednym, potem drugim kołem, sprawdzając, czy nie porusza się na boki. Patrz na obręcz, a nie na oponę (jeżeli opona zbytnio rusza się na boki, a obręcz jest prosta, może to oznaczać, że jest źle osadzona; sprawdź to dokładnie z obu stron koła). Ponadto upewnij się, że obręcz nie trze o klocki hamulcowe.
6. Sprawdź ciśnienie powietrza w oponach. W większości rowerów górskich powinno się ono wahać między 30 a 60 PSI (czyli od 2 do 4 at lub od 204 do 408 kPa). Zobacz, czy w oponę nic się nie wbiło. Jeśli tak, to może będzie trzeba wyjąć dętkę i naprawić ją lub wymienić. Jeśli często masz problem z kapciem, warto zajrzeć do rozdziału 6, §VI.10 poświęconego uszczelniaczom opon (czyli substancjom, którymi wypełnia się wnętrze opony, zatykając wszystkie małe nieszczelności).
7. Zobacz, czy opony nie są zużyte, pęknięte albo pocięte.
8. Sprawdź, czy kierownica i mostek są dobrze skręcone, a także czy mostek i przednie koło znajdują się w jednej linii.
9. Sprawdź, czy manetki sprawnie działają oraz czy łańcuch nie przeskakuje samorzutnie. Upewnij się, że jedno kliknięcie przesuwa łańcuch o jedną zębatkę i nie spada z najmniejszej i największej zębatki z przodu ani z tyłu.
10. Zobacz, czy łańcuch nie jest zardzewiały, brudny albo zbyt sztywny; ogólnie rzecz biorąc – zużyty. Gdy ruszasz w drogę, powinien być czysty i nasmarowany. Jednak uważaj, żeby nie przesadzać ze smarem. Zbyt duża ilość niektórych smarów sprawia, że łańcuch szybciej się brudzi. Ta zasada dotyczy w szczególności suchych stref klimatycznych. Łańcuch w rowerze górskim powinien być wymieniany co około 800–1600 km, jeżeli jeździmy po lesie, i około 3000 km, jeżeli jeździmy po asfalcie.
11. Naciśnij klamkę przedniego hamulca i spróbuj popchnąć rower do przodu i pociągnąć do tyłu. Zaobserwuj, czy stery (rys. 11.1) są dobrze skręcone i nie wydają podejrzanych dźwięków. Powinny być na tyle ciasno skręcone, żeby widelec nie miał luzów przy ruchu w przód czy w tył.
Jeśli wszystko gra, możesz ruszać. Jeśli nie, zajrzyj do spisu treści lub dodatku A, znajdź właściwy rozdział i napraw usterkę.
II.2. ZDEJMOWANIE PRZEDNIEGO KOŁA
Jeśli nie umiesz zdjąć przedniego koła, będziesz miał problemy z przewożeniem roweru, bo często trzeba je zdejmować, żeby umocować rower na dachu samochodu albo wrzucić go do bagażnika. Aby zdjąć koło, należy odpiąć hamulec, otworzyć lub odkręcić śruby zamykacza piasty albo odkręcić mocowanie sztywnej osi czy nakrętki piasty w modelach niższej klasy.
Jeżeli masz pojedynczy widelec (na przykład któryś z modeli Cannondale Lefty) lub piastę przednią z osią 20 mm, sposób zdejmowania przedniego koła będzie nieco inny. Przeczytaj uwagi na końcu podrozdziału §II.5 – modele z pojedynczym widelcem, i §II.10 dla modeli z piastą o 20-milimetrowej osi.
II.3. ODPINANIE HAMULCÓW
Większość hamulców ma mechanizm, który umożliwia odpięcie szczęk hamulcowych tak, że same oddalają się od obręczy koła (rys. 2.1–2.2) i umożliwiają jego przejście między klockami hamulcowymi. Jeżeli nie masz takiego mechanizmu, trzeba będzie spuścić powietrze z opony. By odpiąć hamulec typu v-brake (rys. 2.1), wyciągnij zakrzywioną prowadnicę linki hamulca (tzw. fajkę) z poziomej oprawki znajdującej się na szczęce hamulca. Jednocześnie drugą ręką przytrzymaj oprawkę lub dociśnij szczęki hamulcowe do obręczy (rys. 2.1). Żeby otworzyć większość hamulców typu cantilever (rys. 2.2) lub u-brake (rys. 7.52), trzeba wyciągnąć zakończenie linki z otworu znajdującego się u szczytu szczęki hamulcowej. Drugą ręką dociskamy jednocześnie klocki hamulcowe do obręczy (rys. 2.2).
W przypadku hamulców tarczowych (rys. 7.19–7.20) można wyjąć tarczę bez usuwania klocków – zaciski hamulca są przymocowane do widelca i tarczę można łatwo włożyć i wyjąć wraz z kołem. Ale w rowerach starszych, z czasów gdy nie produkowano mocowanych do widelca hamulców tarczowych, zdjęcie koła jest dużo trudniejsze. Aby otworzyć stary, pochodzący z połowy lat 90. tarczowy hamulec hydrauliczny Dia-Compe, trzeba rozpiąć zatrzask mocujący szczękę hamulca do widelca. Można wtedy przesunąć całą szczękę do przodu, co pozwala na zdjęcie koła.
WAŻNE: nie naciskaj klamek hamulcowych, kiedy między klockami nie ma tarcz lub specjalnego dystansownika zakładanego na czas transportu. Możesz mieć potem dodatkową robotę: żeby założyć tarczę, będziesz musiał rozepchnąć z powrotem klocki hamulcowe. (Dystansowniki to płaskie kawałki plastiku, które zwykle dostaje się w komplecie z hamulcami, choć niekoniecznie z nowym rowerem; możesz wyciąć własne dystansowniki z tektury).
2.1. Wyjmowanie fajki z oprawki w hamulcach typu v-brake
2.2. Rozpinanie hamulca typu cantilever
Aby otworzyć hamulce typu roller-cam (rys. 7.53), należy pociągnąć do dołu krzywkę, wydobyć ją spomiędzy dwóch wałków, drugą ręką dociskając klocki hamulcowe do obręczy. Większość hamulców ze stalowymi linkami (rys. 7.51) otwiera się tak samo, jak hamulce typu v-brake i cantilever. Otworzenie hydraulicznego hamulca obręczowego (rys. 7.46) zazwyczaj wymaga wymontowania boostera (podkowy) w kształcie litery U, który łączy tłoki, a następnie odkręcenia śruby (ewentualnie otwarcia zacisku i jednego z tłoczków).
II.4. ZDEJMOWANIE KOŁA Z ZACISKIEM
To prosta, niewymagająca narzędzi czynność.
Pociągnij za dźwignię zacisku i otwórz go (rys. 2.3).
Po otwarciu zacisku odkręcaj nakrętkę znajdującą się po drugiej stronie osi zacisku do momentu, aż nakrętka i głowica przy dźwigni przestaną trzymać widelec. W większości rowerów górskich system mocowania koła składa się z haków lub podkładki osi z haczykiem zaczepionym o otwór na końcu widelca. Systemy te zabezpieczają koło przed wypadnięciem, nawet jeśli nakrętki piasty się poluzują.
Wyjmij koło.
2.3. Otwieranie zacisku
UWAGA: w niektórych rowerach koła mocowane są na śrubę zrobioną z bardzo lekkiego stopu tytanowego (rys. 2.4). W takim wypadku, chcąc zdjąć koło, odkręcamy śrubę kluczem imbusowym 5 mm aż do momentu, kiedy nakrętka i śruba zwolnią widelec.
II.5. ZDEJMOWANIE KOŁA PRZEDNIEGO MOCOWANEGO NAKRĘTKAMI
Powoli odkręcaj nakrętki znajdujące się po dwóch stronach osi piasty (do większości typów będzie pasował klucz nr 15 – rys. 2.5). Nakrętki odkręca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (w lewo luzujesz, w prawo mocujesz).
Większość rowerów górskich ma podobny system mocowania koła składający się z otworów montażowych znajdujących się na końcu ramion widelca (potocznie nazywanych „hakami”). Mechanizm ten może również składać się z podkładki osi oraz haczyka zaczepionego o otwór znajdujący się na końcu widelca. Ten mechanizm zabezpiecza koło przed wypadnięciem, jeśli nakrętki piasty się poluzują. Poluzuj nakrętki na tyle, żeby można było zdjąć koło z haków.
Zdejmij koło.
2.4. Mocowanie piasty na śrubę
2.5. Luzowanie nakrętki osi
UWAGA: w przypadku widelca typu Cannondale Lefty należy najpierw wymontować hamulec tarczowy za pomocą klucza imbusowego o rozmiarze 5 mm, a następnie odkręcić śrubę mocującą oś (w większości wypadków tu również możemy posłużyć się kluczem imbusowym 5 mm). To spowoduje, że koło samo wypadnie. Zakładając je z powrotem, smarujemy gniazdo łożyska na osi (to coś, co wystaje z widelca). Montujemy piastę, sprawdzamy, czy jest równo założona, i dokręcamy śrubę. Montujemy hamulec tak, by po obu stronach była równa odległość między klockami hamulcowymi a hakami widelca.
II.6. ZAKŁADANIE PRZEDNIEGO KOŁA
Jeżeli masz hamulce obręczowe, rozewrzyj je i opuść widelec na koło. Ciężar roweru wciśnie oś piasty w haki na końcu widelca. W ten sposób oś zostanie właściwie umieszczona w hakach, a obręcz znajdzie się równo między klockami hamulcowymi.
Jeśli masz hamulce tarczowe, ustaw zacisk hamulca tak, aby tarcza hamulcowa znalazła się w jego szczelinie. Uważaj, żeby tarcza nie uszkodziła żadnego z klocków. Pozwól, by rower usiadł swoim ciężarem na piaście, i upewnij się, że końce osi odpowiednio osadziły się w hakach widelca.
Następnie w odpowiedni sposób zabezpiecz piastę.
II.7. ZAMYKANIE ZACISKU
Zacisk nie jest automatyczny. Trzeba o tym pamiętać.
Ustaw dźwignię zacisku w pozycji otwartej.
Dokręć palcami nakrętkę po drugiej stronie koła, aż całkowicie dociśniesz ją do haka.
Zaciśnij dźwignię tak, by znalazła się w pozycji zamkniętej (rys. 2.6). Powinna być pod kątem 90 stopni w stosunku do osi piasty. Jeżeli wszystko wykonałeś poprawnie, musiałeś użyć sporo siły, żeby ustawić dźwignię w tej pozycji (na twojej dłoni na parę sekund powinien zostać odcisk dźwigni).
Jeżeli dźwignia zacisku nie stawia takiego oporu, otwórz ją ponownie, dokręć jeszcze bardziej nakrętkę i zaciśnij dźwignię. Powtarzaj to tak długo, aż zacisk będzie porządnie zamknięty.
Jeżeli jednak nie możesz docisnąć dźwigni pod kątem prostym do osi piasty, to oznacza, że nakrętka jest przytwierdzona zbyt mocno. Otwórz dźwignię, odkręć nakrętkę o 45 stopni i ponownie spróbuj ją zamknąć. Powtarzaj tę czynność do momentu, aż zacisk będzie mocno zamknięty i dobrze dopasowany. To ważne, by zamknięta dźwignia była skierowana do góry albo ku tyłowi roweru, aby przypadkiem nie mogła się zaczepić o przeszkodę i otworzyć.
Jeszcze raz sprawdź, czy oś dobrze przylega do widelca. Uderz dłonią w oponę i upewnij się, że dobrze się trzyma.
2.6. Zamykanie zacisku
II.8. DOKRĘCANIE ZAMYKACZA KOŁA NA ŚRUBĘ
Chwyć za nakrętkę z jednej strony osi piasty, a kluczem imbusowym nr 5 dokręć pręt przechodzący przez piastę. Jeśli znasz specyfikację momentu obrotowego oraz masz klucz dynamometryczny, użyj ich. Jeśli masz klucz, ale nie znasz specyfikacji, firma Control Tech, producent tego typu śrub, zaleca przyłożenie momentu obrotowego 7 Nm dla śrub stalowych i 8 Nm dla tytanowych; sugeruję, aby trzymać się tych zaleceń. Jeżeli nie masz klucza dynamometrycznego, możesz uzyskać właściwy moment obrotowy, dokręcając śrubę ręcznie za pomocą krótkiego klucza imbusowego, najmocniej, jak potrafisz. Koło ma być dobrze dokręcone, ale nie należy przykręcać śrub zbyt mocno, więc uważaj, żeby użyć nie więcej siły niż do dokręcania dźwigni zacisku.
II.9. DOKRĘCANIE NAKRĘTEK NA OSI PIASTY (ROWERY DOSTĘPNE W SUPERMARKETACH)
Rozpocznij przykręcanie nakrętek w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (odwrotnie niż na rysunku 2.5). Użyj do tego klucza (zazwyczaj pasuje klucz 15 mm). Dokręcaj po trochu z każdej strony, aż obie nakrętki będą porządnie dokręcone.
II.10. ZDEJMOWANIE I ZAKŁADANIE PRZEDNIEGO KOŁA ZE SZTYWNĄ OSIĄ
W przypadku takiej konstrukcji oś piasty jest wyjątkowo długa, zazwyczaj ma 20 mm lub 15 mm średnicy i jest bezpośrednio zaczepiona o haki. To ma usztywnić widelec, zapobiec wyginaniu go na boki i skręcaniu, zapewnia też większe bezpieczeństwo mocowania koła niż system z zamykaczem.
W każdym rowerze z widelcem amortyzowanym o dużym skoku, używanym, ogólnie rzecz biorąc, do jazdy szybkiej i ostrej (freeride), sztywność boczna przedniego zawieszenia musi być zwiększona, co daje właśnie ta konstrukcja osi piasty. W szczególności dotyczy to tzw. widelców odwróconych, z zamienioną pozycją goleni widelca (co przypomina konstrukcje motocyklowe). Większa jest także średnica goleni dolnych. W tym rozwiązaniu nie ma podkowy między dolnymi goleniami, która zwiększa sztywność widelca tak w pionie, jak w poziomie – w odróżnieniu od standardowego rozwiązania, gdzie górne golenie pracują wewnątrz dolnych. Tutaj konstrukcja osi piasty zapewnia większą sztywność.
Jest wiele różnych odmian widelców ze sztywną osią, ale wszystkie mają kilka wspólnych cech. Oś stanowi element widelca, a nie koła, więc jest tyle odmian osi, ile widelców (a nie kół). Wszystkie piasty z osią 20 mm mają taką samą średnicę łożysk (20 mm), tę samą szerokość i charakteryzują się jednakowym umieszczeniem tarczy hamulca. To samo dotyczy piast 15 mm i 24 mm.
Tradycyjnie sztywna oś to zazwyczaj długa tuleja ze śrubą, której głowica znajduje się po prawej stronie roweru (tam gdzie napęd). Głowica jest za duża, żeby przejść przez hak widelca. Końce tulei są najczęściej okrągłe, choć zdarzają się też o przekroju sześciokątnym. Na drugim końcu śruby (po stronie tarczy hamulcowej) znajduje się zwykle śruba ściągająca oba końce widelca (minimalizująca pracę koła na boki), a jej gwinty (lub para szybkozamykaczy) przytrzymują końce widelca na końcach osi.
Osie z szybkozamykaczem (rys. 2.8) – 15- lub 20-milimetrowe – mają dźwignię, którą można odkręcić lub wkręcić oś. Po ustawieniu dźwigni w pozycji zamkniętej następuje rozparcie osi w otworze widelca lub ścieśnienie goleni widelca i oparcie ich o końce osi piasty. Przy sztywnej osi z szybkozamykaczem można szybciej dokręcić czy poluzować nakrętki, by uwolnić haki, niż przy klasycznej piaście z zaciskiem, choć trudniej zamontować widelec na stojaku.
Większość mocowań sztywnej osi odkręca się, luzując śrubę osi po stronie napędu. Następnie należy poluzować śruby mocujące tuleje haków (rys. 2.7) – najpierw po prawej stronie roweru. W końcu odkręcamy śruby mocujące tuleje haków znajdujące się od strony tarczy hamulcowej i wyjmujemy oś od przeciwnej strony.
Aby wymontować taką oś, należy ustawić dźwignię w pozycji otwartej i odkręcić oś po przeciwnej stronie widelca (rys. 2.8). W przypadku osi RockShox Maxle (rys. 2.8) trzeba umieścić tył dźwigni we wgłębieniu w wystającym końcu osi, aby móc ją odkręcić. Obracaj dźwignię w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, następnie wyciągnij oś.
Instalację większości kół wyposażonych w oś sztywną rozpoczynamy od włożenia koła między klocki hamulcowe (tarcza jest zamontowana, oś na razie wyjęta). W przypadku goleni, na których znajdują się kołnierze, które opierają się o końce piasty, wszystko jest już wyrównane do zamontowania osi. W innych wypadkach trzeba ostrożnie przytrzymać rower w górze, żeby ustawić piastę i golenie widelca w równej linii, a następnie zamontować oś. Wciśnij oś od strony z większym otworem w widelcu.
W przypadku większości kół z tradycyjną sztywną osią należy dokręcić śrubę po stronie tarczy hamulcowej (rys. 2.7), żeby koło nie latało na boki i umieścić główkę śruby po przeciwnej stronie widelca. Być może po jednej jego stronie trzeba będzie dokręcić nieco śruby, żeby oś nie obracała się przy dokręcaniu. Potem dokręć śruby po obu stronach widelca.
W modelu QR mocujemy oś od strony tarczy hamulca (rys. 2.8), posługując się dźwignią zacisku jak rączką – wykonujemy półtora obrotu, zaciągamy zacisk – i gotowe. Nie ma żadnych śrub ani z jednej, ani z drugiej strony widelca. Oś typu Maxle klinuje się automatycznie z obu stron. Aby odkręcić mechanizm, należy otworzyć zacisk, wykonać półtora obrotu osi i wyjąć ją z piasty.
Gdy rower ze sztywną osią mocujemy na bagażniku dachowym (jeśli zaciski bagażnika mają mocować końce ramion widelca), trzeba zainstalować na nich adapter, na przykład Hurricane Components Fork Up (montuje się go na widelcu, przerabiając go na standardowy rozmiar spotykany w widelcach bez sztywnej osi).
2.7. Dociskanie i odkręcanie klasycznej sztywnej osi 20 mm
2.8. Dokręcanie i odkręcanie osi Maxle RockShox
II.11 ZAPINANIE HAMULCÓW
Zamykając hamulce, wykonujemy wszystkie czynności, które wykonaliśmy, otwierając je, lecz w odwrotnej kolejności.
Naciąganie linki hamulcowej. Jeśli masz hamulec typu v-brake, przytrzymaj pancerz jedną ręką, odciągnij fajkę, a linkę wychodzącą z fajki włóż do szczeliny na końcu metalowej oprawki. Następnie wepchnij końcówkę fajki do otworu w oprawce (rys. 2.1 – kolejność odwrotna).
Jeśli masz hamulec typu cantilever lub U, dociśnij jedną ręką klocki hamulcowe do obręczy, a drugą zaczep koniec linki o szczelinę znajdującą się u szczytu szczęki hamulcowej (rys. 2.2 – kolejność odwrotna).
Hamulce tarczowe są gotowe od razu po założeniu koła.
Jeżeli masz rzadko spotykany typ hamulców, wykonaj w odwrotnej kolejności czynności opisane w podrozdziale §II.3 lub poszukaj go w rozdziale 7 – z pewnością tam jest.
Sprawdź, czy pancerze hamulca są dobrze zainstalowane. W tym celu naciśnij klamki hamulca. Podnieś przód roweru i zakręć kołem, a następnie kilka razy delikatnie naciśnij klamki. Sprawdź, czy klocki hamulcowe nie trą o koło, i wycentruj je (jeśli masz inny typ hamulca, ich kontrola powinna zostać wykonana zgodnie z opisem w rozdziale 7).
Jeśli sprężyny ramion hamulca nie są równo zamontowane, któryś z klocków może trzeć o obręcz równo osadzoną w widelcu; w takim przypadku przejdź do podrozdziału §VII.17d (v-brake) lub §VII.23 (cantilever), w którym opisano, jak postępować.
Klocek może trzeć o obręcz wtedy, kiedy widelec lub koło jest krzywe – nawet jeśli hamulce są dobrze ustawione. Aby pozbyć się tego problemu, trzeba albo ustawić hamulce nieco krzywo, regulując naprężenie sprężyn w ramionach hamulca jak opisano w §VII.17d (v-brake) lub §VII.23 (cantilever), albo przytrzymać obręcz centralnie między klockami hamulcowymi podczas mocowania piasty. Ale to rozwiązanie tymczasowe; jeżeli koło jest przekoszone, oddaj je do wycentrowania lub jeszcze lepiej wycentruj je sam (§VI.11). Poznasz przekoszenie po tym, że koło jest odchylone od osi centralnej w którąś stronę, a kiedy zamontujesz je odwrotnie, odchyli się w drugą stronę. Jeśli koło zawsze odchyla się w tę samą stronę, może to być wina widelca. Możesz sprawdzić procedurę prostowania widelca w podrozdziale §VIII.17.
Jeżeli wszystko zostało podłączone i wycentrowane, jak należy – robota skończona.
II.12. ZDEJMOWANIE TYLNEGO KOŁA
Tylne koło zdejmuje się tak, jak przednie (od §II.2 do §II.5). Jedynym utrudnieniem jest łańcuch i koła zębate (wielotryb).
Zrzuć łańcuch na najmniejszy tryb. W tym celu podnieś do góry tylne koło i przerzuć łańcuch, kręcąc korbą.
Rozepnij tylny hamulec. Postępuj tak samo, jak w przypadku przedniego koła.
Zdejmij koło z tylnych haków. Wyjmując je, musisz odciągnąć łańcuch. Zazwyczaj wystarczy złapać za tylną przerzutkę i pociągnąć ją do tyłu tak, żeby odsunąć górne kółko przerzutki. Jednocześnie naciśnij zacisk lub nakrętkę osi kciukiem, aby koło wyskoczyło (rys. 2.9). Jeżeli spadając, zaczepi się o łańcuch, potrząsaj nim przy podnoszeniu, aż uwolnisz łańcuch z zębatki.
II.13. ZAKŁADANIE TYLNEGO KOŁA
Tylna przerzutka powinna być ustawiona na najwyższym biegu – łańcuch pod najmniejszym trybem (rys. 5.4).
Wsuń koło między ramiona tylnego trójkąta ramy i od góry załóż łańcuch na najmniejszy tryb (rys. 2.9). Jeśli twój rower ma z tyłu sztywną oś piasty, musisz ją najpierw wyjąć.
Załóż tylne koło (na razie bez przykręcania). Opuszczając rower, włóż tarczę hamulcową między klocki hamulca lub ustaw koło między klockami w przypadku hamulców obręczowych. Prawą ręką pociągnij przerzutkę do tyłu i palcami wskazującymi zaczep końce osi piasty o haki. Naciśnij je kciukami, powinny dać się przesunąć na końce osi (jeżeli nie, musisz mocniej odkręcić nakrętkę śruby zamykacza albo zwiększyć lub zmniejszyć odległość między hakami, tak by przybliżyły się do końców osi).
Sprawdź, czy oś jest porządnie osadzona na hakach. Jeśli tak, koło powinno leżeć równo między klockami hamulcowymi. Jeżeli jeden z klocków trze o obręcz, przytrzymaj ją równo między klockami hamulcowymi podczas mocowania osi.
Zabezpiecz oś piasty. Zamknij zacisk, dokręć śrubę lub nakrętkę osi w sposób identyczny jak w opisie dotyczącym przedniego koła.
Podłącz tylny hamulec. Zapinasz go tak samo, jak w przednim kole.
I fajrant. A potem na rower.
2.9. Zdejmowanie i zakładanie tylnego koła
II.14. MYCIE ROWERU
Większość części roweru można umyć wodą z płynem do naczyń, posługując się szczotką. Tak jest bezpieczniej dla ciebie i dla środowiska. Silne detergenty stosuje się, jeśli w ogóle, właściwie tylko do napędu.
Nie używaj do mycia roweru myjek wysokociśnieniowych takich jak w myjniach samochodowych. Detergenty mają działanie korozyjne, a wysokie ciśnienie wtłacza je do łożysk, sworzni i rur ramy, powodując z czasem ogromne zniszczenia. Jeśli już zdecydujesz się ich użyć (często są udostępniane uczestnikom wyścigów i imprez rowerowych), nigdy nie celuj w rower z boku i z małej odległości, bo w ten sposób ryzykujesz uszkodzenie łożysk. Lepiej operuj myjką z góry, z dołu, od przodu i od tyłu roweru.
Jeżeli rower jest bardzo zabrudzony, zacznij od umycia go szlauchem (przy zdjętych lub założonych kołach). Możesz przykręcić do niego szczotkę samochodową (jeśli jest zimno, pamiętaj o odpowiednim stroju).
Do szorowania roweru bardzo przyda się stojak rowerowy. Jeśli go nie masz, zawieś rower na lince przymocowanej do sufitu garażu lub postaw do góry kołami na siodełku i kierownicy. Można również zdjąć przednie koło i oprzeć rower na hakach widelca.
Zdejmij koła.
Zabezpiecz łańcuch (opcjonalne). Jeżeli rower ma wieszak łańcucha (czyli mały zaczep umieszczony z prawej strony tylnego trójkąta ramy po jego wewnętrznej stronie, parę centymetrów nad hakami), to zamocuj na nim łańcuch. Jeżeli nie masz wieszaka, zaczep łańcuch o kawałek drewienka (rys. 2.10) albo o starą piastę zamocowaną na hakach lub prowadnicę łańcucha (rys. 1.3).
Napełnij kubeł gorącą wodą z płynem.
Wyszoruj cały rower (łącznie z kołami). Użyj sztywnej nylonowej szczotki do trudniejszych zabrudzeń i trudno dostępnych miejsc i dużej gąbki do mycia miejsc łatwo dostępnych. Zostaw łańcuch, wielotryb, przednie zębatki i przerzutki na koniec.
Opłucz rower wężem lub mokrą szmatką.
Sprawdź, czy zeszły wszystkie zabrudzenia. Z zabrudzeniami, które przywarły do ramy, poradzi sobie ProGold Bike Wash, Pedro’s Green Fizz lub podobny preparat do czyszczenia rowerów.
2.10. Czyszczenie łańcucha
Staraj się, żeby woda nie dostała się do łożysk suportu, sterów, pedałów czy piast. Woda nie powinna się dostać również do uszczelek amortyzatora przedniego i tylnego oraz wszelkich osi obrotu (sworzni). Poza tym, większość ram i sztywnych widelców ma otwory, którymi wydostają się na zewnątrz gorące gazy powstające podczas spawania; znajdują się w rurach tylnego trójkąta ramy oraz w ramionach widelca i są zazwyczaj otwarte. Uważaj, żeby woda nie dostała się nimi do środka, zwłaszcza jeśli myjesz rower pod wysokim ciśnieniem (na przykład na zawodach). Można zasłonić te otwory taśmą i zostawić ją na stałe, by chroniła ramę przed błotem i deszczem.
II.15. MYCIE NAPĘDU
Napęd to pokryty smarem łańcuch, wielotryb i przerzutki. Te elementy roweru są całkowicie wystawione na działanie żywiołów, a co za tym idzie – bardzo łatwo się brudzą.
To właśnie napęd przenosi twoją energię na rower i pcha go do przodu, dlatego musi działać idealnie. Częste mycie i smarowanie zapewni sprawne funkcjonowanie roweru i spowoduje, że będzie ci służył długie lata.
Powinniśmy regularnie przecierać szmatką łańcuch, kółka przerzutki i zębatki. Dobrze to robić w gumowych rękawicach. Rękawice, smar i szmatę trzymaj tam, gdzie przechowujesz rower, a będziesz mógł przecierać napęd przed lub po każdej jeździe, nie brudząc rąk. Warto wyrobić sobie taki nawyk, ponieważ dzięki regularnemu czyszczeniu i konserwacji napęd będzie działał dłużej i sprawował się lepiej.
Aby przetrzeć łańcuch, chwyć go przez szmatkę i jednocześnie zakręć korbą (rys. 2.10).
Palcem wskazującym i kciukiem ściśnij przez szmatę ząbki kółek przerzutki i zakręć korbą (rys. 2.11).
Wyczyść tryby: wsuń szmatkę (lub jeszcze lepiej Gear Floss – kawałek sznurka nasączonego odtłuszczaczem dostępnego w sklepach rowerowych) między zębatki wielotrybu i przesuwaj w przód i w tył (rys. 2.12).
Na koniec dokładnie przetrzyj szmatą przerzutki i przednie tarcze mechanizmu korbowego.
Łańcuch wytrzyma dłużej, jeżeli będziesz go czyścić w ten sposób regularnie. Następnie należy go nasmarować i jeszcze raz trochę przetrzeć. Dzięki temu nie będziesz musiał myć później łańcucha odtłuszczaczem, co jest konieczne, gdy jest bardzo brudny. Osiągniesz praktycznie taki sam efekt, jeśli po nasmarowaniu łańcuch przetrzesz dokładnie szmatą, a blaszki przemyjesz wacikami (nie musisz ich wciskać między blaszki do środka, wystarczy, że przetrzesz tak, aby obracały się rolki łańcucha).
2.11. Czyszczenie kółek przerzutki
2.12. Czyszczenie kasety
Za pomocą szczotki i wody z płynem do naczyń możesz także usunąć błoto zgromadzone między zębatkami i na przerzutkach. Detergent nie rozpuści brudnego smaru, który pokrywa cały napęd, a więc uważaj, żeby nie rozprowadzić go szczotką po całym rowerze. Najlepiej używać do mycia napędu innej szczotki niż do mycia ramy, bo ta pierwsza szybko zabrudzi się smarem i będzie zatłuszczona. Po wyszorowaniu roweru wycieramy ramę suchą szmatką.
II.16. MYCIE ŁAŃCUCHA ODTŁUSZCZACZEM
Jeśli wystarczająco często przecierasz łańcuch i smarujesz go (rys. 4.1) – optymalnie przed lub po każdej jeździe – to minimalizujesz potrzebę użycia odtłuszczacza, który, jakkolwiek by patrzeć, jest toksyczny i trzeba go utylizować tylko w przeznaczonych do tego miejscach. Jeżeli uznasz, że użycie odtłuszczacza jest konieczne, pracuj w dobrze wentylowanym pomieszczeniu i wybierz produkt przyjazny dla środowiska. Stosując preparat na bazie kwasu cytrusowego, minimalizujesz ryzyko podrażnienia w przypadku, kiedy dostanie się on do dróg oddechowych lub na skórę, no i nie jest on tak szkodliwy dla środowiska. Jeżeli często stosujesz odtłuszczacze, lepszy niż te na bazie kwasu cytrynowego może być rozpuszczalnik organiczny (na przykład nafta), który można zrecyklingować – trzeba jednak pamiętać o tym, by chronić się przed wdychaniem oparów za pomocą maseczki, a resztki wylewać tak, by nie zanieczyszczać środowiska.
Ponieważ wszystkie odtłuszczacze wysuszają skórę, radzę zakładać gumowe rękawice, nawet do pracy z substancjami ekologicznymi. Można także natrzeć dłonie kremem do rąk, który uchroni skórę i ułatwi mycie rąk po pracy.
Innym wygodnym sposobem jest użycie maszynki do czyszczenia łańcuchów (rys. 2.13). Ta metoda chroni również łańcuch przed rozpięciem z powodu częstego rozpinania i spinania. Zębatki i kółka przerzutki można czyścić szczoteczką nylonową lub starą szczoteczką do zębów nasączoną odtłuszczaczem. Tak można też szybko umyć łańcuch.
2.13. Użycie maszynki do czyszczenia łańcucha
Jeszcze inny sposób czyszczenia łańcucha polega na zanurzeniu go w odtłuszczaczu, choć ja raczej go odradzam, chyba że masz spinkę. Rozpięcie zwykłego łańcucha polega na wypchnięciu sworznia za pomocą skuwacza. To niszczy łańcuch i może doprowadzić do zerwania go podczas jazdy. Łańcuch do kasety z dziewięcioma lub dziesięcioma zębatkami musi być wąski i bardzo mała część sworznia znajduje się w blaszce. Nawet jeżeli masz łańcuch Shimano ze specjalnymi bolcami do ogniw i tak osłabiasz łańcuch, co może doprowadzić do jego pęknięcia pod wpływem obciążenia.
Jeżeli musisz koniecznie zdjąć łańcuch do czyszczenia, oto jak postępować:
Wskazówki, jak zdjąć łańcuch, znajdziesz w rozdziale 4, §IV.7 lub – dla szczęśliwych posiadaczy łańcucha z zapinką – §IV.11.
Włóż łańcuch do plastikowej butelki w jednej czwartej napełnionej odtłuszczaczem.
Potrząsaj energicznie butelką. Rób to nisko nad ziemią na wypadek, gdyby butelka przeciekała.
Rozwieś łańcuch do wyschnięcia.
Zamontuj z powrotem łańcuch w rowerze, stosując się do wskazówek z rozdziału 4 (podrozdziały od §IV.8 do §IV.10), a najlepiej kup spinkę i za jej pomocą zepnij łańcuch (§IV.11).
Nasmaruj łańcuch. Nalej kroplę smaru na każde ogniwo i na każdą rolkę, obracając korbą. Kilkakrotnie przesuwaj ściśniętą końcówkę butelki ze smarem po krawędziach łańcucha (rys. 2.14). Więcej informacji znajdziesz w podrozdziale §IV.1.
Delikatnie przetrzyj łańcuch szmatą.
W odpowiedni sposób pozbądź się resztek rozpuszczalnika, a jeżeli planujesz użyć go ponownie, odstaw go na kilka dni lub nawet tygodni w czystym pojemniku. Zlej znad osadu czystą warstwę płynu, a resztę wylej.
2.14. Nakładanie smaru na górne krawędzie łańcucha; ma trafić na każdą blaszkę i nit
Aby w przyszłości uniknąć zabawy z odtłuszczaczem, od tej pory po każdej – lub przynajmniej co drugiej – jeździe przetrzyj szmatką kółka przerzutek (rys. 2.11), zębatki, przerzutki i łańcuch (trzymając łańcuch szmatką, obracaj korbą jak na rysunku 2.10; nie trzeba zdejmować koła), a następnie nasmaruj łańcuch (rys. 2.14). Przechowuj rękawice i szmatę blisko roweru, żebyś po każdej jeździe mógł szybko wyczyścić napęd i nie musiał zeskrobywać z rąk brudnego i tłustego smaru.
Czysty rower aż się prosi, żeby na niego wskoczyć i zapewnia nam większą przyjemność z jazdy. Zagrożenie korozją zostało zminimalizowane, a ewentualne inne problemy będziesz widział jak na dłoni. Czysty rower to szczęśliwy rower.
II.17. OGÓLNE ZASADY WYKONYWANIA PRAC MECHANICZNYCH
a. Gwinty
Każdy gwint trzeba przygotować przed użyciem.
W zależności od śruby należy nasmarować gwint smarem stałym, pastą montażową lub preparatem blokującym. Zawsze należy zmyć resztki substancji, której używaliśmy. Rower będzie się mniej brudził.
Gwinty wymagające smarowania. Większość trzeba smarować lub oliwić. Śrubę można lekko odkręcić, polać kilkoma kroplami smaru do łańcucha i ponownie wkręcić. Smaruj gwinty w śrubach korb, osiach pedałów, wkrętach w butach wpinanych, śrubach mocujących linki hamulców oraz przerzutek czy śrubach mocujących dźwignie i manetki na kierownicy.
Gwinty unieruchamiane. Niektóre gwinty musisz unieruchomić, co zapobiegnie luzowaniu się śrub podczas wibracji. Te śruby też mają być nieruchome, choć nie można ich dokręcić zbyt mocno w obawie przed zniekształceniem przykręcanej części, wypaczeniem śruby lub gwintu z miękkiego materiału. Tego typu gwinty spotykamy w śrubach ograniczających wychylenie w przerzutkach, śrubach mocujących kółka przerzutki, śrubach mocujących hamulec (hamulce tarczowe) i przy nyplach. Do unieruchomienia gwintu użyj preparatu Loctite, Finish Line Threadlock lub ich odpowiedników. Do nypli dobry jest Wheelsmith Spoke-Prep i podobne. Jeżeli szprychy są mocno naprężone, lepiej użyć smaru do ich regulacji zamiast preparatu Spoke-Prep. Niektóre nyple typu DT kupuje się z preparatem blokującym w środku.
Gwinty wymagające użycia pasty montażowej. Niektóre śruby mają tendencję do blokowania się, co utrudnia ich dokręcanie i odkręcanie. Aby temu zapobiec, należy posmarować gwint pastą montażową. Gwinty wymagające smarowania pastą montażową spotykamy w śrubach stalowych lub aluminiowych wkręcanych w tytanową ramę i na odwrót: śruby tytanowe wkręcane w części stalowe lub aluminiowe. Dobrą pastą montażową jest Finish Line Ti-Prep i jej odpowiedniki.
UWAGA: nie wolno wkręcać śrub tytanowych w tytanową część. Nawet po użyciu pasty montażowej podczas prób wykręcania śruba zablokuje i zniekształci część, w którą była wkręcona.
Dokładnie nasadź klucz (rys. 2.15) na śrubę, zanim zaczniesz ją przykręcać lub luzować.
Klucze imbusowe i Torx trzeba starannie włożyć w główkę śruby, inaczej mogą uszkodzić główkę. Dobrym przykładem może być śruba mocująca zatrzask w butach. Zanim włożysz w główkę śruby klucz imbusowy, usuń starannie brud z główki. Uderz w klucz młotkiem, aby wszedł głęboko w śrubę.
Klucze oczkowo-płaskie i klucze nasadowe również muszą zostać starannie osadzone na śrubie sześciokątnej, bo w innym wypadku mogą zniszczyć główkę. Można się o tym przekonać choćby na aluminiowej nakrętce w sterach.
Dotyczy to także kluczy do wielowypustów. Jeżeli nie będziemy o tym pamiętać, możemy zniszczyć wielowypust lub narzędzie. Jeżeli uszkodzisz wielowypust kasety, nie da się jej odkręcić.
Klucz hakowy należy równo nałożyć na nakrętkę kontrującą suportu; jeśli się ześlizgnie nie tylko porysuje tę cześć, ale również lakier ramy.
Klucz kołkowy należy dobrze osadzić w otworach części, którą będziemy odkręcać. Podczas pracy nie powinien wyskoczyć z otworów, bo może je zniszczyć. Otwory pod klucz kołkowy znajdują się w niektórych nakrętkach suportów czy piastach z łożyskami maszynowymi. Zanim zaczniesz obracać kluczem, upewnij się, że otwory są czyste, a klucz idealnie przylega.
2.15. Klucze
b. Siła dokręcania śrub
Pełną informację na ten temat zamieściłem w dodatku D na końcu książki. W lepszym zrozumieniu tego zagadnienia pomaga znajomość rozmiarów śrub, w szczególności rowerowych.
Litera M umieszczona przed rozmiarem śruby odnosi się do średnicy jej trzonu podanej w milimetrach, a nie do klucza imbusowego, którego należy użyć. Czyli: M5 to śruba o średnicy 5 mm, a M6 to śruba o średnicy 6 mm itd. Nie ma to związku z kluczem, jakiego użyjemy. Na przykład do śrub M5 zazwyczaj używamy klucza imbusowego nr 4 (a w przypadku główki sześcioramiennej klucza oczkowo-płaskiego lub nasadowego nr 8). Jednak do śrub M5 stosowanych w rowerach zazwyczaj trzeba użyć innych kluczy. Śruby, którymi przykręca się mocowanie bidonu do ramy, to właśnie M5. Niektóre odkręcimy kluczem imbusowym nr 4, ale wiele z nich ma zaokrąglone nakrętki i trzeba do nich użyć klucza nr 3. Śruby, które mocują przednią przerzutkę do rury podsiodłowej, lub te, które trzymają linkę przedniej lub tylnej przerzutki, mają również rozmiar M5, ale do nich potrzeba większego klucza, a dokładnie imbusa nr 5. A gdy zabierzesz się za mostki i wsporniki siodeł starego typu, napotkasz wiele dużych pojedynczych śrub różnych rozmiarów (M6, M7, a nawet M8), ale zazwyczaj do wszystkich będzie pasował imbus nr 6.
Ogólnie rzecz biorąc, siłę dokręcenia śrub można sklasyfikować na trzech poziomach:
Lekko dokręcane (1–3 Nm). Tak przykręcamy małe śrubki (na przykład śrubki mocujące manetkę Grip Shift), śruby dociskające łożyska (takie jak przy kapslu sterów a-head). Również śruby wkręcane w plastik należy dokręcić lekko.
Dość mocno dokręcane (3–9 Nm). Tak przykręcamy małe śruby – często w rozmiarze M5 – na przykład wkręty w butach wpinanych, śruby mocujące linki hamulców i przerzutek, śrubki w sterach i śrubki klamek hamulca. Poza tym dość mocno należy dokręcać śruby mocujące zaciski hamulców tarczowych.
Mocno dokręcane (9–27 Nm). Osie piast, pojedyncze śruby w starych modelach mostków (M6, M7 lub M8), niektóre śruby mocujące zaciski hamulców tarczowych M6, śruby mocujące wspornik siodełka i samo siodełko powinny być mocno dokręcane.
Bardzo mocno dokręcane (31–68 Nm) powinny być duże elementy, takie jak korby, pedały, kaseta, nakrętki suportu.
c. Czystość
Nie licz na to, że części będą dobrze działać, jeśli tylko od czasu do czasu popryskasz je smarem w przeświadczeniu, że tak pięknie dbasz o rower. Do smaru stałego lub smaru do łańcucha łatwo przyczepia się brud, tworząc na rowerze paskudną maź.
Nie myśl też, że jeśli umyjesz rower, ale go nie nasmarujesz, będziesz miał z niego pociechę. Szybko wyschnie i zacznie skrzypieć.
d. Jazdy próbne
Zawsze po jakiejś pracy przy rowerze przejedź się. Obciążone części zachowują się inaczej niż na stojaku w warsztacie.
II.18. PLAN SMAROWANIA ROWERU
Po umyciu roweru, czy nawet po jeździe, wiele osób zastanawia się, które elementy nasmarować i jak to zrobić, żeby nie zaszkodzić rowerowi. Zalecane przerwy opracowano przy założeniu, że jeździsz około czterech godzin tygodniowo przez sześć miesięcy w roku nie po asfalcie. Jeżeli jeździsz znacznie częściej lub po wyjątkowo mokrym i błotnistym podłożu, rower trzeba konserwować odpowiednio częściej – i oczywiście odwrotnie.
Po wpuszczeniu smaru na ruchomą część należy wytrzeć jej nadmiar, a następnie przetrzeć ją ponownie po jeździe, kiedy się przykurzy. Zawsze lepiej jest smarować, niż nie smarować wcale, nawet jeśli zostawisz nadmiar smaru na częściach.
Co prawda zasad dotyczących sposobu smarowania rowerowych części nikt nie wyrył na kamiennych tablicach, ale warto z nich skorzystać, jeśli chcemy utrzymać rower w optymalnym stanie.
Łańcuch (rozdział 4)
Wytrzyj i nasmaruj łańcuch po każdym czyszczeniu roweru. Zalecam także smarowanie łańcucha co jedną, dwie jazdy, po każdej jeździe w mokrych warunkach i po każdym wjechaniu w głęboką wodę.
Należy sprawdzać zużycie łańcucha, tak jak opisano w rozdziale 4, a w razie potrzeby go wymieniać.
Linki i pancerze (rozdziały 5 oraz 7)
Mniej więcej sześć razy w sezonie, a nawet częściej, jeśli jeździsz po mokrym terenie i/lub często myjesz rower, należy wyciągnąć pancerze z przelotek, przesunąć je po lince, nasmarować linkę delikatnym preparatem (dobrym wyborem będzie Pedro’s Syn Lube) i wsunąć pancerze z powrotem na miejsce.
Co sezon, dwa, wymień linki i pancerze.
Przerzutki i manetki (rozdział 5)
Po każdym myciu roweru nałóż lekki smar na sworznie i na końcówkę sprężyny.
Kilka razy w sezonie wyczyść i nasmaruj kółka przerzutki – jeżeli mają standardowe łożysko. W przypadku łożysk typu cartridge raz w sezonie zetrzyj kurz i nasmaruj kółka (albo częściej, jeśli zauważysz, że wyraźnie trudniej kręcić kółkami).
Manetki typu trigger należy smarować parę razy w sezonie. Manetki typu twist shifters trzeba odnowić, ilekroć zaczną się lepić.
Koła (rozdział 6)
Kilka razy w sezonie należy smarować mechanizm kół (częściej, gdy jeździsz w deszczu i śniegu).
Raz w roku wyczyść i nasmaruj piasty (częściej, gdy jest mokro).
Nasmaruj lub wymień uszczelniane łożyska piast co kilka sezonów, kiedy zaczną wydawać dziwne dźwięki albo trudniej pracować.
Hamulce (rozdział 7)
Smaruj hamulce typu cantilever i v-brake raz w roku lub co dwa lata albo wtedy, kiedy się zabrudzą. Uważaj, żeby nie zapaskudzić smarem klocków hamulcowych.
Mniej więcej po każdym myciu roweru wpuść trochę smaru na sworznie klamek i ramion.
W przypadku hydraulicznych hamulców tarczowych należy wyczyścić i nasmarować tłoczki odpowiednim preparatem do hamulców (zobacz rozdział 7), ilekroć za bardzo się wychylą, wcisnąć je z powrotem.
Jeżeli poczujesz, że musisz mocno naciskać klamki hamulców z powodu powietrza, które zebrało się w środku, trzeba je odpowietrzyć. Rób to co sezon lub dwa, ewentualnie częściej, jeśli hamulce zaczynają gorzej działać lub jeśli płyn hamulcowy jest brudny i ciemny.
Korby (rozdział 8)
W przypadku korb z osią zintegrowaną i innych zintegrowanych suportów typu cartridge należy wyczyścić osłony łożysk, do których mamy dostęp, a następnie raz w sezonie (lub częściej, gdy jest mokro) je nasmarować. Kilka razy w sezonie czyścimy i smarujemy suporty typu loose-bearing (częściej, gdy jest mokro). Zamknięte pakiety suportowe wymieniamy, kiedy korby zaczynają gorzej pracować lub pojawia się niepokojący dźwięk.
Pedały (rozdział 9)
Po każdym myciu roweru wpuszczaj płynny smarna sprężyny i nakładaj preparat na bazie wosku (suchy), na przykład White Lightning lub Pedro’s Ice na zatrzaski.
W przypadku pedałów Shimano lub typu loose-bearing należy wyciągnąć osie i odnowić je raz w sezonie lub częściej, kiedy jest mokro. Tak samo należy postępować z wszystkimi pedałami, które mają w środku tuleję. W przypadku pedałów typu cartridge bez tulei należy nasmarować wewnętrzne łożysko mniej więcej co dwa lata, chyba że jeździsz po wodzie – w takim wypadku trzeba to robić co sezon lub częściej.
Siodełko (rozdział 10)
Jeśli zacznie skrzypieć, nasmaruj je w miejscu, gdzie styka się ze sztycą lub zamykaczem.
Sztyca (rozdział 10)
Raz w miesiącu wyciągnij sztycę i nasmaruj ją. Po każdej jeździe w mokrych warunkach lub po myciu roweru wyjmij sztycę i zostaw rower na noc do góry kołami, żeby rura podsiodłowa mogła wyschnąć.
Widelec (rozdział 13)
Po każdej jeździe wytrzyj szmatą golenie i uszczelki amortyzatora. Co sezon lub dwa (oraz zawsze, kiedy widelec przestaje działać płynnie) wymień olej w amortyzatorze i uszczelki. Rób to częściej, jeśli golenie są porysowane lub kiedy przy każdej jeździe wydostaje się z nich olej.
Rama (rozdział 14)
Po każdej jeździe wytrzyj szmatką obudowę tylnego amortyzatora i uszczelkę.
Pistoletem do smaru nasmaruj sworznie i tuleje po każdym myciu roweru. Wyczyść obudowę łożysk i nasmaruj je co sezon lub dwa albo wtedy, kiedy zaczną hałasować.
