Wyścig szaleńców ebook

Dla Marion i JerikaStrathallanów

Tak jak stolarz cmoka z podziwem nad finezyjnym połączeniem kawałków drewna, tak i ja upajałem się kunsztem literackim tej książki.

Simon Barnes, „The Times”

Cóż za fascynująca książka! Połączenie Moby Dicka i młodzieżowej powieści przygodowej – i jaki trafny tytuł!

Beryl Bainbridge, „Mail on Sunday”

To jest książka z gatunku tych, które po przeczytaniu przekazuje się znajomym, mając pewność, że już nigdy nie dostanie się jej z powrotem.

Danny Kelly, juror plebiscytu William Hill Sports Book of the Year

Jeśli jeszcze nie znasz losów Moitessiera, Knoxa-Johnstona, Crowhursta oraz pozostałych uczestników regat, ta książka wciągnie cię od pierwszych stron.

Libby Purves, „Daily Mail”

Nichols stworzył ekscytującą opowieść, korzystając z własnych doświadczeń na morzu.

„Financial Times”

Autor z łatwością wciąga czytelnika w opowiadaną historię, sprawiając, że los każdego z uczestników regat staje się dla nas niezmiernie ważny.

„Scotland on Sunday”

Klasyk. Lektura obowiązkowa dla poszukiwaczy morskich przygód.

Chay Blyth

Wspaniała historia o odwadze, bohaterstwie i kompletnym szaleństwie.

Bookseller

Ta opowieść jest jednocześnie imponująca, przerażająca i liryczna. Łączy elementy najlepszych dreszczowców z wnikliwą analizą czynników skłaniających ludzi do podejmowania tego typu wyzwań.

„Books Magazine”

Lekturę książki zacząłem po obiedzie (przy muzyce Mozarta) i kontynuowałem nieprzerwanie aż do wieczora, po czym wróciłem do książki w niedzielny poranek i czytałem non stop aż do końca. Świetna lektura, brawo!

Richard Hooper, dyrektor Radio Authority

Fascynująca opowieść.

„Country Life”

Spójna, porywająca saga morska [...] Peter Nichols opisuje te niezwykłe regaty z wielką wnikliwością i wrażliwością.

„Yachting Monthly”

Pasjonująca opowieść o ludzkich wysiłkach i odwadze w obliczu przeciwności losu... Nie musisz umieć rozróżniać spinakera od grota, żeby czerpać przyjemność z lektury tej książki.

„Tatler”

Nicholsowi doskonale udało się oddać destrukcyjną, acz uwodzicielską naturę morza.

„Independent”

W dzisiejszym świecie pełnym sztucznie wykreowanych herosów zanurz się w lekturę i poznaj losy autentycznych bohaterów.

„Evening Herald”

Na morzu wszystko można znaleźć, zależnie od tego, czego się szuka[1].

Joseph Conrad

Dziewięciu rywalizujących ze sobą mężczyzn

wyruszyło w podróż dookoła świata.

Powrócił tylko jeden z nich.

Postacie

Oto lista dziewięciu uczestników wyścigu Golden Globe oraz ich jachtów. Osoby wyszczególniono według kolejności wypłynięcia.

JOHN RIDGWAY, 29 lat, kapitan brytyjskiej armii. W 1966 roku przepłynął Atlantyk z Chayem Blythem w 20-stopowej otwartej łodzi, napędzanej wyłącznie wiosłami. Wypłynął z Inishmore w Irlandii 1 czerwca 1968 roku. Slup „English Rose IV”, 30-stopowy jacht o bliźniaczym kilu, wykonany z włókna szklanego.

CHAY BLYTH, 27 lat, były sierżant armii brytyjskiej. Partner Ridgwaya podczas jego przeprawy przez Atlantyk. Wypłynął z Hamble 8 czerwca. Slup „Dytiscus III”, włókno szklane, bliźniaczy kil, 30 stóp długości – jednostka bardzo podobna do „English Rose IV”.

ROBIN KNOX-JOHNSTON, 28 lat, kapitan brytyjskiej marynarki handlowej. Wyruszył 14 czerwca z Falmouth. Płynął 32-stopowym keczem „Suhaili”, skonstruowanym z drewna tekowego w Indiach.

BERNARD MOITESSIER, 45 lat, francuski żeglarz i autor książek o tematyce żeglarskiej. W latach 1965–1966 przepłynął wraz z żoną 39-stopowym stalowym keczem „Joshua” z Tahiti do Hiszpanii. Opłynęli przylądek Horn i ani razu nie zawinęli do portu. Wyruszył 22 sierpnia z Plymouth w hrabstwie Devon na pokładzie „Joshui”.

LOÏCK FOUGERON, 42 lata, francuski właściciel firmy motocyklowej w Casablance. Przyjaciel Moitessiera. Wyruszył 22 sierpnia z Plymouth 30-stopowym stalowym kutrem gaflowym o nazwie „Captain Browne”.

BILL KING, 57 lat, farmer, były dowódca okrętów podwodnych brytyjskiej Royal Navy. Jego 42-stopowy, drewniany szkuner „Galway Blazer II” był ożaglowany jako dżonka, a kadłub został wykonany techniką formowania na zimno. Jacht stworzono z myślą o rejsie dookoła świata, ale nie w trybie regatowym. Wypłynął 24 sierpnia z Plymouth.

NIGEL TETLEY, 45 lat, komandor podporucznik Royal Navy. Płynął swoim 40-stopowym i szerokim na 22 stopy jachtem – trójkadłubowym keczem „Victress” wykonanym ze sklejki. Wypłynął z Plymouth 16 września.

ALEX CAROZZO, 36 lat, włoski żeglarz, przepłynął samotnie Ocean Spokojny na 66-stopowym formowanym na zimno, drewnianym keczu „Gancia Americano” zbudowanym specjalnie na regaty Golden Globe. Wyścig rozpoczął 31 października (który to dzień był zarazem ostatecznym terminem wypłynięcia ustalonym przez sponsora – londyńską gazetę „Sunday Times”), ale po starcie zacumował do przystani w Cowes na wyspie Wight, gdzie dokończył przygotowania do podróży. Wypłynął w morze tydzień później.

DONALD CROWHURST, 36 lat, angielski inżynier elektryk. Jego jacht „Teignmouth Electron” – 40-stopowy trimaran ze sklejki z ożaglowaniem typu kecz – był zmodyfikowaną kopią „Victress” Nigela Tetleya. Crowhurst również wypłynął 31 października, kilka godzin przed ostatecznym terminem.

Wstęp

Pod koniec lat 60. XX wieku, gdy ludzkość zmierzała ku urzeczywistnieniu marzeń o podróży na Księżyc, dziewięciu śmiałków rozpoczęło morski wyścig dookoła świata. Każdy z nich płynął sam, miał do dyspozycji niewielki jacht i nie mógł zawijać po drodze do portu. Czegoś takiego nikt wcześniej nie dokonał. Nikt też nie wiedział, czy jest to w ogóle możliwe.

Londyńska gazeta „Sunday Times” – sponsor wyścigu – ochrzciła wyścig mianem regat Golden Globe. Był to historyczny pierwowzór współczesnych regat samotnych żeglarzy. Podobieństw jednak trudno się doszukać, gdyż dziś supernowoczesne, warte miliony dolarów i sponsorowane przez bogate koncerny maszyny regatowe potrafią okrążyć kulę ziemską w niecałe 100 dni[2]. Kapitanowie takich jachtów mogą korzystać z telefonów, wysyłać e-maile do rodzin i centrów dowodzenia znajdujących się na lądzie. Faksem otrzymują mapy pogodowe i prognozy, nawigacja odbywa się przy użyciu systemu pozycjonowania satelitarnego (GPS), określającego położenie jachtu z dokładnością do kilku metrów. Pozycje poszczególnych zawodników przesyłane są bezpośrednio do organizatorów. Dzisiejsi uczestnicy regat nie mogą się zgubić lub podawać nieprawdziwych informacji dotyczących postępów. Jeśli mają kłopoty, samoloty ratunkowe potrafią odnaleźć ich jachty w kilka godzin. Płyną przez najniebezpieczniejsze wody świata, ale mogą czuć się względnie bezpiecznie[3].

Uczestnicy wyścigu Golden Globe żyli w epoce, która nie znała satelitów, precyzyjnej nawigacji i możliwości weryfikowania pozycji jachtu. Podobnie jak kapitan Cook w XVIII wieku żeglarze musieli polegać na sekstancie oraz pozycji Słońca i gwiazd. Życie na morzu przypominało bardziej XIX wiek niż czasy współczesne. Gdy wpływali na najbardziej burzliwe morza świata, naprawdę wkraczali w nieznane. Jedyne informacje dotyczące ich pozycji i sytuacji pochodziły z ich transmisji radiowych. Czasem radiostacje się psuły, a niektórzy żeglarze w ogóle nie brali ich ze sobą. Jeden z uczestników obwieścił światu swoje niesamowite postępy i wydawało się, że ma największe szanse na wygraną, ale tak naprawdę nigdy nie opuścił Atlantyku i miał zamiar sfałszować przebieg swojej wyprawy dookoła globu.

W porównaniu ze współczesnymi łodziami jachty uczestników regat Golden Globe były prymitywne, niewyrafinowane, a przede wszystkim bardzo małe. Przestrzeń, w której żeglarze mieli spędzić prawie cały rok, miała rozmiary niewielkiej furgonetki.

Żeglarze, którzy wyruszali w ten niebezpieczny rejs, sami do końca nie umieli określić powodów, jakimi się kierowali. Każdy z nich chciał osiągnąć cel na swój własny sposób – współzawodnictwo było wynikiem jedynie zbieżności terminów ich wypraw. Nie byli sportowcami ani nie zajmowali się profesjonalnie uczestnictwem w regatach – jeden z nich nie miał nawet pojęcia o żegludze. Zarówno przygotowania, jak i jachty były tak różne jak osobowości uczestników, a kontrasty między żeglarzami wręcz zaskakiwały. Na morzu wszyscy musieli sprostać trudnym warunkom pogodowym i zmagać się z samotnością, której nie można doświadczyć nigdzie indziej.

Uwięzieni na pokładach małych jachcików, na krańcu świata, nie mogli niczego udawać, musieli stawić czoła własnym demonom. To nie morze czy pogoda pozwoliły im poznać samych siebie. Sens ich życiu nadały sama wyprawa jako taka oraz odnoszone przez nich sukcesy i porażki. Tylko jeden z dziewięciu śmiałków dotarł do mety, a po dziesięciu miesiącach morskich przygód musiał odnaleźć się w świecie sławy, bogactwa i chwały. Reszta poczuła smak porażki, okryła się hańbą, postradała zmysły lub straciła życie.

Sam wyścig był logicznym następstwem pierwszego starcia człowieka z wodą. Pewien śmiałek musiał kiedyś zdobyć się na odwagę i przepłynąć lagunę na drewnianej kłodzie. W końcu, po wielu dniach samotnej wyprawy, dopłynął tak daleko, że wrócił w miejsce, z którego wyruszył. Wtedy zrozumiał, że odbył najdłuższą z możliwych podróży.

Podobnie jak w przypadku pierwszej wyprawy na Mount Everest jedynym zamysłem takiego przedsięwzięcia było dotarcie do ustalonego celu. Ale tak samo jak w przypadku podróży na Księżyc chodziło tu o wyprawę, która pokaże ludziom, jak wiele potrafią dokonać.

Wyścig Golden Globe odbył się w innym świecie, niepodobnym do naszej rzeczywistości i nieprzyjaznym niczym morza opisywane przez Josepha Conrada. Dziś historia ta ma urok romantycznej morskiej opowieści o bohaterach nietypowych, odważnych, zdesperowanych i tragicznych.

W czasach regat Golden Globe byłem chłopcem uczącym się w angielskiej szkole. Nie miałem pojęcia ani o jachtach żaglowych, ani o żeglarstwie. Jednak kilka lat później wziąłem udział w krótkiej (aczkolwiek niebezpiecznej, przerażającej i niesamowicie ekscytującej) podróży na pokładzie starego, drewnianego szkunera. Od tamtej pory moje życie było związane z morzem. Spędziłem na wodzie następne półtorej dekady. Piąłem się po szczeblach kariery, zaczynając jako majtek, a kończąc jako profesjonalny, licencjonowany kapitan przeprowadzający jachty przez Atlantyk dla klientów z rejonów Morza Śródziemnego i Karaibów. W końcu razem z żoną kupiliśmy mały, drewniany jacht i zamieszkaliśmy na nim na stałe.

W ciągu tych lat kupiłem i przeczytałem wszystkie książki o morzu i żeglarstwie, jakie udało mi się znaleźć. Literatura marynistyczna interesowała mnie niemal tak samo jak morze. Pewnego razu natknąłem się na książkę o regatach Golden Globe. Historia ta zafascynowała mnie do granic obsesji. Przeczesywałem archiwalne wydania gazet w poszukiwaniu artykułów dotyczących wyścigu. Zastanawiałem się, jak to jest przebywać tak długo samotnie na morzu, i ciągle myślałem o uczestnikach wyścigu. Zdecydowałem się spróbować swoich sił w samotnej żegludze, by móc choć przez chwilę poczuć to co oni.

Otrzymałem to, czego pragnąłem. Po tym, jak rozpadło się moje małżeństwo, wyruszyłem w podróż, rozpoczynając od przeprawy przez Atlantyk, z Anglii do Stanów Zjednoczonych. Płynąłem sam własnym 27-stopowym jachtem, 44-letnim drewnianym „Toadem”. Podróż była pełna przygód, wzlotów i upadków – „Toad” zatonął na tydzień przed dotarciem do wybrzeży Ameryki.

Czytając o Golden Globe, uczyłem się żeglarstwa, a ta historia zaważyła na mojej fascynacji małymi jachtami i morzem. Samotna przeprawa przez ocean i utrata jachtu jedynie wzmocniły moją obsesję. Niniejsza książka stanowi rezultat długoletniego studiowania przebiegu tych regat oraz pragnienia wejścia na pokład każdego z jachtów i zrozumienia motywacji dziewięciu zupełnie różnych uczestników pamiętnego wyścigu.

1

Był rok 1966. Anglik Francis Chichester mimo swoich 65 lat postanowił wyruszyć w samotny rejs dookoła świata. Wyprawę zakończył w 1967 roku, po drodze tylko raz zawijając do portu – w Australii.

Chichester – wysoki, chudy, łysiejący mężczyzna w okularach z grubymi szkłami – bardziej przypominał dyrektora prywatnej podstawówki niż poszukiwacza przygód. Miał niewielki sklep z książkami i mapami w Londynie. Był wegetarianinem. Przez całe życie czuł potrzebę doświadczania ekstremalnych wrażeń – w młodości odbył pionierski lot małym samolotem z Anglii do Australii. W 1960 roku, gdy skończył 59 lat, założył się z czwórką znajomych, że wygra regaty. Każdy z nich dysponował innym jachtem, którym miał samotnie przepłynąć Atlantyk. Wyścig miał się rozpocząć w Plymouth, przy latarni Eddystone, a zakończyć przy latarniowcu „Ambrose”, kotwiczącym niedaleko portu New York Harbour, żeglarze zaś mogli sami wybrać trasę między tymi dwoma punktami. Inne reguły nie obowiązywały. Zwycięzca miał otrzymać monetę o nominale pół korony.

Francis Chichester wygrał wyścig i tym samym zakład. Na swoim 39-stopowym slupie „Gipsy Moth III”, największym spośród wszystkich pięciu ścigających się jachtów, dopłynął do „Ambrose” w 40 dni. Ale samo zwycięstwo mu nie wystarczyło, myślał o pobiciu rekordu. Dwa lata później ponownie przepłynął samotnie Atlantyk, poprawiając wcześniejszy wynik o sześć dni. Wciąż nie był jednak w pełni zadowolony. Był przekonany, że ten dystans można pokonać w mniej niż 30 dni.

Londyński tygodnik „The Observer” opisał wyścig z 1960 roku. Jak się okazało, historia ta żywo zainteresowała opinię publiczną. Cztery lata później, w 1964 roku, ten sam tygodnik sponsorował drugie transatlantyckie regaty samotnych żeglarzy, dzisiaj powszechnie znane pod nazwą OSTAR[4]. Do konkursu zgłosiło się dziesięciu innych uczestników. Laury zebrał Francuz Éric Tabarly, który pokonał resztę floty, przepływając Atlantyk w 27 dni, 3 godziny i 56 minut. Chichester przypłynął jako drugi – 20 godzin i 1 minutę później. Z łatwością osiągnął zamierzony czas i pobił własny rekord, ale zajęcie drugiego miejsca nie satysfakcjonowało go, wręcz przeciwnie – odebrał to jako porażkę.

Tabarly został odznaczony orderem Legii Honorowej i stał się bohaterem narodowym Francji. „Po najdłuższym, najbardziej spektakularnym wyścigu przez Ocean Atlantycki francuska flaga załopotała na zwycięskim maszcie, choć do tej pory to Anglików uważano w tej dziedzinie za specjalistów” – pisał „Paris Jour”.

Regaty OSTAR stały się bardzo popularne. Były dumą narodową po obu stronach Kanału Angielskiego; obie nacje słynące z poczucia wyższości, ksenofobii i skłonności do rywalizacji skupiły się na trzecim wyścigu OSTAR, który miał się odbyć w 1968 roku. Co najmniej 40 żeglarzy zgłosiło chęć uczestnictwa w regatach. Wielu dysponowało nowymi jachtami o eksperymentalnej konstrukcji, zaprojektowanymi z myślą o zwycięstwie w tych regatach. Éric Tabarly budował nowy 67-stopowy trimaran osiągający zawrotne prędkości, lecz jak na tamte czasy zbyt duży, by mógł poradzić sobie z nim jeden człowiek. Takie jachty, ze względu na wymiary, oprzyrządowanie i technologię, były zbyt drogie dla większości przeciętnych żeglarzy. Regaty jachtów zaczęły przypominać wyścigi samochodowe, a długie, coraz brzydsze kadłuby zaklejano symbolami firmowymi sponsorów lub reklamami.

Niektórzy żeglarze twierdzili, że ma to niewiele wspólnego ze sportem. Pisali listy z zażaleniami do czasopism żeglarskich, rezygnowali z udziału w regatach i oddawali pole młodszym żeglarzom, którzy zgłębili tajniki nawigacji pośród prądów sponsoringu.

Chichester nie chciał konkurować w 1968 roku. Musiałby stanąć przeciwko młodszym żeglarzom dysponującym większymi jachtami. Zapewne przewidywał, jak by się to skończyło: jako niedołężny weteran byłby zmuszony zadowolić się miejscem w środku stawki. Bez niepotrzebnego rozgłosu postanowił więc zająć się czymś innym.

Samotne rejsy dookoła świata nie były niczym nowym. Pierwszym, który się na to odważył, był w latach 1895–1898 Joshua Slocum, Amerykanin urodzony w Nowej Szkocji, kapitan żaglowców, wyrzucony na brzeg przez nadchodzący wiek pary. Wypłynął z Gloucester w stanie Massachusetts i udał się na zachód, opływając kulę ziemską i walcząc z dominującymi wiatrami w Cieśninie Magellana, na północ od przylądka Horn. Płynął jachtem o nazwie „Spray” – własnoręcznie przebudowanym, starym, niezgrabnym slupem do połowu ostryg, o solidnym kadłubie i bez silnika. Od tamtej pory możliwości tego jachtu i wyczyny, jakich dokonywał na nim Slocum, były tematem wielu marynarskich dyskusji. Podczas licznych przystanków Slocum, który notabene nie potrafił pływać i o mało nie utonął w trakcie rzucania kotwicy u wybrzeży Urugwaju, w zabawny sposób opisywał swoje przygody. Z jego zapisków powstała książka Sailing Alone Around the World[5]. Dziś, czyli ponad sto lat później, książka ta nadal jest sztandarowym przykładem żeglarskiej literatury podróżniczej.

Zanim Chichester wypłynął w 1967 roku, już 18 śmiałków mogło pochwalić się samotnym rejsem dookoła świata. Jednak to właśnie jego osiągnięcie przykuło uwagę otoczenia jak żadne inne od czasów Slocuma. Nie była to wyprawa rekreacyjna. Trasa prowadziła przez Atlantyk, dalej w kierunku południowo-wschodnim, a następnie z powrotem na ten sam ocean. Większa część wyprawy ze wschodu na zachód odbywała się na obszarach dotychczas nieopisanych w większości atlasów, za to okrytych złą sławą wśród żeglarzy, znanych jako Ocean Południowy. Rejony te obejmują nawiedzane silnymi wiatrami południowe części Atlantyku, Pacyfiku i Oceanu Indyjskiego, znajdujące się pomiędzy 40 i 60 stopniem szerokości geograficznej południowej, od świata zamieszkanego aż do Antarktydy. Obszar ten nękany jest przez sztormowe wiatry zachodnie, pchające przed siebie dookoła globu masy wody. Fale rozbijają się tylko o jeden fragment lądu – budzący grozę – przylądek Horn, wysunięty najdalej na południe masyw Andów, obszar Ameryki Południowej przypominający kształtem ogon skorpiona.

Pełni pokory żeglarze określali te burzliwe pasma wodne mianem „ryczących czterdziestek”, „wyjących pięćdziesiątek” i „bezludnych sześćdziesiątek”. Płynące z Indii i Chin klipry herbaciane oraz pełnorejowce wiozące zboże z Australii często pływały tędy do Europy, gdyż dzięki zachodnim wiatrom trasa wiodąca przez „czterdziestki” i „pięćdziesiątki” była najszybszą drogą dookoła kuli ziemskiej.

Żeglarze wybierający tę trasę musieli jednak przebyć bezludne obszary, największe i najbardziej oddalone od lądu bezkresy oceanu. Rejsy tymi szlakami zawsze oznaczały igranie z losem. Żeglarze przemierzali więc bezkres wód świadomi tego, że ich statki mogą zostać zmiażdżone przez fale największych mórz świata i najbardziej rozszalałe sztormy. O każdej porze roku należało spodziewać się niesprzyjających warunków: gigantycznych fal – niekiedy osiągających wysokość nawet 30 metrów, deszczu ze śniegiem, gradu, śniegu, gór lodowych i mgły. Wiele statków zaginęło na Oceanie Południowym, a setki żeglarzy fale zmiotły z pokładu, w większości przypadków – bezpowrotnie.

W jednym miejscu wszystkie te budzące grozę zmory trapiące żeglarzy były szczególnie skoncentrowane, zwielokrotnione i wystawiały żeglarzy oraz ich jachty na próbę ostateczną. Na 57 stopniu szerokości południowej przylądek Horn zmuszał żeglarzy do skierowania się na południe, w najdalsze, najzimniejsze i najbardziej sztormowe rejony prowadzące do Atlantyku. Tam wiatry i wody Oceanu Południowego przepływają przez Cieśninę Drake’a – przesmyk wodny o szerokości ponad 600 mil morskich pomiędzy przylądkiem Horn a Półwyspem Antarktycznym. Dno morza spłyca się w pobliżu przylądka, co potęguje wysokość i tak już olbrzymich fal. Gwałtowne podmuchy wiatru wiejącego z huraganową siłą opadają z andyjskich lodowców – wiatr, spiętrzone fale i zderzające się ze sobą rozszalałe prądy morskie zmieniają wody wokół przylądka Horn w jeden wielki wir. Przez 400 lat, zanim zbudowano Kanał Panamski, przylądek Horn był najdogodniejszą trasą pozwalającą na opuszczenie Oceanu Spokojnego, lecz wiele statków nie przetrwało tej przeprawy. Miejsce to zostało ochrzczone mianem „morskiego cmentarzyska”.

Żeglarze z pełnorejowców, którym udało się chociaż raz opłynąć Horn, dumnie nazywali siebie kaphornowcami, a niektórzy nosili nawet złoty kolczyk w lewym uchu, gdyż to właśnie lewe ucho było najbliżej przylądka w momencie przepływania na wschód, w kierunku Atlantyku.

Tamtędy właśnie biegł szlak wokółziemskiego rejsu Chichestera. Podróż okazała się pasmem zmagań i wysiłków, na jakie nieprzyjazne wody wystawiły samotnego żeglarza. Jego celem było, płynąc niewielkim, nowoczesnym jachtem, pobicie rekordu starych żaglowców. To był prosty, lecz zuchwały i niebezpieczny plan. Chichester podniósł poprzeczkę, zatrzymując się tylko raz – w Australii. Nie tylko środowisko żeglarzy, ale także opinia publiczna doceniły rangę jego wyczynu: był to sukces na ogromną skalę, porównywalny do wejścia na szczyt Mount Everestu w pojedynkę.

Najbardziej podekscytowani byli Brytyjczycy, których ranga na świecie drastycznie spadła od czasów Churchilla: nie mieli dzielnych astronautów, a ich rząd okrył się hańbą za sprawą dwóch prostytutek, które utrzymywały kontakty z KGB[6]. Chichester był dla Brytyjczyków uosobieniem upragnionego, lecz niemal zapomnianego ideału heroicznego wysiłku. Brytyjskie gazety prezentowały na pierwszych stronach zdjęcia „Gipsy Moth IV”, jachtu walczącego ze sztormem u wybrzeży przylądka Horn (wykonane przez kręcące się w pobliżu – ku irytacji Chichestera – brytyjskie okręty wojenne i samoloty wojskowe, obserwujące poczynania jachtu, który nagle stał się obiektem zainteresowania całego kraju). Gdy powrócił, ćwierć miliona ludzi zapełniło Plymouth Harbour, aby przywitać go w domu w ten majowy wieczór. Krajowe stacje telewizyjne zrezygnowały z emitowania innych programów, by cały naród mógł oglądać na żywo, godzina po godzinie, jak „Gipsy Moth IV” pokonuje ostatnie mile i wpływa do portu w asyście statków i floty lokalnych jachtów, ciągnącej się od brzegu aż po horyzont. Tysiące osób długo czekały na zapadnięcie zmierzchu, by móc ujrzeć samotnego żeglarza schodzącego na ląd. Komentatorzy telewizyjni spekulowali, że po miesiącach spędzonych na morzu pierwsze kroki Chichestera na suchym lądzie mogą być chwiejne i 65-letni bohater może się przewrócić na oczach całego narodu. Przewidywali, że głównym zadaniem komitetu powitalnego złożonego z dygnitarzy może być podtrzymanie w porę żeglarza i dopilnowanie, by zachował równowagę. Okazało się jednak, że Chichester poradził sobie znakomicie, schodząc z jachtu bez problemów.

Potem bohater wyszedł na ląd w Greenwich w Londynie i uklęknął przed królową Elżbietą II, która nadała mu tytuł szlachecki. Ceremonia celowo nawiązywała do pasowania sir Francisa Drake’a przez królową Elżbietę I w Plymouth Hoe 400 lat wcześniej. Było to mistrzowskie posunięcie w czasach panującego wówczas znużenia. Każdy Brytyjczyk znał legendarną scenę pasowania na rycerza z podręczników historii, a teraz mógł obejrzeć ją w telewizji. Cały naród mógł być dumny.

Chichester nie pobił rekordu czasowego kliprów, ale nie to było ważne. Został bohaterem narodowym jeszcze przed uzyskaniem tytułu szlacheckiego. Jego książka opisująca wokółziemski rejs, zatytułowana Gipsy Moth Circles the World (Gipsy Moth okrąża świat), wydana w tym samym roku, natychmiast stała się bestsellerem. Chichester zachwycił czytelników i ocalił zapomnianą chwałę narodu brytyjskiego.

Dlaczego to zrobił? Nie obchodziły go żeglarskie rekordy – były tylko wymówką, dobrze brzmiącą odpowiedzią, gdy ludzie pytali go o powód wyprawy. Wiedział, że gdyby przyznał w wywiadach, iż chciał porównać czas osiągnięty przez jacht oraz kliper, nie byłoby to dość przekonujące wyjaśnienie, dlaczego mężczyzna w jego wieku ryzykuje życie. Może jakiś konstruktor statków by się nim zainteresował, historyk, nawet kilku żeglarzy, ale na pewno nie byłoby to coś, co wywołuje narodową euforię. Chichester nie dbał o powody. Wiedział, że musi popłynąć.

W swojej książce The Ulysses Factor (Czynnik Ulissesa), opublikowanej tuż przed regatami Golden Globe, brytyjski pisarz J.R.L. Anderson opisuje model samotnego bohatera – postaci, która poprzez swoje czyny dostarcza emocji społeczeństwu. Homerowski Ulisses jest tu klasycznym archetypem takiego zachowania. Anderson wierzy, że „czynnik Ulissesa” – potężny impuls, na który składają się wyobraźnia, samodyscyplina, egoizm, wytrzymałość, strach, odwaga i być może najważniejsza cecha: nieprzystosowanie społeczne – leży u podstaw naszego instynktu, choć najczęściej pozostaje on w uśpieniu. Mimo to potrafimy odczuwać silną więź z jednostkami, które pod wpływem instynktu decydują się na tak niezwykłe wyprawy.

Wiktoriański odkrywca sir Richard Burton jako przyczynę swoich podróży do Afryki i Azji podawał „diabelskie ciągoty”. Podczas tych wypraw zmagał się z wieloma przeciwnościami, doświadczał niewyobrażalnego bólu (został ugodzony włócznią w twarz) i wielokrotnie był o krok od śmierci. Nie zdecydował się jednak na pozostanie w Anglii, gdzie mógł zdobyć sławę na wiele innych sposobów. Czuł potrzebę ekscentryczności, chciał zbadać granice swoich możliwości i nie potrafił się temu pragnieniu oprzeć. Był odważny, nieugięty, nieuchwytny i niepowstrzymany. Kobiety ulegały jego urokowi, mężczyźni go podziwiali, a tłum podniecał się na każdą wzmiankę o jego wyczynach. Mityczny samotny bohater obecny we wszystkich epokach i kulturach, opisany przez Josepha Campbella w książce pod tytułem Bohater o tysiącu twarzy, to również postać o cechach Ulissesa. Podobnie ma się rzecz z filmowym archetypem kowboja: romantyczny, społecznie wyalienowany człowiek, który pojawia się na obrzeżach miasta, wywołuje zamieszanie wśród jego mieszkańców i, zaspokoiwszy ukryte potrzeby społeczne, ponownie znika. Jego motywy są osobiste – działa we własnym interesie, ale jego czyny wywierają znaczący wpływ na otoczenie. Polarnicy Peary, Scott i Amundsen, Charles Lindbergh, który dokonał pierwszych samotnych lotów przez Atlantyk, alpiniści czy samotni żeglarze – wszyscy stanowią archetyp samotnego bohatera.

Samotnicy pociągają nas między innymi dlatego, że wydają się nam zupełnie normalni – wyglądają i mówią zupełnie tak samo jak my. Gdy pytamy, w jaki sposób udało im się przetrwać, zazwyczaj są skromni, nie wstydzą się swojego strachu. Dzięki temu wydaje się nam, że są tacy jak my, a raczej, że to my moglibyśmy być tacy jak oni. Stają się dla nas wyidealizowanym obrazem nas samych. Gdy wspinają się na Mount Everest lub opływają przylądek Horn, mamy wrażenie, że jesteśmy tam razem z nimi.

Nie potrafią jednak odpowiedzieć na pytanie: „Dlaczego?”. Ktoś, kto nie dokonał tego, co oni osiągnęli, nigdy tego nie zrozumie. Gdy zapytano George’a Mallory’ego, dlaczego zamierza się wspiąć na Mount Everest, odpowiedział krótko i trafnie niczym w buddyjskim koanie: „Ponieważ istnieje”.

Masowa fascynacja samotnymi żeglarzami zapoczątkowana przez wyprawę Chichestera, jego przykład, który stał się inspiracją dla ludzi biorących udział w regatach Golden Globe, oraz nieustanne wysiłki wszystkich, którzy wspierali samotników w ich ryzykownym przedsięwzięciu – to odpowiedzi na wspomniany wcześniej czynnik Ulissesa. Widząc sławę i bogactwa Chichestera, żeglarze oraz łowcy przygód na całym świecie zrozumieli, ile jeszcze można dokonać.

W marcu 1967 roku, gdy Chichester miał przed sobą jeszcze dwa miesiące drogi do domu, Robin Knox-Johnston, 28-letni oficer marynarki handlowej, był na przepustce i przebywał w rodzinnym Downe w hrabstwie Kent. Wkrótce miał dołączyć do załogi statku „Kenya” na stanowisku pierwszego oficera. Pewnego ranka jego ojciec przeczytał w gazecie artykuł o nowym trimaranie Érica Tabarly’ego, zwycięzcy regat OSTAR. Przy śniadaniu mężczyźni zaczęli dyskutować o planach Francuza. Knox-Johnston uważał, że jego jacht nie jest odpowiedni do przeprawy przez Atlantyk. Ojciec zasugerował, że być może Tabarly chce opłynąć na nim kulę ziemską.

– Ciekawe, czy spróbuje poprawić czas Chichestera. Może będzie chciał dokonać tego bez żadnych przystanków – rozmyślał Knox-Johnston senior. – Co innego mu zostało?

Gdy ojciec udał się do pracy, Robin Knox-Johnston usiadł przy kuchennym stole i mieszając kawę, zaczął rozmyślać o tym, co usłyszał. Wcześniej czy później ktoś faktycznie się na to zdecyduje: opłynie świat samotnie, bez zawijania do portu. Tabarly’emu mogło się to udać, ale na myśl o zdobyciu przez Francuza kolejnej nagrody Knox-Johnston poczuł ból w sercu. Gdy Tabarly wygrał regaty OSTAR, a francuskie gazety grzmiały: „Francuz niepokonany na Oceanie Anglosaskim”, Anglika bardzo to zirytowało. Przecież to Brytyjczyk powinien dokonać tego jako pierwszy. „To nasze prawo” – pomyślał.

Prawo? W Anglii młodzi ludzie demonstrowali przeciwko bombie atomowej, w Stanach Zjednoczonych przeciwko wojnie w Wietnamie. Były lata 60., okres, w którym młodzież gwałtownie, a niekiedy nawet brutalnie wyrażała swój sprzeciw wobec establishmentu. Robin Knox-Johnston był inny. Choć w wieku członków zespołów The Beatles i The Rolling Stones, nie gonił za modą i był ekscentrykiem z innej epoki. Jego idolami byli Drake i Frobisher, korsarze z epoki elżbietańskiej opisywani w podręcznikach szkolnych. Byli ludźmi, którzy rabowali, plądrowali i mordowali w imię typowo brytyjskiego poczucia powierzonej im przez Boga misji. To właśnie tradycja i przeświadczenie o moralnym przyzwoleniu na podboje motywowały kapitana Roberta Scotta do roszczenia sobie prawa do bieguna południowego. Zarówno on, jak i mieszkańcy całej Anglii byli oburzeni nagłym pojawieniem się Roalda Amundsena i jego polarnej załogi, której członkowie w 1912 roku wyprzedzili Scotta o miesiąc, pędząc psimi zaprzęgami na biegun i z powrotem niczym wyczynowi sportowcy, bez straty w ludziach. Amundsen, ku przerażeniu i obrzydzeniu Anglików, w drodze powrotnej zjadł swoje psy, jednego po drugim. Racje żywnościowe zaciągnęły jego sanie na biegun – osiągnięcie niewątpliwie wspaniałe, ale sam Amundsen był nieludzką, bezwzględną zagraniczną kanalią. Scott i jego kompani byli bardzo przywiązani do romantycznej idei samodzielnego ciągnięcia swoich sań, w wyniku czego wszyscy zginęli w drodze powrotnej z bieguna. Dzieciom na Wyspach Brytyjskich przez pokolenia wmawiano, że Scott, partacz pierwszej klasy, był prawdziwym bohaterem. W oczach Anglików był zwycięzcą, bo zginął z honorem, pokonany przez pozbawionego skrupułów norweskiego intruza i pożeracza psów. Dieu et mon droit – „Bóg i moje prawo” – to motto zapisane na herbie Wielkiej Brytanii. Nasze prawo...

W wieku 17 lat Knox-Johnston oblał egzaminy wstępne do Akademii Królewskiej Marynarki Wojennej, zapisał się więc do British India Steam Navigation Company, gdzie poznawał tajniki żeglugi na pokładach statków marynarki handlowej. Uczył się wiązania węzłów, splatania lin i wykonywania prac bosmańskich niezmienionych od czasów admirała Nelsona. Nauczył się nawigowania za pomocą sekstantu, jak robili to kapitanowie Cook i Bligh. Rzemiosło żeglarskie przyswajał na statkach kursujących między Londynem a portami w Afryce Wschodniej, Indiach i Zatoce Perskiej. Były to nadal placówki należące do Imperium Brytyjskiego, choć czasem bardziej formalnie niż w rzeczywistości. To typowa trasa POSH, którą odbywali robotnicy podróżujący na tereny Indii Brytyjskich[7]. Jednak żadne z miejsc, które odwiedził młody żeglarz, nie sprawiało wrażenia tak doskonale zachowanej ostoi ginącego świata jak pokłady odizolowanych, przesiąkniętych tradycją statków brytyjskiej marynarki handlowej. To tam żeglarze i dowódcy uczyli się konserwatyzmu godnego dawnych absolwentów Eton College. Panował tam surowy rygor typowy dla XIX-wiecznej Wielkiej Brytanii.

Podczas stacjonowania w Bombaju Knox-Johnston wraz ze znajomym dowódcą postanowili zlecić lokalnej stoczni budowę jachtu. Zwrócili się więc do angielskiego biura projektowego z prośbą o przesłanie planów smukłego kecza, który widzieli w czasopiśmie żeglarskim, otrzymali jednak projekt o wiele starszej i wolniejszej jednostki. Był to pękaty szpicgat, zaprojektowany przez Amerykanina Williama Atkina w 1924 roku dla czasopisma „Motor Boat”. Projekt był oparty na norweskiej łodzi ratunkowej o nazwie redningskoite i choć kadłub z pewnością nadawał się na potrzeby morskiej żeglugi, projekt nie miał zbyt wiele wspólnego ze smukłymi jednostkami z okładek ówczesnych czasopism żeglarskich. Czas jednak naglił, a statek, którego plany mieli w ręku, sprawiał wrażenie solidnego i o dużej dzielności morskiej. Knox-Johnston wraz z partnerem postanowili wykorzystać ten projekt.

Hinduscy cieśle używali toporków, siekier i ręcznie napędzanych świdrów – narzędzi stosowanych do budowy statków dhow. Jednostka wyglądała na masywną (zbyt masywną, jak powiedzieliby współcześni konstruktorzy jachtów), była zbudowana z hinduskiego drewna tekowego, a konstrukcja i wykończenie sprawiały, że przypominała bardziej holownik niż jacht. Nadano jej imię „Suhaili” – od nazwy południowo-wschodniego wiatru wiejącego w Zatoce Perskiej. Podczas wodowania rozbito na jej dziobie kokosa przy akompaniamencie starożytnych hinduskich błogosławieństw wypowiadanych przez budowniczych.

Również trzeci oficer miał swój wkład w finansowanie budowy jachtu, ale życie rozwiało żeglarskie plany, co zresztą w takich przypadkach zdarza się dość często. Dwaj wspólnicy Knoxa-Johnstona zrezygnowali z udziału w przedsięwzięciu, a jego małżeństwo się rozpadło – być może z powodu ciągłej nieobecności męża w domu, co jest typowe dla żeglarzy. Pomimo przeciwności losu udało mu się jednak nie stracić jachtu. Wykupił udziały byłych wspólników i w 1966 roku wraz z bratem oraz innym oficerem marynarki handlowej popłynął na „Suhaili” z Indii do RPA. Podróż odbywała się etapami, a podczas przystanków wszyscy trzej mężczyźni pracowali na lądzie. W listopadzie tego samego roku wyruszyli w kierunku Anglii. Ostatnie 8000 mil z Kapsztadu do Londynu przepłynęli w 74 dni.

„Suhaili” udowodnił swoją dzielność morską, ale Knox-Johnston wiedział, że w samotnym rejsie dookoła świata bez zawijania do portów nie może konkurować na nim z 67-stopowym trimaranem Tabarly’ego. Każdy przyznałby mu rację w tej kwestii.

Knox-Johnston zaczął się zastanawiać, jakiej jednostki potrzebowałby do siedmio-, a być może dziesięciomiesięcznej podróży morskiej. Rozważał, czy potrafiłby wytrzymać tyle czasu bez kontaktu z inną osobą. Był towarzyski, pochodził ze szczęśliwej rodziny wywodzącej się z klasy średniej, miał braci i siostrę, nigdy nie był sam dłużej niż 24 godziny. Czy postradałby zmysły? Taka wyprawa byłaby niczym najsurowszy wyrok więzienia: samotność, katorżnicza praca i nieustanny lęk przed utonięciem. Wkrótce jednak zrozumiał, że to wszystko nie ma znaczenia. Chciał to zrobić.

Decyzję podjął niemal natychmiast. Wyobraził sobie tę podróż i chciał wyruszyć. Zarówno on, jak i jemu podobni nigdy nie bili się z myślami, nie próbowali niczego uzasadniać ani tłumaczyć. Proces podejmowania decyzji zawsze przebiegał tak samo. Gdy pojawiał się pomysł, sprawa była już rozstrzygnięta. Niech inni zastanawiają się: „Dlaczego?”.

Na początku kwietnia 1967 roku, gdy Francis Chichester wciąż był na południowym Atlantyku, mając przed sobą jeszcze siedem tygodni rejsu, Robin Knox-Johnston wystawił „Suhaili” na sprzedaż i udał się na spotkanie z Colinem Mudiem, wybitnym angielskim projektantem jachtów. Chciał porozmawiać o jachcie, który nadawałby się na rejs dookoła świata. Mudie był bardzo entuzjastycznie nastawiony do tego pomysłu i natychmiast, już podczas rozmowy, zaczął szkicować plany.

Podróż Chichestera, a zwłaszcza pomysł zrobienia tylko jednego przystanku, wywołały podobne przemyślenia u innych. Żądnym przygód marzycielom z całego świata rzucono rękawicę, a idea samotnej, nieprzerwanej podróży dookoła globu opanowała cały żeglarski świat. W 1967 roku był to najżywiej dyskutowany temat – rozmawiano o tym w domach, klubach żeglarskich, podczas rejsów, w pracy i przy śniadaniu, tak jak w przypadku Knoxa-Johnstona i jego ojca. „Ktoś w końcu tego dokona” – mówiono, a wielu wyobrażało sobie, że słowa te odnoszą się właśnie do nich. Dla większości idea samotnego rejsu wokółziemskiego na zawsze pozostała w sferze marzeń, jednak gdy Chichester w końcu powrócił do domu w maju 1967 roku, co najmniej trzech żeglarzy czyniło poważne przygotowania do opłynięcia świata bez postojów. Ich szanse na sukces zapowiadały się lepiej niż w przypadku Knoxa-Johnstona.

Najstarszy z żeglarzy miał 57 lat. Był to Bill King, były dowódca okrętu podwodnego, który w 1924 roku, w wieku 14 lat, wstąpił do Royal Navy. Był pierwszym człowiekiem, któremu udało się katapultować w samolocie z pokładu okrętu, a podczas II wojny światowej odbywał służbę na okrętach podwodnych. Po wojnie osiadł na farmie w hrabstwie Galway w Irlandii, gdzie zajął się hodowlą bydła; często – ubrany w myśliwski kapelusz i takież buty – chodził na polowania zwane Galway Blazers. Ścigał się już wcześniej z przyjaciółmi na jachtach, miał też swój o nazwie „Galway Blazer”, którym przepłynął do Indii Zachodnich[8] przez Atlantyk, ale ostatnich 18 lat spędził z rodziną na farmie. Mimo to King – człowiek, którego katapultowano z pokładu okrętu – nie chciał odejść na emeryturę, a wyprawa Chichestera pobudziła również i jego wyobraźnię.

„Wpadłem na pomysł, by opłynąć samotnie świat bez zawijania do portu w Australii”. Owładnięty nowym pomysłem King zwrócił się o pomoc do przyjaciela, „Blondie” Haslera, z prośbą, by ten przygotował dla niego jacht odpowiedni do tego zadania. Hasler również służył niegdyś w Royal Navy, był bohaterem II wojny światowej i jednym z uczestników pierwszych regat OSTAR, czterokrotnie przepłynął Atlantyk własnym małym jachtem. Zgodził się pomóc Kingowi i zaprosił do współpracy Angusa Primrose’a, projektanta jachtów, jednego z twórców „Gipsy Moth IV”, jednostki należącej do Chichestera. Biuro Illingworth and Primrose zaprojektowało wiele znanych brytyjskich jachtów.

Wspólnym wysiłkiem powstał bardzo nietypowy projekt: 42-stopowy szkuner z zaokrąglonym, kopułowatym pokładem. Konstrukcja kształtem przypominała jajo lub okręt podwodny, a jej geniusz polegał na braku połączeń przyśrubowanych pod kątem prostym – pokładu z kadłubem i krawędzi kabiny z pokładem. Uderzenia fal o takie połączenia groziłyby naruszeniem, a nawet zniszczeniem całej konstrukcji. Jacht wyglądał na stary i sfatygowany, ale żeglarze i projektanci umieli docenić tego typu rozwiązanie. Konstrukcja zapewniała też maksimum bezpieczeństwa jej kapitanowi: kokpit znajdował się pod pokładem, zamknięty dwoma małymi okrągłymi lukami – jednym na bakburcie i jednym na sterburcie. Luki były nie większe niż środkowy otwór w sportowym kajaku, King mógł więc się zajmować żaglami, praktycznie nie wychodząc spod pokładu. Cały jacht miał być skonstruowany z cienkich, sklejonych ze sobą płatów drewna, przymocowanych do wręg i grodzi. Była to solidna (i obecnie bardzo popularna) technika budowy drewnianych łodzi, zwana formowaniem na zimno. Zaokrąglony pokład i kadłub tworzyły spójną całość, niczym rura ze sklejki. Dzięki temu łódź była niezwykle wytrzymała. Siła tkwiła w technologii. Jacht Kinga był bardzo zwrotny, miał 42 stopy długości, ale ważył zaledwie 4,5 tony. Ociężały „Suhaili” Robina Knoxa-Johnstona ważył prawie dwa razy więcej przy długości 32 stóp.

Projekt takielunku, opracowany przez „Blondie” Haslera, wydawał się o wiele bardziej radykalną i niepewną propozycją na wyprawę przez Ocean Południowy. Był to szkuner z wolno stojącymi masztami, ożaglowany jako dżonka. Dwa stożkowate maszty były oparte na stępce i zabezpieczone jedynie w miejscach, w których przechodziły przez pokład. Brak jakiegokolwiek olinowania utrzymującego maszty w pionie oznaczał, że dzięki swej elastyczności miały amortyzować przeciążenia przenoszone przez żagle.

Na obu masztach stawiano pojedyncze żagle lugrowe, które łatwo mogła obsłużyć i zarefować jedna osoba – tak jak na chińskiej dżonce. „Jester”, jacht należący do Haslera, był jednomasztowym slupem o podobnym takielunku, który sprawdził się podczas dwóch przepraw przez Atlantyk i z powrotem. Nikt jednak nie wiedział, czy maszty bez want oprą się „ryczącym czterdziestkom” i przetrwają po bardzo prawdopodobnym wywróceniu się jachtu do góry dnem. Zastosowanie takiego takielunku było bardzo odważną i ryzykowną decyzją.

Pierwsze wyliczenia szacowały koszt jachtu na 7000 funtów. King był przekonany, że stać go na taki wydatek, ale suma ta szybko wzrosła do 10 000, w związku z czym był zmuszony poszukać sponsorów.

W dzisiejszych czasach, gdy pięciocyfrowe kwoty tak łatwo pojawiają się na saldach kart kredytowych, a sportowcy i łowcy przygód otrzymują od sponsorów astronomiczne sumy, ciężko sobie wyobrazić, jak trudno było w latach 60. XX wieku zebrać w Anglii 3000 funtów. Ledwie dekadę wstecz ludziom przyznawano racje żywnościowe – pamiątka z czasów II wojny światowej – a roczne brytyjskie pobory na dobrym poziomie wynosiły właśnie 3000 funtów. Ani producenci zegarków, ani instytucje finansowe czy wytwórcy napojów i żywności nie byli przyzwyczajeni do sponsorowania ludzi narażających życie za cenę sławy. Profity z takich inwestycji były wątpliwe, niemożliwe do oszacowania, a „bohater” mógł po drodze zginąć. Ryzykowne wyczyny zawsze były domeną dziwaków, którzy nie pasowali do wizerunku żadnej firmy. Media takie jak CNN, czasopisma sportowe czy kanały telewizji kablowej, które szczegółowo opisują na przykład lot balonem dookoła świata, badając przy tym relacje między podróżnikiem a jego sponsorem – producentem zegarków Breitling – w owych czasach nie istniały. Wydarzenia tej rangi mogły co najwyżej doczekać się wzmianki w prasie czy kiepskiej publikacji. Sponsoring wyczynów ekstremalnych był w powijakach, ograniczając się do zainteresowania ze strony wydawców gazet (zyskaliby ciekawy temat, gdyby śmiałek odniósł sukces bądź zginął) oraz książek. W takich właśnie czasach Bill King próbował zdobyć 3000 funtów.

Pomocne w tym było zapewne jego podobieństwo do Francisa Chichestera. King był wysoki, chudy, żylasty, uwielbiał książki, był wegetarianinem, tylko osiem lat młodszym od Chichestera. Całe życie spędził na morzu, dysponował ciekawą jednostką zaprojektowaną przez znanych twórców – był poważnym, wiarygodnym kandydatem. Gazety „Daily Express” oraz „Sunday Express” dały mu 3000 funtów w zamian za wyłączność na opisanie jego przygód.

Przed końcem 1967 roku renomowana firma szkutnicza o długiej tradycji – Souters z Cowes na wyspie Wight – słynąca z produkcji wysokiej jakości drewnianych łodzi, rozpoczęła budowę jachtu, nazwanego przez Kinga „Galway Blazer II”.

W roku 1966 John Ridgway, kapitan Pułku Piechoty Spadochronowej Armii Brytyjskiej, oraz sierżant Chay Blyth płynęli przez Atlantyk w otwartej 20-stopowej łodzi typu dory[9], napędzanej wyłącznie wiosłami.

Rygor treningu spadochronowego i arktyczne obozy przetrwania były dla Ridgwaya zbyt rutynowe. Pragnął dzikich, niebezpiecznych i ekstremalnych doświadczeń, ale nie wiedział, gdzie mógłby je znaleźć. Pewnego razu usłyszał w radiu wywiad z dziennikarzem Davidem Johnstone’em, który zamierzał przepłynąć Atlantyk. Ridgway natychmiast skontaktował się z nim i zapytał, czy może się przyłączyć. Kiedy doszło do spotkania obu mężczyzn, Johnstone szybko pojął, że nie podoba mu się pomysł spędzania czasu w małej łodzi z twardym i bezkompromisowym kapitanem brytyjskiej armii. Ridgway postanowił więc zorganizować własną ekspedycję w stylu wojskowym, do której na ochotnika dołączył Blyth. Ridgway cieszył się na myśl o bohaterskiej wyprawie, ale wiedział też, że kopiując pomysł Davida Johnstone’a, sprowokował wyścig między dwiema łodziami – wyścig, który chciał wygrać.

21 maja David Johnstone wraz z innym dziennikarzem, Johnem Hoare’em, wyruszyli z południowego krańca zatoki Chesapeake. Dzięki temu znaleźli się blisko Golfsztromu, który miał im zapewnić dobry start podczas podróży przez Atlantyk.

Przygotowanie jachtu i zakażenie krwi, któremu uległ Ridgway, opóźniły wyprawę. W końcu 4 czerwca udało się wypłynąć z Cape Cod. Przez wiele tygodni Ridgway i Blyth czynili niewielkie postępy, ale wreszcie udało im się dotrzeć do silnego, płynącego na wschód Golfsztromu. Wyprawa oraz monotonia wiosłowania niezmiernie ich nużyły, ale stanowili zgrany zespół, uzupełniali się. Łączyła ich typowo wojskowa satysfakcja płynąca z przezwyciężania trudów. Po 92 dniach dotarli do Inishmore, wyspy należącej do archipelagu Aranów, niedaleko wybrzeży Galway w Irlandii.

Nikt nigdy więcej nie zobaczył ani Johnstone’a, ani Hoare’a. 4 września znaleźli się na kursie huraganu, a ich łódź wraz z pamiętnikami Johnstone’a odnaleziono na środku Atlantyku 14 października.

Być może Ridgway i Blyth mieli więcej szczęścia (jest to nieprzewidywalny, aczkolwiek bardzo istotny czynnik w przypadku wszystkich morskich wypraw), ale z pewnością znaczenie miało też ich wojskowe podejście do wyprawy. Udowodnili wszystkim, że są nie tylko wytrzymali, ale także pełni determinacji.

Po powrocie dwaj żołnierze zaznali smaku sławy. Obaj pojawiali się w telewizji, udzielali wywiadów, zaproszono ich nawet na spotkanie z brytyjską królową w pałacu Buckingham. Ridgway był zachwycony, gdyż w przeszłości podkochiwał się w monarchini, ale nie czuł się zbyt dobrze w roli celebryty. Podczas licznych przyjęć, uczt, pokazów i spotkań ze sławnymi osobistościami przytył 13 kilogramów i czuł się zagubiony w świecie socjety. Zrozumiał, że przepłynięcie Atlantyku było nagrodą samą w sobie. Pragnął nowych atrakcji, czegoś surowego i prawdziwego, co odciągnęłoby go od wykwintnego jedzenia i sławy, którą uznawał za iluzję. Podróż Chichestera podsunęła mu lekarstwo na te problemy. „Została jeszcze tylko samotna wyprawa z Wielkiej Brytanii dookoła świata bez zawijania do portów”.

Ridgway zaczął zastanawiać się nad pomysłem samotnego rejsu dookoła świata, ale przygotowania rozpoczął dopiero dwa lata później – w 1969 roku. Ten 29-letni oficer miał już doświadczenie w żeglowaniu, ale nigdy nie płynął sam i chciał najpierw spróbować sił w regatach OSTAR w 1968 roku. Uznał, że wyścig ten będzie idealnym sprawdzianem przed wyprawą dookoła globu, którą zamierzał odbyć w następnym roku.

W czerwcu 1967 roku Ridgway spotkał Davida Sandersa z firmy Westerly Marine, budowniczego jachtu turystycznego z włókna szklanego Westerly 30. Był on wyposażony w kil bliźniaczy – dwie krótkie płetwy balastowe umieszczone pod dnem kadłuba zamiast jednej długiej, co było rozwiązaniem kompromisowym – poświęcono prędkość i stabilność na rzecz dostępu do płytszych wód. Był to doskonały jacht dla małych rodzin żeglujących turystycznie wzdłuż wybrzeży Wielkiej Brytanii i wpływających do zatok i rzek. Kil bliźniaczy zapewniał stabilne osiadanie jachtu na dnie w czasie odpływu. Sanders chciał jednak wypróbować jacht na otwartym morzu, uważał bowiem, że tam również się sprawdzi. Prestiżowe regaty OSTAR stanowiłyby idealny test jego możliwości. Pożyczył więc Ridgwayowi model pokazowy, by ten mógł poćwiczyć samotną żeglugę. Zobowiązał się także zwrócić do sponsorów o sfinansowanie nowego, przeznaczonego do wyścigu jachtu Westerly 30, gdyby Ridgway uznał, że model jest do tego odpowiedni.

Zgodnie z wymogami uczestnictwa w regatach OSTAR, aby zostać zakwalifikowanym do udziału, każdy uczestnik musiał wcześniej przepłynąć 500 mil po morzu sam i bez zawijania do portu. Pod koniec czerwca Ridgway wyruszył wypożyczonym Westerly 30 z Plymouth w hrabstwie Devon w kierunku Fastnet Rock niedaleko południowego wybrzeża Irlandii, by następnie wrócić tą samą trasą. Sześciodniowy rejs przebiegł pomyślnie, dając Ridgwayowi okazję do zmagania się z niesprzyjającą aurą i utwierdzając go w przekonaniu, że z pewnością uda mu się samotnie przepłynąć Atlantyk. Gdy wrócił, powiedział Sandersowi, że jest zadowolony z jachtu i chciałby otrzymać nowy, wzmocniony Westerly 30 przed przyszłorocznym wyścigiem.

Żadne wzmocnienia nie potrafiłyby jednak zrekompensować braku stabilności jachtu Sandersa – niedopuszczalnego przy przeprawie przez Atlantyk, a tym bardziej przy ewentualnym okrążeniu kuli ziemskiej i zmaganiu się z falami Oceanu Południowego. Był to najbardziej chybiony wybór, jakiego mógł dokonać doświadczony żeglarz. Ridgway był jednak człowiekiem, który przepłynął Atlantyk w łodzi o długości 20 stóp, nikt więc nie śmiał mu mówić, co powinien, a czego nie powinien robić.

2

Bernard Moitessier urodził się w Hanoi w 1925 roku, kiedy Wietnam wciąż określany był mianem Indochin Francuskich[10]. Dorastał w Sajgonie jako uprzywilejowany syn francuskiego biznesmena, ale nauczył się wietnamskiego i wykazywał wrażliwość na kulturę Wschodu. W wyniku tych przeciwstawnych wpływów całe życie czuł, że światowe ambicje i ascetyczny mistycyzm toczą w nim wewnętrzną wojnę.

Jego sielskie dzieciństwo zostało brutalnie przerwane, gdy wojska japońskie zaatakowały Wietnam w 1940 roku. Moitessiera i jego rodzinę internowano. Po wycofaniu się Japończyków pod koniec II wojny światowej Moitessier służył na kanonierce, na której u boku francuskich sił zbrojnych walczył z komunistami z Viê.t Minh[11] o wpływy w Indochinach. Był to zalążek późniejszej wojny w Wietnamie.

W wieku 27 lat opuścił ojczyznę – w Wietnamie szalała wojna, jego brat i najbliżsi znajomi nie żyli, nic go tam już nie trzymało. Kupił dość prymitywnej konstrukcji jacht miejscowej produkcji, który nazwał „Marie Thérèse” i skierował się na zachód, przepływając przez Zatokę Syjamską (obecnie Tajlandzką) i Zatokę Bengalską. Nie miał jeszcze doświadczenia jako nawigator, w efekcie czego osiadł na rafie koralowej w archipelagu Czagos na środku Oceanu Indyjskiego i stracił jacht. Trzy kolejne lata Moitessier spędził na Mauritiusie, gdzie dzięki pomocy i darowiznom od miejscowych udało mu się zbudować kecz. Nadał mu nazwę „Marie Thérèse II”. Dopłynął nim na Karaiby, gdzie po raz drugi stracił swój jacht.

Dotarłszy do brzegów Trynidadu, Moitessier przez krótki czas rozważał desperacki pomysł zbudowania jachtu z drewna odpadowego i papieru impregnowanego smołą. Posłuchał jednak norweskiego konsula w Trynidadzie – starego kaphornowca – który poradził mu, by popłynął do Europy, gdzie ludzie są bogaci; jeżeli zostanie na Antylach, zawsze będzie biedny. Konsul znalazł mu koję na pokładzie niewielkiego zbiornikowca, na którym Moitessier dotarł do Hamburga, a następnie do Francji. Na kanwie swych wczesnych, niefortunnych przygód Moitessier napisał książkę pod wymownym tytułem Vagabond des mers du Sud (Włóczęga mórz południowych), która została wydana w języku angielskim pod bardziej prozaicznym tytułem, wskazującym na ostateczny cel podróży: Sailing to the Reefs (Żeglowanie do raf)[12].

We Francji publikacja stała się bestsellerem, jej autora zaś zaczęto traktować w środowisku żeglarzy po królewsku. Moitessier ożenił się i otworzyły się przed nim magiczne drzwi do sławy i sukcesu, za którymi ludzie spontanicznie podchodzą do ciebie i pytają, czy mogliby dać ci coś, czego potrzebujesz. Najpierw francuski projektant statków, Jean Knocker, zaoferował Moitessierowi darmowy projekt jachtu, potem Jean Fricaud, biznesmen oraz żeglarz amator, zaproponował, że zbuduje ten jacht ze stali w swojej fabryce kotłów za cenę blachy stalowej. Knocker jako konstruktor jachtowy miał dobrą reputację, a po dwukrotnym wpakowaniu się na rafy Moitessierowi spodobała się idea posiadania jachtu o stalowej konstrukcji.

Nowy jacht miał 39 stóp długości, ożaglowanie typu kecz i długi bukszpryt. Dziś zostałby uznany za przestarzałą i niemodną jednostkę, ale kiedy wodowano go w 1961 roku, był idealnym jachtem turystycznym przystosowanym do odbywania rejsów transoceanicznych. Moitessier ochrzcił swój jacht „Joshua”, na cześć Slocuma – starego kapitana, który niegdyś samotnie opłynął świat. Mocny kadłub był prymitywnie wyposażony: maszty wykonano ze słupów telefonicznych, a drut ocynkowany pozyskany z firmy telefonicznej służył jako olinowanie. Całość była jednak mocna jak lodołamacz. Po dwóch sezonach spędzonych w Marsylii na żeglowaniu „Joshuą” jako jachtem szkoleniowym, Moitessier wraz z żoną Françoise popłynęli do Polinezji, najpierw przez Atlantyk na Karaiby, a stamtąd przez Kanał Panamski na Pacyfik.

„Joshua” okazał się idealnym jachtem. Jego surowy, lecz zarazem mocny takielunek, duża wyporność, długi kil i kształt kadłuba sprawiały, że w czasie żeglugi był zrównoważony, pozwalał na używanie samosteru wiatrowego, a zachowanie na fali dawało dużo radości.

Françoise miała troje dzieci z poprzedniego małżeństwa. Zostały one we Francji z jej rodzicami, gdyż tam chodziły do szkoły. Bernard i Françoise obiecali dzieciom, że postarają się wrócić jak najszybciej, ale z Polinezji musieliby płynąć dalej na zachód i okrążyć świat szlakami handlowymi, co oznaczało konieczność spędzenia całego roku na morzu, a potem powrót do Francji przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Kiedy jednak dopłynęli do Tahiti, a Françoise coraz bardziej tęskniła za dziećmi, Moitessier wymyślił inną, o wiele krótszą drogę do domu. Zaproponował, by skierować „Joshuę” na Ocean Południowy, skręcić na wschód i po znalezieniu się na szlaku kliprów, płynąć bez zatrzymywania się wprost do Europy przez „ryczące czterdziestki”, co oznaczało okrążenie po drodze przylądka Horn. Zajęłoby to cztery miesiące, a nie rok – jak poprzednia podróż. Moitessier przekonał żonę, że jeżeli „Joshua” okaże się wystarczająco mocną i bezpieczną jednostką – a oboje uważali, że tak właśnie będzie – ta decyzja będzie najrozsądniejsza. Chociaż Moitessier ostrzegł żonę przed trudnymi warunkami, na jakie się narażą, wybierając tę trasę, Françoise nie mogła wiedzieć, co ich czeka. Jak się okazało, także sam Moitessier do końca tego nie wiedział.

Wypłynęli z Tahiti 23 listopada 1965 roku. Ich wyprawa miała na stałe wejść do historii żeglarstwa. 13 grudnia, gdy byli na 44 stopniu południowej szerokości geograficznej, czyli na najbardziej samotnych i nieuczęszczanych peryferiach Oceanu Południowego, wskazówka barometru zaczęła gwałtownie opadać, a wiatr z północnego zachodu stawał się coraz silniejszy. Do godziny szóstej następnego ranka sunęli pod gołymi masztami (wszystkie żagle były zwinięte), pchani przez potężny sztorm o prędkości 40–50 węzłów. Ciśnienie wciąż jednak spadało, a wiatr tężał. Samoster wiatrowy pod naporem tak silnej wichury nie mógł utrzymać jachtu na kursie, został więc zdemontowany i zniesiony pod pokład. Od tej chwili aż do końca sztormu trzeba było sterować ręcznie.