Transport dalekobieżny ebook

1. Wstęp

Logistyka jest aktualnie jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się dziedzin. Wpływ na taki stan ma ciągły rozwój metod poprawy efektywności działalności logistycznych. Jedną z tych działalności jest transport. Poprawa efektywności działalności transportowej jest związana z szybszym i tańszym wykonywaniem zadań transportowych. To nie byłoby możliwe bez rozwoju środków transportu. Specyfika transportu ma swoje określone wymaganie, którym muszą podołać określone środki transportu. Nie inaczej jest w transporcie dalekobieżnym. Stały rozwój techniczny środków transportu gwarantuje zwiększone możliwości przewozowe lub niższe koszty. Nie należy jednak zapominać, że nieodzownym elementem zadania transportowego, a także ogniwem bez którego najnowsze środki transportu nie będą funkcjonować właściwie jest człowiek. Dlatego niniejsza monografia traktuje o dwóch głównych aspektach: środkach transportu oraz czynniku ludzkim, którego zachowania mogą być determinowane poprzez warunki pracy kierowców. W książce przeanalizowano możliwości środków transportowych, trendy w optymalizacji kosztów oraz warunki pracy kierowców. Ostatnie zagadnienie jest wynikiem prowadzonych badań. Badania te przeprowadzono wśród realnych respondentów, kierowców dróg Podlasia, a więc regionu gdzie transport ma szczególne znaczenie.

Celem pracy jest uwypuklenie technicznego aspektu logistyki, poprzez środki transportu dalekobieżnego, zwłaszcza ich parametry oraz wskazanie roli człowieka w transportowej działalności logistycznej wyrażonej warunkami pracy.

Autorzy wyrażają nadzieję, że treść pracy będzie przydatna dla środowisk związanych z transportem.

2. Redukcja kosztów transportu

Sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstwa na krajowym i międzynarodowym rynku przewozów osób i towarów wymaga obecnie podejścia opartego na stałym monitorowaniu kosztów. Przy okazji w każdej grupie wydatków firmy, które chcą być konkurencyjne muszą szukać sposobów na redukcję wydatków. Z każdym rokiem wyłaniane są nowe i efektywne sposoby redukcji kosztów czasem nawet najmniejsze oszczędności przy efekcie skali makro są znaczące. Sprawne funkcjonowanie nieodzownie związane jest z zarządzaniem jakością. Jednym z głównym wymagań dla takiego systemu, który ma być konkurencyjny, jest bieżące monitorowanie wskaźników oceny funkcjonowania przedsiębiorstwa. Spośród znacznej liczby mierników i wskaźników największą wagę przypisuje się do wskaźników należących do grupy finansowych. Do głównych, odgrywających istotną rolę w działalności przedsiębiorstwa transportu samochodowego możemy zaliczyć: koszt zakupu pojazdu, koszt obsługi okresowej, koszt ubezpieczeń, koszt zakupionego paliwa. Ten ostatni wskaźnik stanowi największy koszt funkcjonowania w branży transportowej. Na celu obniżenia zużycia paliwa skupia się większość koncepcji obniżenia kosztów funkcjonowania firmy. Jednak należy podkreślić, że na koszty finansowe największy wpływ będą miały zmiany organizacyjne oraz kwestie techniczne.

2.1 Redukcja zużycia paliwa

Optymalne zużycie paliwa zależy przede wszystkim od efektywnej floty pojazdów dobranych pod kątem realizowanych zadań transportowych. Stąd pojawia się potrzeba ścisłej weryfikacji charakterystyki technicznej pod kątem doboru taboru na etapie zakupu do profilu działalności.

Łączny koszt paliwa jest iloczynem jego ceny jednostkowej oraz ilości zużywanej przez pojazdy. Jednym ze sposobów wykorzystywanych obecnie w większości firm transportowych, o szerokim zakresie działalności (od przewozu pojedynczych osób na terenie miasta do przewozów masowych i gabarytowych na terenie Europy), jest analiza zużycia paliwa na podstawie ustalonych normatywów. Takie podejście jest niewątpliwie najprostsze, ale często bywa nieskuteczne[1].

Wprowadzenie normatywu sprawia, że kierowcy przeważnie wykazują średnie zużycie paliwa na poziomie zbliżonym do normatywu albo nieco powyżej. Właściwszy byłby inny, alternatywny sposób podejścia do tej problematyki, który powinien: wspomagać i ułatwiać procesy zarządzania przedsiębiorstwem, zachęcać kierowców do działań zmierzających do oszczędzania paliwa, być skuteczny, charakteryzować się małą liczbą dokumentów; umożliwiać wczesne rozpoznanie potencjalnych problemów dotyczących wzrostu zużycia paliwa i wskazywać jego źródła i przyczyny, przynosić korzyści finansowe, przyczyniać się do zwiększania poziomu satysfakcji z pracy, być prosty i zrozumiały dla jego uczestników[2].

Proces analizy zużycia paliwa rozpoczyna się równolegle z rozpoczęciem wykonywania każdej usługi transportowej. Dane dotyczące przebiegu pojazdu oraz uzupełniania paliwa są każdorazowo wpisywane przez kierowcę do tzw. karty pojazdu, a następnie są przenoszone do komputerowej bazy danych. W ten sposób otrzymane dane powinny być poddawane analizie. W jej trakcie, podczas poszukiwania przyczyn warto brać pod uwagę różne aspekty, do których można zaliczyć: warunki pogodowe (w analizowanym okresie), awarie pojazdu (np. układu zasilania, hamulcowego i innych mających wpływ na ilość paliwa zużywanego przez pojazd), utrudnienia na drogach, przejściach granicznych itp. Ustalenie przyczyn „rozregulowania procesu” jest ostatnią częścią oceny wyników analizy zużycia paliwa. Prezentowana metoda analityczna jest zarazem najprostszą. Nie wymaga także dużych nakładów finansowych poza systematyczną pracą i prowadzeniem dokumentacji przez zatrudniony personel.[3]

W procesie kontrolowania wydatków na paliwo nie wolno zapomnieć o szukaniu wiarygodnych i tanich dostawców.

Znaczne oszczędności pozwala uzyskać wprowadzenie systemu szkoleniowego. Zmiany stylu jazdy kierowcy na ekonomiczną przekłada się oprócz zmniejszenia zużycia paliwa także na większą trwałość i niezawodność podzespołów. Niekiedy przedsiębiorcy decydują się także na indywidualne zaprogramowanie ograniczników prędkości. Obniżenie prędkości maksymalnej o 1 km/h w skali taboru firmy przynosi kilkadziesiąt tysięcy złotych mniejsze wydatki na paliwo, przy minimalnym wydłużeniu czasu dostawy.

Efektywny transport coraz częściej jest wspomagany przez systemy monitorujące. Oprócz wspomnianego zużycia paliwa, pakiet przekazywanych informacji może zostać rozszerzony o wiele dodatkowych danych do analizy: prędkość samochodu, prędkość obrotowa silnika, naciski na osie, rejestrowanie miejsca tankowań, nadzór nad temperaturą w ładowni (chłodnie), autoryzacja kierowców i wreszcie rejestracja czasu pracy, m.in. dzięki takim informacjom można ocenić technikę prowadzenia auta przez kierowcę. Analiza zebranych wyników pozwala na podniesienie niezawodności pojazdów oraz motywowanie pracowników do bezpiecznej i ekonomicznej jazdy, to także stały kontakt z kierowcą na wypadek niespodziewanych zleceń, awarii i dyspozycji, unikanie przestojów związanych np. z nieodpowiednim wyposażeniem kierowcy w dokumenty czy osprzęt. Zebrane informacje pozwalają lepiej planować a prze co obniżyć koszty eksploatacyjne takie jak: liczbę przejechanych kilometrów, zużycie paliwa oraz opon. Ma to wpływ na punktualność realizowanych przewozów oraz efektywniejsze wykorzystanie pojazdów. Klienci posiadający systemy monitoringu potwierdzają oszczędności na poziomie 20%. Niezwykle ważnym elementem takich systemów jest metoda pomiaru zużycia paliwa (ewentualne procesy sądowe). Obecnie najdokładniejsze pomiary osiąga się z wykorzystaniem przepływomierzy ultradźwiękowych.[4]

Aktualnie wymiar działań pro oszczędnościowych stał się wieloaspektowy. Takie globalne podejście do kwestii zarządzania, a zarazem ograniczenia zużycia paliwa pozwala osiągnąć zadowalającą efektywność. Aktualnie poszukiwanie możliwości obniżenia kosztów funkcjonowania transportu stanowi wyspecjalizowaną dziedzinę, w której cele są określane na wstępie, czyli w ramach pierwszej fazy cyklu życia produktu jakim jest pojazd. Tym samym nie mówimy tu tylko o eksploatacji ale także o szerszym wymiarze działań zabezpieczających i rozsądnym wydaje się wprowadzenie do życia pojęcia logistyki technicznej, czyli procesów mających za zadanie zabezpieczyć działalność logistyczną z wykorzystaniem optymalnie efektywnych technologii.

Analizę kosztów eksploatacji dla zestawu ciągnika siodłowego z naczepą przeprowadzili specjaliści z Iveco. Oceniono że przy średnim rocznym przebiegu na dystansie 150 000 km w okresie trzech lat największy udział mają koszty paliwa, które stanowią 42%. Udział pozostałych składników po stroni kosztów kształtuj się następująco: wynagrodzenia 18%, koszt pojazdu 12%, serwis i naprawa 5%, utrata wartości 4%, ubezpieczenia 3%, opony 2%, finansowanie 2%.[5]

Niezwykle ważne staje się redukowanie kosztów w każdym wymienionym składniku. Istnieje szereg strategii, które powodują mniejsze koszty jednak biorąc pod uwag powyższe, największy nacisk kładziony jest w ostatnim okresie na redukcję zużycia paliwa. Aktualnie w 2015 roku do zagadnienia podchodzi się kompleksowo i wielokierunkowo. Poniżej zostaną przeanalizowane kierunki podnoszenia efektywności logistycznej działalności transportowej.

Inaczej wygląda to w transporcie dalekobieżnym inaczej w dystrybucyjnym oraz miejskim. W każdym z wymienionych rodzajów transportu drogowego, inne środki prowadzą do końcowego rezultatu.

Trendy poprawienia efektywności w transporcie dalekobieżnym skupiają się aktualnie na „zintegrowanym podejściu”. Producenci ciągników i naczep od początku, w zasadzie od pierwszej fazy eksploatacji, czyli fazy potrzeby, uwzględniają jak najniższe koszty eksploatacji. Temu podporządkowywane są wszystkie szczegółowe rozwiązania.

Mercedes Benz w ramach prowadzonego projektu Efficiency Run 2015 osiągnął mniejsze zużycie paliwa o 14—17% w stosunku do standardowych zestawów transportowych, które są bardzo nowoczesnym konstrukcjami jeżdżącymi w flotach firm transportowych w roku 2014.[6] Osiągniecie było możliwe dzięki zastosowaniu właśnie wspomnianego zintegrowanego podejścia. W podejściu tym optymalizacji podlegają nie tylko zespoły ciągnika, ale i naczepy tym samym pojazd członowy traktowany jest komplementarnie. Pod uwagę brane są następujące cechy zespołu pojazdów: wymiary, masa własna, opór powietrza, opór toczenia, paliwa alternatywne. Dalszy wymiar tego podejścia uwzględnia następujące elementy: szkolenie kierowców, wykorzystanie pojazdu, zarządzanie kierowcami i ładunkiem, cargopooling. Ostatnim elementem jest stosowanie dłuższych naczep i przyczep przez co pojazd przekracza standardowe 16,5 lub 18,75 m. Stosowanie dłuższych zestawów pozwala ograniczyć zużycie paliwa. Dwa zestawy wydłużone zużywają tyle samo paliwa mając identyczne możliwości przewozowe jak 3 standardowe.

Podobne zintegrowane podejście prezentuje Renault w ramach projektu Optifuel Lab 2. Główny nacisk prac badawczych sprowadza się do zarządzania energią tak by jak najmniej jej pochodziło z silnika sapliwego, obniżenia oporów ruchu (powietrza i toczenia). W ramach zarządzania energią wprowadzono bezpośredni napęd elektryczny dla: klimatyzacji, pompy wody, pompy paliwa i wspomagania układu kierowniczego. Silniki zasilające czerpią energię z dodatkowych ogniw fotowoltaicznych oraz instalacji odzyskiwania energii cieplnej z gazów wydechowych opartego na obiegu Rankina (energia z dodatkowego wymiennika napędza turbinę elektryczną). W czasie rzeczywistym dodatkowa energia może pochodzić z ogniw lub obiegu Rankina w zależności od łatwości jej aktualnego dostępu.[7] Ogniwa fotowoltaiczne służą także do poprawy wentylacji kabiny i napędu deflektora poprawiającego aerodynamikę. Zestaw ciągnik naczepa został tak połączony by deflektory całkowicie wyeliminowały przerwę miedzy pojazdami. W celu dalszego ograniczenia zużycia paliwa zastosowano prototypowe ogumienie i adaptacyjny, połączony z GPS tempomat, który optymalizuje prędkości zgodnie z przewidywanym profilem drogi. Zestaw drogowy Optifuel Lab 2 osiągnął 22% redukcję zużycia paliwa w porównaniu do standardowego. To efekt zastosowania w sumie 20 prooszczędnościowych rozwiązań technicznych.

Duży nacisk w transporcie dalekobieżnym jest kładziony na szkolenia kierowców, które oferują producenci pojazdów, w ramach akademii jazdy. Dobrze wyszkolony kierowca zestawu to oszczędności sięgające nawet 3 dm3 na100 km i mniejsze zużycie zespołów pojazdu, przez co tańszy serwis. Ugruntowana jest już pozycja telematyki jeśli chodzi o zarządzanie flotą pojazdów oraz kontrakty serwisowe obejmujące także zarządzanie oponami.

W kwestii samych jednostek napędowych widoczne są następujące trendy: zwiększenie ciśnienia wtrysku paliwa, większy moment obrotowy przy niższych obrotach silnika, asymetryczny wtrysk, szczytowa sprawność turbiny, lżejszy a zarazem sztywniejszy blok silnika.

Analiza aktualnych tendencji w kwestii zarządzania zużyciem paliwa uwypukla problem jakim jest współdziałanie na linii producent ciągnika, producent naczepy, przewoźnik, nadawca i odbiorca ładunków. Tylko wówczas istnieje możliwość osiągnięcia w pełni zintegrowanego podejścia, o którym mowa w tekście.

Transport dalekobieżny i dystrybucyjny sięgają po odmienne technologie w celu ograniczenia zużycia paliwa, co wynika z ich specyfiki.

Jako główne trendy wspomagające efektywne zarządzanie zużyciem paliwa, należy wskazać:

— weryfikację charakterystyki technicznej pojazdu pod kątem realizowanego zadania i doboru odpowiedniego taboru;

— doskonalenie stylu jazdy kierowcy;

— zarządzanie wydatkami na paliwo: jakość paliwa, program oszczędnościowy, normy dla konkretnych tras, kontrola stanu technicznego, aplikacje do poszukiwania najtańszego paliwa, ogranicznik prędkości, technologie oszczędne zmniejszające zużycie;

— wprowadzenie parametru kosztu na 1 t ładunku i w tej funkcji celu dobór środka transportowego.

Obsługa techniczna: oleje i filtry najnowszej generacji, prognozowanie obsług skracanie czasu nieproduktywnego powstającego w wyniku przestojów;

— zarządzanie ogumieniem i jego bieżnikowanie;

— systemy zarządzania flotą;

— szkolenie kierowców pod kątem efektywnej jazdy;

— paliwa alternatywne.

W przypadku jazdy ekonomicznej sprawność techniczna jest jednym z decydujących czynników, jeśli chodzi o ograniczenie zużycia paliwa. Jest to logiczne, jazda niesprawnym samochodem, kosztuje więcej i nie powinna mieć miejsca. Innym czynnikiem, któremu należy poświęcić dużo uwagi jest technika jazdy.

Jazda ekonomiczna przyczynia się do redukcji kosztów zmiennych towarzyszących eksploatacji. Jazda ekonomiczna to nie tylko redukcja kosztów paliwa, ale także mniejsze koszty napraw i serwisowania, wolniejszego zużycie ogumienia. Przykładowo oszczędność 5% paliwa dla 40 tonowego zestawu, który wykonuje przebieg roczny 140 000 km to rocznie nawet 2200 euro. Różnica na tej samej trasie w zużyciu paliwa w zależność od techniki jazdy kierowcy może wynieść nawet 20—30%. Aż 60—65% energii uzyskiwanej ze spalania oleju napędowego jest zamieniane na ciepło, które absorbuje układ wydechowy, chłodnica oraz przekładnie.

Na te czysto fizyczne zjawisko kierowca nie ma wpływu. Pozostała część energii uzyskanej z paliwa służy do pokonania oporów ruchu: bezwładności, toczenia, powietrza, wzniesienia, część do zmiany prędkości jazdy — przyspieszania. Chcąc uzyskiwać niskie wynika spalania należy przede wszystkim poznać samochód od strony jego technicznych możliwości, zapoznać się z charakterystyką silnika, z konfiguracją napędu, systemami elektronicznymi wspomagającymi kierowcę. Warto zadbać by rzeczywista masa pojazdu była jak najmniejsza — dodatkowe obciążenie o masie 1 t to zużycie paliwa nawet 2% większe. Bardzo dużą rolę odgrywa pakiet aerodynamiczny oraz stan i rodzaj ogumienia jak też ciśnienie powietrza, spadek ciśnienia o 1 bar oznacza również 1—2% wzrost zużycia paliwa.

W zakresie techniki jazdy należy kontrolować obroty silnika oraz dobór przełożeń. Ważne jest stałe przebywanie w zakresie obrotów ekonomicznych, bardzo często oznaczonych odpowiednim polem na obrotomierzu w kolorze zielonym. Jeśli tego pola brakuje przyjmuje się, że na płaskiej nawierzchni optymalne są najniższe obroty przy których uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy przy czym starajmy się poruszać na jak najwyższym biegu. W przypadku pokonywania wzniesień optymalne obroty to połowa zakresu prędkości obrotowej przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy np. jeśli moment maksymalny osiągany jest w przedziale obrotów 1200 — 1800 to pod górkę powinniśmy wjeżdżać przy około 1600—1700 obr./min. W żadnym przypadku nie powinniśmy przyspieszać pod górę, a wręcz przed samym szczytem odjąć gazu a samochód pokona ostatni odcinek rozpędem. Jeśli zachodzi potrzebę redukcji obniżajmy przełożenia o 2—3 półbiegi, zmiana o 1 półbieg to zbyt duża strata energii, gdyby przełożenie okazało się zbyt wysokie.

Dla zużycia paliwa znaczący jest moment rozruchu, gdyż wówczas występują największe opory tarcia w silniku, osprzęcie i przekładniach samochodu. Rozruchu należy dokonać bez wciskania pedału gazu, a po wykonaniu czynności kontrolnych jak najszybciej przystąpić do jazdy. Jeśli pojazd wyposażony jest w manualną skrzynię biegów starajmy się ruszyć z pierwszego biegu, w przypadku przekładni automatycznej niech to układ sterowania wybierze odpowiednie przełożenia w zależności od masy pojazdu i warunków otoczenia. W trakcie jazdy na płaskich odcinka opłaca się korzystać z tempomatu, wybierając taką prędkość, która będzie odpowiadała omawianej wcześniej ekonomicznej prędkości obrotowej. Tempomat pozwoli na optymalne obciążenie silnika w zależności od oporów ruchu — na dłuższych odcinkach jest to bardziej opłacalne rozwiązanie pozwalające obniżyć zużycie paliwa, gdyż na ogół kierowcy ulegają dekoncentracji i popełniają błędy w eco jeździe. Prowadząc należy wykorzystywać umiejętnie ukształtowanie terenu, odpuszczając gaz w trakcie jazdy z góry. Należy unikać hamowania hamulcem roboczym, używać do tego, co najwyżej zwalniacza lub hamulca silnikowego. W czasie zjazdu dla podniesienie efektywności hamulca silnikowego należy tak dobrać przełożenie by obroty znajdowały się powyżej strefy ekonomicznej na obrotomierzu. Niekiedy warto stosować jazdę wybiegiem. Wiele nowoczesnych samochodów jest wyposażonych w funkcje ułatwiające oszczędzanie paliwa podczas wybiegu. Można tu wspomnieć chociażby o Eco Roll w Mercedesach — po załączeniu tego trybu silnik przechodzi do pracy na biegu jałowym a skrzynia biegów — w położenie neutralne. Specjaliści z Mercedesa obliczyli, bowiem, że w tej konfiguracji ogólne korzyści (długość wybiegu) będą korzystniejsze niż toczenie się na najwyższym biegu, mimo, że w tym drugim przypadku dawka paliwa wtryskiwanego do silnika jest zerowa.

W warunkach jazdy autostradowej zwiększenie prędkości jazdy z 80 do 90 km/h skutkuje średnio 12% wzrostem zużycia paliwa. Niewielki zysk czasowy może zostać okupiony większymi wydatkami. Prędkość jazdy w warunkach miejskich, również powinna być kontrolowana, należy tak ją kształtować, by przewidywać momenty zapalanie się czerwonych świateł sygnalizacji świetlnej, unikać zbędnych postojów na skrzyżowaniach.

W wielu firmach aż 5—6 % paliwa jest zużywane w trakcie pracy silnika na biegu jałowym, bardzo często ta praca jest zbędna. Do wychłodzenia silnika najczęściej wystarczy czas zjazdu z drogi na parking, jedynie bardzo dynamiczna jazda wymaga 2 — 3 minutowego schładzania. Podczas pracy na biegu jałowym zużycie paliwa wynosi 1,5 — 2 l na godzinę i należy o tym pamiętać, jeśli chcemy je zredukować.

Elementem bezpiecznej i zarazem ekonomicznej jazdy jest unikanie jazdy na biegu wstecznym. Ponadto bezwzględnie, przed włączeniem biegu wstecznego należy się koniecznie upewnić czy za pojazdem nic się nie znajduje.

Jazda oszczędna i bezpieczna wymaga świadomości na co mają wpływ wykonywane przez nas czynności lub ich zaniechanie. Konieczna jest znajomość podstaw konstrukcji pojazdu, odpowiednie korzystanie z charakterystyk silnika i ogólnych zasad dynamiki ruchu. Wiedzę tą można odpowiednio wykorzystać już na etapie konfigurowania samochodu i jego wyposażenia. Nie należy zaniedbywać przygotowania pojazdu do drogi i dbać stale stan techniczny. Aby jeździć ekonomicznie należy umiejętnie operować pedałem przyspieszenia i korzystać ze skrzyni biegów. Warto także trenować technikę jazdy podczas odpowiednich kursów.

2.2 Inne koncepcje redukcji zużycia paliwa

Efektywny transport oznacza zmniejszenie zużycia paliwa, aby zużywać mniej zasobów energii w przeliczeniu na 1 tonę transportowanego ładunku. Z tego też względu inżynierowie opracowują bardziej zaawansowane możliwości oszczędzania paliwa. Silniki Diesla wszystkich klas mocy w pojazdach ciężarowych i autobusach, obecnie, pracują z najnowocześniejszym wtryskiem Common Rail. System ten oddzielnie steruje wtryskiem paliwa do poszczególnych cylindrów i dzięki temu łączy wysoką moc i czyste spalanie z małym zużyciem paliwa. Wielostopniowe turbodoładowanie zapewnia wysoki moment obrotowy już na niskich, ekonomicznych obrotach. Rozwiązanie takie pozwala zmniejszyć zużycie paliwa, uczynić pojazdy ciężarowe i autobusy cichszymi i wydłużyć żywotność silników. Zautomatyzowana skrzynia biegów także wyraźnie zmniejsza zużycie paliwa dzięki inteligentnej strategii zmiany biegów. Pojazd ciężarowy do transportu dalekobieżnego może oszczędzać w ten sposób rocznie idące w setki litrów ilości oleju napędowego.[8]

Korzystnym sposobem na redukcje kosztów może być stosowanie zasilania dwupaliwowego np. gazem ziemnym lub napędu hybrydowego, ewentualnie LPG w przypadku samochodów dostawczych.

Przy wyborze wyposażenia dodatkowego warto decydować się na możliwie najlżejsze warianty.

Zastosowanie ledowych świateł dziennych może skutkować oszczędnościami około 1500 zł rocznie na pojazd.

2.2.1 Wynajem floty

Pewnestrategie wychodzą dalej niż oszczędzanie paliwa. Dąży się do opracowania kompleksowych programów mający na celu zmniejszenie ogólnych kosztów eksploatacji (total costs of ownership). Koncentruje się one na: technologii, serwisie, kierowcach i prognozowaniu ewentualnych awarii. W trendy zwiększania efektywności transportu poprzez większą elastyczność flot użytkowników wpisują się także usługi wynajmu krótko i długoterminowego. Przy niewiele słabnących potrzebach transportowych, zasoby flot, zwłaszcza o większym resursie mogą potrzebować wspomagania w postaci długoterminowego wynajmu. Kolejnym przesłankom dla rozwoju tej pewnej formy sprzedaży jest możliwość zwiększenia elastyczności parku samochodowego i przez to podejmowanie bardziej różnorodnych zleceń. Klient korzystający z usługi otrzymuje samochód w pełni ubezpieczony z zapleczem serwisowo-naprawczym, które w tym przypadku odciąża go od konieczności posiadania własnej infrastruktury. Ponadto istnieje pełna możliwość użytkowania środka transportu w okresie wynajmu w granicach uzgodnionego miesięcznego/rocznego przebiegu. Klient otrzymuje kompleksowy serwis (obowiązkowy) oraz naprawy, w tym pojazd zastępczy po 48 h oraz ubezpieczenie pojazdu OC i AC. Co może okazać się istotne, koszt najmu stanowi koszt uzyskania przychodu, rzutując na ostateczny wynik finansowy przewoźnika. Wynajem długoterminowy Rental ma w swoje ofercie MAN. Z kolei usługa Mercedesa CharterWay obejmuje oprócz długoterminowego, także wynajem krótkoterminowy. Podobne usługi znajdziemy także u Fiata: Rental — wynajem długoterminowy oraz Fraikin — wynajem krótkoterminowy. W aktualnej ofercie programów znajdują się ponadto usługi serwisowe o różnym stopniu szczegółowości.[9]

2.2.2 Więcej ładunku

Efektywność transportu oznacza także zwiększenie ciężaru użytecznego dla pojazdów ciężarowych i autobusów poprzez konsekwentne stosowanie lekkich konstrukcji. Podczas jednego przewozu można dzięki temu przetransportować więcej ładunku, ogólnie potrzebnych będzie więc mniej przejazdów. Rozwiązanie takie odciąża sieć dróg — poza tym do przetransportowania tej samej ilości towarów zużywa się mniej energii i emituje mniej CO2.

Działania, niektórych producentów naczep, skupione są wokół opracowania naczep o zwiększonej długości (np. naczepy Maxi firmy Kögel). Dzięki zwiększonej długości, w stosunku do dotychczasowych, najdłuższych naczep o 1,3 m, możliwe będzie przewiezienie dodatkowych 4 europalet. Co więcej, zestaw: ciągnik w konfiguracji z naczepą Maxi, nie przekroczy 18,75 m. czyli maksymalnej dopuszczalnej długości dla ciągnika z przyczepą, gdyż jego długość wyniesie 17,80 m.[10]

2.2.3 Smarowanie i opony

Jednym ze sposobów na podniesienie efektywności transportu jest stosowanie olejów i środków obniżających tarcie wewnętrzne oraz z wydłużonym okresem wymiany. Niezwykle istotne jest także stosowanie opon energooszczędnych. Daleko pomocne może okazać się stosowanie systemów zarządzania ogumieniem Korzyści zastosowania tego typu systemów, najczęściej w postaci, internetowych platform są następujące: ograniczenie kosztów ogumienia poprzez kontrolę wydatków, wykorzystanie potencjału zakupionych opon we wszystkich lokalizacjach floty, brak nadprogramowych kosztów; najniższy koszt przejechanego kilometra, raportowanie online, jednolite warunki współpracy we wszystkich lokalizacjach floty.[11]

Pomocna dla redukcji kosztów jest także kontrola ciśnienia powietrza w oponach zapewnia mniejsze tarcie toczenia i zapobiega uszkodzeniom opon w wyniku zbyt małego ciśnienia powietrza w oponach. Pomocne w tym zakresie są urządzenia monitorujące ciśnienie na bieżąco w pojazdach. Ponadto efektywne kosztowo jest stosowanie opon bieżnikowanych.

2.2.4 Transport bimodalny

Dotychczasowe rozważania skupione były na jednym rodzaju pojazdów mianowicie pojazdach kołowych. Na zakończenie warto wspomnieć o transporcie bimodalnym, który zakłada połączenie sił z pojazdami szynowymi. System bimodalny kolejowo-drogowy polega na transportowaniu drogą kolejową odpowiednio dostosowanych naczep samochodowych na wózkach posiadają konstrukcję wzmocnioną ramą, która jest zaopatrzona w elementy sprzęgowe do połączenia naczepy z adapterem posadowionym na wózku kolejowym. Transport bimodalny to sposób przeładowania naczepy z wózków kolejowych na ciągniki siodłowe i odwrotnie. Do tego celu jest niezbędny terminal w postaci utwardzonego placu z odpowiednim układem torów. Nie są tu potrzebne drogie i ciężkie urządzenia do przeładunku pionowego stosowane w innych systemach transportu kombinowanego.[12]

2.2.5 Prognozowanie potrzebnej siły napędowej

Debiutujący w 2009 roku system znany pod nazwą Predictive Cruise Control stał się pierwszym na świecie tempomatem z możliwością przewidywania, wykorzystującym dane geodezyjne i pozycjonowanie pojazdu w oparciu o sygnał GPS. System został zaprojektowany przede wszystkim z myślą o efektywnym pokonywaniu wzniesień i zjazdów. Predictive Powertrain Control zamienia nieodłączone wady klasycznego tempomatu na wymierne korzyści: ciężarówki dalekobieżne z pełnym ładunkiem, pokonują długie dystanse na trasach o umiarkowanym zróżnicowaniu terenu, zużywając do 3 proc. paliwa mniej od pojazdów wyposażonych w tradycyjny tempomat.

Predictive Powertrain Control gromadzi dane niezbędne do oszczędnej jazdy — dzięki informacjom o topografii terenu „wie” niemal wszystko o wzniesieniach i zjazdach na drodze. Predictive Powertrain Control może — w zależności od konfiguracji — interweniować w centralnej jednostce sterującej zmianą biegów. Oznacza to, że potrafi wywołać zmianę przełożenia, bazując na optymalnych informacjach o trasie. Dodatkowo, system zwiększa stopień optymalizacji oszczędzającej paliwo technologii EcoRoll. W rezultacie zmiany biegu uznane za zbędne na podstawie przebiegu trasy są blokowane, zamiast sekwencji pojedynczych zmian przełożeń stosowana jest pojedyncza zmiana podwójna, a funkcja EcoRoll zostaje uruchomiona z wyprzedzeniem. Predictive Powertrain Control korzysta z danych wejściowych profilu drogi przed pojazdem i jego aktualnej pozycji zgodnie z sygnałem GPS. W odniesieniu do ciężarówki ustalane są: masa, prędkość, obroty silnika i aktualne przełożenie skrzyni PowerShift. Istotną wartością docelową jest prędkość przejazdu, ustawiana przez kierowcę za pośrednictwem przełączników na kierownicy. Przewidujący tempomat wykorzystuje powyższe dane do kontroli przyspieszenia, hamowania i pracy skrzyni biegów. Oczywiście kierowca zachowuje pełną kontrolę nad pojazdem — w odniesieniu do bezpieczeństwa pojazdu i ruchu drogowego opcjonalny aktywny tempomat oraz automatyczna funkcja awaryjnego hamowania Active Brake Assist nadal działają z wyższym priorytetem od Predictive Powertrain Control. Po zezwoleniu ze strony aktywnego tempomatu zintegrowanego z systemem Active Brake Assist, Predictive Powertrain Control skupia się na drodze poprzedzającej pojazd. Jego „świadomość” koncentruje się na przestrzeganiu zadanej prędkości przy jednoczesnej minimalizacji zużycia oleju napędowego.[13]

2.2.6 Przekładnie zautomatyzowane

W nowoczesnych ciężarówkach, w pojazdach o średniej i dużej ładowności praktycznie wyeliminowano manualne skrzynie biegów na rzecz skrzyń zautomatyzowanych. Takie rozwiązanie można prześledzić na przykładzie przekładni Powershift stosowanej w samochodzie Actros. We wszystkich wersjach nowego Actrosa siła napędowa płynie do kół za pośrednictwem w pełni zautomatyzowanej przekładni PowerShift G211 lub G281, z powodzeniem stosowanej już w poprzedniku. Dzięki nowemu zestawowi czujników, pracuje ona teraz jeszcze szybciej i bardziej precyzyjnie. Przełożenia 12-stopniowej skrzyni zostały zoptymalizowane pod kątem nowych silników, a przełożenie na najwyższym biegu dobrane tak, by ograniczyć zużycie paliwa na długich dystansach. Tak jak w przypadku poprzednika, pracę kierowcy ułatwiają dodatkowe funkcje, na przykład tryb EcoRoll i Power. Jedną z nich jest tryb pełzania, który zastępuje stosowany poprzednio tryb manewrowania. Zupełnie jak w samochodzie osobowym ze skrzynią automatyczną, po zwolnieniu pedału hamulca nowy Actros zaczyna powoli jechać bez konieczności wciskania pedału gazu. Nowe są również dostępne do wyboru programy jazdy. Standardowy pakiet Economy Drive pracuje w trybie standardowym lub ekonomicznym. Ten drugi w celu ograniczenia zużycia paliwa nie używa kickdownu i funkcji EcoRoll, a prędkość maksymalna zostaje ograniczona wtedy do 85 km/h. Opcjonalny pakiet Power Drive zawiera natomiast tryb standardowy oraz Power, zapewniający kierowcy optymalną wydajność. W tym przypadku dopuszczalna masa zestawu może wynosić nawet 120 ton.[14]

2.2.7 Biopaliwa

W 2007 r. zaledwie ok. 1% samochodów na drogach UE zasilano biopaliwami. Komisja Europejska nakreśliła cele dotyczące przyszłego stosowania biopaliw. Do roku 2010 ich udział wzrósł do 5,75%, a w 2020 r. ma wynosić minimum 10%. Obecnie stosuje się tzw. biopaliwa pierwszej generacji i w przypadku silników Diesla są to przede wszystkim estryfikowane oleje roślinne (FAME — Fatty Acid Methyl Ester) — biodiesel, uzyskiwane z oleju rzepakowego lub słonecznikowego, w silnikach o zapłonie iskrowym wykorzystuje się etanol uzyskiwany z fermentacji zbóż (pszenicy). Do produkcji biopaliw drugiej generacji będą stosowane nowe technologie wytwarzania — głównie mówi się o wykorzystaniu procesu gazyfikacji surowców odnawialnych. W ten sposób mogą być produkowane takie biopaliwa jak syntetyczny olej napędowy ON, metanol, dimetyloeter DME, metan, wodór czy biogaz.[15]

Biopaliwa można podzielić na trzy grupy. Pierwszą tworzą paliwa ciekłe i są to: syntetyczny olej napędowy, biodiesel oraz metanol/etanol. Druga grupa to paliwa wykorzystywane w postaci gazowej: dimetyloeter, biogaz i mieszaniny biogazu i wodoru. Do trzeciej grupy można zaliczyć mieszaninę biogazu w postaci ciekłej i biodiesla.[16]

Syntetyczny olej napędowy jest mieszaniną syntetycznych węglowodorów wytworzonych na drodze zgazowania biomasy. Może bez problemu być mieszany z tradycyjnym olejem napędowym, spełnia standardy tradycyjnego oleju napędowego i można go stosować bez jakichkolwiek modyfikacji silnika.

Biodiesel powstaje w wyniku procesu estryfikacji olejów roślinnych. W Europie najpopularniejszymi surowcami do produkcji biodiesla są olej rzepakowy i olej słonecznikowy. Inną obiecującą technologią wytwarzania biodiesla jest uwodornianie olejów roślinnych. Biodiesel może być mieszany z tradycyjnym olejem napędowym, a silnik wymaga niewielkich modyfikacji układu paliwowego. Zasadniczym problemem do rozwiązania jest istnienie wielu rodzajów paliw o różnej jakości, zastosowanie biodiesla powoduje niewielkie obniżenie osiągów (5—10%).

Metanol można produkować na drodze zgazowania biomasy, etanol powstaje w wyniku fermentacji zbóż z dużą zawartością cukru bądź skrobi. Obecnie prowadzone są badania nad produkcją etanolu z celulozy. Ich obniżona gęstość energetyczna i wynikające z tego zwiększone dawkowanie powoduje ograniczenie zasięgu pojazdu (do ok. 60%). Metanol i etanol wymagają wyższych temperatur zapłonu, mogą więc pojawić się trudności w inicjacji spalania — w tym celu stosuje się dodatki poprawiające własności zapłonowe. Paliwa te mają bardziej korozyjne działanie niż olej napędowy. Przygotowując silnik Diesla do spalania metanolu lub etanolu należy zastosować komponenty odporne na korozję, konieczne jest także podwyższenie stopnia sprężania ułatwiające samozapłon paliwa. Spaliny zawierają więcej węglowodorów i tlenku węgla — niezbędny staje się katalizator utleniający.

Dimetyloeter DME jest gazem wykorzystywanym w postaci płynnej pod niskim ciśnieniem. DME powstaje w procesie zgazowania biomasy. DME rozpuszcza większość gum i plastików. Ze względu na niską lepkość oraz wysoką ściśliwość, należy liczyć się z ograniczeniem zasięgu operacyjnego do ok. 55%, co obecnie ogranicza zakres zastosowań do dystrybucji lokalnej, jednak możliwe jest uzyskanie sprawności i osiągów jak w klasycznym silniku wysokoprężnym. Zasilając tym paliwem silnik Diesla należy dokonać adaptacji układu paliwowego i zastosować specjalne materiały uszczelnieniowe. DME może być przechowywany w postaci sprężonej w zbiornikach (butlach) analogicznych jak te, wykorzystywane do przewożenia LPG.

Biogaz jest paliwem, którego główny składnik stanowi metan. Może być uzyskiwany w oczyszczalniach ścieków, na wysypiskach śmieci oraz tam, gdzie występuje materiał ulegający biodegradacji. Produkcja jest możliwa także w procesie zgazowania biomasy.

Wodór w gazowej postaci może być wytwarzany poprzez zgazowanie biomasy lub elektrolizę wody przy wykorzystaniu energii elektrycznej z odnawialnego źródła. Wodór może być zmieszany w niewielkiej ilości (zazwyczaj do 8%) z biogazem. W przypadku zasilania silnika biogazem lub mieszaniną biogazu i wodoru wymagane jest wyposażenie silnika w świece zapłonowe i obniżenie jego stopnia sprężania, ponieważ paliwa te charakteryzują się niską liczbą cetanową.[17]

[1] P. Simiński. Koncepcje redukcji kosztów w logistyce. Samochody Specjalne 2/2010 s.50—53.

[2] Tamże

[3] Tamże

[4] Tamże

[5] Brach J., Nowe propozycje z rodziny Stralis. Ciężarówki i Autobusy 10/2015, s. 33—35.

[6] Brach J., Wyniki testów drogowych „Efficiency Run 2015”. Ciężarówki i Autobusy 11—12/2015, s. 14—16.

[7] Ciężarówki i Autobusy 11—12/2015, s. 4.

[8] Op. cit. s.

[9] Tamże

[10] Tamże

[11] tamże

[12] tamże

[13] http://www.militaryrok.pl/index.php/technika/996-kolejny-aktywny-tempomat.html

[14] http://www.militaryrok.pl/index.php/technika/731-technika-nowego-actrosa.html

[15] D. Piernikarski, Transport wolny od CO2. Samochody Specjalne 1/2008

[16] Tamże

[17] Tamże

3. Środki transportu

3.1 Sprzęgi siodłowe i przyczepowe

Środki transportowe w postaci samochodów są istotnym elementem systemu logistyczno-transportowego, pozwalając na dyslokację zasobów materiałowych na duże odległości. Z punktu widzenia ekonomiki istotna jest masa ładunku przewożonego jednym pojazdem. Chcąc zwiększyć możliwości transportowe samochodów ciężarowych uzasadnione jest wykorzystywanie przeczep i naczep.

Wykorzystując do transportu, zespoły pojazdów, czyli ciągniki z przyczepami bądź naczepami, zwiększamy w sposób oczywisty efektywność. Oszczędnością firmy transportowej jest możliwość przewożenia większej ilości ładunków przy mniejszej liczbie kierowców oraz mniejszym zużyciu paliwa, niż miało by to miejsce przy wykorzystaniu samochodów ciężarowych o ekwiwalencie ładowności zespołu pojazdów. Holowanie przyczep i naczep jest możliwe dzięki wykorzystaniu urządzeń sprzęgających.

3.1.1 Podstawowe wymagania

Urządzenia sprzęgające można podzielić ze względu na ich przeznaczenie — do holowania przyczep używane są hakowe mechanizmy sprzęgające (hak — ucho) oraz sworzniowe mechanizmy sprzęgające (sworzeń — ucho). W przypadku sprzęgania ciągników z naczepami wykorzystuje się sprzęgi siodłowe. Ze wspomnianych powodów ekonomicznych zdecydowana większość samochodów ciężarowych jest przystosowanych do holowania przyczep, natomiast w przypadku naczep przeznacza się w tym celu specjalnie budowane ciągniki siodłowe. W przypadku dużych mas, przystosowanie pojazdu do holowania jest uwzględniane już na etapie konstruowani pojazdu — chodzi przede wszystkim o dostosowanie wytrzymałościowe ramy pojazdu i wyposażenie go w złącza instalacji elektrycznej, pneumatycznej i hydraulicznej, ważny jest także moment napędowy generowany przez silnik. Od samych urządzeń sprzęgających także wymagane jest odpowiednie przystosowanie wymiarowe i wytrzymałościowe. Urządzenia sprzęgające podczas jazdy są poddawane oddziaływaniu sił, wzdłużnych występujących podczas hamowania i rozpędzania, sił bocznych, które pojawiają się w ruchu krzywoliniowym, a także siłom nacisku pionowego, szczególnie w przypadku naczep. Pełny obraz obciążeń jakim poddawane są urządzenia sprzęgające dopełniają silne drgania samochodu jak i przyczepy. Urządzenia sprzęgające powinny zapewniać przede wszystkim bezpieczeństwo, które można określić pewnością połączenia. Pojawiające się, wspomniane siły powinny być przenoszone w sposób elastyczny, a szarpnięcia i uderzenia złagodzone. Sprzęgi poprzez połączenie przegubowe umożliwiają kątowe przemieszczenie, szczególnie na zakrętach i na nierównościach terenu. Bardzo pożądanym wymaganiem jest niezawodność w działaniu i podatność obsługowa. Na urządzeniach sprzęgających powinny być umieszczone czytelne i trwałe oznaczenia zawierające znak towarowy lub nazwę producenta, liczby określające maksymalną masę całkowitą pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz numer normy, wg której zostały wykonane.

3.1.2 Sprzęgi przyczepowe

Do połączenia samochodu z przyczepą zazwyczaj służy dyszel przyczepyiurządzenie sprzęgające ciągnika. W ciągnikach przystosowanych do ciągnięcia przyczep klasycznych i przyczep z osiami umieszczonymi centralnie są stosowane dwa urządzenia sprzęgające różniące się miejscem mocowania do ramy samochodu. Dyszel przyczepy, który składa się z ucha oraz holu połączony jest za pomocą przegubu sworzniowego z obrotnicąosi kół przednich przyczepy. Podczas skręcania ciągnika dyszel powoduje obrót obrotnicy, a tym samym skręcenie kół przednich przyczepy. Ucho dyszla służy do zaczepienia dyszla o hak lub sworzeń mechanizmu sprzęgającego ciągnika. W zależności od rodzaju sprzęgu łączącego przyczepę z ciągnikiem, w dyszlach przyczep stosuje się ucha, różniące się głównie średnicą i kształtem otworu.

W niektórych samochodach, choćby w większości pojazdów wojskowych, wykorzystuje się hakowe mechanizmy sprzęgające. Obudowę mechanizmu hakowego przykręca się śrubamido tylnej poprzeczkiramy samochodu. W celu amortyzacji drgań w sprzęgu stosowana jest sprężyna osadzana na jego tulejach — koniec trzonu jest zakończony hakiem, na którym jest osadzone ucho dyszla przyczepy. W celu zapewnienia bezpieczeństwa połączenia, hak jest zamykany od góry zamkiem. Przed samoczynnym podniesieniem zamka chroni zapadka, osadzona obrotowo na osi. Położenie zapadkiwzględem zamka jest zabezpieczone zawleczką. Potrzebną na nierównościach i w ruchu krzywoliniowych podatność połączenia, ułatwia stopień swobody — obrót haka wokół jego osi podłużnej.

Rys. 1. Sworzniowy sprzęg przyczepowy

W przypadku sworzniowych mechanizmów sprzęgających, podobnie jak w mechanizmach hakowych, są one mocowane do tylnej poprzeczkiramy samochodu. Sworzeń wprowadzanych jest w ucho dyszla i blokowany przez zatrzask oraz zapadkę dociskaną sprężyną. Często stosowane są urządzenia sprzęgające działające automatycznie w tym sworzniowe mechanizmy sprzęgające, sterowane hydraulicznie. W urządzeniu sprzęgającym jest zabudowana pompa hydrauliczna, uruchamiana ręczną dźwignią. Kilkakrotne poruszanie dźwignią pompy powoduje podniesienie sworznia. Po wprowadzeniu ucha dyszla przyczepy do sprzęgu, zostaje otwarty zawór hydrauliczny, który zwalnia blokadę sworznia. Sworzeń pod działaniem sprężyny przemieszcza się w dół, zamykając sprzęg. Położenie sworznia w pozycji opuszczonej jest zabezpieczone przez blokadę mechaniczną. Podstawowe wymiary ucha dyszla oraz haka i sworzni mechanizmów sprzęgających są znormalizowane.

W zależności od wartości maksymalnej masy całkowitej przyczepy rozróżnia się różne typy sprzęgów hakowych i sworzniowych. Ucho dyszla przyczepy w sprzęgach sworzniowych ma mniejszą średnicę otworu (40 i 50 mm) niż w sprzęgach hakowych (76 lub 90 mm). W sprzęgach sworzniowych, dzięki podparciu obu końców sworznia w widełkach, sworzeń może przenosić większe obciążenia niż hak o takim samym przekroju, dlatego przekrój sworznia może być mniejszy niż przekrój haka.

Bardzo ważne podczas jazdy jest zapewnienie obu sprzęgniętym pojazdom możliwości wzajemnych przemieszczeń, co chroni między innym przed przerwaniem wzajemnego połączenia. Wymagania względem mechanizmu hakowego są następujące: wychylenie dyszla w płaszczyźnie poziomej nie mniejsze niż ± 55°; wychylenie dyszla w płaszczyźnie pionowej nie mniejsze niż: ± 40° w przypadku samochodów ogólnego przeznaczenia; ± 62° w przypadku samochodów terenowych; kąt obrotu dyszla wokół osi podłużnej trzonu haka nie mniejszy niż ± 180°. Sprzęg hakowy zapewnia znaczną swobodę przemieszczeń dyszla przyczepy względem samochodu i jest stosowany zwykle w samochodach terenowych. Sworzniowy mechanizm sprzęgający powinien umożliwiać przemieszczanie dyszla przyczepy: — wychylenie w płaszczyźnie poziomej nie mniejsze niż ± 90°; — wychylenie w płaszczyźnie pionowej nie mniejsze niż ± 20°; kąt obrotu wokół osi podłużnej trzonu widełek nie mniejszy niż ± 25°.

3.2Urządzenia sprzęgające ciągnik siodłowy z naczepą

Naczepy sprzęgane są z wykorzystaniem siodła oraz sworznia zaczepowe określanego także „królewskim”. Sworzeń ten wchodzi w wycięcie w płycie nośnej po czym jest blokowany. Płyta nośna ślizgowo współpracuje z płyta oporową, ponadto w celu zmniejszenia tarcia jest ona pokrywana warstwą smaru bądź teflonu. Stosowane są 2 typy siodeł — 50 (współpracuje z sworzniami o średnicy 50 mm) oraz 90 (do sworzni 90 mm). Siodła te różni także nośność i maksymalna masa naczepy wynoszące odpowiednio 20 t. i 65 t. oraz 32 t. i 130 t. Ze względu na ograniczenie wysokości zestawu do 4 m przy jednoczesnym dążeniu do jak największej objętości przewożonego ładunku stosuje się siodła na wysokości, przeważnie 1050 — 1150 mm od nawierzchni, czasem nawet 950 mm. W ciągnikach terenowych wysokość siodła wynosi 1650 -1800 mm.

Rys. 2. Siodło naczepy

Odpowiednio należy dobrać wysokość siodła, określaną jako odległość płyty nośnej od poziomu ramy ciągnika — najczęściej są stosowane siodła o wysokości 135, 150 i 185 mm. Niekiedy wykorzystywane są siodła o zmiennym wzniosie, podnoszone zwykle przez siłowniki hydrauliczne. Ponadto siodło może być przesuwane na ramie w zależności od długości łabędziej szyi. Siodłowe urządzenia sprzęgające typu 50 powinny być mocowane co najmniej 8 śrubami rozmieszczonymi symetrycznie względem osi podłużnej i poprzecznej, a urządzenia typu 90 powinny być mocowane 12 śrubami. Konstrukcja siodła powinna umożliwiać pełny obrót wokół osi sworznia zaczepowego naczepy; wymaganie to nie dotyczy siodeł z urządzeniem korygującym tor jazdy naczepy. Kąty przechyłu wzdłużnego siodła i z powinny być nie mniejsze niż 12°. Kąty przechyłu poprzecznego siodła nie powinny być większe niż 3°. Siodła nie powinny ulegać złamaniom, trwałym odkształceniom oraz innym uszkodzeniom pod wpływem zmiennych obciążeń dynamicznych następującymi granicznymi siłami działającymi równocześnie na siodło w jego normalnym i bocznym położeniu i leżącymi w podłużnej płaszczyźnie symetrii siodła: — siłą pionową przechodzącą przez środek osi przechyłu wzdłużnego siodła. Zamykanie siodła po połączeniu naczepy z ciągnikiem powinno dokonywać się samoczynnie.

Poprawne funkcjonowanie siodła ma wpływ na zachowanie się pojazdu członowego podczas jazdy, a zwłaszcza podczas hamowania i skręcania. Coraz częściej są stosowane siodła z mechanizmem blokującym mechaniczno-hydraulicznym. W mechanizmie takim zablokowanie sworznia zaczepowego następuje przez działający automatycznie układ mechaniczny, natomiast w celu odłączenia naczepy kierowca odblokowuje mechanizm za pomocą ręcznej pompy hydraulicznej. Oprócz mechanicznych i mechaniczno-hydraulicznych mechanizmów blokujących stosowane są także sprzęgi siodłowe z hydraulicznym mechanizmem blokującym. System ten jest bardziej wygodny i bezpieczny dla obsługującego, ponieważ mechanizmem blokującym można sterować z kabiny kierowcy. Położenie sworznia zaczepowego w siodle jest wówczas sygnalizowane przez lampki kontrolne na tablicy rozdzielczej.

3.2.1 Krótki sprzęg

Aby wydajniej wykorzystywać przestrzeń ładunkową, niekiedy stosuje się tzw. krótki sprzęg. Krótki sprzęg zmniejsza odległość pomiędzy ciągnikiem a przyczepą podczas jazdy na wprost do około 0,4 m oraz zwiększa tę odległość podczas jazdy po łuku do 0,6÷0,8 m, tak by nie nastąpiło zderzenie nadwozi cięgnika i przyczepy. Stosowane są krótkie sprzęgi z układami dźwigniowymi i przekładniami zębatymi, rzadziej z układami hydraulicznymi i pneumatycznymi. Mechanizmy te umożliwiają zmianę długości dyszla przyczepy w zależności od kąta załamania pomiędzy osiami podłużnymi samochodu i przyczepy.

3.3 Ciągniki siodłowe

Źródłem siły napędowej pojazdów członowych są ciągniki siodłowe. Posiadają one charakterystyczną budową ograniczającą ich wymiary i masę w celu optymalizacji zestawu pod kątem jak największej masy i objętości ładunku. Poniżej zaprezentowano popularne modele ciągników siodłowych.

DAF