Ptaki oceanów. Piętnaście lat później ebook

Roman Paszke PTAKI OCEANÓW. 15 lat później

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2018

© by Roman Paszke

Wydanie I

Redakcja:Agnieszka Betlejewska

Korekta:Anna Czech, Katarzyna Sarna

Skład: Joanna Reniger

Projekt okładki: Adelina Sandecka

Zdjęcie na okładce: I strona – Miłosz Poloch, skrzydełko – Paweł Paterek.

Zdjęcia na wkładce: 1,4, 5, 17, 18, 22-26 – archiwum autora,

2 – Andrzej Jan Prokofjew, 3 – Mirosław Gospodarczyk, 6-9 – Magda Opic-Szykowna, 10,11 – Michał Malicki, 12-15 – Beken of Cowes, 16, 20, 21 – Marek Słodownik, 19 – Jerzy Mikołajewski, 27 – Ap Images/EastNews, 28 – Marcin Denysiuk.

ISBN e-book 978-83-946425-2-5

Warszawa 2018

Wydawnictwo Nautica

e-mail:[email protected]

www.wydawnictwonautica.pl

Skład wersji elektronicznej: Kamil Raczyński

konwersja.virtualo.pl

Rodzicom moim poświęcam

By zrobić właściwy nastrój do czytania książki Romana Paszke, nastawiłem płytę z nagranym szumem morza. Na tej płycie jest wszystko: morze pluszczące i morze sztormowe, krzyki mew i turlane przez wodę kamyki na brzegu. Można sobie wyobrazić, że jest się żeglarzem.

Gdy się mieszka w Warszawie, o szumie morza można tylko śnić albo słuchać go z płyty. Autor tej książki miał jednak szczęście urodzić się w Gdańsku. I umiał to docenić, co widać w prawie każdym wspomnieniu. Bo Ptaki oceanów to nie tylko reportaż z wyprawy katamaranem „Warta-Polpharma” dookoła świata, wyprawy będącej sportowym współzawodnictwem, którego rezultat dał powody do zadowolenia i dumy. To także opowieść o ludziach, których spotkał Paszke w swoim życiu. Tam, w Gdańsku, gdzie odbierał lekcje żeglowania, i tu, na morzu, gdzie przeszedł prawdziwą szkołę życia. Opowieść o morzu stała się opowieścią o ludziach – jakże wiele to mówi o autorze, który pamięta przecież, że w starciu z żywiołem każdy musi liczyć na siebie. Ale jego świat dlatego jest taki radosny, ufny i optymistyczny, że na każdym kroku spotyka i dostrzega takich samych jak on – zakochanych w żeglowaniu. Jest mądrzejszy ich wiedzą i silniejszy dzięki świadomości, że oni gdzieś są lub byli, co nie pozostaje bez wpływu na jego własne szanse, by wrócić do portu szczęśliwie i na punktowanej pozycji. W pewnym miejscu Paszke pisze: „Kilka godzin po starcie zostaliśmy sami z pustym horyzontem. To tutaj pomyślałem, że Ziemia nie powinna nazywać się Ziemia, tylko Woda”.

Gdy skończyłem czytać tę książkę, słyszałem plusk wody o burty katamaranu i... prawie byłem członkiem załogi. Zapomniałem o Warszawie, zapomniałem o płycie, która się dawno skończyła. Morze było już w mojej głowie. Uważajcie – ta książka zaraża. Przez nią Ziemia przestaje być Ziemią i staje się Wodą.

Wodą, nad którą szybują ptaki.

Tomasz Raczek

PROLOG

W 1997 roku, po powrocie z regat Admiral’s Cup i Fastnet Race rozgrywanych na wodach cieśniny Solent, Kanału Angielskiego i Morza Irlandzkiego, otrzymałem zaproszenie od organizatora The Race na jedno z pierwszych spotkań skipperów organizowanych w podparyskim Disneylandzie – partnerze tego wyścigu.

Pojechałem. Zaskoczyły mnie rozmach przedsięwzięcia, perfekcja organizatorów i serdeczność pomysłodawcy Bruno Peyrona. Na dzień dobry w Disneylandzie zjawiło się ponad 30 skipperów przyszłych regat – najlepszych wówczas żeglarzy oceanicznych na świecie. Miały to być pierwsze regaty załogowe wielokadłubowców non stop dookoła świata. Start 31 grudnia 2000 roku. Na przełomie XX i XXI wieku.

Partnerami projektu byli także Interministerialny Komitet ds. Obchodów Millenium rządu francuskiego, France Telekom oraz Renault.

Wróciłem przekonany, że polski jacht powinien wziąć udział w tych regatach.

Przedsięwzięcie trudne do realizacji. Regaty dookoła świata bez pomocy z zewnątrz i zawijania do portów. Regaty na wielokadłubowcach, w pływaniu na których, z braku takich tradycji w Polsce, nie mieliśmy doświadczenia. Pomysł startujący od ZERA w każdym wymiarze.

Jak zacząć? Jak zorganizować strukturę, która zrealizuje przedsięwzięcie?

Jaki powinien być jacht? Jaka załoga?

To nie był start w wyścigu po bojach na akwenie osłoniętym. Nawet wyścig morski Fastnet czy Sydney–Hobart to zaledwie przebieg trochę dłuższy niż dobowy w porównaniu z tą zajmującą ponad dwa miesiące trasą, jaką wyznaczono.

A była to trasa najtrudniejsza z możliwych. Start z Barcelony. Przylądek Dobrej Nadziei należy zostawić po lewej burcie, podobnie Leeuwin w Australii. Bramka pomiędzy wyspami Nowej Zelandii, przylądek Horn i powrót na metę w Marsylii.

Chcę opowiedzieć o swojej drodze, która nie zaczyna się w Disneylandzie. Zaczyna się wiele lat wcześniej i jest naszym polskim Disneylandem. Trochę tym opowiedzianym przez Stanisława Dygata. Także tym w Pasji Jerzego Kosińskiego. Trochę moim własnym, podążającym za marzeniami.

Wystartowaliśmy z Barcelony na katamaranie „Warta-Polpharma” dokładnie 31 grudnia 2000 roku o godzinie 14.00.

Powrót na metę w Marsylii. Nie wiemy, kiedy i czy w ogóle. W dzienniku pokładowym nie wypełnia się rubryki „port przeznaczenia” . A już na pewno nie wpisuje się daty.

Zaczynam nieśmiało…

ROZDZIAŁ 1

Zaczynam nieśmiało, na środku Oceanu Południowego, gdzieś poniżej 45 równoleżnika. Nieśmiało z dwóch powodów. Po pierwsze: mam zbyt wielki szacunek dla słowa pisanego. Po drugie: śmierdzi standardem – każdy, kto gdzieś popłynie, wejdzie, przejedzie czy dobrze spadnie, musi napisać książkę. A także musi odsłonić kawałek siebie i swoje spojrzenie na tych, z którymi to robi. Kazimierz Brandys w liście do Magdy Dygat napisał: „pisanie to w pięćdziesięciu procentach cierpliwość, a reszta zależy od Pana Boga”. Z drugiej strony jednak... Każda taka historia jest doświadczeniem nabytym dzięki komuś innemu, a także pewnego rodzaju mobilizacją do realizacji własnych marzeń.

Pocieszam się też, że jest to subiektywne spojrzenie, spojrzenie moimi oczami i – mam nadzieję – nie zawsze zgodne z prawdą. A jeżeli tak, to może jest fikcją? Traktuję to jako opowiadanie sennych marzeń, do których tylko czasami wkraczała rzeczywistość.

Dawno, dawno temu...

Dawno temu, kiedy jeszcze pracowałem w gdańskiej „Remontowej”, każde wejście na remontowany statek wiązało się z niepokojem innego świata, który pojawiał się nagle pomiędzy dokami i ludźmi w szarych kombinezonach. Kolory oceanów i mórz południowych Jacka Londona mieszały się z romantyczną szarością stoczni. Odrapane, zardzewiałe burty, egzotyczne zapachy zmieszane z barwami starej farby, olejów silnikowych i czegoś nieokreślonego, co powtarzało się na każdym statku. Później zdałem sobie sprawę, że to coś było zapachem dżungli południowoamerykańskiej z dorzecza Amazonki lub portów w Afryce czy też bardziej cywilizowanie – portów zachodniej Europy. Jedynym rzeczywistym mostem łączącym statek z lądem były cumy, z daleka wyglądające jak pajęczyna, a także chwiejący się, często powiązany linami trap, po którym nie bez obawy można było wspiąć się na pokład, często dwa lub trzy piętra nad lustrem wody.

Zawsze kiedy wpływaliśmy na ukochanym „Ranewidzie” do Gdańska, a było to bardzo dawno temu, czułem, że bez zapachów portu nie mógłbym żyć. Statki oglądane z wody kanału portowego wyglądały inaczej niż z lądu. Brakowało widoku trapu i cum, które wiązały – lecz tylko na chwilę – przygodę z codziennością lądu.

Rzeczywistość, którą poznałem później, pracując w stoczni, nie mogła zmienić mojego miejsca w tym wszystkim. Proza dnia „Remontówki” to zaoliwiony kombinezon, podwójne, pełne brunatnej gęstej mazi dno statku, silniki główne, generatory i często niekonwencjonalne problemy do rozwiązania. Statki, które wyglądały jak okaleczone, i wydawało się, że nie uda się już doprowadzić ich do stanu, w którym mogłyby pracować na morzu. Silniki ogołocone z tłoków, tulei cylindrowych, korbowodów i setek innych detali. Pootwierane pokłady, spod których widać było iskry spawania i ładownie. Czeluści statków, opróżnione z ładunku, miewały różne zapachy. Drobnica, zboża, rudy, węgiel, fosfaty pozostawiały ślady na dnie ładowni i jej ścianach. Schodzenie do ładowni lub do zbiorników tankowców było zawsze niewiadomą. Maleńka drabinka prowadziła do czeluści wielopiętrowego budynku, do jakiego można było porównać objętość ładowni.

Ta proza dnia to była też mała przygoda. Zawsze inna, mimo dziesiątek podobnych statków. Ilekroć wchodziłem do podwójnego dna statku, czułem podświadomie obawę, czy powrotna droga, czy właz wyjściowy… Jednym słowem, czułem się tak jak każdy w ciasnym, ciemnym labiryncie, w którym można nie znaleźć drogi powrotnej. Tam rozumiało się znaczenie określenia „nić Ariadny”, bez której nie wydostaniesz się z labiryntu. Brunatna, cuchnąca ropą głęboka maź na dnie zbiorników utrudniała poruszanie się. Jeszcze przed wejściem miało się ochotę wyjść.

Jack London to też była przygoda, jego jacht „Razzle Dazzle”, Alaska, poszukiwacze złota, Klondike, ślina z trzaskiem zamarzająca w powietrzu i miejsce na miłość. Prawdziwe „niedźwiedzie mięso” nad zamarzającą błyskawicznie wraz z nadejściem zimy rzeką Jukon.

Nawet dorosły, w marzeniach pozostałem chłopcem poszukującym spełnienia w takich przygodach. Nigdy nie byłem stałym odbiorcą sztuki, ale niektóre obrazy z Luwru i te z ekranu, pobudzające wrażliwość, zostawiły trwałą myśl o ludzkiej ułomności, szczególnie mi bliską. Pasja życia Vincente Minellego z moim Grekiem Zorbą – Anthonym Quinnem – to też pewien przełom w życiu.

W życiu, w którym nie zawsze dokonujemy właściwych wyborów, a czas uczy, że doświadczenie nie chroni przed błędami, które popełniamy.

W żeglarstwie popełnia się tych błędów wiele, a podczas regat widać to najwyraźniej. Różnica pomiędzy pierwszym na mecie a ostatnim to suma błędów popełnionych przez tego drugiego. Co wcale nie znaczy, że ten pierwszy w ogóle ich nie zrobił.

„Ranewid” to piękny, smukły, mahoniowy kadłub z drewnianym masztem z lekko zakrzywionym topem. Wtedy był to maszt najwyższy w basenie jachtowym w Gdyni. Niewielki kokpit – wgłębienie w pokładzie dla sternika – wyłożony blachą miedzianą i wygięty w łuk rumpel, którego trzymanie w dłoniach, sterowanie, to była najfajniejsza rzecz na świecie. Półokrągła nadbudówka z klasycznym skajlajtem – oknem na dachu nadbudówki – z prawdziwymi miedzianymi prętami chroniącymi grubą szybę przed uderzeniami fal. Bawełniane żagle na tle pojawiających się żagli dakronowych były pięknym anachronizmem żeglarstwa regatowego minionej epoki. Żagle bawełniane wymagały specjalnego traktowania, ponieważ wszechobecna wilgoć potrafiła w krótkim czasie zamienić je w brunatnosiwe, rozłażące się włókna.

Nasz żaglomistrz, pan Paczkowski, był jednym z ostatnich, którzy potrafili szyć bawełniane żagle, i robił to. Jego żaglownia w domku fińskim na przystani klubowej z daleka pachniała pokostem, smołowanym juzingiem, czyli czarnym sznurem do wzmocnień rogów żagla, jego krawędzi, czyli lików, oraz świeżym zapachem bawełny. Domek przylegał do nasypów fortów napoleońskich pomiędzy fosą wewnętrzną a zewnętrzną Twierdzy. Pozostałe szybko znikające domki na obu brzegach Motławy należały do rybaków. Rozwieszone sieci rybackie wyglądały nierealnie w tej części portu. Tutaj egzystował jeszcze XIX wiek.

Mury Twierdzy chroniły drewniane kutry i chaty rybackie, ale powoli, jedna po drugiej, chaty znikały w rytmie odchodzenia ich właścicieli na wieczną wachtę. Po latach pozostały więc w fosie już tylko jachty.

Długie nawisy „Ranewida”, dziobowy i rufowy, po wielu latach żeglowania odkształciły pokład. Dziób wyciągnięty przez linę biegnącą z góry masztu do dziobu – sztag – podniesiony był do góry. Pod masztem pokład opadał i dalej podnosił się przy baksztagach – linach trzymających maszt z tyłu na wysokości steru. Długi rufowy nawis, czyli wydłużona część tylnej części jachtu, nasiąknięty przez lata wodą, dość mocno opadał. W jego dolnej części jak w lustrze odbite morze drgało niespokojnie. I tak pofalowany „Ranewid” ze swoją niską wolną burtą wyglądał jak wąż morski. Niska wolna burta powodowała, że żegluga na tym jachcie często przypominała tę na częściowo zanurzonym okręcie podwodnym. Morze przelewało się prawie cały czas przez pokład i długą zaokrągloną nadbudówkę.

Obcinanie co kilka miesięcy butwiejącej rufy po kilkanaście centymetrów pomagało w żegludze pod wiatr, ratowało przed nasiąkaniem i tylko trochę zmieniało rasową sylwetkę. Stary kształt rufy, klasycznie zaokrąglony, był równie ważnym atutem jak podobnie nazywana tylna część kobiecej sylwetki, bez której kobieta nie byłaby kobietą. Stałym motywem na pokładzie tego jachtu były często pracujące pompy, których wydajność na początku i końcu sezonu była niewystarczająca. Taka tradycyjna pompa w kokpicie jachtu wyglądała jak tłok z cylindrem w silniku. Wpychany ręcznie do cylindra zasysał wodę, a wyciągany – podnosił słup wody, która wypływała do kokpitu i mosiężnymi odpływami do morza, z którego przybyła. Zanim klepki poszycia nasiąknęły wodą, mijało zazwyczaj kilka dni. Później upływało kilka spokojnych tygodni, podczas których pompy nadążały z wylewaniem wody. Klepki pokładu na „Ranewidzie” butwiały znacznie prędzej i powstające spróchniałe dziury zalewaliśmy woskiem technicznym lub najzwyczajniej woskiem ze świeczki. Końcówka sezonu przebiegała podobnie jak początek. Przez poluzowane od pracy na falach klepki poszycia prześwitywało słońce. Pompa już nie wystarczała. Wspomagaliśmy się wiadrami, przekazywanymi z rąk do rąk z poziomu zęzy, czyli dna jachtu, w czyjeś ręce na pokład i dalej do morza.

Zalewaliśmy szpary pomiędzy klepkami pokładu zwykłą świecą, którą po kilkunastu falach przelewających się przez pokład morze wkrótce wypłukiwało. I tak cały sezon. Potem mijała kolejna wiosna pełna optymizmu i zapału, a my byliśmy pełni ufności, że po TYM remoncie jacht będzie szczelny jak batyskaf. Wodowaliśmy kadłub, po pracach wiosennych odmalowany i uszczelniony był jak nowy i... I dalej to samo. Na szczęście rejsy trasą praojców, czyli do Jastarni, a także regaty po Zatoce Gdańskiej lub nocne do Władysławowa nie oddalały nas zbytnio od brzegu. Zawsze mieliśmy poczucie bezpieczeństwa. Na regaty pełnomorskie do latarni przy wyspie Olands Sodra Grund pod Szwecję lub mistrzostwa Polski do Świnoujścia „Ranewid” już nie pływał. Za daleko na jego steraną konstrukcję.

Był to najpiękniejszy jacht na świecie i takim pozostał w mojej pamięci, a jego ołowiany balast został później częścią nowego jachtu, który zostawił w moim sercu równie trwały ślad i kształtował mój żeglarski byt. Po latach, kiedy byłem już w stanie uratować „Ranewida”, zostały z niego tylko pordzewiałe części metalowych oraz zbutwiałych drewnianych wręgów i kawałek poszycia kadłuba. Zostało też kilka zdjęć tego niezwykłego jachtu.

Zawsze kiedy wracam wspomnieniami do „Ranewida”, przed oczyma stają mi niezwykle piękne stare jachty i ich konstruktorzy: Nathanael Herreshoff, George Steers, William Fife, Charles Ernest Nicholson. Nie było w tamtych czasach ani takich możliwości obliczeniowych, ani technologii, jaką stosujemy dzisiaj, a mimo to wiedza praktyczna, intuicja, podstawy matematyki i fizyki pozwoliły na tworzenie prawdziwych dzieł sztuki, jakimi były ówczesne jachty regatowe.

Budowanie z drewna zamkniętych doskonałych kształtów było fascynujące. Każdy gatunek drewna był wykorzystywany do innych części kadłuba jachtu. Dąb, mający świetne własności mechaniczne, służył do budowy elementów konstrukcyjnych. Te elementy miały nazwy nieznane dzisiaj powszechnie. Na przykład: denniki, mocnica, kilson, stępka, wręgi, zestaw trzonowy, platgat. Wiele było też nazw holenderskich, angielskich, niemieckich, np. slup, saling, stenwanta, trajsel, zaczerpniętych z języków nacji, w których bycie na morzu to bycie w ogóle.

Sosna, świerk to doskonały materiał na maszty i bomy. Mahoń nadaje się na planki poszycia i wykończenie wnętrza. Dawni szkutnicy, czyli budowniczowie jachtów, stosowali wiele ciekawych rozwiązań, jak np. dopasowanie na specjalne zamki scalające części czy nitowanie kołkami drewnianymi. Nie używano natomiast stali nierdzewnej. Znano mosiądz, ocynkowaną stal, hartowane okucia. Wspaniały świat żeglarstwa miał piękne początki i był fascynujący. Tamten świat istnieje dziś co prawda tylko w książkach i na obrazach, ale jachty w czasach, które pamiętam, były właśnie takie...

Co ciekawe, chińskie dżonki budowano według planów konstrukcyjnych rysowanych na piasku plaży w miejscu budowy statku. Najstarsze dżonki mają ponad sześćset lat... i pływają do dzisiaj.

ROZDZIAŁ 2

Dzisiaj na Oceanie Południowym, kiedy płynęliśmy w niesamowitej mgle, a przed dziobem mglista tęcza rysowała bramę pomiędzy pływakami, pomyślałem o tym, jak wiele musiało się wydarzyć, abym zobaczył tę bramę na końcu świata. Klatka bez wyjścia, w której płynie na koniec świata dziewięciu ludzi, wydawała się dzięki tej mgle jeszcze bardziej zamknięta. I tylko ta tęczowo-słoneczna brama rysowała odległe wyjście za kilkanaście tysięcy mil.

To niesamowite, że nie wiem dzisiaj, kiedy to piszę, w jakiej formie i czy w ogóle ukończymy ten wyścig. Czy wytrzyma jacht, czy ludzie dadzą radę? Czy lawina problemów, które się pojawią, mnie pokona?

Ilość czasu, jaką mam na retrospekcje, jest przerażająco duża. Każda chwila za sterem, przy szotach, odpoczynek na belce rufowej spinającej oba kadłuby katamaranu coś przypominają. Kolory oceanu, w których trudno dopatrzeć się kolorów Bałtyku, ale istota jest podobna. Złudny spokój, pod którym drzemie okrutne morze.

Nie jest tak, że tylko oglądasz mniej lub bardziej wyraźne obrazy na pierwszym planie.

Technika jest taka:

Rzeczywistość na jachcie jest odpowiedzialnością, działaniem, dyskretnym ingerowaniem w wycinek życia grupy, podejmowaniem decyzji, a gdzieś tam na dalekim planie są obrazy. Obrazy, które kształtowały dzieciństwo, młodość i ten ostatni najintensywniejszy okres życia. W każdym z nich spotykałem Twierdzę. Jej mury kiedyś nad samą zatoką ochraniały wieżę latarni, a teraz, cofnięta przez czas i nasypany przez morze piach w głąb lądu, milcząco znosi swoją porażkę z wrogą cywilizacją. Twierdza Wisłoujście zostanie na zawsze w mojej pamięci taka, jaką poznałem w dzieciństwie i potem, kiedy już żeglowałem samodzielnie, bez ojca, który pokazywał mi, jak się staje na chwiejnym pokładzie, buchtuje liny, czyści messingi, czyli mosiężne i miedziane okucia, wśród których był ten najważniejszy – naktuz – mosiężna obudowa kompasu wraz z umieszczoną z boku wbudowaną małą lampą naftową oświetlającą w nocy różę kompasu.

Na podziałce z lilią wskazującą północ nie było stopni. Wtedy królowały rumby. Pliniusz Starszy pisał, że za czasów Homera były tylko cztery kierunki. Później dodano kolejne, które przyjęły nazwy wiatrów. Rumby natomiast dzieliły różę wiatrów na 32 kierunki, co dawało podział na 11,25 stopnia. Używane bywają do dzisiaj przez meteorologów oraz często do określania kierunków prądów morskich na mapach angielskich. Sterowanie żaglowcem w czasach Francisa Drake’a czy Jamesa Cooka odbywało się jednakowoż w podziałce, dzięki której łatwiej było utrzymać kurs i którą lepiej rozumieli marynarze, a ci w tamtych czasach byli analfabetami. „NW by W. Aj, aj, sir! Tak trzymać, sir!”.

Dzisiaj na prawdziwym kompasie widnieje lilijka, oznaczająca Nord, czyli północ. Symbol ten przejął też ruch skautowski, stąd nasza harcerska lilijka.

Przepływaliśmy często koło Przylądka Świętego Wincentego na południowo-zachodnim cyplu Portugalii. Kiedyś nawet zwiedziłem tam Szkołę Pilotów i Obserwatorium Astronomiczne. A w miejscowości Sagres oddalonej o sześć kilometrów od przylądka robiono kompasy z lilijką na Nord. Od 1437 roku.

Sama róża wiatrów znana była wcześniej niż kompas i nazywana przez Rzymian rosa ventorum. Jej najstarsze ślady w postaci Wieży Wiatrów (Horologium) można dzisiaj oglądać w Atenach. Z kolei nazwa busola, będąca innym określeniem kompasu, pochodzi od kompasów umieszczanych w drewnianych pudełkach wyrabianych na Sycylii, noszących nazwę boussole.

Wracam do czasów młodości, kiedy mój ojciec i jego koledzy uczyli mnie wielu innych rzeczy potrzebnych wtedy do żeglowania, a zbędnych dzisiaj, w dobie jachtów o wyglądzie plastikowych mydelniczek, kierowanych nawigacyjnym cudem – GPS-em, który sam robi wszystko i sam wszystko liczy. Sekstant pewnie kojarzy się obecnie z czymś zupełnie innym, a nawigacja zliczeniowa, czyli taka najstarsza, najbardziej klasyczna, pewnie nikomu nie wydaje się atrakcyjna. Kompas natomiast często wydaje się niepotrzebnym dodatkiem do jachtu. Jachtu, który jednakowoż bywa potrzebny do tego, co starożytni Fenicjanie uważali za konieczne do życia. Stara Twierdza miała wpływ na moje widzenie świata i taki pierwszy samodzielny rejs pod osłoną nocy, by bosman klubowy pan Władziu nie widział, odbyłem na wiosłach z Radkiem Grzelakiem, Markiem Gawdzikiem i Markiem Grychem. Płynęliśmy zewnętrzną fosą dookoła murów i w pobliżu posterunku milicji wodnej. Wiosłowaliśmy cicho. Najmniejszy plusk wody nie mógł obudzić dyżurnego milicji wodnej po drugiej stronie fosy. Nie wiedzieliśmy, jaka kara może nas za to spotkać, więc na wszelki wypadek zachowywaliśmy się niezwykle ostrożnie. Czarne cienie murów Twierdzy miejscami nas chroniły, miejscami zaś księżyc oświetlał powstałe po piórach wioseł kręgi, które z naszej perspektywy wyglądały jak kręgi startującego z wody do lotu łabędzia. Pierwsza pętla na wodzie została zamknięta. Co prawda tylko wokół Twierdzy, ale jednak.

Potem były rejsy i regaty na wiecznie cieknących „samotopach”, czyli drewnianych, pachnących farbami olejnymi i pokostem pięknych jachtach, których roczniki zaczynały się po I wojnie światowej. Towarzyszył mi często mój przyjaciel z „Remontowej” Andrzej Stryjewski, któremu rewanżowałem się za wprowadzanie mnie w tajniki rozebranych statków w „Remontowej” wprowadzaniem w remontowanie „samotopów” i żeglowanie na nich. Nie dla wszystkich było atrakcją żeglowanie wiecznie cieknącymi jachtami, ale Andrzeja wciągnęła atmosfera Twierdzy i starych jachtów. Jak wielu innych zostawił duszę na „Ranewidzie”.

„Ranewida” próbowaliśmy ocalić od niechybnego końca. Mroźna zima i metrowe zaspy nie były w stanie nas zatrzymać. Zima w hangarze klubowym różniła się tylko trochę od tej na zewnątrz. Nie było zimnego wiatru i zasp śniegu. Był natomiast mróz. Ręce drętwiały z zimna i trudno było utrzymać narzędzia. Moja mama się denerwowała i zastanawiała, co można robić zimą na takim wygwizdowie i to do późna w nocy. Wymiana wręgów i planek – deszczułek poszycia kadłuba – przy fachowej pomocy szkutnika Gerarda Lewińskiego, który remontował w tym czasie „Korsarza”, przedłużyły żywot naszej miłości o kilka lat. Uczyliśmy się wtedy gięcia i klejenia wręgów. Grupka zapaleńców, dla których wtedy było to jedyne okno na świat... na wolność... Gerard wiele lat później odegrał jedną z najważniejszych ról w realizacji moich marzeń.

Zapach portu, który mijaliśmy codziennie po południu i podczas powrotów późno w nocy, był jak narkotyk. Wiosną upychaliśmy bawełniany sznur, skręcony ręczną wiertarką i zaprawiony pokostem, pomiędzy klepki poszycia i wreszcie lakier. Wiosną też jeździłem z Alą na tandemie zamiast tramwajem numer 15 do Nowego Portu i razem wjeżdżaliśmy w cień Twierdzy, który otaczał przyjemnym chłodem nasze gorące głowy i serca. Już w pobliżu pompy głębinowej, która stała w zabudowaniach rybackich, witały nas psy pana Władzia, naszego bosmana przystani.

Stado przyprowadzane przez Lorda, psa rasy husky, było nieodłącznym elementem pejzażu okolicy Twierdzy i starej pompy. Pompa cieszyła się przez wiele lat opinią źródła najlepszej wody w Gdańsku. Tak przynajmniej mówili rybacy wokół Twierdzy. Jej krystalicznie czysta i chłodna woda szczególnie latem zawsze pachniała świeżością. Kształt pompy przypominał z daleka samowar, a dźwignia do pompowania, zagięta w małpi ogon, dotykała niemal zawsze mokrej dookoła ziemi. Tam przed każdym wyjściem na zatokę napełnialiśmy kanistry i była to ostatnia czynność przed oddaniem cum.

Napełnienie zbiorników wodą pitną miało jeszcze inny wymiar. Najstarsi członkowie klubu mawiali: „Na morzu nigdy nic nie wiadomo”, a napełnianie do pełna zbiorników, które trzeba było wcześniej opróżnić z wody nabranej poprzedniej soboty, należało do nas, młodych. Dwieście, trzysta litrów wody musiało się znaleźć w starych miedzianych zbiornikach równie starych kadłubów. Drewniane jachty nie miały wtedy silników i powroty z dłuższych rejsów często nie zgadzały się z planowanymi. W związku z tym, jak na starych żaglowcach, w dzienniku pokładowym nigdy nie wypełniano rubryki „port przeznaczenia”. Nawet powrót z Jastarni mógł się opóźnić o kilkanaście godzin, gdy zabrakło wiatru. W kanale portowym Motławy ratowała czasami liną holu pilotówka, ale do portu trzeba było z morza dotrzeć o własnych siłach. Wtedy dowiedziałem się, że można wiosłować wiadrami. Po wrzuceniu na dziobie wiadra na lince do morza trzeba było szybko przemieszczać się na rufę, ciągnąc za sobą wiadro w morzu. Kilku załogantów z ocynkowanymi wiadrami (nie było plastikowych) potrafiło rozpędzić ciężki jacht o dużej inercji do całkiem niezłej prędkości. Jak widać, chodzenie było także żeglowaniem...

Jeździłem wtedy z Grzelakiem do Twierdzy prawie codziennie. Tramwajami linii 15 lub 5, której końcowy przystanek znajdował się na ulicy Waryńskiego we Wrzeszczu i która jako chyba jedyna linia tramwajowa miała stare wagony z mosiężnymi klamkami do przesuwania drzwi. Często latem jeździło się na zewnątrz wagonu. Tłum wczasowiczów starał się dostać na plażę w Brzeźnie, więc my tubylcy łapaliśmy miejscówki na zewnątrz wagonów, trzymając się właśnie tych mosiężnych klamek. Ludzkie winogrona wisiały na zewnątrz aż do plaży. My jeździliśmy dalej, do Nowego Portu, nad kanał Motławy naprzeciwko Twierdzy. Stare parowe promy – „Janina”, a potem „Celina” – woziły nas przez kanał Motławy na przystań. Do przeprawy z brzegu do wewnętrznej fosy Twierdzy często służyła także klubowa łódka wiosłowa, zwana bączkiem. Na niej uczyliśmy się wiosłowania „na śrubkę” lub normalnie, z wiosłami w dulkach. Wiosłowanie „na śrubkę” wymagało ułożenia wiosła w wyżłobieniu tylnej części łodzi, tzw. pawęży, a potem specjalnego ułożenia nadgarstka lub nadgarstków dłoni i poruszania ruchem eliptycznym przy jednoczesnej zmianie kąta natarcia pióra, którego ruch przypominał działanie śruby statku. Stare promy już dawno nie kursują. „Janina” była parowcem i ona pierwsza poszła na złom. Jaki los spotkał „Celinę” – nie wiem. Teraz pozostał tylko prom samochodowy wprowadzony na miejsce starych stateczków.

Twierdza i cumujące drewniane jachty były magnesem działającym jak róża kompasowa. Za wypłynięcie na Motławę, a później dalej na zatokę dalibyśmy się pokroić. Zawsze na narożniku fosy i wału obronnego żegnała nas zamyślona postać bosmana przystani – pana Władzia, który podobno nigdy nie dał się namówić na żeglowanie.

Nowy Port w tamtych latach przypominał jeszcze ten z Blaszanego bębenka Güntera Grassa. Ślady po osadzie rybackiej na drugim brzegu kanału Motławy naprzeciwko Twierdzy jeszcze kilka lat po jej zburzeniu nie pozwalały zapomnieć klimatu TAMTEGO Nowego Portu. Fińskie domki, których drewniane ściany przypominały burty starych kutrów rybackich, i rozwieszone obok rybackie sieci były jak nie z tej planety. Na plaży ociekały wodą łodzie rybackie i rozwieszone sieci, przez które widać było zatokę. To był widok zbliżony do tego, którego namiastkę można jeszcze czasem spotkać dzisiaj obok baru „Przystań” na plaży w Sopocie. Być może też na Półwyspie Helskim, w Kuźnicy albo Jastarni…

Pływaliśmy też do Pucka na tradycyjne regaty pomiędzy mieliznami. Widok jachtu kończącego wyścig przymusowym postojem na piasku przy Cyplu Rewskim na skutek ryzykownego skracania drogi był zwyczajowym obrazkiem, jaki często można było zobaczyć w tych regatach. Port rybacki w Pucku pękał w szwach od cumujących tam burta w burtę jachtów. Łodzie rybackie w porcie i na plaży, żeglujące żaglowe „boty”, nazywane tak z kaszubska – to krajobraz „małego morza”, jak określali je miejscowi. Mistrzem nad mistrzami w budowie tych łodzi był Aleksander Celarek używający często tradycyjnych narzędzi szkutniczych. Łodzie takie można spotkać często na półwyspie dzięki pracy pana Aleksandra.

Zatoka to już był trochę inny świat niż „małe morze” – statki stojące na redzie dużych portów Gdyni i Gdańska, przestrzeń, w której nie zawsze było widać Hel z Gdańska.

Plaża w Brzeźnie, ta dzika i ta płatna, i zatopiony wrak trałowca – to znowu obrazy Güntera Grassa. Kiedy był na spektaklu domowym na mojej ulicy Danusi we Wrzeszczu, natychmiast wróciły mi wspomnienia tej osady i Nowego Portu z lat 60. Jeżdżąc do Portu okrągły rok, nigdy nie zastanawiałem się, jak ważne dla człowieka są jego korzenie.

Świetna teatralna kreacja Mirosława Baki w Było sobie miasto to realistyczna interpretacja wspomnień pisarza. I takie obrazy, jakie chciałbym zapamiętać. To ciekawe, ale Mirka Baki w ogóle sobie nie wyobrażam np. w Warszawie. Dzięki tej sztuce pozostał w mojej wyobraźni na plaży w Brzeźnie.

Gdynia to były dakronowe żagle, aluminiowe maszty, klasy olimpijskie, konkurencja. W Twierdzy królowały liny sizalowe, pokost, żagle bawełniane i twarda morska szkoła. Szkoła , która uczyła, jak utrzymać w stanie lśniącym stare pokłady, końcówki lin bez krowich ogonów, szplajsów, czyli splotów na linach, zawsze wypraną polską banderę, prawidłowo obłożone cumy i szpringi, czyli liny do cumowania, i wiele innych rzeczy potrzebnych po to, by jacht „wyglądał”.

Często dźwięczał nam w uszach fragment z Krążownika spod Somosierry Borchardta opisujący, jak bosman na „Lwowie” poświęcił swoją jedyną białą koszulę na „pucbole”, czyli odpadki nici bawełnianych służące do czyszczenia, które rozdał wachcie sprzątającej.

Trzeba przyznać, że wtedy trudno było spotkać zaniedbane jachty zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni.

Wszyscy dbali o to, czego było tak mało. I o to, co dawało nam namiastkę wolności.

Moje wyobrażenia o morzu i portach kształtowali kapitan Karol Olgierd Borchardt, Andrzej Perepeczko, Arkady Fiedler, Stanisława Fleszarowa-Muskat. Ich książki były odkrywaniem świata – tego bliskiego, którym była Zatoka Gdańska, gdzie zaczynałem żeglować, a także dalekich mórz i portów, nieznanych mi wtedy.

Znaczy Kapitan był mi bliski jak żadna inna opowieść, a właściwie opowieści o ludziach, statkach i walce o polskie morze. Nawet gdy nie było polskie, to o świadomość i wiarę w to, że kiedyś będzie. Zaczytywałem się w opisach wypraw Ernesta Shackletona. Jego postać była dla mnie pierwszym przykładem świetnego menadżera i polarnika. Trasa, którą pokonał, aby ratować swoich ludzi, podziałała nawet na Reinholda Messnera, który próbował przebyć ją w podobnym czasie. Porównanie wypada na korzyść starego polarnika, który nie miał takich możliwości technicznych jak Messner. Potrafił jednak przekonać swoich ludzi podczas marszu po pomoc w polarnych warunkach, że spali właśnie trzy godziny, chociaż było to tylko pięć minut… Gdyby spali naprawdę trzy godziny, pewnie by się już nie obudzili.

Ważne były też dla mnie wyprawy „Kon-Tiki”, „Ra I” i „Ra II”, lata spędzone na Wyspie Wielkanocnej i niesamowity Thor Heyerdahl, który by udowodnić swoje teorie dyfuzji, pokazał w praktyce, że może mieć rację. Gdy oglądam „Kon-Tiki” w muzeum w Bygdøy w Oslo, mam wrażenie, że Heyerdahl napisał bajkę i ta tratwa to atrapa. „Ra II” wygląda jak zbudowany z trzciny stateczek krasnoludków do puszczania na stawie.

Może nie do końca, bo obok w muzeum stoi „Fram” Nansena. Colin Archer, który projektował ten statek, był naprawdę geniuszem. To wszystko jest jak najbardziej realne, wraz ze stojącą nieopodal „Gjøa” Amundsena. Dokonali tego wszystkiego ludzie, dla których horyzont i to, co za nim, było wyzwaniem i łamaniem barier.

Wikingowie, których łodzie też można tam znaleźć, pozdrawiali się następującymi słowami: „Oby nikt nie najechał twojej wioski przed śniadaniem”. Do dzisiaj niewielu polarników dotarło do bieguna północnego, którego zdobywcą był Amerykanin Robert Peary, i powróciło o własnych siłach do punktu wyjścia. Powrót to zupełnie inna skala trudności.

Fridtjof Nansen, twórca „Frama” i teorii dryfu statku wmrożonego w lodowe pole zmierzające do bieguna, znalazł swój drugi biegun. Walczył w Lidze Narodów o przetrwanie milionów bezprizornych – ludzi bez ojczyzny po zawieruchach wojennych. Dał im tożsamość – paszport Nansenowski.

Miałem okazję poznać Thora Heyerdahla, a także wiele lat później jego syna Thora Heyerdahla Jr. Nasz kolega żeglarz Błażej zainicjował akcję nadania nazwy ulicy na toruńskim osiedlu – „Kon-Tiki”. Spotkaliśmy się przypadkiem w muzeum Kon-Tiki na Bygdøy w Oslo, gdzie Thor przyjął od Błażeja zaproszenie na uroczystość nadania nazwy w Toruniu.

Pojawiły się kolejne książki żeglarskie. Wszystkie ciekawe, ale zaczytywałem się w Ericu Tabarlym. To, jak zmagał się, poszukując finansowania projektów, bardzo mi dzisiaj coś przypomina. Ważny był też Kuba Jaworski i jego książka 14.10 do Newport, którą przeczytałem kilka razy od deski do deski. Alain Colas i jego zwycięstwo na trimaranie „Manureva” w regatach OSTAR barwnie opisane w jego wspomnieniach. Świat regatowy stał wtedy trochę na rozdrożu. Formuły regatowe starały się utrzymać pewien trend budowy, lecz poszukiwania konstruktorów naciskanych przez załogi regatowe szybko ewoluowały. Zaczęły też pojawiać się wielokadłubowce i tutaj też Eric Tabarly szukał inspiracji. Po „Pen Duicku IV” pojawił się „Paul Ricard”, który pierwszy pokonał długo utrzymywany rekord przejścia jednokadłubowca przez Atlantyk w czasie dziesięciu dni.

Polskie wyprawy żeglarskie, których było w tamtym okresie sporo (stosunkowo łatwo było otrzymać paszport), niespecjalnie mnie interesowały. Chociaż polarne rejsy Dariusza Boguckiego i jego załóg, podobne do wypraw starych polarników, mogły fascynować skalą trudności. Bogucki przybliżył nasz kraj do stref podbiegunowych.

Dzisiaj grupa rodzimych żeglarzy zrzeszonych wokół jachtu „Selma Expeditions” kontynuuje polarne tradycje. Czasem, gdy oglądam ich przebijanie się pomiędzy górami lodowymi, po moich plecach przechodzą ciarki – z powodu zarówno zimna, jakie tam czuję, jak i emocji. Piotr Kuźniar – kapitan „Selmy” – to człowiek z wizją i kontynuator najlepszych tradycji morskich polarników.

Wkrótce odkryłem też Okrutne morze Monsarrata i Okręt Buchheima. Okrutne morze i książka-dokument Trzy korwety to obraz wojny widziany z pokładów okrętów chroniących konwoje.

Niewyobrażalny heroizm ludzi usiłujących doprowadzić swoje statki do Murmańska w warunkach arktycznych, na oblodzonych statkach, załóg często bezbronnych wobec tropiących je „wilczych stad”. Tragedia konwoju PQ17, ludzi masowo zamarzających w oceanie pokrytym ropą z zatopionych statków.

Okręt Buchheima