Pogoria. Legenda żaglowca - Krzysztof Romański - ebook

Pogoria. Legenda żaglowca ebook

Krzysztof Romański

0,0
44,90 zł

lub
Opis

Pogoria – żaglowiec legenda. Przez 40 lat kuźnia zarówno charakterów młodych Polaków jak i oficerskiej i kapitańskiej kadry żeglarskiej. Statek, który pod żaglami dotarł do Arktyki. Wielokrotny uczestnik regat Cutty Sark Tall Ships i niejednokrotny ich zwycięzca. Przez pokład Pogorii przewinęło się ponad 30 tysięcy żeglarzy i uczestników rejsów. 23 stycznia 2020 roku minęła czterdziesta rocznica wodowania Pogorii.

Pogoria. Legenda żaglowca”. To zbiór rozmów z ludźmi dla tego żaglowca istotnymi, ważnymi również dla polskiego żeglarstwa i mającymi już swoje miejsce w historii – m. in. kpt. Joanną Pajkowską, kpt. Krzysztofem Baranowskim czy kpt. Januszem Zbierajewskim. Autor przedstawia najważniejsze momenty w całej długiej historii jednostki. Od powstania, przez szkoły pod żaglami, rejs na Antarktydę, walkę o przetrwanie po zmianie systemu, utratę masztów, udział w regatach, nowy model funkcjonowania w czasach współczesnych. Oddaje głos ludziom, którzy zapisali się w historii jednostki.

 

 

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi lub dowolnej aplikacji obsługującej format:

EPUB
MOBI

Liczba stron: 459




Krzysztof Romański: Pogoria: Legenda żaglowca
Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2020
Wszystkie prawa zastrzeżone
Wydanie I
Redakcja:MODESTIA Rafał Sarna
Korekta:MODESTIA Katarzyna Sarna, Rafał Sarna
Projekt makiety i skład: Marzena Piłko
Projekt okładki i layout serii: Adelina Sandecka, Formy Graficzne
Zdjęcie na okładce: Krzysztof Romański
ISBN 978-83-956329-8-3
Warszawa 2020
Wydawnictwo Nautica
www.wydawnictwonautica.pl
Konwersja:eLitera s.c.

Pamięci mojego TatyJanusza Romańskiego

.

Nie barkentyna, ale szkuner urejony. Tak wyglądał pierwszy projekt żaglowca dla Bractwa Żelaznej Szekli, zaproponowany przez inżyniera Zygmunta Chorenia. Rysunek z archiwum Krzysztofa Baranowskiego.

Od autora

Nie jest tak wielka jak „Siedow” ani tak szybka jak „Cutty Sark”. Pod względem liczby okołoziemskich rejsów nie może równać się z „Juanem Sebastiánem de Elcano”, a półka w jej kajucie kapitańskiej nie ugina się pod ciężarem srebrnych imbryków z inskrypcją Boston Teapot Trophy. Mimo to obecna na morzach i oceanach od czterech dekad „Pogoria” zapisała ważną kartę w historii żeglarstwa. Zderzenia, łamiące się maszty, porwane żagle, aresztowania, miłość i śmierć – przygody z udziałem tego żaglowca mogłyby stanowić kanwę pełnego zwrotów akcji filmu sensacyjnego. Porty, które „Pogoria” odwiedziła, sztormy, którym stawiła czoła, regaty, w których zwyciężyła, i ludzie, którzy na niej pływają – to wszystko składa się na jej legendę. Bo „Pogoria” to żaglowiec legendarny. Nie ma w tym stwierdzeniu krzty przesady.

Rozkochała w sobie tysiące osób. Także dla mnie jest statkiem szczególnym. Nie tylko dlatego, że jestem jej rówieśnikiem. Wychowywałem się w rodzinie marynarskiej – Ojciec był oficerem floty handlowej. W domowej biblioteczce gromadził wszystkie ukazujące się na rynku pozycje marynistyczne, które z pietyzmem ozdabiał ekslibrisami własnego projektu (jednym z nich postanowiłem ozdobić tę książkę). Uwagę kilkuletniego chłopca najbardziej przyciągały albumy ze zdjęciami – Dar Pomorza Henryka Kabata i Świat wielkich żagli Marka Czasnojcia. Rzędy książek pozbawionych fotografii były mniej interesujące. Poza jedną – wyróżniającą się niebieską okładką i intrygującym tytułem: Byłem Kaczorem. Wówczas, w latach 80., nie byłem jeszcze w stanie jej przeczytać, ale przeglądając jej strony, dowiedziałem się o „Pogorii”. Później bacznie wypatrywałem jej sylwetki podczas spacerów w gdyńskim porcie, a w 1992 r., kiedy dostałem od Taty pierwszy aparat fotograficzny, to właśnie stojąca przy nabrzeżu „Pogoria” została bohaterką mojego debiutanckiego zdjęcia. Po latach, gdy w końcu dane mi było popłynąć na niej w rejs, czułem się, jakbyśmy się od dawna znali.

„Pogoria” jest dziełem zbiorowym. Nie powstałaby, gdyby nie szczęśliwy splot okoliczności i wysiłek wielu ludzi. Przede wszystkim: Adama Jassera, Bohdana Sienkiewicza, Krzysztofa Baranowskiego i Zygmunta Chorenia. Pierwszy z nich w 1973 r. stworzył Bractwo Żelaznej Szekli – organizację propagującą morskie wychowanie młodzieży. Swoją inicjatywą zainteresował redaktora Bohdana Sienkiewicza, który w tym czasie był autorem popularnego programu telewizyjnego „Latający Holender”. Między dwoma zakochanymi w morzu dżentelmenami szybko nawiązała się nić porozumienia. Wkrótce „Latający Holender” stał się oficjalnym programem Bractwa Żelaznej Szekli, a Adam Jasser otrzymał angaż w TVP. Zjednawszy sobie sympatię prezesa Radiokomitetu Macieja Szczepańskiego, zaczął przekonywać go do pomysłu zbudowania żaglowca. To w telewizji – jak miało się okazać, trafnie – widział głównego sponsora przedsięwzięcia. Kropla drążyła skałę, ale wielkich postępów nie było. Potrzebny był ktoś rozpoznawalny, kto swoim autorytetem pomógłby nadać sprawie bieg. Idealnym kandydatem okazał się Krzysztof Baranowski – człowiek sukcesu, idol młodzieży, którego po samotnym rejsie dookoła świata na „Polonezie” (w latach 1972–1973) znała cała Polska. Jasser zaprosił go do telewizyjnej współpracy, oficjalnie rozpoczętej w 1977 r. Dzięki werwie, talentom i uporowi Baranowskiego idea budowy żaglowca nabrała realnych kształtów zwłaszcza po tym, jak do projektu włączono młodego inżyniera ze Stoczni Gdańskiej Zygmunta Chorenia. W trakcie ich rozmów powstał – najpierw na kawiarnianej serwetce, a potem na desce kreślarskiej – plan barkentyny, który zaprezentowano Szczepańskiemu. Od tej pory nie mówiono już o jakimś żaglowcu, tylko o konkretnej jednostce. Do sukcesu wciąż jednak było daleko. Brakowało wykonawcy i funduszy. Szczęśliwym trafem okazało się, że Związek Radziecki chce zamówić w Polsce serię dużych żaglowców szkolnych. Perspektywa kontraktu z Wielkim Bratem ze Wschodu była kusząca, ale gdańscy stoczniowcy nie mieli żadnego doświadczenia w budowie tego rodzaju statków. Planowano więc najpierw stworzenie prototypu, który docelowo miałby zastąpić w służbie „Dar Pomorza”. Po co jednak ryzykować połamanie zębów na wielkiej fregacie, skoro można nabrać wprawy na dużo mniejszej barkentynie? Takim argumentem udało się przekonać do współpracy Stocznię Gdańską. A skąd się wzięły środki? To pokłosie... pielgrzymki Jana Pawła II do Polski w 1979 r. Relację z wizyty papieża w ojczyźnie miała realizować Telewizja Polska. Chodziło o to, by komunistyczne władze mogły zachować kontrolę nad przekazem, który zostanie wysłany w świat. Aby sprostać zadaniu, potrzebne były inwestycje w sprzęt i ludzi, a na długiej liście niezbędnego wyposażenia, pośród kamer, wozów transmisyjnych i komputerów, łatwo było ukryć żaglowiec. 10 października 1979 r. położono stępkę, 23 stycznia 1980 r. zwodowano kadłub, a 1 czerwca – w Dzień Dziecka – na „Pogorii” podniesiono biało-czerwoną banderę. Tak powstał pierwszy żaglowiec rejowy wybudowany w polskiej stoczni, a Telewizja Polska stała się pierwszą na świecie stacją posiadającą własny pełnomorski statek.

W pierwszych miesiącach eksploatacji wokół „Pogorii” narosło wiele mitów. Mówiono m.in. że to luksusowy jacht prezesa Szczepańskiego, że na pokładzie znajdują się harem i stajnia dla koni wyścigowych, a na ścianach wiszą oryginalne płótna Kossaka. Plotki te długo ciągnęły się za „Pogorią”. Nie pomogła nawet zmiana właściciela – po odwołaniu i aresztowaniu Macieja Szczepańskiego Telewizja Polska oddała statek Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu. Ludzie jednak wciąż wiedzieli swoje.

„Pogoria” przede wszystkim okazała się znakomitym żaglowcem – dzielnym, bezpiecznym i stosunkowo szybkim. Już w swoim debiucie w The Tall Ships Races (wówczas The Cutty Sark Tall Ships’ Races) wygrała regaty w klasie A na trasie Kilonia – Karlskrona. W drugim etapie z Frederikshavn do Amsterdamu też przypłynęła jako pierwsza, ale po przeliczeniu sklasyfikowano ją na miejscu trzecim. Statkiem dowodził Krzysztof Baranowski, którego wcześniej urzędnicza machina pozbawiła przywileju bycia pierwszym kapitanem nowego żaglowca, choć walnie przyczynił się do jego powstania. Honor ten powierzono komandorowi Piotrowi Bigajowi z Marynarki Wojennej, który jednak po kilku tygodniach zrezygnował.

Kapitan Baranowski po premierowych sukcesach regatowych poprowadził „Pogorię” w rejsie na Antarktydę (grudzień 1980 – kwiecień 1981 r.), a później zainicjował na jej pokładzie Szkołę pod Żaglami. Jej pierwsza edycja odbyła się w roku szkolnym 1983–1984. Młodzież pożeglowała „Śladami starych kultur” do Indii i Sri Lanki, a po drodze w Rzymie spotkała się z papieżem. W kolejnych latach statek dzierżawili Kanadyjczycy, którzy realizowali na jego pokładzie swoje szkoły pod żaglami pod nazwą Class Afloat. Podczas jednego z tych rejsów, w latach 1987–1988, „Pogoria” opłynęła świat pod komendą kapitana Andrzeja Marczaka.

Po zmianie systemu żaglowiec popadł w tarapaty. Na skutek długoletnich oszczędności i zaniedbań remontowych jednostka straciła pozwolenie na samodzielną żeglugę i utknęła w Trzebieży. Pomocną dłoń wyciągnęła wówczas prezydent Gdyni Franciszka Cegielska. Zobowiązania, które wobec miasta miała Stocznia Gdynia, zostały spłacone poprzez remont generalny „Pogorii”, przeprowadzony w pierwszej połowie 1993 r. Statek zmienił wówczas port macierzysty – Gdańsk został zastąpiony przez Gdynię – a na rufie pojawiły się herb i nazwa tego miasta. Od 1995 r. armatorem i właścicielem dwóch piątych barkentyny jest stowarzyszenie Sail Training Association Poland (STAP), które wciela na niej w życie idee wychowania morskiego. Większościowym właścicielem pozostaje Polski Związek Żeglarski.

Niniejsza książka to zbiór wywiadów z osobami, które współtworzą fascynującą historię „Pogorii”. To 16 rozmów, po których lekturze – mam nadzieję – powstanie obraz czterech dziesięcioleci istnienia żaglowca. Rozmówcy zostali tak dobrani, by każdy etap dziejów statku miał swojego gospodarza. Siłą rzeczy o niektórych wydarzeniach i rejsach mówi więcej niż jedna osoba. Wspomnienia bywają ze sobą sprzeczne, czasem przynoszą zupełnie inne interpretacje albo rzucają nowe światło na utrwaloną powszechnie wersję zdarzeń. Poczytuję to za walor, a ocenę i wyciągnięcie wniosków pozostawiam Czytelnikom. Zdaję sobie sprawę, że lista interlokutorów mogłaby (i powinna!) być dłuższa. Że o „Pogorii” ciekawie mogłoby opowiedzieć grono co najmniej dwa razy liczniejsze. Jednak więcej – z oczywistych względów – musiałoby oznaczać też krócej. Niektóre wątki musiałyby zostać wówczas ograniczone, inne w ogóle usunięte, a tego za wszelką cenę chciałem uniknąć.

Ta książka to przede wszystkim hołd złożony „Pogorii”, która jak dotąd nie doczekała się monografii, choć jak mało który statek na nią zasługuje. Na rynku dostępnych jest co prawda wiele wydawnictw z „Pogorią” w tytule, ale są to opowieści o pojedynczych wyprawach. Jest wspaniały reportaż z rejsu na Antarktydę autorstwa Kazimierza Robaka („Pogorią” na koniec świata), jest kilka pozycji skupiających się na Szkole pod Żaglami (m.in. pióra Krzysztofa Baranowskiego, Sergiusza Nawrockiego, Kazimierza Robaka czy Jacka Czajewskiego), ale książki, która stawiałaby samą „Pogorię” w centrum uwagi, nie ma. To pierwsza próba ukazania czterech dekad historii żaglowca z jego wszystkimi wzlotami i upadkami. Wspomniany kwartet inspiratorów i budowniczych „Pogorii” opowiada o trudnych czasach, gdy słowo dopiero stawało się ciałem. Burzliwe pierwsze lata po wejściu statku do służby wspomina Janusz Zbierajewski. O dolarowych saksach na Zachodzie i zabójstwie na pokładzie mówi Andrzej Marczak. Pamiętne eskapady na dalekie wody przybliża Kazimierz Robak. O skomplikowanej operacji ratowania „Pogorii” i pomocy, która nadeszła z Gdyni, mówi Andrzej Szlemiński – współtwórca i wieloletni prezes Gdyńskiej Fundacji Żeglarskiej i Sail Training Association Poland. Wojciech Jacobson wspomina etap kanadyjski, który miał okazję obserwować z perspektywy oficera. Jerzy Jaszczuk ujawnia mało znane kulisy antarktycznego rejsu, szczegółowo relacjonuje też aresztowanie statku w Hajfie i nietypowe oceaniczne spotkanie z Romanem Paszke. Ciekawie wypada zestawienie wspomnień trzech uczestników pierwszej Szkoły pod Żaglami – kapitana Krzysztofa Baranowskiego, nauczyciela Kazimierza Robaka i „kaczora” Sergiusza Nawrockiego. Każdy z nich zapamiętał tę podróż zupełnie inaczej. Marek Kleban – jedyna osoba związana z „Pogorią” niemal bez przerw od 1980 r. – ukazuje blaski i cienie zarządzania jednostką. Wtajemnicza Czytelników w armatorską kuchnię, mówi m.in., ile kosztuje utrzymanie żaglowca i czy trudno znaleźć chętnych na rejsy. Wieloletni bosman Henryk Czerniecki ma wiele do powiedzenia o zmianach, jakie zaszły w takielunku „Pogorii”. Tłumaczy też, skąd wziął się pseudonim „Babcia”. Ciekawe wątki porusza kapitan Adam Busz, który swego czasu praktycznie mieszkał na „Pogorii”. Nie mogło zabraknąć wywiadów z pogoriowymi kobietami: Anną Kiełbik-Piwońską – drugą w historii statku panią kapitan oraz Joanną Pajkowską, która wiele razy pływała jako oficer.

Legenda rodzi się z czasem. Do jej powstania niezbędne są epickie wyprawy, triumfy w regatach, zwycięstwa w walce z żywiołem i ci, którzy o tym wszystkim opowiadają. Ponieważ legendę przede wszystkim tworzą ludzie. Oddajmy im głos.

Krzysztof Romański

Gdynia, 28 marca 2020 r.

Z „Pogorii” jestemdumny najbardziej

Zygmunt Choreń

.

Zygmunt Choreń (ur. 1941) – inżynier nazywany „ojcem żaglowców”. Samodzielne projektowanie zaczynał od „Pogorii”. „Dar Młodzieży”, „Fryderyk Chopin”, „Mir” czy algierski „El-Mellah” to tylko niektóre jego realizacje. Spod jego ręki wyszła też największa pływająca obecnie jednostka żaglowa – „Flying Clipper” (dł. 162,2 m). Od 1992 r. prowadzi biuro projektowe Choren Design & Consulting, uznawane za najlepsze na świecie.

Nie ma na świecie człowieka, który zaprojektowałby więcej żaglowców niż Zygmunt Choreń. Dziś gdański inżynier jest legendą okrętownictwa. Wszystko jednak zaczęło się od „Pogorii”.

„Pogoria” to pana pierwsze dziecko. Kiedy nabrał pan ochoty na projektowanie żaglowców?

Zacznę od pokazania kontekstu. Lata 70. to był okres rozkwitu przemysłu okrętowego, który był dumą Polski Ludowej. Przez jakiś czas byliśmy nawet na drugim miejscu w produkcji okrętowej na świecie. Stocznie rozwinęły się głównie dzięki zamówieniom radzieckim. W pewnym momencie pojawiło się zainteresowanie ze strony Związku Radzieckiego statkami żaglowymi. Tematem najpierw zajęło się Centrum Techniki Okrętowej, a potem rozpoczął się etap realizacji w Stoczni Gdańskiej, w której pracowałem. Miałem szczęście, że mogłem do tego projektu dołączyć.

To nie był jedyny szczęśliwy zbieg okoliczności.

Przypadkiem spotkałem w Gdańsku Krzysztofa Baranowskiego. Wpadliśmy na siebie w windzie. Znaliśmy się, bo wcześniej razem żeglowaliśmy. Kilka razy spotykaliśmy się w różnych portach. On już wówczas był słynnym żeglarzem, ja byłem początkującym kapitanem jachtowym. Zapytałem, dokąd się wybiera. Powiedział, że do Finlandii. „Jadę kupić żaglowiec do szkolenia młodzieży”. Ja na to: „Ale po co gdzieś jeździć? My ci tu zbudujemy żaglowiec!”. Teraz myślę, że to był właśnie początek „Pogorii”.

Podczas tej rozmowy wiedział pan już, że będzie zamówienie z ZSRR na serię fregat takich jak „Dar Młodzieży”?

Wiedziałem, że jest temat, ale wszystko było jeszcze bardzo niepewne. Rosjanie są rozważni i ostrożni. Oni zainicjowali przygotowania do produkcji żaglowców w Polsce, ale z podpisaniem kontraktu się nie spieszyli. I dlatego najpierw powstał „Dar Młodzieży”. Gdy zobaczyli, że „Dar” to jednostka udana, natychmiast podpisali umowę. Ale zanim to się stało, dyrekcja stoczni do pomysłu budowy żaglowców odnosiła się bez entuzjazmu. To był okres, kiedy Stocznia Gdańska budowała 30 pełnomorskich statków rocznie, więc nikt nie chciał zawracać sobie głowy prototypem, z którego nie wiadomo, co wyjdzie. Doświadczeni konstruktorzy, a w stoczni takich było wielu, nie mieli ochoty się do tego zabierać, bo to było ryzykowne. Dużo roboty, a mogło się nie udać. Więc dyrekcja stoczni wybrała takiego młodzika jak ja, żeby położył sprawę i żeby można było powiedzieć: „No, widzicie. Robiliśmy, co mogliśmy, ale nie wyszło, więc dajcie nam spokój z tymi żaglowcami”.

Jednym słowem odnosząc sukces, zawiódł pan dyrekcję stoczni?

W jakimś sensie tak. Chyba trochę zawiodłem.

Wróćmy na chwilę do pańskiej rozmowy z Krzysztofem Baranowskim. Gdyby do niej nie doszło, to „Pogoria” byłaby statkiem z fińskim rodowodem?

Tak prawdopodobnie by było, bo Krzysztof jechał tam oglądać jakiś istniejący żaglowiec.

Nie pojechał. Zamiast tego zaczęliście projektować statek marzeń. Znów przydarzył się szczęśliwy zbieg okoliczności – pan chciał spróbować sił przy mniejszym niż fregata żaglowcu, kapitan Baranowski dążył do pozyskania jednostki dla młodzieży. Mieliście wspólny cel.

Krzysztof w mig podchwycił pomysł. Zamiast jechać do Finlandii, poszliśmy do kawiarni i wtedy dopiero zaczęło się myślenie o tym, jaki to ma być statek. Ale to wciąż były tylko nasze plany. Gdy parcie medialne na budowę „Daru Młodzieży” było już duże, a stocznia wciąż nie mogła się zdecydować, czy ma go budować, czy nie, wymyśliliśmy z Baranowskim, że powiemy dyrektorowi: „Zbudujmy najpierw mały stateczek. Jeśli nam wyjdzie, to wtedy zabierzemy się do budowy pełnorejowego”. Tym go przekonaliśmy i można było działać. „Pogoria” powstała w 1980, a w 1982 r. do eksploatacji weszły „Dar Młodzieży” i „Iskra”. Zasługą „Pogorii” jest to, że przetarła szlaki – także te mentalne – wśród decydentów podejmujących decyzje o budowie żaglowców.

Z dzisiejszej perspektywy mogłoby się wydawać, że we wspomnianej windzie spotkały się dwie legendy – Choreń z Baranowskim. A przecież było inaczej. W tym czasie Krzysztof Baranowski był już znanym żeglarzem, bohaterem kolorowych magazynów, dziś powiedzielibyśmy celebrytą. A pan? Mało znanym inżynierem na dorobku. Przed „Pogorią” projektował pan statki pełnomorskie?

Samodzielnie nie.

Czyli „Pogoria” była dla pana nie tylko pierwszym żaglowcem, ale w ogóle pierwszym zaprojektowanym statkiem?

Tak.

Tym większe wyzwanie! Skąd czerpał pan inspiracje? I dlaczego barkentyna?

O to, czy mają być reje, toczyła się wojna. Mówili, że to niebezpieczne, że ludzie pospadają. Ja byłem zwolennikiem rei. A barkentyna urodziła się z rozmów z Krzysztofem Baranowskim. Poza tym miałem inteligentny, bystry zespół, więc wszystko się rodziło w toku dyskusji. Ja byłem żeglarzem, inni żeglarze do projektu się przyczyniali swoimi uwagami. Każdy coś dokładał.

Długo trwało projektowanie?

Od pomysłu do podniesienia bandery minęło jakieś dwa i pół roku. To nawet jak na dzisiejsze realia dość szybko. Teraz, gdyby było finansowanie, potrafilibyśmy taką „Pogorię” zbudować w niecałe dwa lata.

Pamięta pan dzień wodowania? Miał pan wątpliwości, czy wszystko będzie dobrze? Czy się kadłub nie przewróci?

Nie miałem żadnych wątpliwości, ale stres był. Mocno przeżywałem tę uroczystość. Tam był tłum ludzi, „Pogoria” została postawiona na wodę dźwigami.

Mówił pan, że dyrekcja na początku się obawiała porażki projektu, ale w którymś momencie chyba zmieniła zdanie?

Ze strony dyrekcji była wstrzemięźliwość, ale jej podejście szybko się zmieniło. Pojawiła się życzliwość, a że był też strach, to już inna sprawa.

No tak, przecież był pan żółtodziobem.

To była z jednej strony trudność, ale też zaleta, bo nikt mi się nie wtrącał. Nie było ludzi, którzy się na budowie żaglowców dobrze znali. Dzisiaj już bym tak łatwo nie miał, bo jest tyle mądrali – i z prawej, i z lewej – każdy by miał swoje zdanie. Załatwienie każdej rzeczy wymagało by dużo więcej czasu. Wiem, bo przerabiałem to później na przykładzie „Gwarka”, który budowany był pod koniec lat 80. Szedł z rozpędu i miał szansę wejść do służby, ale nie został skończony. Był taki kapitan Walenty Milenuszkin. Ważna postać, miał silną pozycję. Popatrzył na projekt „Gwarka” i stwierdził, że to niebezpieczny statek, że się przewróci, że ludzie się potopią. Słysząc to, dyrekcja stoczni wstrzymała prace. Odbyła się konferencja, przygotowałem materiały, musiałem bronić idei. Udało się, ale czas płynął. A potem nastąpiły zmiany ustrojowe w Polsce i prawie gotowy statek utknął w doku. I poszedłby na złom, gdyby się nie znalazł pan Mikael Krafft [właściciel Star Clippers, armator żaglowców pasażerskich – przyp. KR], który go kupił i przebudował na „Royal Clippera”. Ale w tym momencie, gdy byli mądrale, sprawy już nie szły tak szybko. Z „Pogorią” na szczęście było inaczej.

Kiedy teraz patrzy pan na „Pogorię”, to...

Jestem dumny. Z „Pogorii” jestem dumny najbardziej, bo ponad 30 tysięcy młodych ludzi odbyło na niej rejsy. To ogromny kapitał społeczny. O to nam z Krzysztofem Baranowskim chodziło. Jest w tym statku coś, co sprawia, że ludzie chcą wracać. Jakiś duch miejsca.

Jest pan nazywany „ojcem żaglowców”, a „Pogoria” to pańskie pierworodne dziecko. Odnosi się pan do tego statku bardziej jak do syna czy jak do córki?

Wie pan, teraz przyszły takie czasy, że może lepiej tego nie rozróżniać.

Jakie są największe zalety „Pogorii” pod względem żeglarskim?

Jak każdy statek ma zalety i wady. Żaglowiec to szkoła charakteru. Największą więc zaletą „Pogorii” jest to, że daje młodzieży szansę, by się sprawdzić. Młodzi ludzie muszą czuć adrenalinę. Jeśli ktoś się czegoś boi, to lepiej niech z łóżka nie wychodzi, bo sobie może nogę zwichnąć przy wstawaniu. Opowiadał mi kiedyś kapitan Tadeusz Olechnowicz, były komendant „Daru Pomorza” i „Daru Młodzieży”, że odwiedzał kapitana norweskiego „Christiana Radicha”. Panowie piją sobie kawę w salonie kapitańskim, wchodzi kadet, stuka z gracją obcasami, odmeldowuje się elegancko. Olechnowicz mówi: „Jakich ty masz świetnie wyszkolonych młodych ludzi!”. „Słuchaj, to jest niebezpieczny nożownik z przedmieść Oslo. Dopiero u nas, pod wpływem naszego programu resocjalizacji, tak się zmienił”. Od tego właśnie są żaglowce.

Gdy ogląda się zdjęcia „Pogorii” z wodowania i pierwszych rejsów, zwraca uwagę inny niż obecnie kształt rufy.

Ta pierwotna rufa była wytworem mojej wyobraźni, ale trzeba było ją poprawić, bo ciągnęła wodę. Na szczęście przerobienie jej w stoczni nie było technicznie skomplikowane. Krótki szkic, rozmowa z kierownikiem wydziału i już można było działać. Praca nad nową rufą przypadła akurat na czas „Solidarności”. O „Pogorii” mówiono, że to luksusowy jacht prezesa telewizji. Do pracy jeździłem wtedy tramwajem. Wracam któregoś dnia ze stoczni, tłok jak zwykle, za plecami rozmawia dwóch robotników: „Słyszałeś? Złota szukają na »Pogorii«. Rozwalają kadłub, żeby tam wszystko dokładnie przeszukać”. Nawet się nie odwracałem, żeby powiedzieć, jak jest naprawdę, bo tłumaczenie nie miało najmniejszego sensu. Wszyscy byli pewni, że tam jest stajnia dla konia Szczepańskiego, galeria obrazów. Nie było dyskusji. Takie to były czasy.

„Pogoria” przeżywała burzliwe chwile, ale wcześniej jej budowę raczej skrywała zasłona milczenia. Niewiele było informacji publicznych.

Robiliśmy to specjalnie. Tisze jediesz, dalsze budiesz. Bardzo o to dbałem, żeby sprawa nie wychodziła na zewnątrz. Stwierdziliśmy, że nie ma się co chwalić, póki statek nie jest gotowy, bo chętnych do przeszkadzania zawsze jest dużo więcej niż do pomocy.

Wiedząc, z jakich materiałów była robiona „Pogoria”, jaką technologią była budowana, jak pan sądzi – jak długo jeszcze będzie mogła pływać? Tak z czystym sumieniem.

Statki żaglowe są długowieczne, bo bardziej się o nie dba. Teraz są już oczywiście inne, wygodniejsze i trwalsze konstrukcje od tych zastosowanych na „Pogorii”, ale ten żaglowiec może jeszcze długo popływać. Jeszcze będzie podwójną babcią! Ale jakby co, mamy już gotowy projekt, którym można go zastąpić. To brygantyna, 37,5 m długości, bardzo wygodny statek. I tani w budowie – nie powinien kosztować więcej niż 2 miliony euro. Bardzo przemyślana technologicznie konstrukcja, ekologiczna przede wszystkim. Bo w ogóle to dobrze byłoby zbudować nową serię żaglowców do szkolenia młodzieży.

Dużo pływał pan na „Pogorii”?

Oprócz rejsów próbnych to nie.

Czyli nie dała panu naprawdę popalić?

No, nie było okazji.

Sukces ma wielu ojców. Do dziś są różne zdania, kto najbardziej przysłużył się powstaniu „Pogorii”. Według pana kto ma największe zasługi?

Chyba jednak Krzysztof Baranowski. On miał największą możliwość przebicia się z pomysłem, bo miał kontakty i był powszechnie znany. To on namówił Macieja Szczepańskiego na finansowanie. To on go przekonał, że warto mieć taki statek, bo będzie można szkolić młodzież i przy okazji załatwiać różne sprawy reklamowe. Wiem, że od początku w Bractwie Żelaznej Szekli był Adam Jasser. Ja się jednak głównie z Baranowskim kontaktowałem, żeby ta sprawa szła do przodu. Były między nimi jakieś tarcia, ale stałem z boku. Nie wiedziałem i nawet nie chciałem wiedzieć, kto z kim rywalizuje, bo nie miałem na to czasu.

Miał pan inne problemy. Nie wszystkie dostawy materiałów przychodziły na czas. Narzekał pan, że nie było żagli.

Na terenie Stoczni imienia Conrada była żaglownia i stale musiałem się z nimi boksować, żeby te żagle szyli na czas. To był okres gospodarki planowanej. Sprawy toczyły się własnym tempem, niekoniecznie szybko. Ale moje przepychanki zaowocowały tym, że powstały prywatne żaglownie, które świetnie funkcjonują do dziś. Stocznia imienia Conrada po prostu nie chciała mieć problemów z takimi natrętnymi klientami jak ja.

Gdyby pan mógł się cofnąć w czasie, czy byłoby coś, co chciałby pan zmienić w projekcie „Pogorii”?

Na tamte czasy to było... dzieło idealne. Tak mogę powiedzieć. Teraz podobne statki są projektowane jako bardziej komfortowe. Ale wtedy się uczyliśmy, przymierzaliśmy, słuchaliśmy różnych opinii. Miałem świetnego doradcę w osobie kapitana Kazimierza Jurkiewicza [legendarny komendant „Daru Pomorza” – przyp. KR], który stał zawsze obok mnie i podpowiadał, a czasem taktownie zwracał uwagę. To była nieoceniona pomoc.

Przed przystąpieniem do projektowania „Pogorii” miał pan już sporo doświadczenia żeglarskiego, choćby z rejsu dookoła świata na jachcie „Otago”. To jednak była niewielka jednostka w porównaniu z „Pogorią”.

Tak, ale gdy już było wiadomo, że będziemy się brali do projektu statku żaglowego, umówiłem się z dyrekcją, że jako grupa konstruktorów wybierzemy się na rejs na „Darze Pomorza”. Żebyśmy się oswoili z tym, co nas czeka. Wyższa Szkoła Morska, która była armatorem, zgodziła się i popłynęliśmy na dwa tygodnie. To się nam wszystkim przydało.

Były jeszcze jakieś inne żaglowce, które pan znał i które mogły pana inspirować?

W 1978 r. w Oslo odbywał się zlot żaglowców. Namówiłem dyrekcję i pojechałem na delegację. Były tam prawie wszystkie duże żaglowce pływające w tamtym czasie. Pochodziłem sobie po nich, dokładnie je obejrzałem. Pomagali mi Rosjanie, Anglicy – dokładnie zwiedziłem ich szkuner „Malcolm Miller”. Oglądałem ten statek i zastanawiałem się, które rozwiązania można zaadaptować. To było akurat wtedy, gdy już pracowałem nad „Pogorią”.

Na tamte czasy budowa żaglowca była raczej ewenementem nie tylko na skalę polską, ale też światową, bo przecież nowych statków żaglowych za dużo nie powstawało. Te, które pozostawały w czynnej służbie – „Dar Pomorza”, „Kruzensztern”, „Eagle” czy „Christian Radich” – miały przedwojenny rodowód. Nowe żaglowce zbudowane w Europie po wojnie można policzyć na palcach.

My byliśmy trochę jak teraz Chińczycy. Najpierw podpatrywaliśmy pomysły, kopiowaliśmy rozwiązania, a potem robiliśmy je sami, dokładając coś od siebie.

Ale wyszło panu coś zupełnie innego. Jeśli porówna się „Pogorię” do innych pływających w latach 70. żaglowców, widać, że udało się panu stworzyć jednostkę o nowoczesnej konstrukcji. Weźmy chociażby kształt kadłuba. Na tamte czasy to musiała być duża zmiana.

Miałem to szczęście, że po studiach pracowałem przez trzy lata na basenie modelowym. Zajmowałem się badaniem oporów statków na modelach. Poza tym czytałem dostępną literaturę. Kiedy dbające dziś o prawa człowieka kraje Europy Zachodniej woziły do Stanów Zjednoczonych niewolników, dominowały bardzo szybkie szkunery. Analizowałem materiały na ich temat i w jakiś sposób próbowałem zbliżyć się do tych kształtów. Z dobrym skutkiem zresztą.

No tak, dziób „Pogorii” jest zupełnie inny od tego na „Darze Pomorza”. Podobnie zresztą jak rufa. To chyba pierwsza tego typu rufa na żaglowcu.

Byłem krytykowany za te rufy, bo wszyscy byli przyzwyczajeni do okrągłych. Gdy powstał „Dar Młodzieży”, popłynęliśmy do Bremerhaven. Zostaliśmy bardzo uroczyście przyjęci, ale dziennikarze atakowali mnie, pytając, dlaczego rufa jest taka brzydka. Odpowiadałem, że potrzebowałem dodatkowego żagla w tym miejscu, a szeroka pawęż działa trochę jak dodatkowy żagiel. Pośmiali się i dali mi spokój.

Potem powstały siostry „Pogorii”: „Iskra” i „Kaliakra”.

To nie są kopie idealne. Nigdy się tego nie udaje zrobić, bo ma się do czynienia z innym armatorem, mającym swoje upodobania i życzenia, które trzeba uwzględnić. Poza tym sam konstruktor widzi, co można poprawić. Dlatego te jednostki są podobne, ale jednak inne.

Skoro każdy kolejny statek jest trochę lepszy od poprzedniego, to czy można powiedzieć, że „Kaliakra” to już taka idealna „Pogoria”?

Niekoniecznie. Nie jest ani dużo lepsza, ani dużo gorsza.

„Pogoria” ma za sobą rejs na Antarktydę. Czy projektując ten żaglowiec, uwzględniał pan tak trudne warunki żeglugi?

Tak. Z mojego rejsu dookoła świata na jachcie „Otago” wyniosłem doświadczenie, że statek żaglowy powinien mieć zakres ramion prostujących wynoszący 90 stopni. Dlatego, że raz na 100 lat może się zdarzyć taki szkwał, który go zaskoczy i położy na wodzie. Tak się stało z „Concordią”, zresztą zbudowaną w Polsce [projektantem był Ryszard Langer – przyp. KR], która zatonęła. Była piękna pogoda, statek pod pełnymi żaglami, raptem spadł z nieba szkwał i położył „Concordię” na burtę. Żagle się przykleiły do wody, załoga w przerażeniu wyskoczyła na pokład, spuściła tratwy ratunkowe i się uratowała. Za pięć minut znów była cisza na morzu, ale statek już tonął.

W 2019 r. podczas regat The Tall Ships Races inny pana żaglowiec – „Fryderyk Chopin” – miał podobną sytuację. Podczas nagłego szkwału przechylił się na burtę o niemal 60 stopni.

Ale nic mu się nie stało. Przechylił się i wrócił do pionu. To jest skutek moich doświadczeń z rejsu na „Otago”, gdzie nas położyło. Myślę, że to było nawet więcej niż 90 stopni. Było silne uderzenie wiatru i skłon fali, jacht położył się na bok, ale po chwili podniósł się samoczynnie.

I od tego czasu, projektując żaglowce, bierze pan to pod uwagę.

Bezpieczeństwo przede wszystkim. Staram się tak projektować żaglowce, żeby woda mogła się dostać do środka dopiero przy dużych kątach przechyłu, najczęściej dopiero w okolicach 80–90 stopni. No i żeby zakres ramion prostujących był rzędu 90 stopni, tak by statek przechylony na burtę miał ten moment, który będzie mu kazał wrócić do pionu. „Pogoria” tak ma.

W 2009 r. „Pogoria” przeżyła moment krytyczny. Podczas regat The Tall Ships Races na trasie z Gdyni do Sankt Petersburga połamały się wszystkie maszty. Przeszła wtedy panu przez głowę myśl, że to jakiś problem konstrukcyjny?

Nie. To było spowodowane korozją wewnątrz podkładki na styku spawu blach masztów. Maszty „Pogorii” składają się ze stalowych rur, które się ze sobą łączą. Przez 30 lat na morzu w wyniku wystawienia na działanie słonej wody i powietrza w miejscu styku, którego z zewnątrz nie widać, pojawiła się korozja. Przy krytycznym obciążeniu maszty się złamały. Teraz już nauczeni doświadczeniem stosujemy inne rozwiązania spawu. Szczelina jest od dołu, woda się w niej nie zbiera i korozja jest mniejsza. Ale trzeba 30 lat na morzu, żeby się tego dowiedzieć.

Wróćmy jeszcze do dyrekcji stoczni, która na początku nie była zachwycona pomysłem zbudowania żaglowca. Czy na koniec, gdy wszystko się udało, podziękowali panu? Dostał pan jakąś nagrodę?

Dyrektorzy cieszyli się, że jest sukces. Dostałem talon na malucha. Mogłem wybrać dużego fiata, ale nie chciałem, bo był dla mnie za duży. Byłem też nagradzany zainteresowaniem mediów, które dużo o tym informowały.

Poczuł pan, że jest znaną, rozpoznawalną osobą?

To, że jestem ważny, przyznam się panu, poczułem dopiero wtedy, gdy popłynąłem we wspomniany dziewiczy rejs na „Darze Młodzieży” do Bremerhaven. Dopiero gdy Niemcy zaczęli ochy i achy, że taki piękny statek, i kiedy zobaczyłem, jak wiele osób odwiedza pokład. U nas to na początku przechodziło jakoś bez echa. Dopiero po latach, gdy był zlot żaglowców w Gdyni, to do portu nie można było wejść, takie były tłumy. Widać więc, że świadomość morska się w kraju zmieniła. Społeczeństwo morskie też już jest u nas silne. Kiedyś tak nie było.

„Pogoria” wkrótce po podniesieniu bandery musiała się zmierzyć z prawdziwą burzą medialną. Były silne naciski, żeby żaglowiec sprzedać.

Stoczniowcy uważali „Pogorię” za swoje dzieło i bronili jej, gdy władze potraktowały ją jak gorący kartofel, którego się trzeba szybko pozbyć. Stoczniowcy chcieli statek nawet przyspawać do nabrzeża, co akurat było głupim pomysłem, bo przy pierwszej większej fali coś by się połamało – albo nabrzeże, albo statek.

Chciałby pan, żeby „Pogoria” kiedyś stanęła obok „Daru Pomorza” jako muzeum?

Jeszcze niech popływa co najmniej 20 lat. A w tym czasie zbudujemy inne żaglowce.

Bez „Latającego Holendra”nie byłoby „Pogorii”

Bohdan Sienkiewicz

.

Bohdan Sienkiewicz (ur. 1931) – dziennikarz, żeglarz i publicysta morski, autor filmów o tematyce marynistycznej (m.in. Janka – morska księżniczka, Le Quy Don – Polak potrafi!). Pomysłodawca i twórca programu „Latający Holender”, który w latach 1967–1993 ukazywał się na antenie Telewizji Polskiej. W latach 1987–1988 odbył podróż dookoła świata na pokładzie „Daru Młodzieży”. Działacz Bractwa Kaphornowców. W 2011 r. w uznaniu zasług na rzecz wychowania morskiego został odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Na jego programie wychowały się pokolenia młodych ludzi marzących o dalekich podróżach. W 1980 r., gdy „Pogoria” wchodziła do służby, „Latający Holender” stał się pierwszą na świecie audycją telewizyjną mającą do dyspozycji własny żaglowiec. Nie doszłoby to jednak do skutku, gdyby nie... Jan Paweł II.

Gdy 10 stycznia 1967 r. na antenie Telewizji Polskiej ukazał się pierwszy odcinek pańskiego programu „Latający Holender”, o „Pogorii” jeszcze nikomu się nie śniło.

Ale gdyby nie „Latający Holender”, to „Pogorii” by nie było.

Na czym polegał fenomen tego programu?

To były czasy żelaznej kurtyny, o wyjeździe za granicę można było tylko pomarzyć, ewentualnie poczytać o innych krajach w jakiejś kolorowej gazecie, jak się człowiek w Empiku dopchał. My byliśmy jak orbisowska wycieczka, w dodatku za darmo.

Skąd pomysł na „Latającego Holendra”?

Gdy tylko dostałem propozycję pracy w gdańskim oddziale telewizji, od razu pomyślałem o stworzeniu telewizyjnego programu promującego morskie wychowanie młodzieży, tak jak to robiły redakcje „Morza” i „Żeglarza”. Pojechałem do Warszawy, żeby przedstawić pomysł Maciejowi Zimińskiemu, kierującemu redakcją programów dla dzieci i młodzieży. Natychmiast to kupił! Wiedział, jaką siłą jest telewizja. Pokazał to przykład serialu Czterej pancerni i pies, po którym dzieci na wszystkich podwórkach latały z karabinami z patyków, a każdy pies był Szarikem. Maciej powtarzał, że istotą telewizji musi być obustronny kontakt. Mówimy do widzów, inspirujemy ich do działania, a oni to robią. To się nazywało: metoda obustronnego dialogu. Taki właśnie był „Latający Holender”.

I stąd zadania do rozwiązania w każdym odcinku programu?

Redaktor Zimiński od razu mi powiedział: „Nastaw się na takich nastoletnich wodzirejów podwórkowych. I mów im, że gdy zrobią to, o co prosimy, rozwiążą zadania, które zadajemy, to w nagrodę pójdą na morze”. I tak było. Każdego roku około setka dzieciaków, które najlepiej rozwiązywały podawane w programach zagadki z nawigacji, geografii czy biologii morza, jechała z nami na letni obóz żeglarski do Pucka. W późniejszych latach zabieraliśmy ich w pełnomorskie rejsy na „Zawiszy Czarnym” czy „Generale Zaruskim”.

Ale program to nie tylko zadania. To też opowieści o gospodarce morskiej, pracy na morzu, relacje z rejsów i regat, nauka wiązania węzłów żeglarskich, śpiewanie szant, widokówki z dalekich portów.

Już pierwszy odcinek był prawdziwym nokautem. Przyszły po nim trzy ogromne worki listów. Listonosz je przyniósł i powiedział, że jeśli stale będzie tyle korespondencji, to on poprosi o przeniesienie do innego rejonu, bo nie ma zamiaru dźwigać takich ciężarów. No i kto to miał czytać? Nie mieliśmy redakcji młodzieżowej, więc wrzuciłem te wszystkie listy do samochodu i przywiozłem do domu. Wtedy żyła jeszcze moja mama, której się to bardzo spodobało. Wycinała znaczki, chodziła do sklepu filatelistycznego, sprzedawała i miała swoje własne pieniądze. A moja żona po pracy wieczorami czytała i odpisywała na te listy.

Jak powstawał program?

Tematy do kolejnych odcinków przez wiele lat były wymyślane na spotkaniach twórców „Latającego Holendra” w redakcji „Morza”. Następnie opracowywałem u siebie w domu ostateczne scenariusze. Potem te gotowce nagrywaliśmy w studio albo w plenerze – w portach, na statkach, w stoczniach. W każdym roku studio miało inną scenografię. Raz było stylizowane na stary żaglowiec, innym razem na drobnicowiec albo poławiacz ciekawostek morskich. Tytuł „Latający Holender” został zaczerpnięty z nazwy fantastycznego statku, na którym ponoć działy się różne niezwykłe rzeczy i który pływał, gdzie go poniosło. Właśnie taki program robiliśmy. Ukazywał się na ogólnopolskiej antenie co miesiąc.

Mierzyliście jakoś liczbę widzów?

Wtedy nie było takich możliwości. Nie mieliśmy badań, ale szacowano, że każdy odcinek oglądało średnio milion osób. W czwartym roku emisji – na przełomie 1969 i 1970 r. – zagadki rozwiązywało 4 tysiące osób, a przecież wiadomo, że zgłaszali się tylko najwytrwalsi.

Wśród nich nie tylko nastoletnia młodzież z podwórek, o której pan wspomniał, ale także okularnicy. Kim byli?

Kiedyś osoby noszące okulary nie mogły iść do szkoły morskiej. Wada wzroku dyskwalifikowała nawet przy robieniu patentu żeglarskiego. U nas każdy miał szansę. Jeśli dobrze rozwiązywał zadania, mógł popłynąć w rejs bez żadnych papierów. To przyciągało okularników. Pewnego razu w trakcie rejsu na „Zawiszy Czarnym” wychodzę o czwartej rano na pokład. Mgła, mżawka i jakaś wredna fala. Na wachcie stoi takie chucherko – niski, szkła jak dwa denka od butelek. Pytam: „Cześć, jak leci?”. On na to: „Teraz już w porządku, bo wiem, że zanim puszczę pawia, muszę zdjąć okulary, żeby ich nie zapryskać”. To był jeden z naszych okularników.

Przełomowym momentem w historii „Latającego Holendra”, ale też – jak miało się okazać – „Pogorii”, było włączenie do zespołu kapitana Adama Jassera i powołanie Bractwa Żelaznej Szekli. Jak się poznaliście?

W 1973 r. Adam przysłał mi list, w którym opisał to, co robił w Jastarni, gdzie jako kierownik wyszkolenia żeglarskiego w ośrodku Ligi Obrony Kraju organizował rejsy inicjacyjne dla młodzieży. Roztoczył śmiałą wizję rozwoju wychowania morskiego, która od razu mi się spodobała. Bractwo Żelaznej Szekli było tym, czego od początku brakowało akcjom letnim „Latającego Holendra”. Pojechałem na spotkanie z kapitanem Jasserem do Jastarni i on mi mówi, że na jednym z tych starych kutrów rybackich wyprowadzi w morze te wszystkie dzieciaki, które wcześniej morza nie widziały. Okazał się uroczy, pełen humoru i talentów organizatorskich. I tak „Latający Holender” stał się magazynem Bractwa Żelaznej Szekli. Gdy poznałem Adama, uświadomiłem sobie, że od lat nie miałem normalnego urlopu, bo wcześniej, gdy przychodziło lato i kończyła się praca nad programem, trzeba było organizować obozy. On mnie odciążył. Mogłem z czystym sumieniem zdać się na niego – świetnie się do tego nadawał. Odtąd moja robota kończyła się w czerwcu, kiedy przekazywałem mu listę laureatów.

Zwycięzcy już nie jeździli do Pucka, tylko do Jastarni.

Korzystaliśmy z gościnności Ośrodka Szkolenia Morskiego LOK. Rejsy żeglarskiego wychowania morskiego zaczęły się w 1973 r. na „Generale Zaruskim”. Potem przez trzy lata pływaliśmy na „Henryku Rutkowskim”, keczu przebudowanym z kutra rybackiego. To była jednostka zadbana, ale leciwa. Bez żadnych luksusów, nowoczesnej techniki, prysznica. Prosty żeglarski kubryk, a za sterem jako kapitan Adam Jasser. Po tym, jak „Rutek” poszedł na długi remont, czarterowaliśmy mniejsze jachty: „Jana z Kolna”, „Wielkopolskę”, „Chrobrego”, „Wiatr”, „Carinę” czy „Nefryta”. Musiałem załatwiać forsę na te czartery. Czasem dawał prezes telewizji Maciej Szczepański, czasem musiałem wywalczyć gdzie indziej. Chodziłem do kuratorium i mówiłem: „Wydajecie pieniądze na kolonie, to ja wam zaproponuję naprawdę sensowne kolonie”. Jeśli trafiłem na mądrego człowieka, to się zgadzał, musieliśmy tylko napisać, że program powstał przy wsparciu kuratorium albo ministra oświaty. Już wtedy zaczął nam chodzić po głowie pomysł zbudowania własnego żaglowca.

Ale droga do realizacji tego pomysłu była jeszcze daleka.

Wiedzieliśmy, jak wygląda szkolenie i wychowanie morskie na świecie. U Brytyjczyków, którzy mieli piękne szkunery „Sir Winston Churchill” i „Malcolm Miller”, u Holendrów, którzy na „Eendrachcie” [wybudowany w 1974 r. dwumasztowy szkuner, który dziś pływa pod banderą niemiecką jako „Johann Smidt”; jego następca, trzymasztowy szkuner „Eendracht II” wszedł do służby w 1989 r. – przyp. KR] prowadzili resocjalizację trudnej młodzieży. To wszystko miało ręce i nogi, ale żeby to robić, trzeba było mieć własny jacht. Za czartery jachtów na obozy letnie i na rejsy musieliśmy słono płacić. Kiedyś Szczepański w trakcie jakiejś awantury krzyknął: „Sienkiewicz, te czartery nas cholernie drogo kosztują. Nie można czegoś z tym zrobić? Coś wykombinować?”. „Prezesie, znam faceta od takich kombinacji. Nazywa się Adam Jasser”. Zrobiliśmy kalkulację i wyszło, że gdybyśmy kupili jacht, to po trzech czy czterech latach jego koszt by się nam zwrócił. Szczepański się na to zgodził, ale pyta: „Kto to nam zrobi?”. „Można spróbować w Gdańsku” – odpowiedziałem. Prezes zadzwonił więc do pierwszego sekretarza wojewódzkiego z pytaniem, czy Stocznia Gdańska nie zbudowałaby dla telewizji żaglowca na potrzeby szkolenia młodzieży. Wziął go trochę pod włos, mówiąc, że to byłaby próba, czy polski przemysł okrętowy, który buduje wspaniałe masowce i przetwórnie, poradzi sobie z żaglowcem. I zaczęto budować. Przez jakiś czas wszystko odbywało się na gębę, na telefony. „Budujecie, towarzyszu?” „Tak, budujemy!”. Ale potem, gdy statek już był prawie gotowy, żarty się skończyły. Ktoś musiał za to zapłacić, bo stocznia zagroziła, że żaglowca nie wyda. Sprawa wróciła do Szczepańskiego. „Ile?” – zapytał. „Siedemdziesiąt milionów”. Wszystko uratował papież.

Papież?

Jan Paweł II. W 1979 r. przyjeżdżał do Polski z pierwszą pielgrzymką. Biuro Polityczne niechętnie widziało u nas zagraniczne telewizje, dlatego to właśnie TVP miała realizować przekaz na cały świat i przy okazji pokazać, że w Polsce jest dobrze. Szczepański dostał zielone światło na zakup najnowszego zagranicznego sprzętu. Mógł wydawać, ile chciał. Wykorzystał moment, by zrobić z TVP nowoczesną telewizję. Towarzysze partyjni zapowiedzieli, że jeśli wszystko pójdzie po ich myśli, nie będą robili problemów z pokryciem wszelkich kosztów, a jeśli coś pójdzie nie tak, to wyciągną konsekwencje. Wizyta się udała, papież spotkał się z Gierkiem, Biuro Polityczne nie robiło problemów z zaksięgowaniem kosztów. Szczepański wrócił z posiedzenia do telewizji i kazał swojemu wszechwładnemu zastępcy Eugeniuszowi Patykowi podliczyć rachunki za kamery, elektronikę, wozy transmisyjne. „Do tego wszystkiego, na listę naszych kosztów, proszę dopisać siedemdziesiąt milionów do mojej dyspozycji”. „Towarzyszu prezesie, ale na co to?” – zdziwił się Patyk. „Jak jeszcze raz zapytasz, to dostaniesz takiego kopa, że będziesz leciał, leciał i leciał...” Nikt już o nic nie pytał. Biuro Polityczne koszty zatwierdziło i te pieniądze poszły na wykupienie „Pogorii” ze stoczni.

I tak dzięki Karolowi Wojtyle „Latający Holender” wzbogacił się o statek. Został bodaj jedynym na świecie programem telewizyjnym, który posiadał własny żaglowiec.

W gdańskim oddziale telewizji powstało biuro armatorskie, które miało zajmować się „Pogorią”. Na jego czele stanął absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni Czesław Czaja. Na pokładzie żaglowca miała pływać młodzież z Bractwa Żelaznej Szekli. Poza tym miał to być jacht, na którym ekipy telewizyjne będą pływały po świecie, robiąc dla telewizji filmy i reportaże. W tym celu została nawet powołana firma z siedzibą w Londynie i oddziałem w Stanach Zjednoczonych. Wszystko już było zaplanowane, gdy Szczepańskiego aresztowano i plan się posypał.

Laureatom konkursów „Latającego Holendra” udało się popływać na „Pogorii” tylko przez jeden sezon – w 1981 r.

Po tym, jak „Pogoria” trafiła do Polskiego Związku Żeglarskiego, znów musieliśmy szukać żaglowca na letnie rejsy. „Holendrowcy” pływali na ORP „Iskra”, „Zawiszy Czarnym”, raz udało się wysłać 150 osób w rejs ze Szczecina do Gdyni na „Darze Młodzieży”, powracającym z wyprawy do Kanady.

Pan jednak jeszcze wrócił na „Pogorię”.

Pływałem kilka razy. W 2010 r. brałem udział w regatach Garibaldi z Genui do Trapani. W 2012 r. wymyśliłem, żeby „Iskra” i „Pogoria” ścigały się podczas The Tall Ships Races. Kapitanowie – komandor Jacek Miłowski i Adam Jasser – podpisali specjalne zobowiązanie, a Zygmunt Choreń ufundował nagrodę – samowar na podobieństwo Boston Teapot. Trasa prowadziła z A Coruñi w Hiszpanii do Dublina. „Iskra” wygrała. Nawet miałem o tym zrobić film...

„Latający Holender” utrzymał się na antenie przez ponad 26 lat. Ukazywał się do 1993 r. Zapisał się w historii polskiej telewizji jako najpopularniejszy program o tematyce morskiej. Dlaczego został zdjęty?

Jak zawsze w takich wypadkach powiedziano, że wyczerpała się formuła. To był taki wytrych.

W książce wydanej na 50-lecie „Latającego Holendra” napisał pan: „Kapitana Krzysztofa Baranowskiego (...) chciałbym BARDZO PROSIĆ, aby z uporem dementował plotkę, że »Pogoria« była zbudowana dla Szkoły pod Żaglami”.

Bo to kompletna bzdura! Gdy powstawał pomysł, a potem „Pogoria” była budowana na zlecenie Radiokomitetu, nie istniała żadna Szkoła pod Żaglami, o czym zresztą sam Krzysztof Baranowski powiedział, już po wydaniu tej książki, w filmie Bractwo Żelaznej Szekli. Nie rozumiem komu, po co i w imię czego zależy, by wykoślawiać rodowód „Pogorii”.

To ja zainspirowałembudowę żaglowca

Adam Jasser

.

Adam Jasser (ur. 1936) – żeglarz, jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, dziennikarz. Założyciel Bractwa Żelaznej Szekli, entuzjasta i promotor idei morskiego wychowania młodzieży. Członek Komitetu Organizacyjnego Operacji Żagiel ’74 w Gdyni. Inspirator budowy „Pogorii”, którą później w wielu rejsach dowodził. Był wykładowcą w Ocean Masters Academy i prestiżowej Chapman School of Seamanship.

Moment, w którym Adam Jasser założył Bractwo Żelaznej Szekli, można uznać za początek historii „Pogorii”. Zapewne nikt ze zgromadzonej w kubryku „Generała Zaruskiego” młodzieży, jak i sam kapitan nie przypuszczał, że kilka lat później idea posiadania własnego żaglowca do celów wychowania morskiego się zmaterializuje. Adam Jasser to postać nietuzinkowa, wymykająca się wszelkim szablonom, zwłaszcza w siermiężnych czasach PRL-u. Idealista, wizjoner, erudyta i światowiec. Aż trudno uwierzyć, że twórca Bractwa Żelaznej Szekli i jego herbu, który do dziś zdobi burty „Pogorii”, na pierwszy rejs na tym żaglowcu musiał czekać ponad dekadę.

Czujesz się ojcem „Pogorii”?

Inspiratorem. Ojcem to za dużo powiedziane, ale to ja zainspirowałem prezesa telewizji Macieja Szczepańskiego do tego, żeby projekt wychowania morskiego młodzieży pod nazwą Bractwo Żelaznej Szekli miał swój żaglowiec. Użyłem do tego celu całego znanego mi repertuaru perswazji.

Żeby mieć na kogoś wpływ, trzeba go dobrze znać. Jak udało ci się zbliżyć do tak potężnej osoby, jaką w latach 70. był Maciej Szczepański?

Prezes Szczepański miał kompleks Zachodu, zwłaszcza Ameryki, do której zabrał go towarzysz Gierek. Podróż, podczas której rządowa delegacja odwiedziła Biały Dom i ONZ, zmieniła jego pogląd na świat. To się potem odbiło na naszej telewizji, którą on chciał rządzić po amerykańsku. Szczepański uwierzył, że zarządza się przez specjalistów. We mnie widział specjalistę od żeglarstwa.

Jak trafiłeś na Woronicza?

Tak się złożyło, że byłem zatrudniony jako asystent przewodniczącego Komitetu Organizacyjnego gdyńskiej Operacji Żagiel 1974. Chociaż to, że impreza odbędzie się w Polsce, nie było oczywistą sprawą. Anglicy z organizacji Sail Training Association początkowo nie chcieli się na to zgodzić, mimo zwycięstwa „Daru Pomorza” w regatach w 1972 r. W tej sprawie prowadziliśmy uporczywe negocjacje. Udało się Brytyjczyków namówić, ale przeważył dopiero argument, że uwzględnienie w regatach portu kraju zza żelaznej kurtyny zachęci do udziału żaglowce radzieckie. Operacja Żagiel w Gdyni doszła do skutku i okazała się także sukcesem medialnym dzięki niezwykłej paradzie żagli na Zatoce Gdańskiej. Sprawozdanie z tej parady było w gestii TV Gdańsk i nagle – ku memu zaskoczeniu – redaktor Bohdan Sienkiewicz zwrócił się do mnie, abym poprowadził relację telewizyjną na żywo. To, co mówiłem, musiało się spodobać prezesowi, bo wywiedziawszy się od Sienkiewicza, kto zacz, zaproponował mi pracę specjalisty od żeglarstwa i wychowania morskiego. W dniu 1 października 1974 r. zostałem ulokowany na dziewiątym piętrze gmachu telewizji – tym samym, na którym urzędował prezes. Miałem łatwy dostęp do jego ucha i robiłem z tego użytek. Znając jego kompleks Zachodu, podrzucałem mu filmy o tematyce żeglarskiej wypożyczone z British Council. Namówiłem go, żeby zaprosił na narty Bruce’a Thorogooda – szefa angielskiego Ocean Youth Club z Brightlingsea, z którym wcześniej nawiązałem współpracę. Prezes wydał na jego cześć cocktail w saloniku na dziewiątym piętrze, a on przez tłumaczkę opowiedział, jak wygląda wychowanie morskie młodzieży w kolebce żeglarstwa. To zaowocowało tym, że Szczepański podjął w końcu decyzję o budowie „Pogorii”, za co zapłacił potem zdrowiem, bo przecież ta sprawa zaważyła na jego późniejszych losach.

Bractwo Żelaznej Szekli powstało w 1973 r. To był twój autorski pomysł.

Pracowałem w ośrodku Ligi Obrony Kraju w Jastarni jako „kawużet”, czyli kierownik wyszkolenia żeglarskiego. Ośrodek był właścicielem m.in. pięknego żaglowca „Generał Zaruski”, który stał unieruchomiony przy nabrzeżu. Był w fatalnym stanie, bez dokumentów umożliwiających pływanie. Wpadłem na pomysł, żeby organizować na nim rejsy inicjacji morskiej dla młodzieży, przyjmując chętnych bez żadnych formalności. Miała to być taka pierwsza morska przygoda pod żaglami, o której często marzy się w młodości. O pomoc zwróciłem się do sekretarza generalnego Polskiego Związku Żeglarskiego Wiesława Rogali. Pomysł mu się spodobał. W tamtych czasach każdy, kto chciał pływać na morzu, musiał uzyskać specjalne pozwolenie, tzw. klauzulę morską. Dzięki swoim wpływom Rogala załatwił naszej młodzieży zwolnienie z tego obowiązku. Wtedy to była rzecz niepojęta i podstawa naszego sukcesu. Potem Rogala zaprowadził mnie do ministra żeglugi Jerzego Szopy, z którym był w przyjacielskich stosunkach. Ten po słowie wstępu zapytał: „Ile panu potrzeba?”. „Trzydzieści tysięcy złotych” – rzuciłem szybko. „No to już pan ma”. To trwało 10 minut. Miałem więc wszystko, co konieczne, żeby ruszyć z rejsami. Kasę i pozwolenie.

Co udało się za te pieniądze sfinansować?

Remont i przygotowanie do żeglugi „Zaruskiego”. Zostało jeszcze na pokrycie kosztów pierwszych rejsów, żeby nie trzeba było brać pieniędzy od młodzieży. Uczestników wyłanialiśmy w drodze losowania. Gdy redaktor Stefan Wysocki przekazał w „Lecie z radiem” komunikat o rekrutacji, z całej Polski nadeszły tysiące zgłoszeń od dziewcząt i chłopców w wieku 12–16 lat. Część z tej korespondencji się u mnie zachowała, m.in. list od mamy Asi Pajkowskiej, w którym pisała, żebym przyjął jej córkę na rejs.

I mała Asia popłynęła?

Nie, już nie pamiętam dlaczego. Z Asią, wówczas już Joanną, pływałem na „Pogorii” dopiero wiele lat później.

Do Jastarni przyjechała na dwa dwutygodniowe turnusy pięćdziesiątka wylosowana spośród – jak donosił Henryk Kabat w „Tygodniku Morskim” – 2860 kandydatów.

Mieszkali w namiotach na terenie ośrodka LOK. W ciągu pierwszych dwóch dni zapoznawali się z „Zaruskim”, jego takielunkiem i wyposażeniem. Uczyli się wiosłować na bączkach i szalupach. Po tygodniu wyruszaliśmy w rejs. Wieczorem na pokładzie wyświetlaliśmy filmy o tematyce morskiej, które wypożyczyłem z ambasad Stanów Zjednoczonych, Francji i Kanady. Marynarka Wojenna udostępniła nam agregat, więc przy dobrej pogodzie mogliśmy oglądać filmy także na morzu. Za ekran służył grotżagiel, a kolorowe seanse wabiły rybaków, którzy krzyczeli do mnie: „Kapitanie! Dzieciaki pod pokład i puść pan jakieś porno!”. W czasie jednego z tych rejsów, trochę dla zabawy, założyłem Bractwo Żelaznej Szekli, które miało krzewić ideę żeglarskiego wychowania morskiego w kolejnych latach. Zaprojektowałem też herb Bractwa – cztery skrzyżowane niebieskie szekle.

Współpraca z „Latem z radiem” pokazała siłę mediów. Poszedłeś więc za ciosem i postarałeś się o uwagę telewizji. Skontaktowałeś się z redaktorem Bohdanem Sienkiewiczem, który wtedy prowadził popularny program „Latający Holender”.

Z Bohdanem poznał mnie mój wieloletni przyjaciel Tomek Dembiński, który pracował w telewizji jako realizator. Śledził moje pomysły i polecił pójść do Sienkiewicza. „Idź do niego – mówił – to jest facet spoza nomenklatury, ma otwartą głowę”. Napisałem więc do niego list. Bohdan zareagował bardzo przychylnie i od razu zaczął działać. Przyjechał z kamerami na nasze rejsy na „Zaruskim” do Jastarni i nagle cała Polska zobaczyła, co robimy. Niedługo potem uznał, że magazyn „Latający Holender” powinien nazywać się magazynem Bractwa Żelaznej Szekli. I w ten sposób doszło do unikalnego na skalę światową połączenia telewizji z praktyką morskiego wychowania młodzieży.

A skąd się wziął prezes Szczepański na czele Bractwa?

To był kolejny pomysł na to, żeby telewizja bardziej się zaangażowała w kwestię wychowania morskiego młodzieży. W przeszłości usiłowałem zostać oficerem Marynarki Wojennej, co mi się nie udało, ale zostały mi pewne przyjaźnie, m.in. z szefem Jacht Klubu Marynarki Wojennej „Kotwica”. Tam urządziłem oficjalne zebranie założycielskie Bractwa Żelaznej Szekli, by je sformalizować jako klub żeglarski. Zaprosiłem Szczepańskiego – przyjechał z całą świtą. Obok cumował „Henryk Rutkowski”, na którym w kolejnych latach pływaliśmy. Zaprosiłem znanych ludzi morza: Wiktora Gorządka, Wojciecha Orszuloka, Michała Sumińskiego, Bohdana Sienkiewicza. Prezes był niesłychanie połechtany, że zebrało się takie grono, a on został komandorem Bractwa. Potem spotkania kapituły odbywały się już u niego na dziewiątym piętrze gmachu telewizji.

To już był czas, gdy byłeś etatowym pracownikiem Telewizji Polskiej. Pole do wdrażania kolejnych pomysłów i ćwiczenia się w sztuce perswazji miałeś spore.

Po Operacji Żagiel 1974 postawiłem sobie za cel oczarowanie prezesa i namówienie go na budowę żaglowca. Co prawda pływaliśmy na „Zaruskim”, potem na „Henryku Rutkowskim”, „Zewie Morza” i kilku innych jednostkach, ale tylko latem. Dlatego próbowałem zainteresować go pomysłem stworzenia szkoły pod żaglami na dużym żaglowcu. Zainspirowały mnie dwa szkunery amerykańskie: „Te Vega” i „Panama”, które były pływającymi college’ami. Chciałem w przyszłości zbudować serię podobnych szkunerów do wychowania morskiego. Karmiłem prezesa różnymi ideami, a znajdowałem u niego posłuch, bo on się snobował żeglarstwem. Uważał żeglarzy za specjalną kastę, do której aspirował. Trochę imponowało mu, że mówię dobrze po angielsku i mam kontakty. Wykorzystywałem to i składałem dziesiątki projektów, podkładałem mu materiały, np. dokument o budowie szkunera „Sir Winston Churchill”, jednego z dwóch siostrzanych statków Sail Training Association. Dyskusje kilku brytyjskich dżentelmenów o tym, jak najlepiej dać młodzieży mierzyć się z wyzwaniami morza, musiały zrobić na Szczepańskim duże wrażenie, bo kazał mi wypożyczać ten film parę razy. W tym czasie razem z gronem innych entuzjastów uruchomiłem także Mazurską Operację Żagiel jako program promujący wypoczynek na wodzie i ochronę środowiska Wielkich Jezior Mazurskich. Ówczesny szef redakcji sportowej, Krajewski, zaproponował, żebym stworzył u niego program. Tak powstała „Mesa” – audycja w technologii blue box, do której materiały kręciłem głównie na Mazurach.

W 1977 r. do kierowania Bractwem Żelaznej Szekli i do telewizji dołączył Krzysztof Baranowski.

Niedługo po tym, jak dostałem pracę na Woronicza i zaczęły się rejsy na „Henryku Rutkowskim”, uznałem, że do współpracy trzeba zaprosić Baranowskiego, który był wtedy idolem młodzieży. Znałem go, bo obaj wywodzimy się z warszawskiego AZS-u. Z początku nie był zainteresowany. Do tematu wróciliśmy w 1976 r. w Stanach Zjednoczonych. By wziąć udział w Operacji Żagiel, telewizja wyczarterowała jacht „Leonid Teliga”, którym płynąłem z kilkoma kolegami z Bractwa. Na trasie z Nowego Jorku przez Wielkie Jeziora do Nowego Orleanu spotkaliśmy się z „Polonezem”, którym żeglował Krzysztof Baranowski z rodziną. Moja żona Elwira zrobiła kolację na jachcie. Już wtedy widział, jak dobrze funkcjonuje Bractwo, i tego wieczoru oznajmił mi, że jest gotów do współpracy. Rozmowy dokończyliśmy już w Polsce wiosną 1977 r., podczas kolacji u mnie w domu. Poszedłem do Szczepańskiego, który zaakceptował pomysł i załatwił przeniesienie Baranowskiego z „Trybuny Ludu” do telewizji. Wkrótce potem moja kariera w TVP i w Bractwie się zakończyła.

Jak to?

Odbyło się to w mało elegancki sposób. Przyszedłem na montaż, a tam montażystka oświadczyła: „Panie Adamie, pana nie ma”. „Jak to nie ma?” – zdziwiłem się. „Pana czas na montażu został skreślony. Był telefon w tej sprawie”. „A skąd?” „Z dziewiątego piętra”. Poprosiłem o bezpłatny urlop, spakowałem się i wyjechałem do Stanów Zjednoczonych. Podpisałem kontrakt z kompanią Windjammer i zacząłem pływać po Karaibach jako oficer na żaglowcu „Fantome”. Tak zakończyła się moja współpraca z telewizją.

To był rok 1980. Ten, w którym „Pogoria” weszła do służby.

Krzysztof Baranowski przysłużył się powstaniu żaglowca dla Bractwa Żelaznej Szekli poprzez przyspieszenie realizacji projektu. Na jednym ze spotkań kapituły w gabinecie Szczepańskiego Baranowski przedstawił nam Zygmunta Chorenia, a ten rozwinął na stojaku plany barkentyny. Od tej pory nie mówiliśmy już o jakimś żaglowcu, tylko o konkretnym statku. Sprawy nabrały tempa, ale zostałem wkrótce odcięty od prezesa. Temat „Pogorii” przejął Baranowski, a ja nie uczestniczyłem już w żadnych rozmowach. Nie byłem nigdzie zapraszany. Było nawet tak, że na chrzcinach „Pogorii” nie wpuszczono mnie na pokład.

Kiedy więc wszedłeś pierwszy raz na jej pokład?

Gdy wróciłem ze Stanów Zjednoczonych, w połowie lat 90. Popłynąłem z Jurkiem Jaszczukiem jako kapitanem w rejs, żeby wyrobić sobie staż kapitański. Potem już „Pogorię” prowadziłem samodzielnie. Odbyłem na niej prawie 20 rejsów jako kapitan.

Podczas twojej emigracji „Pogoria” tworzyła historię. Miałeś jeszcze nadzieję, że kiedyś na niej popłyniesz, czy traktowałeś to jako zamknięty rozdział?

Często myślałem o „Pogorii”. Pracowałem w Chapman School of Seamanship, amerykańskiej szkole przygotowującej kandydatów do pracy w przemyśle jachtowym, którą współzałożyła wdowa po Charlesie Chapmanie, autorze najpopularniejszego podręcznika żeglarskiego. Byłem tam instruktorem manewrowania. Namawiałem władze szkoły, żeby kurs astronawigacji zrobić na żaglowcu – na „Pogorii”, która mogłaby przypłynąć do Ameryki w sezonie zimowym. Zarząd uczelni się do pomysłu zapalił, ale gdy zacząłem ustalać szczegóły ze STAP-em, gdy pojawiły się koszty związane z przejściem „Pogorii” przez Atlantyk, rada powierników jednak z przedsięwzięcia zrezygnowała. Potem wspólnie z działaczką wychowania morskiego z Kalifornii, Mary Crowley, która dziś jest właścicielką byłego „Zewa”, obecnie „Kaisei”, zastanawialiśmy się, jak „Pogorię” ściągnąć na Zachodnie Wybrzeże. Jak widać, ten żaglowiec cały czas chodził mi po głowie.

To musiała być taka trochę niespełniona miłość?

Uważałem, że przyczyniłem się do powstania „Pogorii”. Byłem z tego dumny i nawet w CV, które co jakiś czas było mi potrzebne na rynku pracy, wpisałem, że byłem inicjatorem budowy statku żaglowego „Pogoria”.

Podoba ci się „Pogoria”?

Mam do niej ogromny sentyment, chociaż można spotkać opinie, że jest niezbyt udanym żaglowcem, trudnym do prowadzenia. Jestem świeżo po rejsie na „Fryderyku Chopinie” i mogę potwierdzić, że nautycznie „Chopin” to sailing machine, którym „Pogoria” nigdy nie była i nie będzie.

Czy zapamiętałeś jakoś szczególnie ten swój pierwszy rejs na „Pogorii”? Było wzruszenie?

Nie, obyło się bez szczególnych emocji. Wzruszenie na „Pogorii” przeżyłem, kiedy popłynąłem znowu do Brightlingsea, w którym w 1975 r. byłem jeszcze na „Henryku Rutkowskim” z Bractwem Żelaznej Szekli. Tam poznałem wspomnianego Bruce’a Thorogooda, który zorganizował nam przyjęcie u burmistrza, chociaż ten na początku się zarzekał, że nie będzie „podejmował komunistów”. I nagle po latach jestem kapitanem „Pogorii” i trafiamy tam znowu. Znów spotykamy się z Bruce’em – moim przyjacielem – znów widzimy się z burmistrzem, a kapitanem portu jest Bernie, który wtedy płynął z nami na „Rutku”. To było ogromne wzruszenie, zwłaszcza że nowy burmistrz pamiętał naszą wizytę sprzed lat. „Gdy byliście tutaj w 1975 r., zmieniliśmy dla was godziny otwarcia pubu. Czy teraz też to mamy zrobić?” – zapytał mnie w trakcie spotkania.

Prowadziłeś na „Pogorii” kilka ciekawych rejsów tematycznych. Między innymi „Rejs siwych lwów”.

Kiedy płynąłem z załogą młodzieżową do Dublina, doszedłem do wniosku, że już nie bardzo rozumiem nowe pokolenie. To już inna młodzież, szczególnie ta z zamożnych domów – obyta, mówiąca językami, ale sobkowska, nieumiejąca pracować zespołowo. Dlatego postanowiłem w kolejnych rejsach zmienić załogę i stąd pomysł z „późną młodzieżą” – „Rejs siwych lwów”. A potem zwrócił się do mnie profesor Grabski z Politechniki Warszawskiej – organizator wrześniowego Festiwalu Nauki w Warszawie – który pamiętał mnie z Bractwa Żelaznej Szekli i z telewizji. Tematem kolejnej edycji Festiwalu Nauki była akwanautyka i nautyka. Profesor Grabski zadzwonił do mnie i zapytał, czy nie pomógłbym ułożyć program. Roześmiałem się, mówiąc: „Panie profesorze! Z fizyki miałem zawsze dwa z dwoma minusami, więc jestem ostatnią osobą, która mogłaby się tego podjąć. Na Politechnice ma pan wspaniałych żeglarzy, między innymi Jacka Czajewskiego”. To był rok, w którym chciałem na „Pogorii” zrobić rejs połączony z plenerem dla studentów Akademii Sztuk Pięknych. Uzyskałem akceptację jednego z prorektorów, potem miała być wystawa tych prac, które powstaną w trakcie rejsu. I okazało się, że owszem, studenci ASP może by i popłynęli, ale gdyby im ktoś za to zapłacił. Sprawa się rypła. Prorektor stwierdził, że inicjatywa słuszna, ale oni nie mają takich pieniędzy. „Pogorię” miałem już zarezerwowaną, termin w STAP-ie zaklepany. Co robić? Przypomniał mi się profesor Grabski. Zapytałem: „A co by pan powiedział, panie profesorze, gdyby koło fizyków popłynęło w rejs na »Pogorii«? Niech zobaczą, jak nautyka wygląda w praktyce”. Wymyśliłem nazwę: „Fizyka pod żaglami”. Chwyciło. Potem odbyło się kilka kolejnych rejsów z profesorem Grabskim. Do tego dołączyli studenci Uniwersytetu Warszawskiego pod wodzą profesora Macieja Gellera. Było nawet międzynarodowe towarzystwo profesorów z CERN, czyli Europejskiej Organizacji Badań Jądrowych. To nie był tylko rejs towarzyski. Płynęliśmy z Lizbony do Brestu, a naukowcy normalnie pełnili wachty. Urocze spektrum ludzi. Chłopak z atomistyki – na pewno kiedyś dostanie Nobla – codziennie podsumowywał dzień, pisząc wiersz. Recytował go potem na porannym apelu. W Genui w trakcie regat Garibaldi Tall Ships Regatta wygrał konkurs robienia pesto, a na crew party tańczył jak Travolta.

Były też rejsy z lekarzami.

To się zaczęło od mojej przyjaźni z profesorem Marianem Zembalą, którego wciągnąłem w żeglarstwo, gdy jeszcze studiował. Poznaliśmy się na „Henryku Rutkowskim”, na którym popłynął ze mną do Brightlingsea. Co dwa lata odbywa się kongres Europejskiego Towarzystwa Kardiologicznego, na którym zjawia się 30 tysięcy kardiologów. Te zjazdy często organizowane są w miastach portowych. W Śląskim Centrum Chorób Serca jest kilku pasjonatów żeglarstwa. Jeden z nich, hemodynamista Krzysztof Wilczek, poszedł do profesora Zembali przed kongresem w Sztokholmie i zaproponował: „Panie profesorze, co by pan powiedział, gdybyśmy popłynęli na kongres jachtem?”. Profesor podchwycił i popłynęli „Bryzą H”. Spodobało się.

Wyprzedzili epokę i Gretę Thunberg.

Następnym razem ruszyli już na „Zawiszy Czarnym”. Potem, gdy regularnie jeździłem do Zabrza, rozmówiłem się z Henrykiem Śniegockim – prorektorem Akademii Morskiej w Gdyni, który okazał się wielkim fanem profesora Zembali. „Zaproponuj kardiologom rejs na »Darze Młodzieży«” – powiedział. I tak 115 kardiologów popłynęło na kongres do Amsterdamu. Później powstał wśród nich pomysł, żeby zrobić też rejs lekarzy innych specjalności. Poprowadziłem go na „Pogorii”. Popłynęliśmy do Barcelony.

Prowadziłeś też „Pogorię” w regatach The Tall Ships Races.

W 2011 r. płynęliśmy z Greenock na Szetlandy w etapie towarzyskim, a potem w regatach z Lerwick do Stavanger. Jako oficera miałem m.in. aktora Kazia Kaczora. Na pokład zaprosiłem również mojego przyjaciela Bruce’a Thorogooda. Popłynęliśmy na wyspę Islay, gdzie znajdują się destylarnie dwóch najlepszych gatunków whisky single malt: Lagavulin i Laphroaig. Z przewodniczką zwiedziliśmy linię produkcyjną mojej ukochanej Lagavulin. Okazało się, że w tamtejszym sklepiku jest ona droższa niż gdzie indziej. O prezencie dla kapitana nie było więc mowy.

Fizycy, lekarze, malarze, młodzież, siwe lwy – prowadzisz aktywny tryb życia.