Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej - Karol Trammer - ebook

29 osób właśnie czyta

Opis

Wielkie reformy, miliardy z Unii na zrównoważony rozwój, rekordy prędkości pociągów i liczby pasażerów, a tymczasem polskimi kolejami w III RP wciąż jeździ mniej ludzi niż w PRL-u, a najnowszy tabor ma problem z osiągnięciem czasu przejazdów sprzed wojny. Co się stało, że jest tak dobrze, skoro jest tak źle?

To nie tylko efekt propagandy kolejnych ministrów, dyrektorów i prezesów spółek kolejowych, ale również skutek celowej polityki polskich rządów, niezależnie od opcji politycznej. Polscy decydenci - wbrew światowym trendom i eksperckiej wiedzy - przyjęli sobie za cel likwidację „nierentownej” infrastruktury, odbierając całym miastom i miasteczkom ich „okno na świat”.

Czy zapaść polskiej kolei była niemożliwa do uniknięcia? Karol Trammer nie tylko opisuje kto i jak likwidował polską kolej, ale również wskazuje na polityczne mechanizmy, które sprawiły, że stała się możliwa ta piękna katastrofa polskiego kolejnictwa, a także całkiem naoczne katastrofy jak w Szczekocinach, na stacji Baby, czy w Korzybiu.

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS
czytnikach certyfikowanych
przez Legimi
czytnikach Kindle™
(dla wybranych pakietów)
Windows
10
Windows
Phone

Liczba stron: 248

Odsłuch ebooka (TTS) dostepny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS

Popularność


Supported by a grant from the Open Society Foundations.

Książka ukazuje się przy wsparciu Open Society Foundations.

Wstęp. Jest dobrze, ale nie najgorzej

W 2018 roku w Polsce pasażerowie odbyli 310,3 mln podróży koleją. „Za nami kolejny rok rekordów na kolei. Po analizie podstawowych danych przewozowych widać, że kolej w Polsce rozwija się dynamicznie. Polskimi pociągami przewieziono jeszcze większą liczbę pasażerów i towarów niż w 2017 roku, który również był rekordowy”[1] – wywodzącemu się z Grupy PKP prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego doktorowi inżynierowi Ignacemu Górze, jak widać, aż brakuje słów, by opisać wyniki polskiej kolei.

Owszem, od kilku lat pasażerowie wracają do pociągów – od 2014 roku kolej w Polsce przewozi coraz więcej pasażerów. Po pierwsze jednak, wzrost, z którym mamy do czynienia w ostatnich kilku latach, nie przekracza skali wahań wyników polskiej kolei na przestrzeni XXI wieku. Na przykład w latach 2006–2008 pojawiła się szybka tendencja wzrostowa, która następnie w latach 2009–2010 przeistoczyła się w równie szybki spadek. Po drugie, wynik przewozowy kolei za 2018 rok – 310,3 mln podróży – jest znacznie gorszy od wyniku z 2000 roku – 360,7 mln podróży. A przypomnijmy, że 2000 rok był rokiem rozpoczęcia wielkiej reformy, która miała wyprowadzić polską kolej z kryzysowego okresu lat 90. XX wieku.

W 2000 roku przyjęto ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Rozpoczęto wtedy podział wielkiego przedsiębiorstwa PKP – nazywanego państwem w państwie – na mniejsze spółki, które kierując się rachunkiem ekonomicznym, miały zbliżyć się do swoich klientów. Wreszcie w 2000 roku zdecydowano także o dopuszczeniu samorządów wojewódzkich do wpływu na kolej na swoim terenie, po to aby oferta przewozowa była lepiej dopasowana do miejscowych potrzeb oraz w większym stopniu podlegała kontroli społeczności lokalnych. Co więc poszło nie tak, że w 2018 roku – po dwóch dekadach reformowania polskiej kolei – z pociągów skorzystało znacznie mniej osób niż w chwili przystąpienia do wielkiej restrukturyzacji mającej wyprowadzić kolej na prostą?

Inaczej niż w Polsce generalny europejski trend jest taki, że przynajmniej od przełomu XX i XXI wieku przewozy koleją rosną. W krajach Europy Zachodniej tendencje wzrostowe pojawiły się wcześniej – po przeminięciu fali fascynacji motoryzacją indywidualną w latach 70. i 80., która poskutkowała okresowym pogorszeniem pozycji kolei zarówno w oczach społeczeństwa, jak i wśród priorytetów polityków. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej – które wszystkie w mniejszym lub większym stopniu w latach 90. musiały zmierzyć się ze skutkami transformacji gospodarczo-ustrojowej i w różnym momencie postanowiły wyciągnąć wnioski z transportowych błędów Zachodu – tendencje wzrostowe pojawiły się na początku XXI wieku.

W Słowacji liczba podróży koleją w latach 2007–2018 wzrosła z 66,8 mln do 77,2 mln. W Czechach, w tym samym czasie, liczba podróży koleją wzrosła ze 174 mln do 189,7 mln. Nie sposób przy tym nie zauważyć, że w ponad trzykrotnie mniej ludnych od Polski Czechach kolej realizuje przewozy na poziomie dwóch trzecich wyniku kolei w Polsce. Jeszcze bardziej uderzające jest porównanie z Austrią, w której nie tylko od 2000 roku do 2017 roku liczba przejazdów koleją wzrosła z 186,6 mln do 290,3 mln, ale także – mimo tego, że kraj jest czterokrotnie mniejszy od Polski – przewozy koleją są tam na niemal takim poziomie jak w Polsce. W dwukrotnie ludniejszych od Polski Niemczech koleją w 2018 roku zrealizowano 2,868 mld podróży pociągami, czyli dziesięciokrotnie więcej niż w Polsce.

Liczba podróży koleją w Polsce (w milionach).

Liczby te stanowią pokłosie drastycznego ograniczania polskiej sieci połączeń kolejowych w ostatnich dekadach, które zawsze tłumaczone było tym, że pociągi pustoszeją, gdyż społeczeństwo, mogąc sobie pozwolić na zakup samochodów, rezygnuje z podróżowania koleją. Politycy, kolejowi menedżerowie, a za nimi dziennikarze i ekonomiści do znudzenia powtarzali słowa o pociągach wożących powietrze, dodając, że ich likwidacja jest jedynie dostosowaniem się do występujących na całym świecie trendów, na które trudno mieć jakikolwiek wpływ. Jednocześnie jednak częstym zjawiskiem – niewidocznym z okien warszawskich gmachów ministerstw i działów ekonomicznych stołecznych redakcji – było to, że pociągi wykonujące ostatnie kursy przed tak zwanym zawieszeniem były pełne pasażerów. Zdarzało się nawet, że ostatnie pociągi były eskortowane przez funkcjonariuszy policji gotowych na użycie siły w przypadku wystąpienia – w tych rzekomo pustych składach – buntu pasażerów odcinanych właśnie od świata. I często dopiero po likwidacji połączeń mieszkańcy wsi, miasteczek, ale także i całkiem dużych, kilkudziesięciotysięcznych ośrodków stawali w obliczu nagłej konieczności zapewnienia sobie nowych możliwości dojazdu do pracy.

Żaden inny europejski kraj nie zdemontował – tak jak Polska – aż jednej czwartej swojej sieci kolejowej: w 1990 roku sieć kolejowa liczyła w naszym kraju 26,2 tys. km, a obecnie liczy 18,5 tys. km. Słynne zróżnicowanie gęstości sieci kolejowej między zachodnią i wschodnią Polską zostało niemalże zniwelowane do poziomu występującego na wschodzie. Wiele obszarów stało się białymi plamami na mapie – całkowicie pozbawionymi kolei.

Przez lata likwidowanie połączeń i linii kolejowych stało się ponadpartyjnym priorytetem, zgodnie realizowanym przez kolejnych ministrów, dyrektorów i prezesów Polskich Kolei Państwowych.

[1]Rok 2018 w przewozach pasażerskich i towarowych. Podsumowanie Prezesa UTK, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2019.

Rozdział pierwszy. Bal na Titanicu. Lata 80. Źródła problemów

Ostatnim rokiem w historii polskiej kolei, w którym liczba podróży odbytych pociągami przekroczyła miliard, był rok 1985. Mimo że w drugiej połowie lat 80. kolej objęta była bardzo szerokim programem modernizacji – zwiększania prędkości pociągów, elektryfikacji tysięcy kilometrów linii kolejowych, dopasowywania sieci przystanków do układu przestrzennego miast i wsi – nigdy już nie udało się przekroczyć poziomu miliarda podróży rocznie, na którym kolej utrzymywała się od początku lat 70., mimo że tamten kilkunastoletni okres był czasem, w którym priorytet nad przewozami pasażerskimi miał transport towarów.

Dwadzieścia lat po ostatnim roku miliardowych przewozów koleją przewozy pasażerskie sięgają dna, dochodząc do poziomu zaledwie jednej czwartej wyniku z 1985 roku. Powstaje pytanie: na ile źródeł sytuacji równi pochyłej, na której polska kolej znalazła się w latach 90., należy poszukiwać w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej?

Modernizacja przed upadkiem

Lata 80., a przede wszystkim druga ich połowa, były czasem bardzo dużych inwestycji w sieć kolejową. Szeroki program inwestycyjny nie był ograniczony do głównych ciągów czy, jak można byłoby podejrzewać, do linii najistotniejszych z punktu widzenia przewozów towarowych czy transportu wojsk: „W latach 1986–1990 w linie pierwszorzędne i lokalne inwestuje się ogromne pieniądze. Wykonywane są prawie wszędzie naprawy główne i bieżące. Modernizowane są urządzenia sterowania ruchem kolejowym na stacjach. Z roku na rok rośnie liczba linii lokalnych z prędkością od 80 do 100 km/h. Pociągi miejscowe przebywają te trasy dwa–trzy razy szybciej niż dotychczas”[1].

Sytuację w drugiej połowie lat 80. nieźle ilustruje popularne w czasach PRL powiedzonko: „Co prawda drożeje chleb, ale tanieją lokomotywy”, którym poprawiano sobie humor w obliczu lawinowych podwyżek cen i kolejek do pustych półek w sklepach. Rzeczywiście, było to dość zaskakujące, że w czasie problemów z zaopatrzeniem nawet w podstawowe produkty modernizacja kolei realizowana była na ogromną skalę.

Tempo modernizowania infrastruktury kolejowej w drugiej połowie lat 80. było imponujące nawet w porównaniu z dzisiejszymi czasami, gdy polska kolej, deszczem funduszy z Unii Europejskiej, zmuszona jest do realizacji szerokiego zakresu inwestycji. Według danych zaprezentowanych w listopadzie 2013 roku przez Józefę Majerczak, ówczesną członkinię zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, na konferencji „Infrastruktura kolejowa XXI wieku” w 1989 roku w polskiej sieci kolejowej wymieniono 2206 km torów i 4332 rozjazdy[2]. Dla porównania: w 2013 roku – w czasie gdy kierownictwo spółki PKP PLK zapewniało, że „trwa realizacja największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego”[3] – wymieniono 1295 km torów i 789 rozjazdów.

Charakterystycznym elementem modernizacji sieci kolejowej w latach 80. było wykorzystywanie tak zwanych materiałów staroużytecznych: szyny, podkłady czy rozjazdy, które na głównych magistralach wymieniano na nowe, wykorzystywano wtórnie podczas remontów bocznych linii, dla których – w związku z mniejszym natężeniem ruchu i mniejszymi osiąganymi prędkościami – były w zupełności wystarczające w perspektywie nawet kilkunastu lat. Według obliczeń fundacji Centrum Zrównoważonego Transportu, dokonanych na podstawie Roczników Statystycznych PKP, w latach 1986–1990 wymieniono szyny na 13 501 km linii kolejowych – z tego na jednej trzeciej wyremontowanych w tamtym czasie linii (4790 km) wykorzystano staroużyteczne szyny przeniesione z ciągów magistralnych[4]. Przy obecnie realizowanych przebudowach i remontach to rozsądne, ekonomicznie rozwiązanie stosowane jest w bardzo niewielkim stopniu.

Pociągiem pod dom

Ważną częścią inwestycji w sieć kolejową w latach 80. było dogęszczanie sieci przystanków. Działania te stanowiły nierzadko mocno opóźnione odejście od XIX-wiecznego charakteru kolei, która – w erze codziennej aktywności społecznej ograniczającej się do życia w promieniu kilku kilometrów wokół własnego gospodarstwa – służyła do podróży jedynie przy wyjątkowych okazjach, w związku z czym można było sobie pozwolić na pokonanie dystansu kilku, czy nawet kilkunastu kilometrów do najbliższej stacji, piechotą lub wozem konnym.

Dogęszczanie sieci przystanków było niezbędnym krokiem pozwalającym kolejom dopasować się do mocno już nasilonej w latach 80. rzeczywistości masowych dojazdów ludności wiejskiej do pracy w oddalonych nawet o kilkadziesiąt kilometrów dużych zakładach przemysłowych. Starano się otworzyć kolej na mieszkańców dotychczas pomijanych wsi, ale także dostosować się do rozprzestrzeniania się miejscowości albo zmierzyć się z dość częstym problemem, pochodzącym jeszcze z ery powstawania linii kolejowych, gdy stacje budowane były na uboczu, przez co jadący pośród zabudowań pociąg zatrzymywał się dopiero za miejscowością.

W latach 1985–1986 na magistrali Trójmiasto – Warszawa, przy okazji jej elektryfikacji, dobudowano aż dziewięć nowych przystanków: Gronajny, Jeglia, Żabiny, Mława Miasto, Krośnice Mazowieckie, Ciechanów Przemysłowy, Kałęczyn, Jackowo Dworskie, Kątne (w efekcie powstania czterech ostatnich przystanków średnia odległość między punktami postoju pociągów na odcinku Ciechanów – Nasielsk zmniejszyła się z 9,5 km do 4,5 km). Na linii Warszawa – Kraków, na odcinku między Radomiem a Skarżyskiem-Kamienną, w latach 1984–1985 dobudowano przystanki Wola Lipieniecka i Gąsawy Plebańskie.

W 1988 roku na przedmieściach Rzeszowa na linii kolejowej do Tarnobrzega otwarto przystanki Miłocin Polam przy zakładach produkujących świetlówki oraz Rogoźnica Fadom przy fabryce prefabrykatów budowlanych, z których składane były bloki mieszkalne.

Nowe przystanki kolejowe oddawano do użytku także w większych ośrodkach przy osiedlach leżących w pewnym oddaleniu od centrów miast: Konin Zachód (1984 rok), Bielsko-Biała Aleksandrowice (1985 rok), Jelenia Góra Orle (1987 rok) czy Mysłowice Brzęczkowice (1987 rok)[5], podejmując tym sposobem próbę zastąpienia przynajmniej w części niewydolnej wówczas miejskiej komunikacji autobusowej. Przystanek kolejowy na Aleksandrowicach w Bielsku-Białej, na linii biegnącej z Cieszyna, powstał po wnioskach mieszkańców osiedla, którzy skarżyli się na kłopoty z dojazdem do produkującej fiaty 126p bielskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Miejski transport autobusowy w latach 80. był bowiem nękany awariami, problemami z dostępnością paliwa, a czasem również kompletnym brakiem dyscypliny wśród kierowców, którzy potrafili „wyrzucić kółko”, czyli zamiast wykonać kurs, spędzić czas na staniu na pętli. Posługując się przykładem Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, newralgiczną rolę kolei tak zobrazował Grzegorz Szyniec: „Tramwaje stanowiły, zaraz po, a właściwie wespół z koleją regionalną, kręgosłup systemu transportowego w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. A to dlatego, że – w przeciwieństwie do autobusów – jeździły”[6].

Dogęszczanie przystanków kolejowych nie ograniczało się do większych miast czy mniejszych miejscowości, które jednak cieszyły się położeniem przy najważniejszych magistralach. Na przykład na 35-kilometrowej linii Żywiec – Sucha Beskidzka w Beskidzie Żywieckim otwarte zostały nowe przystanki Stryszawa (1982 rok), Pewel Wielka Centrum (1983 rok) i Lachowice Centrum (1985 rok). W Beskidzie Śląskim zbudowano nowe przystanki Ustroń Zdrój (1985 rok) i Wisła Kopydło (1989 rok). Dogęszczanie punktów postojów pociągów realizowano praktycznie w całej Polsce: na przykład w Rybnickim Okręgu Węglowym w latach 80. otwarto przystanki Sumina Wieś (1985 rok), Suszec Kopalnia (1985 rok), w rejonie Białegostoku przystanki Gliniszcze (1984 rok), Wólka Ratowiecka (1984 rok) i Zastocze (1985 rok), natomiast w rejonie Lublina przystanki Zalesie Kraszeńskie (1983 rok), Zagrody (1988 rok) i Czesławice (1989 rok). W budowę nowych przystanków – peronów, oświetlenia, wiat, dojść – zwłaszcza w mniejszych miejscowościach często angażowano miejscową ludność w ramach czynu społecznego.

Jednym z wielu przystanków, które powstały w czynie społecznym, był uruchomiony w styczniu 1987 roku przystanek Zebrzydowice Przystanek, który powstał na linii Jastrzębie-Zdrój – Zebrzydowice – Cieszyn na pograniczu Zebrzydowic i Marklowic Górnych. Pozyskaniem od jednostek kolejowych materiałów budowlanych, a następnie organizacją prac zajął się emerytowany kolejarz z Marklowic Górnych. Roboty budowlane – przemieszczenie kruszywa, uformowanie z niego peronu, budowa nawierzchni, postawienie wiaty, prace energetyczne i postawienie latarni – wykonali górnicy z Kopalni Węgla Kamiennego „Morcinek” w Kaczycach[7]. Mieszkający w północnej części Zebrzydowic oraz w pobliskich Marklowicach Górnych pracownicy tej jednej z najmłodszych polskich kopalń, otwartej w 1987 roku na południe od Zebrzydowic, byli żywo zainteresowani powstaniem nowego przystanku kolejowego ułatwiającego im dojazdy do pracy.

Historia zarówno Kopalni Węgla Kamiennego „Morcinek”, jak i przystanku Zebrzydowice Przystanek była jednak zaskakująco krótka: w połowie 1997 roku wraz z likwidacją ruchu pociągów pasażerskich między Jastrzębiem-Zdrojem i Zebrzydowicami – po ledwie dekadzie istnienia – społecznie wybudowany przystanek kolejowy przestał działać, natomiast pod koniec 1998 roku – po zaledwie 11 latach funkcjonowania – zamknięta została kopalnia. Niezwykle krótki żywot Kopalni Węgla Kamiennego „Morcinek” – jednego z najkrócej działających zakładów górniczych w Polsce – oraz przystanku kolejowego, służącego między innymi pracującym w kopalni górnikom, dobrze obrazuje zarówno szokowy charakter przemian gospodarczych, które nastąpiły po przełomie 1989 roku, jak i konkretny przejaw zjawiska spalonej ziemi, na której znikają nie tylko miejsca pracy, ale także infrastruktura i połączenia, mogące posłużyć dojazdom do miejsc, gdzie pracę nadal można było znaleźć – w tym przypadku przede wszystkim do centralnego rejonu Rybnickiego Okręgu Węglowego.

Elektryfikacja ponad wszystko

Niewątpliwie najważniejszym priorytetem inwestycyjnym Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej była elektryfikacja linii kolejowych. „Trakcja elektryczna to postęp i nowoczesność” – transparent z takim sloganem 30 czerwca 1988 roku witał na dworcu w Koszalinie pierwszy pociąg elektryczny z kierunku Białogardu. Druga połowa lat 80. była okresem imponujących wręcz osiągnięć w dziedzinie elektryfikacji sieci kolejowej, mimo znacznie gorszej kondycji gospodarki niż w latach 70., w czasie gierkowskiej prosperity finansowanej z kredytów zagranicznych. Jak wylicza profesor Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w monografii Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, „w dziesięcioleciu 1971–1980 elektryfikowano średnio po 300 km linii rocznie. Rok 1980 przyniósł niemal całkowite przerwanie prac elektryfikacyjnych, poza nielicznymi krótkimi odcinkami w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Tempo elektryfikacji wzrosło jednak później ponownie w latach 80. XX wieku, a w okresie 1985–1989 przekroczyło 500 km rocznie!”[8].

Elektryfikacyjny boom drugiej połowy lat 80. był tak duży, że Polska wciąż chwaliła się rekordami na skalę międzynarodową: w 1985 roku przekazano do eksploatacji sieć trakcyjną na 600 km linii kolejowych, osiągając tym samym europejski rekord tempa elektryfikacji, a w 1988 roku łączna długość zelektryfikowanej sieci kolejowej osiągnęła 10 tys. km[9].

Warszawa już w 1972 roku mogła pochwalić się tym, że wszystkie wybiegające z niej linie kolejowe zostały zelektryfikowane. Dla porównania, po dziś dzień nie wszystkie linie wychodzące z Pragi i Berlina są zelektryfikowane.

Elektryfikowanie sieci kolejowej stało się w Polsce tak istotnym celem, że czasem dla jak najszybszej jego realizacji decydowano się nawet na ograniczanie parametrów sieci kolejowej: „Nieliczne wąskie tunele uniemożliwiały rozwinięcie sieci trakcyjnej nad dwoma torami. Wówczas jeden tor likwidowano, a drugi przekładano do osi tunelu i nad nim rozwieszano sieć trakcyjną”[10]. W efekcie w niektórych punktach elektryfikacyjny pęd skutkował powstaniem jednotorowych wąskich gardeł na liniach dwutorowych, które od tego czasu ograniczają elastyczność prowadzenia ruchu kolejowego: tak oto w 1986 roku w Kamionce Wielkiej powstał jednotorowy fragment na dwutorowym odcinku linii Tarnów – Nowy Sącz – Krynica-Zdrój, natomiast w 1987 roku stworzono wąskie gardło na linii średnicowej w Toruniu między stacjami Toruń Miasto i Toruń Wschodni, które po dziś dzień stanowi barierę dla wpuszczania do centrum Torunia części pociągów przyjeżdżających z południa i południowego zachodu, które muszą kończyć bieg na stacji Toruń Główny – położonej na południowych peryferiach, od reszty miasta oddzielonych Wisłą.

Elektryfikacja polskiej sieci kolejowej zeszła na bardzo głęboki poziom: elektryfikowane były nie tylko najważniejsze ciągi, ale także linie znaczenia regionalnego lub lokalnego, takie jak Wysoka Kamieńska – Kamień Pomorski (1982 rok), Strzelce Opolskie – Fosowskie (1985 rok), Aleksandrów Kujawski – Ciechocinek (1985 rok), Włoszczowice – Busko-Zdrój (1987 rok), Legnica – Jerzmanice-Zdrój (1988 rok), Wadowice – Spytkowice (1989 rok) czy Mścice – Mielno (1989 rok). Choć często sieć trakcyjna na tych krótkich ciągach była budowana niejako przy okazji elektryfikacji stycznych z nimi głównych linii, to jednak w krajach sąsiednich elektryfikacja linii o porównywalnym, lokalnym znaczeniu nie była brana pod uwagę nawet w dalekosiężnych planach.

Skutkiem ogromnej skali elektryfikacji polskiej sieci kolejowej było zepchnięcie linii niezelektryfikowanych na gorszą pozycję. Mowa zarówno o peryferyjnych liniach, które jako nieobjęte planami elektryfikacyjnymi zostały spisane na straty, jak i o odcinkach nawet istotnych z punktu widzenia spójności sieci kolejowej, które jednak, nie mogąc doczekać się elektryfikacji, ostatecznie pogrążyły się w słabnącym poziomie obsługi: nastąpił spadek liczby połączeń, wycofywanie składów dalekobieżnych czy znikanie bezpośrednich połączeń do większych ośrodków (z uwagi na chęć uniknięcia konieczności zmiany lokomotywy elektrycznej na spalinową).

Polska, koncentrując się na elektryfikowaniu sieci kolejowej, zapomniała o potrzebach linii znaczenia lokalnego i regionalnego, które albo nie były objęte planami elektryfikacyjnymi, albo ostatecznie nie dotrwały do przewidzianych dla nich nieco bardziej odległych terminów elektryfikacji.

TGV à la PRL

Jednym z najjaśniejszych momentów lat 80. było wprowadzenie ruchu pociągów pasażerskich na Centralną Magistralę Kolejową. Zbudowana w latach 70. 224-kilometrowa linia komunikująca region śląsko-dąbrowski z centrum Polski była inwestycją kolejową na skalę, której kraj później już nie doświadczył. Docelowo linia, która łączy Zawiercie (wylot z aglomeracji śląsko-dąbrowskiej) z Grodziskiem Mazowieckim (wjazd do aglomeracji warszawskiej), miała zostać wydłużona przez Płock do portów w Trójmieście. Po planach wydłużenia linii na północ do dziś pozostały na zachodnim Mazowszu takie pamiątki jak wysoki nasyp na skraju wsi Sade Budy, ruiny niedokończonego wiaduktu nad lokalną drogą we wsi Budy Zosine czy wiadukt autostrady A2 nad łąką w miejscu, w którym miała przebiegać magistrala kolejowa.

Choć przez pierwszych siedem lat eksploatacji Centralna Magistrala Kolejowa służyła tylko pociągom towarowym, to wbrew krążącym legendom linia ta nie była budowana wyłącznie z myślą o ekspresowym dowozie węgla do warszawskich elektrociepłowni. Już w 1977 roku w książce wydanej z okazji finalizacji budowy Centralnej Magistrali Kolejowej zapowiedziano, że „z chwilą powiązania magistrali z węzłem warszawskim, już jako linii dwutorowej, zelektryfikowanej i wyposażonej w nowoczesne urządzenia sterowania ruchem pociągów, będzie można sukcesywnie wprowadzać szybki ruch pasażerski w relacji Śląsk – Warszawa zarówno w komunikacji krajowej, jak i międzynarodowej (kraje południowej Europy)”[11].

Ostatecznie pierwsze pociągi pasażerskie wpuszczono na Centralną Magistralę Kolejową w czerwcu 1984 roku: ekspres „Krakus” łączący Warszawę z Krakowem oraz ekspres „Górnik” łączący Warszawę z Sosnowcem, Katowicami i Gliwicami. Początkowo pociągi te kursowały z prędkością 140 km/h. W 1988 roku udało się wprowadzić kursowanie pociągów z prędkością 160 km/h[12]. Wprowadzenie ekspresowych składów pasażerskich na Centralną Magistralę Kolejową było kamieniem milowym w historii polskich kolei, dzięki niej bowiem przejazd z Warszawy zarówno do Katowic, jak i do Krakowa z dnia na dzień skrócił się nawet o półtorej godziny[13].

Centralna Magistrala Kolejowa – otwarta w 1977 roku, a od 1984 roku służąca ruchowi pasażerskiemu – była jedną z pierwszych na świecie linii wybudowanych z uwzględnieniem parametrów kolei dużych prędkości. Jej przebieg oraz geometria zostały tak zaprojektowane, aby docelowo możliwe było na niej kursowanie planowych pociągów z prędkością maksymalną 250 km/h. Celu tego, nawiasem mówiąc, do dziś nie udało się osiągnąć. Pierwsza linia kolei dużych prędkości otwarta została w Japonii w 1964 roku, co zapoczątkowało w tym kraju rozwój sieci Shinkansen. W Europie linia dużych prędkości powstała w 1981 roku we Francji między Paryżem a Lyonem. Później niż w Polsce, bo w 1991 roku, powstały pierwsze linie dużych prędkości w Niemczech: Hannover – Würzburg i Mannheim – Stuttgart[14].

Centralna Magistrala Kolejowa spełniała definicję kolei dużych prędkości także pod względem całkowitego ukierunkowania na zaspokojenie potrzeb związanych z podróżami między aglomeracjami: wytyczono ją z pominięciem większych miast, nie dowiązano w należyty sposób do przecinanych prostopadle istniejących już linii kolejowych, a na całym 224-kilometrowym nowym odcinku sieci kolejowej nie powstała ani jedna stacja pasażerska, która mogłaby obsługiwać i aktywizować przecinane tereny (to zjawisko efektu tunelu zniwelowano dopiero w XXI wieku, gdy w 2006 roku otwarto peron na technicznej stacji Włoszczowa Północ, zaś w 2014 roku na stacji technicznej Opoczno Południe).

Wprowadzenie w 1988 roku pociągów ekspresowych, kursujących na Centralnej Magistrali Kolejowej z prędkością 160 km/h, wymagało nie tylko odpowiedniej infrastruktury, ale również odpowiedniego taboru. W związku z tym w połowie lat 80. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu powstał projekt lokomotywy typu EP09. Pierwsza lokomotywa z tej serii została wyprodukowana w 1986 roku[15]. Tabor ten – choć powstał właściwie w okresie kryzysu ekonomicznego – charakteryzował się szeregiem nowatorskich rozwiązań[16]. Ogółem wyprodukowano 47 lokomotyw EP09, które po dziś dzień stanowią podstawę obsługi połączeń PKP Intercity między największymi polskimi miastami.

Wprowadzenie pociągów ekspresowych na Centralną Magistralę Kolejową ośmieliło Polskie Koleje Państwowe do uruchamiania szybkich połączeń, kursujących zwykle bez postojów po drodze, także na innych ciągach. Na łamach fachowego magazynu „Technika Transportu Szynowego” Andrzej Massel, mimo upływu czasu, wciąż z dużym uznaniem podchodził do dokonanego w drugiej połowie lat 80. rozwoju pociągów określanych wówczas mianem superekspresów: „W 1985 roku do «Górnika» i «Krakusa» dołączyły «Chemik» (Warszawa – Gliwice), «Gwarek» (Warszawa – Bielsko-Biała) oraz «Tatry» (Warszawa – Kraków – Zakopane). 1986 rok przyniósł przyspieszenie «Kaszuba». Superekspres, kursujący od maja 1986 roku bez postojów na odcinku Warszawa – Gdańsk, osiągnął czas przejazdu 3 godziny 20 minut i prędkość handlową 97 km/h. To duże osiągnięcie przy obowiązującej na tej trasie prędkości maksymalnej 120 km/h. Kolejnym pociągiem z omawianej grupy był w 1987 roku «Lech» (Warszawa – Poznań), który osiągnął czas przejazdu 3 godziny 8 minut bez postojów na trasie i prędkość handlową 96 km/h. W 1988 roku przyspieszono bieg ekspresu «Chrobry» (Warszawa – Szczecin). Kursował on bez postojów między Warszawą Centralną a Stargardem”[17].

Powyższe działania sprawiły, że wydawany od 1835 roku brytyjski miesięcznik „Railway Gazette International” w cyklicznie publikowanym rankingu prezentującym najszybsze połączenia kolejowe świata sklasyfikował Polskę na przełomie lat 80. i 90. na 13 pozycji[18].

Małe wielkie pociągi

W drugiej połowie lat 80. – z dala do głównych magistral, na których coraz bardziej przyspieszały superekspresy – w coraz ciemniejszy tunel kryzysu wjeżdżały pociągi osobowe na liniach lokalnych. Podstawowym problemem kolei w Polsce był właśnie brak odpowiedniego taboru do ich obsługi. W latach 80. typowym widokiem na wielu bocznych liniach były duży parowóz lub lokomotywa spalinowa z jednym wagonem. Lokomotywy te spalały nie tylko tony węgla lub hektolitry oleju napędowego, ale także pieniądze, które na przełomie lat 80. i 90. nagle zaczęto liczyć. Mierzący jeden lub dwa wagony skład prowadzony parowozem Ty2 lub lokomotywą spalinową SP42 wymagał kilkuosobowej obsługi: drużyny konduktorskiej, maszynisty, pomocnika maszynisty, a w przypadku parowozów jeszcze palacza.

Historia kolei lokalnej w Polsce potoczyła się zupełnie inaczej niż w Czechach, które – jeszcze w czasach Czechosłowacji – zamiast przyznać priorytet inwestycyjny elektryfikacji linii kolejowych, skupiły się przede wszystkim na ogromnym programie zapewniania oszczędnego taboru do obsługi linii lokalnych.

Mowa o wagonach motorowych serii 810, nazywanych „motorakami”. W latach 1975–1982 zakłady Vagónka Studénka wyprodukowały na potrzeby całej Czechosłowacji 678 wagonów tego typu. Po podziale kraju 551 pojazdów przypadło Czechom, stając się ich najliczniejszą serią taboru. Równolegle do wagonów motorowych Vagónka wyprodukowała aż 912 wagonów doczepnych. Dzięki temu 55-miejscowe wagony motorowe typu 810, po dołączeniu wagonów doczepnych, mogą być kierowane do obsługi kursów szczytowych oraz całych linii cechujących się większymi potokami podróżnych. „Motorak” wraz z jednym wagonem doczepnym oferują bowiem 117 miejsc siedzących, a razem z dwoma wagonami doczepnymi – 189 miejsc siedzących[19] |→|.

Po Aksamitnej Rewolucji 1989 roku małe wagony motorowe typu 810 okazały się całkiem dobrze dopasowywać do zmieniających się realiów ekonomicznych funkcjonowania kolei w segmencie typowo lokalnym. W 1991 roku na liniach kolejowych obsługiwanych „motorakami”, za sprawą ich krótkiej drogi hamowania, wprowadzono pierwsze przystanki na żądanie. Dziś na czeskiej kolei rozwiązaniem tym objętych jest kilkaset punktów z mniejszą wymianą pasażerów. Przystanki na żądanie są w rozkładach jazdy oznaczone symbolem „x” – oznacza on, że maszynista może nie zatrzymać pociągu, jeśli na peronie w widocznym miejscu nie znajduje się żaden człowiek, a w pociągu nikt nie zgłosił chęci wysiadania – osobiście drużynie konduktorskiej lub przyciskiem po odtworzeniu stosownego komunikatu z głośników. Dzięki przystankom na żądanie udało się poprawić ekonomikę jazdy, jednocześnie nie odcinając od połączeń mieszkańców mniejszych wsi.

W 1994 roku na obsługiwanych „motorakami” liniach lokalnych zaczęto stosować nowy sposób odprawy podróżnych: na trasach z mniejszymi potokami podróżnych pociągi kursują bez drużyny konduktorskiej. „Chodzi o ocalenie połączeń na bocznych liniach – wycofanie obsługi konduktorskiej wyraźnie zmniejsza koszty ich funkcjonowania”[20] – mówił gazecie „Dnes” Petr Šťáhlavský, rzecznik prasowy spółki České Dráhy. Przy tym sposobie odprawy pasażerowie niemający biletu zobowiązani są wejść do pociągu pierwszymi drzwiami, by za przejazd zapłacić maszyniście (normalnie w Czechach podróżni wsiadający na przystanku bez kasy biletowej mogą wejść do pociągu dowolnymi drzwiami i zająć miejsce – dotarcie do pasażera w celu sprzedaży biletu jest obowiązkiem drużyny konduktorskiej). Wprowadzenie takiego sposobu odprawy pasażerów było możliwe ze względu na to, że w „motorakach” drzwi zewnętrzne zamykane są automatycznie przez maszynistę, który cały krótki pociąg widzi w lusterku bocznym[21].

Te niewielkie pociągi uratowały kolej lokalną w Czechach: wagon motorowy 810 na stacji Javorník ve Slezsku. W Polsce nie zadbano w odpowiednim momencie o oszczędny tabor do obsługi połączeń lokalnych.

Na początku XXI wieku Borys Kijonka ocenił na łamach „Świata Kolei”, że lekkie wagony motorowe pozwoliły uniknąć w Czechach masowych likwidacji połączeń. Zwracają uwagę na ten fakt doktor Marcin Król i doktor Jakub Taczanowski. W pracy porównującej koleje w Polsce, w Słowacji i w Czechach stwierdzają: „Sieć kolejowa Republiki Czeskiej jest obecnie jedną z najgęstszych sieci kolejowych w Europie i praktycznie jedyną zachowaną w swojej oryginalnej postaci. Jej cechą charakterystyczną jest przede wszystkim duża ilość linii o znaczeniu lokalnym. Z ogólnej długości ponad 9,4 tys. km aż 4 tys. km to linie lokalne. Trudno dzisiaj powiedzieć, dlaczego właśnie czeskie koleje lokalne przeczekały wszystkie fale zamykania linii kolejowych w drugiej połowie XX wieku, które wymazały z kolejowej mapy Europy tysiące kilometrów toru. Jednym z najważniejszych momentów, który przyczynił się do ich utrzymania, była decyzja o produkcji dużej ilości lekkich wagonów motorowych”[22]. Jak przy tym podkreślają autorzy książki Regionalne przewozy kolejowe w Polsce, Czechach i na Słowacji, w Czechach program zakupów lekkich wagonów motorowych był najistotniejszym narzędziem zarówno polityki transportowej państwa i regionów, podkreślającej znaczenie kolei także na poziomie lokalnym, jak i polityki narodowego przewoźnika České Dráhy, nieodżegnującego się od obsługi połączeń znaczenia miejscowego[23].

Zaspać na szynobus

„Polskie Koleje Państwowe stały się enklawą wśród europejskich zarządów kolejowych, nie posiadając praktycznie żadnego taboru, którym można by sprawnie i ekonomicznie obsługiwać niewielkie przewozy na lokalnych trasach”[24] – pisał w 1998 roku na łamach „Świata Kolei” ekspert od taboru kolejowego Paweł Terczyński.

Polska za rozwiązywanie problemu braku taboru dostosowanego do obsługi linii lokalnych wzięła się, gdy właściwie było już na to zbyt późno. W kwietniu 1989 roku – po tym gdy w zakładach Kolzam w Raciborzu powstał prototyp niewielkiego dwuczłonowego szynobusu SN81 – miesięcznik „Młody Technik” donosił, że trwają prace nad rozpoczęciem seryjnej produkcji lekkich pojazdów do obsługi lokalnych linii kolejowych. Jak opisywało to popularne w PRL czasopismo, wyzwanie zapewnienia taboru dla bocznych ciągów nie zostało podjęte wskutek standardowych bolączek księżycowej gospodarki drugiej połowy lat 80.: „Przy budowie prototypu zrodziły się pierwsze problemy. Co roku Kolzam powinien dostarczyć co najmniej dziesięć zestawów. Jednostki te powinny być niezawodne, o długiej żywotności, ekonomiczne i łatwe w obsłudze. Niestety, tych wymagań nie spełnia przystosowany tylko do autobusów szynowych silnik. Innych się po prostu u nas nie produkuje. Podobnie jest z przekładnią hydrokinetyczną: istnieje małe prawdopodobieństwo zapewnienia ciągłości dostaw. W Polsce niemożliwe jest też rozwiązanie problemu sterowania wielokrotnego: na dziś więc w każdym kierunku pojazd sterowany jest z jednego członu (zgodnie z kierunkiem jazdy) i pracuje jeden silnik. Istnieją wprawdzie oferty kooperacyjne ze strony firm zachodnich, które byłyby w stanie dostarczyć specjalnie dla autobusu zaprojektowany silnik leżący wraz z przekładnią – o bardzo wysokim standardzie światowym, ekonomiczny i łatwy w obsłudze – ale jak zawsze na drodze stoi bariera dolarowa”[25]. Gdy zaczęły pojawiać się coraz to nowe problemy z wdrożeniem seryjnej produkcji autobusu szynowego, znikały też połączenia na kolejnych liniach lokalnych, które nie mogły doczekać się odpowiedniego taboru: „U nas w zasadzie autobusów szynowych jeszcze nie produkowano. Kieruje się więc na boczne linie pociągi z potężnymi lokomotywami, a potem – w związku z nieopłacalnością takiego transportu – linie te się likwiduje”[26].

Jak zwracał uwagę Paweł Terczyński, w latach 80. na liniach niezelektryfikowanych zastępując trakcję parową trakcją spalinową, obsługę taborową zmieniano w taki sposób, że z czół składów liczących po jeden, dwa wagony znikały parowozy, a ich miejsce zastępowały jeszcze cięższe od nich lokomotywy spalinowe[27].

Mimo problemów z produkcją lekkiego taboru, który wreszcie miał być dopasowany do linii znaczenia lokalnego, w lipcu 1989 roku dyrektor generalny PKP zatwierdził program budowy autobusów szynowych, przewidujący dostawę 220 sztuk pojazdów serii SN81. Ostatecznie jednak udało się wyprodukować ich zaledwie pięć i w 1990 roku porzucono realizację tego przedsięwzięcia. Jak po latach komentował Lucjan Jeziorny na łamach hobbystycznego magazynu „Koleje Małe i Duże”, „projekt wymiany taboru powstał zdecydowanie zbyt późno – przełom lat 80. i 90. to czas, kiedy nowe pojazdy powinny zostać skierowane do obsługi lokalnych linii kolejowych, a nie dopiero być projektowane. Nieuchronne zmiany zachodzące w gospodarce, będącej w trakcie transformacji, brutalnie zweryfikowały innowacyjne zamierzenia i planowane na szeroką skalę zmiany taborowe nie nastąpiły”[28].

Kierunek: likwidacja

Problem likwidowania połączeń kolejowych na masową skalę wcale nie pojawił się dopiero po przełomie polityczno-gospodarczym lat 1989 i 1990. Mieszkańcy setek wsi, miasteczek i miast stracili połączenia kolejowe na długo przed tym, jak w Polsce na dobre zadomowiły się zasady gospodarki rynkowej.

Lata 80. były mianowicie czasem mocnego przerzedzenia sieci połączeń kolejowych, na przykład na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego, gdzie w latach 1984–1988 zlikwidowano pociągi pasażerskie na liniach: Krosno Odrzańskie – Lubsko, Lubsko – Gubinek, Sulechów – Konotop, Sulechów – Świebodzin, Toporów – Międzyrzecz oraz Jankowa Żagańska – Przewóz – Sanice.

W Sudetach w latach 1986–1989 wycofano połączenia z linii Ścinawka Średnia – Radków, Kamieniec Ząbkowicki – Złoty Stok, Świdnica – Jedlina-Zdrój i Kamienna Góra – Kowary – Mysłakowice.

Na terenie województwa olsztyńskiego w jednym tylko 1989 roku zlikwidowano ruch pasażerski na około 100 km linii kolejowych: Szczytno – Biskupiec Reszelski, Sątopy-Samulewo – Reszel, Lidzbark Warmiński – Górowo Iławeckie – Sągnity, Zajączkowo Lubawskie – Lubawa oraz Wiatrowiec Warmiński – Sępopol. Na ostatniej z tych linii przez całą drugą połowę lat 80. można było obserwować konsekwentne pogarszanie oferty: z Wiatrowca Warmińskiego, leżącego na linii Korsze – Bartoszyce, do położonego na uboczu miasta Sępopol w latach 1985–1986 pociągi wyruszały o godzinach: 4.10, 5.20, 6.47, 14.26, 15.33, 16.25. W 1987 roku liczbę połączeń zmniejszono o jedno: pociągi odjeżdżały z Sępopola o godzinach: 3.54, 5.20, 6.47, 14.26, 15.37. Następnie w 1988 roku zmniejszono liczbę pociągów do dwóch, odjeżdżających o godzinach 6.15 i 16.02, by rok później całkowicie zlikwidować ruch.

Fala likwidacji połączeń, która przetoczyła się przez Warmię i Mazury, była drugim w powojennej Polsce uderzeniem pogłębiającym peryferyjność tego regionu. Obszar dawnych Prus Wschodnich był bowiem terenem najbardziej nasilonej działalności trofiejnych batalionów Armii Czerwonej, które w celu pozyskania materiałów na potrzeby Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich w latach 1944–1948 rozebrały na terenie Polski prawie 1,5 tys. km linii kolejowych[29]. Bezpowrotnie zostały zdemontowane całe ciągi liczące nawet po kilkadziesiąt kilometrów i łączące ważniejsze ośrodki miejskie północno-wschodniej Polski: Olecko – Giżycko, Gołdap – Węgorzewo, Węgorzewo – Giżycko – Orzysz – Pisz, Mrągowo – Ruciane-Nida, Kętrzyn – Reszel – Lidzbark Warmiński – Orneta – Słobity – Elbląg czy Olsztynek – Ostróda – Elbląg[30]. Dokonane przez Armię Czerwoną ogołocenie z infrastruktury kolejowej przejętych przez Polskę dawnych Prus Wschodnich pozbawiło region w okresie PRL impulsów rozwojowych, skazując go na do dziś dającą się we znaki peryferyjność. Najpierw problemem było sprowadzanie tu nowych mieszkańców w ramach przesiedleń, następnie nie było możliwe swobodne lokalizowanie działalności przemysłowej (z 1525 zbudowanych w Polsce Ludowej zakładów przemysłowych na terenie dzisiejszego województwa warmińsko-mazurskiego powstały tylko 54 stosunkowo małe zakłady[31]). W końcu: słaba komunikacja kolejowa – mimo braku wielkiego przemysłu – uniemożliwiła tu zrównoważony przestrzennie, nieograniczony do kilku tylko ośrodków, rozwój turystyki w skali odpowiadającej atrakcyjności i rozległości tych obszarów.

Pod koniec lat 80. połączenia likwidowano już nie tylko na liniach, które w Czechach określane są mianem „lokalek”, czyli na sięgaczach od ważniejszych ciągów do położonych na uboczu małych miast i miasteczek. Połączenia wycofywano także z linii łączących większe ośrodki, które pod koniec kolejnej dekady, w 1999 roku, stały się stolicami nowo utworzonych powiatów: Kościan – Grodzisk Wielkopolski, Piła – Czarnków, Brzeg – Strzelin, Kępno – Namysłów, Zajączkowo Lubawskie – Nowe Miasto Lubawskie, a nawet z ciągów na terenie aglomeracji, jak Łódź Widzew – Zgierz, czy linii do ośrodków turystycznych, jak Tomaszów Mazowiecki – Spała.

Choć często za moment zwrotny w historii rozwoju i regresu sieci połączeń kolejowych uważa się 1990 rok, to w rzeczywistości już przez całą dekadę lat 80. zlikwidowano ruch pociągów pasażerskich na 1269 km linii normalnotorowych i 791 km linii wąskotorowych[32], a położone w różnych częściach Polski miasta – takie jak Górowo Iławeckie, Grabów nad Prosną, Kowary, Lubawa, Margonin, Radków, Reszel, Sępopol, Szamocin, Ujście, Wiązów czy Złoty Stok – nie musiały czekać na terapię szokową gospodarki, jaką u progu III Rzeczypospolitej Polskiej zaordynowano polskiemu społeczeństwu, aby bezpowrotnie utracić połączenia kolejowe |→|.

Przez okres PRL stopniowo zwiększała się część sieci kolejowej, która wykorzystywana była wyłącznie w ruchu towarowym. W 1965 roku pociągi pasażerskie nie korzystały z 7,7% sieci[33], a w 1985 roku nie kursowały już po 13% sieci[34]. Dla porównania, po ostatniej dekadzie XX wieku aż 24,5% sieci kolejowej, znacznie już skróconej, nie było wykorzystywane w ruchu pasażerskim[35], co