Wydawca: Wydawnictwo Poznańskie Kategoria: Literatura faktu, reportaże, biografie Język: polski Rok wydania: 2018

Uzyskaj dostęp do tej
i ponad 25000 książek
od 6,99 zł miesięcznie.

Wypróbuj przez
7 dni za darmo

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

e-czytniku (w tym Kindle) kup za 1 zł
tablecie  
smartfonie  
komputerze  
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Liczba stron: 868 Przeczytaj fragment ebooka

Odsłuch ebooka (TTS) dostępny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacji Legimi na:

Androida
iOS
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB kup za 1 zł
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka Orient Express - Torbjorn Faerovik

Orient Express to żywa legenda. Trasa wiodąca tysiące kilometrów. Luksus, o którym niegdyś marzyli wszyscy podróżnicy. Od czasu pierwszego przejazdu z Paryża do Konstantynopolu w 1883 roku, jego pasażerowie mogli na własne oczy oglądać niedostępne im wcześniej zakątki świata.

 

Færøvik, norweski pisarz, historyk, dziennikarz i podróżnik, zabiera czytelnika w podróż współczesnym Orient Expressem. Wyruszając wiosną z Londynu, w dwa miesiące przemierza dwanaście krajów, i dwadzieścia dwa miasta – przez romantyczny Paryż, zaskakujące Rumunię i Bułgarię, aż po rajską Samarkandę. Najmniejszy szczegół potrafi uruchomić lawinę, która zaspokoi głód wiedzy i żądzę przygód każdego czytelnika – niezależnie od stacji, na której postanowicie wysiąść.

 

Dzięki tej książce dowiecie się m.in. co zainspirowało Agathę Christie do napisania Morderstwa w Orient Expressie. Zrozumiecie też, dlaczego niektórzy Brytyjczycy myślą, że Bułgaria to rzeka w Maroku i dlaczego to Turcja, a nie Holandia, powinna kojarzyć się nam z tulipanami.

 

Autor rysuje przed nami realia i historię odwiedzanych miejsc, a obrazu dopełniają spotykane przez niego barwne postacie. Uzupełnia tym samym naszą wiedzę o społeczeństwach europejskich i bliskowschodnich, o których wciąż – jak się okazuje – niewiele wiemy.

 

To obowiązkowa pozycja dla miłośników dalekich wypraw i każdego, kto chciałby poznać sekrety kultowego pociągu. W końcu najważniejsze to mieć dobrego przewodnika!

 

 

Opinie o ebooku Orient Express - Torbjorn Faerovik

Fragment ebooka Orient Express - Torbjorn Faerovik

Przedmowa

Mądrzy ludzie podkreślali (zawsze), jak ważne jest podróżowanie, bycie w ruchu, odkrywanie siebie samego i, co jeszcze ważniejsze, innych. Dowiedli także, że podróż nie musi mieć sprecyzowanego geograficznego celu. Jak powiedział Henry Miller: „Celem podróży nie jest określone miejsce, ale nowy sposób postrzegania rzeczy”. W najlepszym przypadku to lekarstwo na krótkowzroczność i uprzedzenia, ale też skuteczny środek antywojenny. Jeśli widziałeś małe dzieci bawiące się w Iranie, Iraku lub w Afganistanie, nie będziesz chciał ich bombardować. Wprost przeciwnie, staniesz się zagorzałym zwolennikiem działań na rzecz pokoju i dialogu międzynarodowego.

Ponad 100 lat temu, w 1883 roku, Orient Express wyruszył w pierwszą podróż z Paryża do Stambułu lub Konstantynopola, jak miasto nazywało się do 1930 roku. Rewolucja kolejowa w Europie w XIX stuleciu otworzyła całkiem nowe horyzonty. Ludzie, którzy przez wieki żyli odizolowani, nagle zyskali możliwość podróżowania do odległych miejsc. Tylko nielicznym udawało się dotrzeć aż do Stambułu, a chęć podróżowania zaowocowała prawdziwą lawiną relacji.

Po co więc pisać kolejną? Bo świat nigdy nie jest taki sam, wciąż się odradza. To właśnie sprawia, że podróżowanie jest takie ekscytujące – obserwowanie zmieniających się ludzi, kultur i krajów. Poza tym każdy podróżnik ma własny sposób postrzegania otoczenia. To subiektywne spojrzenie otwiera drogę do dyskusji i wymiany poglądów, tworzy życie i stymuluje myśli.

Na pomysł napisania takich wspomnień wpadłem pięć lat temu, podróżując pociągiem z Aszchabadu w Turkmenistanie do Astany w Kazachstanie. Po drodze zatrzymałem się w ziemi obiecanej – Samarkandzie. Wcześniej pochłonąłem od deski do deski książkę E.H. Cookridge’a Orient Express. The Life and Times of the World’s Most Famous Train. Dziś Orient Express jest tylko pieśnią przeszłości, ale kolej wciąż żyje. Pomyślałem więc: dlaczego nie wybrać się w podróż tymi samymi torami, nie z Paryża do Stambułu, ale z Londynu do Samarkandy, w przedłużoną trasę Orient Expressu z historią w tle?

W 2013 roku sprawdziłem etapy oryginalnej trasy, a rok później dodałem kolejne. Wrażenia, które tu relacjonuję, pochodzą głównie z mojej podróży z kwietnia i maja 2015 roku, zanim do Europy dotarła pierwsza fala uchodźców z Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. To znaczy również, że dyskusje, jakie imigracja ta później wywołała, nie są podejmowane w książce. Nie tylko z powodu braku miejsca, ale i niestabilnej sytuacji uchodźców. To, co jest aktualne dziś, nie musitakie być jutro.

Celowo starałem się wpleść w tekst trochę dawnej i nowej historii każdego z krajów, ale podkreślam tu słowo „trochę” – czytelnicy, którzy chcieliby zgłębić wspomniane kwestie, z pewnością znajdą je w innych publikacjach. Wiele z nich zostało podanych w bibliografii na końcu książki.

Azerbejdżan, Turkmenistan i Uzbekistan są znane z surowych reżimów. Dlatego zmieniłem nazwiska przewodników i wielu innych osób, które pomagały mi na miejscu.

Jak zwykle mam duży dług wdzięczności względem wielu osób: konduktorów, kelnerów, piekarzy, baristów, recepcjonistów, pucybutów, przewodników, kierowców taksówek, policjantów, moich rozmówców oraz kucharzy z lub bez śladów krwi na mankietach. Jestem także wdzięczny moim rodzimym pomocnikom, magister historii Elisabeth Færøvik, byłemu ambasadorowi Azerbejdżanu i Gruzji Oddvarowi Lindowi, politycznemu globtroterowi Jensowi A. Riisnæsowi, historykowi Jardarowi Seimowi, a także Andersowi Hegerowi, mojemu optymistycznemu i uważnemu redaktorowi z wydawnictwa Cappelen Damm. Oczywiście to ja jestem odpowiedzialny za ewentualne błędy.

Ci, którzy wiele i długo podróżowali, wiedzą, że podróż nigdy się nie kończy. Widoki wypalają się w pamięci i odtwarzają raz za razem, w większości tylko te przyjemne. Lepiej byćnie może.

TORBJØRN FÆRØVIK

sierpień 2016

Your breakfast, Sir!

Londyn jest pełen mgły

i poważnych ludzi.

OSCAR WILDE

Ta londyńska mgła. Wyglądam w nicość z okna hotelowego na dwunastym piętrze. William Turner odnalazłby się w tej sytuacji. Nikt nie malował mgły tak jak on. Niektóre z jego dzieł miałem okazję ostatnio podziwiać. W Tamizie nad mostem Waterloo ledwo dostrzegłem kontury słynnego mostu. Inne nosiły tytuły Studium chmur, Morze i chmury orazDeszcz, para i ruch. Ten ostatni ukazuje lokomotywę, która przejeżdża przez most. Czarny koń ze stali, który wyłania się z kłębów mgły, ścigany przez niecierpliwe słońce. Nic na obrazie nie trwa w bezruchu, wszystko jest dynamiczne.

Turner urodził się w Covent Garden, niedaleko stąd. Pozostawił po sobie 19 tysięcy obrazów olejnych, rysunków i akwareli. Niezmordowany wałęsał się tu i tam. W 1802 roku przekroczył kanał La Manche, żeby chłonąć feerię barw Wielkiej Europy. Podróżował ze sztalugami od miasta do miasta, wzdłuż rzek i jezior, nawet przez Przełęcz Świętego Gotarda. Jego spotkanie z Wenecją i poranne światło ze wschodu rozpoczęło nową fazę w jego twórczości. Zmarł w 1851 roku, a na łożu śmierci miał powiedzieć: „Słońce jest Bogiem”.

Przepraszam, ktoś puka do drzwi.

– Your breakfast, Sir!

Teraz jest czas na śniadanie, bo mój pociąg odjeżdża za półtorej godziny. Kawa, bułka z jajkiem i świeże poranne wydanie „The Times”. Na stronie osiemnastej czytam o wszystkim, co ominęło mnie w Londynie, a lista jest naprawdę długa. Mam zwyczaj odwiedzania tych samych miejsc za każdym razem, gdy tu jestem, zazwyczaj są to muzea, galerie i antykwariaty. I Waterstones na Piccadilly, z pewnością największa księgarnia w Europie, 13 kilometrów półek na czterech piętrach. Dwa dni temu spędziłem tam wiele godzin, nie dlatego, że szukałem jakiejś konkretnej książki, ale żeby nacieszyć się odurzającym spacerem wśród tysięcy tytułów. Czwarte piętro jest poświęcone historii, geografii i filozofii. Przy stolikach czytało kilka osób. Inni pochylali się z zamkniętymi oczami i półotwartymi ustami, jakby otumanieni spotkaniem z literacką mekką.

Sam zostałem ocalony przez czarną kawę wypitą piętro wyżej. Widok z restauracji „The 5th View” nie jest najlepszy, niektóre dachy zasłaniają panoramę miasta, ale na horyzoncie zauważyłem Pałac Westminsterski i koło widokowe London Eye. Koło ma średnicę 120 metrów i wznosi się 135 metrów nad ziemią.

– Isn’t it awful, George! – wykrzyknęła kobieta siedząca przy sąsiednim stoliku. Jej małżonek zmarszczył tylko nos i uniknął odpowiedzi.

London Eye zostało otwarte w 1999 roku jako znak przejścia do nowego tysiąclecia. Krytycy szybko ustawili się w kolejce. Niektórzy twierdzili, że koło jest za duże, inni uznali je za wulgarne. Mnie się podoba. Stoi w wolnej przestrzeni, a co najważniejsze: jest eleganckie. Około 50 milionów ludzi odwiedziło atrakcję od chwili jej otwarcia, jednak nie książę Karol, nieoficjalny antykwariusz Londynu. Jak powiedział w 1987 roku o nowych budynkach w stolicy: „Tyle trzeba oddać Luftwaffe: Gdy burzyli nasze budynki, nie zamienili ich w nic bardziej prowokującego niż ruiny. My posunęliśmy się jeszcze dalej”[1].

Dla mnie, sporadycznego odwiedzającego, Londyn nadal jest starym miastem, pełnym historii i zabytków. Zanim wylądowałem w księgarni Waterstones, odbyłem stałą wycieczkę do National Gallery. Kolos z Trafalgar Square mieści ponad 2 tysiące malowideł, a każde z nich opowiada jakąś historię. Najstarsze pochodzą z XIII wieku, te najnowsze – z ostatniego stulecia. Budynek mieszczący galerię został wybudowany w 1832 roku, a następnie rozbudowany, ale fasada pozostała ta sama. Gdy Luftwaffe zaatakowało Londyn, dziedzictwo kulturowe wyspy było zagrożone. Niektórzy zaproponowali przetransportowanie dzieł do Kanady, ale Churchill odpowiedział tylko: „Możecie je pochować w piwnicach i jaskiniach, ale ani jeden obraz nie opuści tych Wysp!”[2]. Myśl o tym, że zbiory miałyby zatonąć na oceanie, była nie do zniesienia. Na budynek Galerii spadło później dziewięć bomb, trzy z nich trafiły w „skrzydło Rembrandta”.

Gdy nastał pokój, dzieła sztuki umieszczono na właściwym miejscu. Są bezcenne, jednak ich podziwianie nic nie kosztuje. Wczoraj wszedłem powoli szerokimi schodami i skierowałem się na prawo. Od razu stanąłem przed Słonecznikami Vincenta van Gogha.

– Baby, this is the real thing – powiedział stojący obok mężczyzna do swojej ukochanej.

W tej samej sali zatrzymałem się przed Cézannem, Monetem i Seuratem. W kolejnych błyszczeli Michał Anioł, Leonardo da Vinci, Rembrandt, Rubens i wszyscy pozostali. W kawiarni Galerii miałem za towarzystwo miłe starsze damy w kapeluszach i z przesadną ilością szminki. Niektóre z nich wyglądały jak klony Miss Marple. Wiele nas dzieliło, ale nad ladą z ciastami znaleźliśmy się we wspólnym niebie.

Aby postawić kropkę nad i, zakończyłem wczorajszy dzień koncertem organowym w Opactwie Westminsterskim. Przyszło niewiele osób, może kilkaset.

– Czy mogę usiąść, gdzie chcę? – zapytałem ubranego na czarno stróża.

– Gdzie tylko pan sobie życzy – odpowiedział.

W ten sposób wylądowałem w dolnej części katedry, na jednym ze szlacheckich skórzanych siedzeń. Organista postawił na Bacha, Beethovena i Böhma, a dźwięki wypełniły każdy najmniejszy kąt budynku.

Źródła pisane z roku 121 n.e. nazywają miasto Londinium, obowiązkowy punkt na mapie rzymskich wpływów. W tym czasie Londyn mógł liczyć około 60 tysięcy mieszkańców. Celem mojej wyprawy jest sama podróż, ale jej geograficzny koniec jest o wiele starszy niż Londyn. Samarkanda została założona 2700 lat temu. Ówcześni gawędziarze oddawali miastu hołd w ekstatycznych opowieściach. Ishtakti, perski podróżnik z X wieku, opisywał je jako „najowocniejszy ze wszystkich państw Allaha… w każdym domu są ogrody, cysterny i bieżąca woda”[3]. Trzysta lat wcześniej inny Pers, Ata-Malik Juvayni, dodał: „Jeśli na ziemi istnieje Raj, musi to być Samarkanda”. Jako wysoki urzędnik w królestwie mongolskim przemierzał wzdłuż i wszerz Azję Centralną. Miasto osiągnęło najwyższy poziom rozwoju w XV wieku pod wodzą Timura Lenka i jego następców. Hiszpański wysłannik na dworze Timura stwierdził: „Bogactwo i przepych są tu naprawdę cudem…”[4].

Patrzę na zegarek i zakładam, że pociąg już czeka, świeżo umyty i gotowy do drogi. „Jeśli mężczyzna jest zmęczony Londynem, jest zmęczony życiem”, stwierdził legendarny Samuel Johnson w 1777 roku. Nie, nie jestem zmęczony Londynem, ale życie to podróż, która kończy się samym życiem.

Wymeldowanie z hotelu. Następnie taksówka do St Pancras Station na Euston Road.

– Dokąd się pan wybiera? – pyta taksówkarz.

– Do Samarkandy.

– Do Restauracji Samarkand na Thayer Street?

Jestem trochę oszołomiony i potrzebuję chwili, żeby dojść do siebie.

– A nie, przepraszam, proszę na St Pancras Station.

Ludzie obdarzeni wrażliwością na piękno sztuki opisują St Pancras jako najpiękniejszy dworzec kolejowy na świecie. Może mają rację. Pierwszy pociąg wyruszył stąd już w 1868 roku. Za sprawą wiktoriańskiego stylu dworzec przypomina raczej zamek królewski. Kierowca mówi, że powinienem zamieszkać w najwyższej wieży budynku, która została przerobiona na hotel. Zegar na wieży na szczęście podaje tę samą godzinę co mój zegarek.

– No problem. You have plenty of time – mówi i zatrzymuje samochód.

Tysiące ludzi jadących i wracających z pracy. St Pancras budzi się do życia w kolejny dzień. Eurostar, osławiony pociąg ekspresowy, opuszcza nową część dworca siedemnaście razy dziennie, kierując się do Gare du Nord w Paryżu. Zaledwie dwie godziny i trzydzieści siedem minut od startu do mety. Jeśli wszystko dobrze pójdzie, dotrę na lunch z Gastonem, moim francuskim przyjacielem, w restauracji na szczycie wieży Eiffla w południe.

Eurostar wypełza z St Pancras, by zaraz potem zwiększyć prędkość i skierować się w stronę morza. „286 kilometrów na godzinę”, czytam na ekranie przede mną.

Mój współpasażer i ja. Uprzejmie kiwamy sobie głowami i kładziemy przed sobą laptopy.

– Nie ma nic innego do roboty – mówi i włącza urządzenie.

Nazywa się Peter i jest prawdziwym Londyńczykiem, w kwiecie wieku i elegancko ubranym. Od wielu lat przemieszcza się między Londynem a Paryżem. Podobno to nużąca podróż. Peter wsiada do pociągu w każdy poniedziałek rano i wraca do domu tą samą trasą w każdy piątek wieczorem. Po drodze udaje mu się obejrzeć cały film. Zanim wrócił do domu, ściągnął Avengers, który podobno jest naprawdę dobry.

Peter zakłada słuchawki i już znajduje się w świecie pełnym wrzasku i krzyków. Mój laptop pozostaje nieotwarty, bo słońce zagląda przed okno, a Kent ostrożnie wyłania się z mgły. Płaski kawałek Wielkiej Brytanii, ale wiosennie zielony i zadbany. Malarze, poeci i prozaicy od zawsze kochali ten krajobraz. Charles Dickens, na przykład. Wielki pisarz Brytyjczyków urodził się w pobliżu Portsmouth pewnego lutowego dnia w 1812 roku. Kiedy skończył pięć lat, jego rodzina – rodzice i dwie siostry – przeprowadziła się do Chatham w Kent, idyllicznego miasta z brukowymi uliczkami i niskimi domami z kamienia. Przez następnych sześć lat wyobraźnię chłopca karmiły miejskie kościoły i zakątki oraz krajobrazy, które je otaczały. Wcześnie dopadła go choroba mięśni, która zrobiła z niego słabeusza w oczach innych chłopców. Za to był prawdziwym molem książkowym, a nauczycielom imponowały jego zdolności pisarskie.

W dniu jego jedenastych urodzin rodzina przeprowadziła się do Londynu. Przejście z idyllicznej wsi do katolickiej metropolii było niespodziewane. Sytuacji nie poprawiło też osadzenie ojca w więzieniu za dawne długi. Zgodnie z ówczesną praktyką, uwięziono także jego żonę oraz nieletnie córki. Charlesowi pozwolono zamieszkać ze znajomymi, jednak rozstanie było bolesne. „Nie miałem pieniędzy, pociechy, żadnej pomocy czy jakiegokolwiek wsparcia…”[5]. Gdy już jako dorosły pisał o ubogim chłopcu Davidzie Copperfieldzie, odnosił się do własnego doświadczenia.

Dickens miał z biegiem lat stać się jednym z wielkich pisarzy Wielkiej Brytanii – i największym w swoich czasach. Ale nigdy nie zapomniał o Kent z dzieciństwa. Wracał do topoli, pod którą jako dziecko przesiadywał i fantazjował, strumyków, w których łowił ryby, ogrodów, w których się bawił, i łąk, na których zbierał pierwsze wiosenne kwiaty. Po ślubie zabrał tam żonę. Później spędzał tu letnie miesiące razem z rodziną. W 1857 roku opisał te 11 kilometrów dzielących Maidstone i Rochester jako „najpiękniejsze w Anglii”.

Zauroczenie zaowocowało kupnem domu na Gad’s Hill, grzbiecie wzniesienia pomiędzy Gravesend i Rochester. W ogrodzie znajdował się dom w stylu szwajcarskim, który stał się rezydencją pisarza. Artysta umarł w 1870 roku. Już dawno postanowił, że chce spocząć w żyznej ziemi Kent. Redaktor naczelny „The Times” protestował, uważając, że miejsce pisarza jest w Opactwie Westminsterskim. I tak też się stało. Po krótkiej dyspucie trumnę przewieziono do Londynu, gdzie Dickens został pochowany na wieczny spoczynek w Zakątku poetów.

Najchętniej wsiadłbym do pociągu osobowego, który jedzie przez Kent, zatrzymywał się tu i tam, włóczył śladami pisarza. „Dickens World – The Grand Tour”, napisano na ulotce, którą dostałem w Londynie. Wśród polecanych miejsc znajduje się dom na Gad’s Hill, przekształcony w muzeum pisarza. Nie wspomniano o Paryżu, co musiało być przeoczeniem, jako że „Grand Tour” Dickensa składało się z ciągłych podróży między Anglią a Francją. Najpierw pociągiem do Dover, następnie statkiem przez kanał i dalej pociągiem do francuskiej stolicy. Wysiłek uwieńczyła powieść A Tale of Two Cities, która do tej pory sprzedała się w niemal 200 milionach egzemplarzy.

W ciągu pięćdziesięciu ośmiu lat życia Dickens był świadkiem rewolucji przemysłowej. Fabryki wyrastały jak grzyby po deszczu w całym królestwie, a miliony mieszkańców wsi napływały do miast. Wielu z nich podróżowało pociągami – wynalazkiem, który miał ułatwić przemieszczanie się na długich trasach. Pierwsza w Wielkiej Brytanii i na świecie linia kolejowa, Lake Lock Rail Road, została otwarta w 1798 roku. Trzy wagony ciągnęły konie. Linia nie była długa, mierzyła zaledwie 4,5 kilometra. Nowe odcinki zostały otwarte na początku XIX wieku, a w 1804 roku wytoczyła się na nie pierwsza lokomotywa parowa, ciągnąc o wiele więcej wagonów. Prędkość była skromna, ale w 1829 roku The Rocket przemknęła po torach z zawrotną prędkością 47 kilometrów na godzinę.

W tamtym czasie rozpoczęto budowę linii kolejowej także w hrabstwie Kent. Dickens został stałym pasażerem i zachwycał się malowniczymi widokami. W 1865 roku był świadkiem poważnego wypadku. Wracał do domu z Francji, kiedy pociąg wykoleił się na moście przy Staplehurst i wpadł do rzeki. Dziesięciu pasażerów zginęło, pięćdziesięciu zostało rannych. W powstałym zamieszaniu Dickens wykazał się natychmiastową reakcją i ofiarnością. Wagon, w którym siedział, był jedynym, który nie wpadł do rzeki, tylko zablokował się na drewnianej konstrukcji mostu, na skos, pod kątem 45 stopni. Część pasażerów chciała skakać przez wybite okna, ale Dickensowi udało się ich zatrzymać. Zebrał ich, modlących się głośno, w jednym końcu wagonu, tym skierowanym ku górze. Udało im się wyjść stamtąd bez szwanku.

Dickens ku swemu przerażeniu odkrył, że most pękł na dwie części, a tory wisiały w powietrzu. „Wróciłem do wagonu po butelkę brandy, zabrałem ze sobą kapelusz, zszedłem i napełniłem go wodą. Nagle podszedł do mnie mężczyzna umazany krwią. Miał dziurę w głowie, która była tak przerażająca, że nie odważyłem się na niego patrzeć. Wylałem trochę wody na jego twarz, dałem mu odrobinę brandy i ułożyłem na ziemi. «Jestem gotowy», powiedział. Później umarł”.

Kilka metrów dalej leżała kobieta z głową przy drewnianym palu. Krew płynęła po jej twarzy małymi strumykami. „Spytałem ją, czy da radę przełknąć łyk brandy. Pokiwała głową, więc dałem jej trochę, zanim podszedłem do kolejnej osoby. Gdy mijałem ją następnym razem, już nie żyła”. Niedługo po tym Dickensa zatrzymał zdesperowany mężczyzna, który potrzebował pomocy w znalezieniu żony. Ona także dostała swój ostatni łyk.

Gdy akcja ratunkowa dobiegła końca, pisarz pobiegł do wagonu po manuskrypt następnej powieści, Our Mutual Friend. Tego samego wieczoru zebrał się, by napisać list do kolegi ze szkoły, Thomasa Mittona. „Drogi Thomasie”, zaczął. „Miałem do Ciebie napisać wczoraj lub przedwczoraj… ale jestem roztrzęsiony”. Pisarz opowiadał o tragedii, której dopiero co był świadkiem, o przerażających scenach i krzykach umierających. Wielu z nich było uwięzionych pod wagonami. Widział jednego z tych nieszczęśników, ale nie dało się go uratować. Jak pozostali uwięzieni dokonał żywota „pod niesłychanym ciężarem… żelaza i drewna, mułu i wody”[6].

Wypadki kolejowe zdarzały się często w pierwszych latach. Mimo wszystko jednak wybierano kolej zamiast wyboistych wiejskich dróg. Wiele osób grzęzło tam w błocie razem z końmi i wozem, gdy padał ulewny deszcz. W 1726 roku pisarz Daniel Defoe ostrzegał przed konkretnym odcinkiem drogi w Anglii środkowej, gdzie konie zapadały się w błocie aż po tułów[7]. Wyciągnięcie ich było zazwyczaj niemożliwe. Często też w ukryciu czekali złodzieje. Za każdym razem, gdy napotkali podróżnych w tarapatach, wyskakiwali z krzaków i rabowali ich. Nawet krótkie podróże trzeba było planować z dużym wyprzedzeniem. Ci, którzy wyprawiali się w drogę nocą, musieli zabierać pomocników do niesienia pochodni. Nędzne drogi często uniemożliwiały ludziom odwiedzanie ich rodzin i przyjaciół, nawet jeśli mieszkali w odległości tylko kilku mil. A gdy już do takich wizyt dochodziło, trwały one nawet dwa lub trzy tygodnie.

W roku 1816 szkocki inżynier John McAdam powiedział: „Jeśli chcecie budować drogi, musicie do tego podejść zupełnie inaczej niż podczas kopania rowu”. Droga musiała leżeć wysoko i na fundamencie, który czyniłby ją stabilną. „Najpierw ułóżcie warstwę z dużych kamieni. Następnie kolejną z mniejszych, a później powtórzcie wszystko od początku. Na koniec połóżcie warstwę małych kamieni i gruzu. Jeśli zastosujecie się do tego przepisu, drogi będą dobre”.

John McAdam żył w latach 1756–1836. Zanim umarł, doczekał się „macadamizacji” najważniejszych odcinków dróg. Oczywiście nie wszystkich, a kolej wciąż pozostawała najszybszym rozwiązaniem.

Informacja na małym ekranie w pociągu: „Nielegalni imigranci utrudniają przejazd. Istnieje ryzyko opóźnień”. Kilka tysięcy osób zebrało się w Calais po drugiej stronie kanału. Niektórzy mieszkają w namiotach, inni śpią pod gołym niebem. Wielu z nich nie zmieniło ubrań, odkąd opuścili domy dwa lub trzy miesiące temu. Są tam wyczerpane matki z małymi dziećmi trzymającymi brudne butelki.

W Calais wskakują na tiry jako pasażerowie na gapę. Niektórzy przemykają przez tunel pieszo; między jego ścianą a pociągiem jest tylko 80 centymetrów odstępu, co stwarza ogromne ryzyko utraty życia lub zdrowia. Gdy docierają na brytyjską stronę, pędzą w stronę pobliskich pól i lasów. Rolnicy ciągle znajdują nieproszonych gości w kukurydzy. Niektórzy uchodźcy próbują uciekać, gdy zostają nakryci, ale większość czeka na przyjazd policji. Siły ich opuściły, nie zniosą już więcej[8].

Jak bardzo Wielka Brytania się jeszcze ugnie?

Debata jest burzliwa. Niektórzy przypominają, że Brytyjczycy sami licznie uciekali z kraju w trudnych czasach. Wielu z nich wyjechało w poszukiwaniu przygód lub lepszego życia. „Dajcie mi zmęczonych, głodnych, biednych”, napisano na Statule Wolności w porcie w Nowym Jorku. Od 1815 do 1930 roku do Stanów Zjednoczonych wyjechało 11 milionów Brytyjczyków i 7 milionów Irlandczyków. Mimo że niewielu z nich wróciło do Europy, suma netto emigracji pozostawała kolosalna. Kontynentalną Europę opuściło dodatkowe 34 miliony ludzi. Sceptycy imigracji twierdzą, że liczby z przeszłości nie mają znaczenia dla aktualnej debaty. Dzisiejsza Wielka Brytania, kraj mniejszy od Norwegii, ma 65 milionów mieszkańców. Wielu z nich jest bezrobotnych. Przyjęcie kolejnych osób nie poprawi sytuacji.

Niedaleko Folkstone pociąg wjeżdża do tunelu – długiej na 65 kilometrów tuby wykończonej białym wapieniem. Najniższy punkt jest położony 75 metrów pod poziomem morza. Peter nie daje się rozproszyć, bo superbohaterowie z Avengers są właśnie w trakcie zaciętej bitwy. Mimo że założył słuchawki, słyszę krzyki każdego upadającego bohatera.

Głośno zrobiło się także wtedy, gdy wizjonerscy politycy zaproponowali budowę tunelu pod kanałem La Manche. Przeciwnicy twierdzili, że połączenie wystawi Wielką Brytanię na ryzyko. Królestwo przez wieki broniło się przed napływającymi z kontynentu wrogami, dlaczego więc otwierać drzwi na oścież? Mieszkańcy Kent uważali, że budowa naruszy szczególną naturę hrabstwa. Co niby mieliby jeść po takim „gwałcie”? Francuskie jabłka? I gdzie mieliby jeździć na polowania? Wyspy Brytyjskie oparły się epidemii wścieklizny, głównie dzięki ścisłej kwarantannie. A teraz? Czyżby ta straszna zaraza, nazywana po francusku la rage, miała zaatakować królestwo? Ekspert do spraw kwarantanny Mark Jones wypowiadał się zarówno w imieniu swoim, jak i innych, mówiąc: „Naszym największym zmartwieniem jest to, że zwierzęta będą mogły dostać się do tego przeklętego tunelu z pominięciem kontroli celnej…”[9].

Wielu dało się zastraszyć. Temat został podjęty w Parlamencie, jednak Lord Pennock rozwiał wszelkie wątpliwości: „Chciałbym od razu odnieść się do epidemii wścieklizny. W zeszłym roku byłem w Japonii, gdzie odwiedziłem osiem tuneli. Inżynierowie, niezależnie od siebie, powiedzieli, że żadne gryzonie, psy, koty, lisy czy inne zwierzęta nie wejdą do tunelu. Bo nie ma tam żadnego jedzenia, o czym doskonale wiedzą […] Nasi szanowni lordowie mogą być więc pewni, że wykopiemy głębokie pułapki, postawimy ogrodzenie pod napięciem, czujniki elektroniczne i wszystko, co tylko sprawi, że nikt nie przebiegnie tych 50 kilometrów, bez względu na to, jak szybko by się poruszał”[10].

Sporna umowa została w końcu podpisana pewnego zimowego dnia 1986 roku. Wybór miejsca był zarówno kontrowersyjny, jak i symboliczny, ponieważ spotkanie, podczas którego go dokonano, odbyło się w zakrystii osławionej katedry Canterbury. Wielu ogarnęła wściekłość. Gdy premier Thatcher przybyła na miejsce czarnym rolls-royce’em, za barierkami 3 tysiące Brytyjczyków skandowało: Maggie out, Maggie out!. Prezydent Mitterrand, który przyjechał w tym samym momencie, został potraktowany w podobny sposób: Froggy, Froggy, Froggy, out, out, out!. Najbardziej wzburzeni obrzucali samochody jajkami.

Prace po stronie brytyjskiej zaczęły się 1 grudnia 1987 roku. Użyto ogromnych maszyn drążących, niektóre z nich ważyły ponad tysiąc ton. Zadanie polegało na wywierceniu trzech identycznych tuneli o długości 50 kilometrów. W zewnętrznych miały jeździć pociągi. Połączony z nimi w regularnych odstępach tunel środkowy miał służyć do ewakuacji, wykonywania prac konserwacyjnych oraz przejazdu specjalnych jednostek.

Robotnicy pracowali przez całą dobę na trzy ośmiogodzinne zmiany. Już w pierwszym tygodniu wywiercono 428 metrów. Przełom nastąpił 1 grudnia 1990 roku, gdy Graham Fagg i Philippe Cozette przebili się przez ostatnie dzielące ich warstwy wapienia i podali sobie ręce. Później gazety pisały, że odnaleźli się w tunelu z marginesem błędu wynoszącym jedynie kilka centymetrów. Natychmiast do wnętrza napłynęło lodowate powietrze, a Fagg wspomina, że trząsł się z zimna jak pies. Ale przeciwnicy wciąż się nie poddawali. Miesiąc przed otwarciem tunelu „The Sun” zachęcało czytelników, by udali się do Dover na protesty. Pojechały tysiące, ale liczne oddziały policji uniemożliwiły im skuteczne działania.

Oficjalne otwarcie kanału odbyło się w Calais 6 maja 1994 roku w obecności władz obydwu państw. Królowa Elżbieta II i prezydent François Mitterrand przybyli na miejsce przy dźwiękach Ody do radości. Królowa stwierdziła, że ludziom udało się zjednoczyć to, co rozdzieliła natura. W przeszłości Brytyjczycy rzeczywiście nie byli wyspiarzami. Obecny teren Wielkiej Brytanii stanowił wcześniej część kontynentu. Szacuje się, że rozłąka nastąpiła od 400 do 200 tysięcy lat temu, gdy łączący kontynent z Kent wapienny most został zerwany przez morze. Do tamtej pory Morze Północne było jeziorem, zamkniętym od południa wapiennym mostem, a od północy lodowcem. Naukowcy tłumaczą zerwanie mostu wzrostem poziomu wody w jeziorze. Mogło się do tego przyczynić również niewielkie trzęsienie ziemi. Brytyjczycy mimo wszystko poszli swoją drogą, a Francuzi swoją[11].

Broń błyszczy, a połowa bohaterów leży rozciągnięta na cały ekran. Peter przeciera oczy i zatrzymuje na chwilę film.

– Nie jest zbyt dobry – przyznaje. – But what else can I do?

Pasażerowie siedzą jak w samolocie, w długich rzędach. Niektórzy śpią, inni czytają, ale niewielu ze sobą rozmawia.

– Czy kiedykolwiek spotkało cię coś ciekawego na tej trasie? – pytam.

– Nigdy. A tak, kilka miesięcy temu. Obok mnie siedział ojciec z synkiem. Nagle powiedział: „Chłopcze, gdy podróżujesz tym pociągiem, powinieneś pomyśleć o swoim pradziadku”. „Dlaczego, tato?” „Bo on teraz leży na dnie ponad nami. Pilotował samolot, który został zestrzelony do morza”. „Przez kogo, tato?” „Przez Niemców”. Chłopiec się zamyślił, ale nic więcej nie powiedział. Ojciec też nie. Przez kilka minut milczeli jak zaklęci, dopóki pociąg nie wyłonił się z tunelu na światło dzienne. – To było dziwne przeżycie – mówi Peter. – Dostałem dreszczy i zrobiło mi się niedobrze.

Pradziadek musiał walczyć w Bitwie o Anglię. Wiosną 1940 roku państwa Osi opanowały większość Europy, w tym Francję. Hitler świętował zdobycie kolejnych ziem, spacerując dumnie po paryskich ulicach. Jego celem było, jak sam określił, „wyeliminowanie państwa angielskiego jako bazy w wojnie przeciw Niemcom […]”[12].

Großadmiral Erich Raeder wyobrażał sobie inwazję drogą morską, ale najpierw państwa Osi musiały zdobyć panowanie w powietrzu. Dlatego wysłano Luftwaffe, początkowo w liczbie 2600 samolotów. Brytyjczycy dysponowali niemal połową tej liczby. Hitler oczekiwał szybkiego zwycięstwa, ale piloci z Royal Air Force rzucili się do walki na śmierć i życie. 18 sierpnia 1940 roku został zapamiętany przez obie strony jako The Hardest Day. Samolot za samolotem spadał do morza, gdzie piloci, młodzi mężczyźni w sile wieku, szli na dno, które stało się ich grobem. Niemieckie bombowce zdołały mimo wszystko podpalić część Londynu. Z podziemnego centrum dowodzenia niedaleko Whitehall Winston Churchill wygłaszał jedną płomienną mowę za drugą. Odwiedziłem to miejsce kilka dni temu, przechodziłem od pomieszczenia do pomieszczenia, otoczony starymi fotografiami i wysłużonymi radionadajnikami. Dumny mikrofon też tam stał, sztywny i równie nieugięty co sam Churchill.

Już 13 maja ostrzegł radnych przed tym, co miało nastąpić. „Pragnę powiedzieć izbie, tak jak to powiedziałem ministrom wchodzącym do tego rządu: mogę wam obiecać tylko krew, znój, łzy i pot”[13]. Poprosił Brytyjczyków o przygotowanie się na wielomiesięczne cierpienia. „Zapytacie – jaki jest nasz cel? Odpowiem jednym słowem. Zwycięstwo. Zwycięstwo za wszelką cenę […] Bez zwycięstwa bowiem nie ma przetrwania”[14]. Trzy tygodnie później Churchill podniósł stawkę: „Trwać będziemy do samego końca, bić się będziemy we Francji, na morzach i oceanach, bić się będziemy z coraz większą ufnością i z coraz większą siłą w przestworzach, bronić będziemy naszej Wyspy bez względu na cenę, bić się będziemy na plażach, bić się będziemy na lądowiskach, bić się będziemy na polach i na ulicach, bić się będziemy wśród wzgórz, i nigdy sięnie poddamy […]”[15].

Przemowy Churchilla w Izbie Gmin i podziemnych War Rooms były silną inspiracją dla Brytyjczyków. To, co dla wielu zdawało się niewykonalne, nagle stało się możliwe. W październiku niemiecka ofensywa powietrzna ustała. Luftwaffe straciło 2698 pilotów i ponad 1700 samolotów. Straty Brytyjczyków oszacowano na 544 ludzi i 1087 maszyn. „Nigdy w dziejach wojen tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym”, powiedział Churchill[16].

W dodatku doszły jeszcze straty wśród cywilów, około 200 tysięcy poległych i 300 tysięcy rannych. Duża ofiara, ale Wielka Brytania zdała egzamin.

Na dnie morza ponad nami leżą nie tylko bohaterscy piloci. Spoczywają tam tysiące innych ludzi. Żeglarze. Morscy wojownicy z różnych krajów. Brytyjczycy, Wikingowie i Normanowie. Francuzi i Hiszpanie. Rzymianie. Złodzieje i kupcy. Niektórzy transportowali cenny ładunek, jak złoto i srebro, porcelanę z Chin i przyprawy z Indii. Nadal dochodzi do spektakularnych znalezisk. Jak wtedy, gdy śmiali nurkowie w 2008 roku natknęli się na wrak żaglowca HMS Victory, dumę marynarki brytyjskiej zwodowaną w 1737 roku. Sto armat, największy okręt wojenny na świecie.

Siedem lat później napotkał jesienny sztorm i zatonął. Wszyscy na pokładzie, 1150 osób, poszli na dno – razem z armatami, amunicją i czterema tonami złota. Strata została ogłoszona tragedią narodową, a śmierć ofiar uczczono pamiątkowym sarkofagiem w Opactwie Westminsterskim. Przez kolejnych 260 lat poszukiwania okrętu prowadzono w niewłaściwym miejscu, aż do czasu, gdy amerykańska firma zaczęła przeczesywać dno morza nieopodal Casquets, w pobliżu Guernsey. Tam znaleziono okręt leżący na głębokości 100 metrów[17].

Nie ma możliwości wyciągnięcia całego statku z wody, ale części szkieletu, armaty i złoto mają zostać wydobyte. Niektórzy właśnie teraz trudzą się nad tym ponad naszymi głowami w zachodniej części kanału, wyposażeni w podnośniki i mocne odkurzacze zaprojektowane specjalnie do wydobycia tysięcy złotych monet z okrętu.

Nasza podwodna podróż trwała dwadzieścia minut. Eurostar wyłania się w świetle dziennym, podczas gdy Peter na nowo znika w migoczącym wszechświecie wartkiej akcji. Ja za to zapoznaję się na swoim laptopie ze stroną „The Man in Seat 61” na laptopie. Jej autor nazywa się Mark Smith i opowiada o sobie: „Mieszkam w Anglii, w najmroczniejszym Buckinghamshire, razem z moją żoną Nicolette, ośmioletnim Nathanielem, sześcioletnią Kateljin i kotem Phoenixem”[18].

Studiował na Oxfordzie, dopóki nie porzucił studiów, by pracować dla British Rail. Niedługo potem został zatrudniony na jednej z największych stacji kolejowych w Londynie. Nadzorował pociągi i rozkłady jazdy, ale sam rzadko podróżował. Aż pojawił się Eurostar. Z jakiegoś powodu tak bardzo polubił miejsce numer 61 (w wagonach 7, 8, 11 lub 12), że z reguły o nie prosił. To miejsce przy oknie w pierwszej klasie ze stolikiem i lampą. Przez następne lata jeździł pociągiem we wszystkich możliwych kierunkach, nawet do Władywostoku, Tokio i Nagasaki.

Podczas tych podróży odkrył, że europejskie rozkłady jazdy odznaczały się wyjątkową chaotycznością. Informacje były niepełne i, przede wszystkim, nieaktualne. Pewnego dnia w 2001 roku stał na stacji Marylebone w Londynie. Czekając na pociąg, poszedł do księgarni, gdzie wpadł mu w oko podręcznik do projektowania stron internetowych. Kosztował zaledwie trzy funty, ale miał później zmienić jego życie. Niedługo potem wyskoczył z pracowniczego uniformu i założył stronę „The Man in Seat 61”. Dzisiaj odwiedzają ją miliony internautów.

Mark stwierdza, że większość ludzi się spieszy i dlatego wybierają samoloty.

– Ale w podróży liczy się coś więcej niż tylko punkt docelowy, mianowicie sama podróż.

Pociągi dostarczają wielu przeżyć i są o wiele bardziej przyjazne środowisku. Osoby, które chcą zredukować emisję dwutlenku węgla, powinny wybierać podróże koleją.

– Więc zrób to – mówi. – Wskakuj na pokład! W pociągu zostaniesz potraktowany jak człowiek, z miejscem, po którym możesz się poruszać, łóżkiem do spania w nocy, a w niektórych przypadkach restauracją. Jako pasażer samolotu jesteś traktowany jak dziecko, w pociągu jako osoba dorosła. Jeśli jesteś pełnoletni, możesz nawet zabrać ze sobą butelkę wina. Spróbuj to zrobić podczas lotu z Ryanair![19].

W moim bagażu nie ma żadnego wina, ale nic nie szkodzi, bo słońce rozświetla pola na południe od Calais. Na zewnątrz jest 15°C. W cieniach wiosennie zielonych drzew odpoczywają ciche miasta z czerwonymi dachami. Podczas gdy pociąg mknie do celu, wykorzystuję okazję, by przejść przez niektóre wagony. Wielu pasażerów zdaje się małżeństwami z długim stażem, wykształconymi i ładnie ubranymi, z czego oczywiście wagon numer trzy wyróżnia się typowo biznesową klientelą. To głównie mężczyźni w wieku trzydziestu–czterdziestu lat, wszyscy w ciemnych garniturach i białych koszulach, sztywni i wyglądający jak roboty, a do tego całkowicie do siebie podobni z wyglądu, jakby wycięci z graficznego wszechświata Pushwagnera. Każdy ma żel we włosach i laptopa. Podczas gdy kukurydza kiełkuje, a ptaki śpiewają, oni wpatrują się w tabelki i diagramy, dochody, obroty i EBIDTA[20].

W przeszłości podróżujący potrzebowali tygodnia, by pokonać konno drogę z Calais do Paryża, dystans 300 kilometrów. Gdy dwudziestojednoletni Ole Bull udał się do francuskiej stolicy w 1831 roku, podróżował wozem ciągniętym przez sześć koni. W bagażu miał ukochane hardingfele[21]. Aby zaoszczędzić, czasami nocował w wozie. Ledwo zdążyliśmy zmrużyć oczy, a tych, którym się to udało, budzi kobiecy głos z głośników, który oznajmia, że pociąg za dziesięć minut dojedzie do Paryża. Prędkość maleje i nagle tam jesteśmy, na Gare du Nord. Stacja jest uznawana za najbardziej tłoczną na świecie, wyprzedza ją jedynie Shinjuku w Tokio. Ale teraz, około godziny jedenastej, wydaje się, że dworzec jest spokojny.

Moja kwatera jest zarówno obskurna, jak i droga, ale za to położona zaledwie kilkaset metrów od stacji kolejowej, a meldunek trwa tylko dwie minuty. Jeśli cała reszta pójdzie równie sprawnie, uda mi się dotrzeć na czas na lunch z Gastonem.

– Do wieży Eiffla poproszę!

– Pan też. – Kierowca taksówki wzdycha.

Niekończące się święto

Jeśli miałeś tyle szczęścia, by mieszkać w Paryżu jako młody

mężczyzna, miasto będzie częścią ciebie do końca życia.

ERNEST HEMINGWAY

Byłem pewny, że rozpoznam Gastona. Ma 2 metry wzrostu i stawia niesamowicie długie kroki. Jeśli ktoś go nie zna, z pewnością pomyśli, że jest zatrudniony we francuskim urzędzie do spraw pomiarów. Ale Gaston jest architektem i uwielbia widok wszystkiego, co ładne.

Spotkaliśmy się po raz pierwszy pięć lat temu w Wietnamie. Staliśmy przed modnym Hôtel Metropole w Hanoi i podziwialiśmy ten sam samochód, czarnego citroëna z 1952 roku. Auto należy do hotelu i nadal tam stoi. Gaston robił zdjęcia i delikatnie gładził lśniącą maskę.

– Mój ojciec jeździł takim samym, gdy byłem mały – powiedział podekscytowany. – Sprzedał go w 1960.

Później poszliśmy nad Hoàn Kiếm, małe jeziorko w centrum miasta. Po drodze Gaston wskazywał niektóre budynki, dawne piękności z czasów, gdy Francja rządziła krajem.

Niemal cudem spotkaliśmy się znowu dwa lata później przy Bajonie, jednej ze świątyń Angkor w Kambodży. Zaczął wtedy opowiadać, jak głazy piaskowca były transportowane na miejsce budowy, rozrąbywane, dopasowywane i łączone. Na najwyższym stopniu Bajonu wskazał na ogromne skalne twarze, stworzone 800 lat temu przez mistrzów fachu. Gaston jest koneserem piękna, wiem to, i dlatego nie mogę się doczekać naszego trzeciego spotkania.

U stóp wieży Eiffla roi się od ludzi, głównie uczniów w mundurkach i grup niskich Chińczyków. Chór dziecięcy z Belgii fotografuje się wraz z dyrygentem. Nie potrzeba wiele, by ich przewyższyć i, tak jak myślałem, oto nadchodzi Gaston.

– Widziałem cię z daleka – mówię.

Gaston podaje mi rękę i wybucha gromkim śmiechem.

– Naturalnie, jestem przecież pięć centymetrów wyższy od de Gaulle’a.

– Ile miał wzrostu?

– Metr dziewięćdziesiąt sześć.

Winda wieży Eiffla nie została zbudowany dla żyraf, ale Gastonowi udaje się do niej wcisnąć.

W restauracji Le Jules Verne nakryto już do lunchu, brzęczą wysokie kieliszki. Wnętrze jest utrzymane w odcieniach szarości, ale widok przewyższa wszystko. Kelnerka, która nas obsługuje, prowadzi nas do stołu przy oknie, skąd widzimy Sekwanę. Les serveurs krążą dokoła z aromatycznymi daniami dnia, a jeden z nich podaje nam menu. Napisano na nich „JV”. Juliusz Verne zmarł w 1905 roku w wieku siedemdziesięciu siedmiu lat. Zanim zamknął oczy po raz ostatni, napisał ponad pięćdziesiąt powieści, w tym W 80 dni dookoła świata. Główny bohater, Phileas Fogg, osiągnął cel, zachowując trzysekundowy margines czasu. Here I am, gentlemen! Sam mam nadzieję dotrzeć do Samarkandy w sześćdziesiąt dni.

– Żaden problem – mówi Gaston, który był w każdym zakątku świata.

Cóż, teraz jesteśmy w Paryżu. Podano nam do stołu całe miasto: naszą wysoką wieżę otacza 2,5 miliona ludzi. Gaston mówi, bym wyciągnął głowę:

– Zobacz, tam leży Île de la Cité.

Celtyckie plemię, Parisii, osiedliło się na tej małej wyspie na Sekwanie około 300 roku p.n.e. Wkrótce wyspa stała się za mała, Paryż się rozrósł. W roku 52 p.n.e. miasto zostało najechane przez Rzymian. Kilkaset lat później wygnano ich, a kraj, który miał stać się Francją, powoli nabierał kształtów – z Paryżem jako stolicą. Długie okresy spokoju przerywały epidemia dżumy i wojny, ale pokój zawsze wracał.

Pierwsza kawiarnia w mieście została otwarta prawdopodobnie w 1672 roku. Wkrótce otwarto wiele kolejnych. W Café Procope przesiadywali Wolter, Jean-Jacques Rousseau i inni intelektualiści. Powietrze było przepełnione ideami, chociaż wielu z nich zostało w domach, gdy w 1789 roku Paryż opanowała rewolucja francuska. W tamtym czasie miasto liczyło 600 tysięcy mieszkańców. W ciągu następnych lat miało zostać ściętych tysiące głów.

– Êtes-vous prêts, messieurs? – pyta kelner, a my jesteśmy gotowi, by złożyć zamówienie.

Gaston od razu zamówił posiłek, który mamy zjeść, a dania, zarówno te serwowane na zimno, jak i na ciepło, są przynoszone do naszego stołu i stawiane na białym obrusie. Łagodna zupa ze skorupiaków, następnie danie z kurczaka w sosie z pomarańczy z posmakiem pieprzu i kolendry. Później champagne sorbet, a na deser kawa i dwie wyborne praliny od Alaina Ducasse’a.

Mój francuski przyjaciel mówi, że restauracja powinna się obracać – dla przyjemności podziwiania widoków.

– Miasto, które widzimy, zostało stworzone przez dwóch mężczyzn, Napoleona III i barona Haussmanna.

– I tysiące innych.

– Naturalnie. – Podczas gdy rozkoszowaliśmy się delikatesami, Gaston wygłaszał mini wykład, wspomagając się dwoma mapami i trzema książkami z podkreśleniami i wykrzyknikami na marginesach. – Ta jest naprawdę dobra – mówi i wskazuje na Paris Reborn. Napoléon III, Baron Haussmann and the Quest to Build a Modern City Stephane’a Kirklanda.

Napoleon III, czy też Ludwik-Napoleon, jak naprawdę się nazywał, doszedł do władzy po politycznych niepokojach w 1848 roku.Po spędzeniu wielu lat na wygnaniu, w większości w Anglii i Szwajcarii, wrócił do domu i został wybrany prezydentem. Cztery lata później koronowano go na cesarza.

W Londynie był świadkiem wielu imponujących projektów architektonicznych. Śmierdzące slumsy zastąpiono nowymi kamienicami, a wąskie przejścia szerokimi ulicami. Paryż nie mógł być gorszy. „Zjednoczmy siły, aby upiększyć to duże miasto, polepszyć warunki życia mieszkańców i uświadomić im ich prawdziwe potrzeby. Otwórzmy nowe ulice, odnówmy gęsto zaludnione obszary miasta, w których brakuje powietrza i światła dziennego, i pozwólmy życiodajnym promieniom słońca oświetlić wszystko… jak światło prawdę w naszych sercach”[22].

Powstanie w 1848 roku było wynikiem społecznego niezadowolenia. Liczba ludności Paryża wzrosła do ponad miliona. Niewiele rzeczy działało jak trzeba. Ulice były wąskie i krzywe, a slumsy rozciągały się aż do centrum miasta. Ścieki i śmieci trafiały wprost do Sekwany, tysiące ludzi umierało na cholerę i inne choroby. Podczas gdy frustracja rosła, armie wycieńczonych pracowników próbowały zapewnić miastu dostęp do czystej wody. Ludwik-Napoleon dokładnie przyglądał się zagrożeniu, nie tylko w Paryżu, ale również i w pozostałych francuskich miastach. Jak zawsze pewny siebie, uważał, że znalazł rozwiązanie większości problemów. Ale jako prezydent mógł rządzić tylko przez cztery lata. Ponowna elekcja była niemożliwa. Dlatego też zaczął rozważać inne wyjście, takie jak rozwiązanie Zgromadzenia Narodowego i mianowanie się cesarzem.

Aby wypromować swoje pomysły, zaczął podróżować po kraju. W Bordeaux wyjaśnił zwolennikom, co właściwie chciał osiągnąć: „[…] stoję przed wielkim wyzwaniem. Musimy uporządkować nieużytki, wybudować drogi i porty, umożliwić żeglugę na rzekach, wybudować kanały i linie kolejowe […] Wszędzie musimy budować na nowo z ruin, pokonać fałszywych bożków i upewnić się, że prawda zwycięży”[23].

Wśród słuchaczy był lokalny radny Georges Eugène Haussmann. Panowie jeszcze się nie znali, ale wkrótce mieli zostać bliskimi sojusznikami.

W Paryżu Ludwik-Napoleon postanowił, by o „przeznaczeniu Francji” zdecydowano w referendum. Jeśli lud tego chciał, miał zostać cesarzem. A lud powiedział tak. Koronowano go pewnego pochmurnego grudniowego dnia w 1852 roku. Aby przyspieszyć odbudowę miasta, Ludwik-Napoleon potrzebował bezwzględnego planisty – takiego, który odparłby wszelki sprzeciw. Minister spraw wewnętrznych cesarstwa przesłuchał wielu kandydatów i nie miał wątpliwości co do tego, który z nich nadawał się najlepiej: „Monsieur Haussmann zrobił na mnie największe wrażenie. Siedział przede mną jeden z najznamienitszych mężczyzn naszych czasów, duży, silny i energiczny, a tym samym zdolny i mądry…”[24].

Tak też zrobiono. Haussmann został zatrudniony w 1853 roku.

– Nieczęsto się zdarza, że dwie tak silne osobowości ze sobą współpracują – mówi Gaston. – Ale w tym przypadku przeszło to najśmielsze oczekiwania. Myśleli w ten sam sposób i stali się niepokonanymi zawodnikami.

Gaston mówi dźwięcznym, metalicznym głosem i zostaje uciszony przez kelnera:

– Nie tak głośno, szanowny panie! – Rzuca spojrzenie na poirytowanych gości i opuszcza dłoń.

Gaston opowiada ciszej, że Napoleon III naszkicował, jak miasto powinno wyglądać, a Haussmannowi się to spodobało. Właśnie to miał zrealizować.

Haussmann dobrze znał miasto; dorastał w 7. dzielnicy Paryża[25]. Już jako chłopaka złościł go fizyczny upadek metropolii. Podobnie jak Napoleon III chciał stworzyć olbrzymie, efektowne miasto z jasnymi, szerokimi ulicami, długimi, prostymi liniami, otwartymi placami, ogrodami i drzewami, kanalizacją i czystą wodą. Zaczął od ustawienia wielu drewnianych pali na całym obszarze. Mieszkańcy nie rozumieli sensu tego działania, ale Haussmann musiał spojrzeć na swoje dzieło z lotu ptaka, naszkicować dokładną mapę Paryża. Gdy praca została ukończona, pale zniknęły, a projektant wkroczył do akcji z linijką. Bulwar tu, aleja tam! Proste linie przecinały bezlitośnie stare slumsy, nie bacząc na protesty biedaków.

Wkrótce stada bezrobotnych zamieniły się w armię sumiennych robotników. Od 1853 do 1870 roku Paryż był jednym wielkim placem budowy. Przesiedlono 350 tysięcy ludzi, 20% wszystkich mieszkańców. Haussmann pracował dniami i nocami, dbał, by wszystko zostało określone odpowiednimi regulacjami, nawet wielkość dziedzińców, liczba pięter w kamienicach, wygląd fasad i wiele innych. W zamyśle miało to nadać miastu możliwie najbardziej „harmonijny” charakter.

– I udało mu się to – mówi Gaston. – Ale rezultat okazał się trochę nudny. – Wspomina nasze pierwsze spotkanie w Hanoi. – To miasto w moim stylu! Pełne zróżnicowania i niespodzianek, nigdy nie wiesz, co czeka na ciebie za kolejnym rogiem. Wenecja też ma trochę z tego uroku, Praga również.

Gaston uważa, że istnieją dwa rodzaje miast: wyrastające w naturalny sposób przez setki lat i zbudowane na wyraźne polecenie. Te pierwsze są organiczne, drugie sztuczne. Wiele metropolii ma oba pierwiastki, składa się ze „starego miasta” i nowszej części. W Paryżu nie ma żadnej starówki, nawet na Île de la Cité, mimo że katedra Notre Dame stoi tam od 1250 roku. Pozostałe zabytki są rozproszone po całym mieście, ale jego pulsujące serce, w którym żył Wolter i inni, zostało zburzone przez barona Haussmanna. Tak, po jakimś czasie został mianowany baronem, kochał ten tytuł do końca swych dni.

„Haussmannizacja” Paryża przebiegała w okresie naznaczonym silnym wzrostem gospodarczym. Jako wyraz nastroju epoki w mieście zorganizowano wystawę światową w 1855 roku. Przyjechały miliony ludzi, w tym rodziny królewskie z innych państw. Królowa Wiktoria przekroczyła kanał i dotarła na Gare de l’Est 18 sierpnia w takt tonów God Save the Queen. Ze stacji odebrano królową i cesarza otwartym powozem zaprzężonym w cztery konie, czemu towarzyszyły wiwaty kilku tysięcy ludzi. Dla dwóch krajów, które w przeszłości stoczyły krwawe wojny, odwiedziny te były historyczne. Cztery kilometry, które przemierzyły głowy państw, zostały udekorowane flagami i lampionami. Paryżanie nigdy nie widzieli czegoś podobnego. Jednym z głównym punktów odwiedzin było oficjalne otwarcie niesłychanie pięknego Hôtel de Ville z baronem Haussmannem w roli gospodarza. Same dekoracje kwiatowe kosztowały tysiące franków. Zanim królowa wróciła do domu, zanotowała w dzienniku: „Cóż mogę powiedzieć o tym wspaniałym mieście świata?”[26].

Uczta jednak była kosztowna. „Nowy Paryż” sfinansowały wysokie podatki i wielkie kredyty.

– Największym wrogiem Haussmanna była rada miejska, która bała się, że miasto splajtuje – opowiada Gaston.

Także przeróżni ministrowie finansów i spraw wewnętrznych rwali włosy z głowy, gdy skarbce zaczęły świecić pustkami; Haussmann nazywał ich „biurokratycznymi dusigroszami”.

W latach 60. XIX wieku dzieło zaczęło nabierać kształtów. Wkrótce od Łuku Triumfalnego, niekwestionowanego centrum miasta, zaczęło odchodzić dwanaście brukowanych bulwarów. Gdy Haussmann przejął nadzór nad budową, istniało pięć ulic, pozostałych siedem zostało dobudowanych z jego polecenia. Paryżanie otrzymali również coś, co nazwano „trotuarami” (chodnikami), gdzie wszyscy mogli spacerować bez ryzyka potrącenia przez powozy. Wzdłuż nowych ulic zasadzono tysiące drzew, a także otwarto nowe parki i przestronne place. Na Rue de Rivoli, sztandarowej ulicy Haussmanna, jak feniks z popiołów powstał Grand Hôtel de Louvre. W sumie 700 pokoi i ponad 1200 pracowników czyniło z niego największy hotel w Europie. Dworzec Gare du Nord został przebudowany i powiększony; wspaniała stacja kolejowa tętniła parą i życiem. Théâtre Impérial du Châtelet z 2500 miejsc siedzących został otwarty w 1862 roku, a w sierpniu 1867 usunięto na dobre rusztowania z nowej Opéra de Paris.

Paryżanie, którzy wrócili do domów po ośmioletniej nieobecności, nie poznali nowego miasta. W powieści Brzuch Paryża Emil Zola pisze o niejakim Florent Quenu, który zostaje wysłany do Gujany jako łowca niewolników. Po powrocie do rodzinnego miasta bohater gubi się w okolicy Les Halles, gdzie dorastał.

Podziemna transformacja Paryża była niemal tak samo ważna. Pod przywództwem Haussmanna miasto otrzymało dużą sieć kanalizacyjną, która odprowadzała ścieki. Jednocześnie mieszkańcy zyskali dostęp do czystej wody z oddalonej o wiele kilometrów Szampanii. Akwedukty, którymi transportowano wodę, zaczęły działać w 1865 roku. Już na miejscu była przechowywana w trzech rezerwuarach, a stamtąd transportowana do poszczególnych części miasta.

– Ludzie z całego świata przyjeżdżali do Paryża, aby studiować miasto – mówi Gaston. – Nawet ze Stanów.

Wymienia kilka nazwisk, ale nie wspomina o Marku Twainie, który pojawił się tu w 1867 roku. Pisarz skwitował pobyt, pisząc zabawną książkę Prostaczkowie za granicą. Gaston jej nie czytał, ale ja tak. „We Francji wszystko działa jak w zegarku”[27] – wykrzyknął, widząc metropolię. Twain zauważył nowe bulwary i stwierdził, że można wystrzelić kulę armatnią z jednego końca na drugi, nie trafiając przy tym niczego po drodze poza ludźmi. Bulwary rozchodziły się promieniście z punktu centralnego, który musiał się przecież nadawać na bazę dla ciężkiej artylerii. Autor dodaje jeszcze: „Kiedyś gromadził się tam motłoch, ale teraz będzie musiał znaleźć sobie lepsze miejsce na wiecowanie”.

Amerykanin mieszkał w Grand Hôtel du Louvre.

Cóż za radość spożywać posiłek, gdy naokoło schludnie, jadło smaczne, kelnerzy uprzejmi, wchodzący zaś i wychodzący goście witalni, układni i absolutnie francuscy! Wszyscy wokół byli weseli i pełni werwy. Co najmniej dwieście osób siedziało przy wystawionych na zewnątrz stolikach, sącząc wino i popijając kawę! Ulicą przemykały kabriolety i radośni birbanci. W powietrzu niosła się muzyka, życie i gwar, a wszystko to w łunie gazowychświateł[28].

Paryż tego roku zorganizował kolejną Exposition Universelle, „bajeczny spektakl”, na które napływały „tłumy wszelkich nacji”. Twain był tak zaabsorbowany wszystkimi, że zapomniał obejrzeć najnowsze wynalazki, które zaprezentowano na wystawie. Dowiedział się, że sułtan Abdülaziz przebywa w mieście z oficjalną wizytą. Wkrótce sułtan wraz z cesarzem mieli dotrzeć do Łuku Triumfalnego i wziąć udział w paradzie złożonej z 25 tysięcy żołnierzy. Twain znalazł miejsce w tłumie i faktycznie oto nadjechały głowy państw we wspaniałym powozie. Pierwszy to „uosobienie energii, uporu i przedsiębiorczości”, a drugi „usposobienie tępoty, bigoterii i indolencji” – władca, który nie robił nic poza jedzeniem, piciem i spędzaniem czasu z ośmioma kochankami”[29].

Twain uważał, że Napoleon III w ciągu dziesięciu lat dał Francji bogactwo, którego nie sposób zmierzyć. W Paryżu „ruchem pióra burzy całe ulice, każe wznosić nowe, szacuje straty, pokrywa je z własnej kiesy”. Oczywiście rządził twardą ręką, ale większość ludzi była z reguły wolna, o ile nie mieszali się w sprawy rządu. Żaden inny kraj nie mógł zaoferować swoim mieszkańcom lepszej ochrony ich życia i majątku. „A co się tyczy Sułtana, to można rozstawić pułapki gdziekolwiek na świecie i złapać w ciągu jednej nocy tuzin lepiej nadających się do tej roli mężczyzn”[30].

Twain zobaczył również inne atrakcje, jak Notre Dame, Luwr i Lasek Buloński („czarujące miejsce”), nie mówiąc już o imponującym Wersalu. Okazałość tego miejsca kontrastowała silnie z widokiem, jaki zobaczył na robotniczych przedmieściach Faubourg Saint-Antoine. Tam panował brud i ubóstwo, „gdzie za siedem dolarów zarżną ci człowieka, a zwłoki dostarczą prosto do Sekwany”. To właśnie w takich miejscach zakwitła rewolucja. Tam ludzie zawsze byli gotowi stanąć do walki: „To właśnie owo hultajstwo plądruje co pewien czas zacisza Tuileries i ciągnie chmarą na Wersal, by przywołać króla do porządku”[31].

I miał rację. Cztery lata później, w 1871 roku, biedni zapoczątkowali powstanie, a Paryż postawiono na głowie. Co poszło nie tak?

– Większość rzeczy – odpowiada Gaston. – Napoleon się przeliczył. Haussmann też.

Dla wielu zmiany dokonywały się zbyt szybko i ich kosztem. Gdy cesarz w 1866 roku przybył do jednego z teatrów, przywitały go protestujące tłumy: „Wywal Haussmanna!”. Również elita polityczna zaczęła odczuwać zmęczenie; zwolenników republiki przybywało. W Niemczech i innych krajach Europy zaczynał się organizować proletariat; w Londynie Karol Marks pisał Kapitał. Napoleon próbował wyjść naprzeciw krytykom, przyznając się do pomniejszych błędów, ale było już za późno. Zdrowie też mu nie dopisywało. Według lekarzy cierpiał na kamień żółciowy, ale nikt nie podjął ryzyka przeprowadzenia operacji, nie był to przecież pierwszy lepszy pacjent. Cesarz zaplanował przekazanie władzy synowi, który w 1874 roku miał skończyć osiemnaście lat, ale wówczas było na to jeszcze za wcześnie. Zamiast tego poświęcił Haussmanna.

Gaston uważa, że koniec Haussmanna w 1870 roku mógł pomóc, przynajmniej na jakiś czas. Ale gdy Napoleon tego samego roku wypowiedział wojnę Prusom, zapanował chaos. Kilka tysięcy żołnierzy wysłano na front. Sam cesarz udał się na wojnę królewskim powozem, chory i w złym stanie, ledwo mający siłę, by się poruszać. Wojna była krótka, ale straszna. Ostatniego dnia krwawej rzezi cesarz krążył jak w transie po polu bitwy zaścielonym zmarłymi i umierającymi żołnierzami.

Prusacy wzięli go w niewolę, ale wypuścili niedługo później. Po przegranej we francusko-pruskiej wojnie twórca nowoczesnego Paryża musiał ustąpić po to tylko, aby dokonać żywota w styczniu 1873 roku na obrzeżach Londynu.

Haussmann miał żyć jeszcze przez wiele lat. Zanim zmarł w 1891 roku, spisał wspomnienia w trzech tomach.

– Był przodownikiem pracy jak mało kto – mówi Gaston. – W ciągu szesnastu lat pracował jak opętany, by ocalić swe dobre imię.

Udało mu się to w dużym stopniu, jak pisze Stephane Kirkland:

Paryż stworzony w czasach Drugiego Imperium (rządy Napoleona III) zdał każdy egzamin. Jego struktura ciągle sprawdza się nadzwyczaj dobrze, bez większych zmian. Każdego dnia miliony ludzi korzystają z ulic, stacji kolejowych, parków i hal miejskich, a także z innych przywilejów, które stworzono w tamtym okresie. Turyści wciąż napływają do metropolii, nie tylko, by podziwiać pomniki, ale i samo miasto. Bulwary Paryża dają wyraz elegancji, luksusu i piękna […][32].

Gaston opuszcza wieżę Eiffla tak, jak przybył, zdecydowanie i energicznym krokiem. Ale po Paryżu powinno się raczej spacerować, jak uważał poeta Charles Pierre Baudelaire (1821–1867). Dla niego paryska przechadzka była warta więcej niż jakakolwiek książka. Każdy powinien być flanerem, bo ten nie ma żadnego celu, on po prostu jest. Żyje w teraźniejszości i to mu wystarcza. Wiktor Hugo również interesował się urokiem włóczęgów: „To ludzkie wędrować, to takie paryskie włóczyć się”[33].

Teoretycy włóczęgi z pewnością dodaliby, że flaner ma też prawo przesiadywania, na przykład w kawiarni, aby móc nacieszyć się małymi rzeczami, okruszkami ciasta na stole, zużytymi butami kelnera, bąbelkami w kieliszku szampana, łydkami przechodzącej kobiety, zielonym blaskiem kasztanowców i chmurami na niebie. Lekkie, niezobowiązujące rozmowy są naturalnie dozwolone. Pozostałe rady włóczęgów są równie oczywiste: Zapomnij o zegarku i telefonie komórkowym, unikaj kolejek i wycieczek z przewodnikiem. Hałas i duże grupy ludzi są zabronione.

Moja włóczęga zaczyna się przy Pont Marie, na prawym brzegu Sekwany, gdzie słynni bouquinistes Paryża pracują od setek lat. Bukinista to sprzedawca książek. Handel odbywa się zarówno na prawym, jak i lewym brzegu; dlatego mówi się, że Sekwana to jedyna rzeka, która przepływa między dwoma regałami książek. Na 900 straganach zazwyczaj znajduję to i owo, jakąś wypłowiałą książkę, starą pocztówkę, gazetę, pamiątkę.

Jean, starszy mężczyzna w czarnej skórzanej kurtce i czerwonym szaliku, mówi, że jest bukinistą, odkąd został zwolniony ze służby wojskowej w 1962 roku.

– Stoję tu w każdą pogodę od ponad pięćdziesięciu lat.

– Jak długo zamierzasz to robić?

– Dopóki nie trafi mnie piorun.

– Ale czy wy, bukiniści, przetrwacie cyfrową rewolucję?

– Monsieur, my, bukiniści, kontynuujemy naszą pracę od średniowiecza. Przeżyliśmy zarówno dżumę i cholerę, francuską rewolucję, gilotyny i szafoty, Komunę Paryską, dwie wojny światowe, nawet korupcję dzisiejszych polityków. Naprawdę wydaje się panu, że internet nas wykończy? – Kręci głową i zanosi się śmiechem.

Mówi się, że sprzedaż książek nad Sekwaną zaczęła się pewnego dnia 500 lat temu po tym, jak łódź wyładowana tomami zatonęła niedaleko Notre Dame. Na szczęście obecnym na pokładzie udało się dopłynąć do brzegu, zabierając ze sobą część ładunku. Zbiegli się ludzie, a załoga zaczęła sprzedawać mokre strzępy książek, które w tamtym czasie były towarem poszukiwanym. W latach 50. XV wieku Jan Gutenberg wynalazł druk. Produkcja tego rzadkiego towaru w dużej liczbie stała się możliwa, a handlarze zajęli pozycje na targach. Książki, które były osiągalne tylko w bibliotekach lub prywatnych zbiorach, nagle stały się powszechnie dostępne.

Jako że słowo drukowane mogło być niebezpieczne, władze kontrolowały rozwój sytuacji. W Paryżu działalność bukinistów została uregulowana szeregiem rozporządzeń uchwalonych z litości nad tymi, którzy odważyli się sprzedawać „literaturę podziemną”. Dziś panuje wolność słowa, ale wymogi techniczne władz są jasne: Żaden bukinista nie może posiadać więcej niż trzy stanowiska. Ich wymiary również są określone, a sprzedawane produkty muszą być używane.

Wśród perełek na stanowisku Jeana znajdują się wyblakłe wydania „Le Petit Journal”, wysoko cenionej paryskiej gazety, która dziś już nie istnieje. Wydano ją pierwszy raz w 1863 roku w liczbie 83 tysięcy egzemplarzy. Przez następne lata nakład rósł w równym tempie, aż w końcu osiągnął milion egzemplarzy w 1890 roku i 2 miliony pięć lat później. W tym czasie była to największa gazeta na świecie. Redaktorzy wyprzedzili swe czasy i wiedzieli, jak zwiększyć sprzedaż. Na przykład: „Nie czekaj, aż coś się wydarzy. Zadbaj o to, by coś się wydarzyło”. Tak powstał pomysł wyścigów rowerowych na trasie Paryż–Brest–Paryż – 1200 kilometrów od startu do mety. Pierwsze zawody zorganizowano w 1891 roku. Gazeta prosiła zawodników, by zabrali ze sobą jedzenie i picie, a także wszystko inne, czego mogli potrzebować. Sport rowerowy był jeszcze całkiem nowy, ale ludzie zjawili się tłumnie, by śledzić na bieżąco najnowsze doniesienia z tego spektakularnego przedsięwzięcia. W ciągu kilku dni sprzedaż wzrosła o kilkaset tysięcy. Z 207 zawodników zaledwie 99 zdołało ukończyć wyścig. Charles Terront, trzydziestoczteroletni major, przekroczył linię mety jako pierwszy i został nowymbohaterem ludu.

Inna gazeta, „Le Petit Parisien”, miała wiele wspólnego z „Le Petit Journal”. Jean również ma kilka jej egzemplarzy. Poza treścią przyciągała uwagę czytelników rysunkami przedstawiającymi aktualne wydarzenia, z reguły publikowanymi na pierwszej stronie.

– Dla każdego, kto interesuje się współczesną historią Paryża, te gazety to skarb – mówi Jean. Podnosi je i pozwala falować stronom w rzecznej bryzie.

Oba tytuły przestały być publikowane w 1944 roku. Druga wojna światowa zbliżała się ku końcowi. Z powodu ran, których nabawiły się podczas długich lat tego konfliktu, nie miały już żadnej przyszłości, gdy nastał pokój.

Gdy podnoszę wzrok, widzę Notre Dame, która wyrasta w oddali ze swą gotycką fasadą. Ponieważ przychodzę tu z wieży Eiffla, muszę pomyśleć o Mahatmie Ghandim, wcześniejszym Mahatmie, który w 1889 roku przyjechał do Paryża, by doświadczyć blichtru wystawy światowej odbywającej się w tamtym czasie. Gandhi wjechał na szczyt wieży nie jeden, ale trzy razy. Ubrany w eleganckie angielskie ubrania, wszedł do restauracji i zamówił dobry posiłek.

„Wydałem na to siedem szylingów”, napisał wiele lat później. Po całodniowym doświadczeniu stwierdził, że nie podobało mu się dzieło Eiffla. „To była zabawka wystawy, a ponieważ jesteśmy do pewnego stopnia dziecinni, bawią nas takie rozrywki. Ale czy można to nazwać sztuką? W żadnym wypadku”.

Tylko w katedrze Notre Dame zaznał spokoju ducha. „Każdy zapomina o miejskim pośpiechu, gdy tu przychodzi. Każdy zachowuje się inaczej i w milczeniu mija innych odwiedzających, którzy klękają przed obrazami Dziewicy Maryi”[34].

Dziś wiele osób odczuwa paraliżujący strach, nawet w katedrze Notre Dame. Na placu przed kościołem stoi policja i uzbrojeni po zęby żołnierze. Wszyscy odwiedzający muszą przejść kontrolę bezpieczeństwa. Odwiedzam zielone płuca za katedrą, gdzie małe ptaki śpiewem przywołują wiosnę. Z niektórych ławek dobiegają oddechy współczesnych miserables, leżą zwinięci w słońcu. Pochodzą z Bliskiego Wschodu lub Afryki, w większości to samotni mężczyźni poszukujący lepszej przyszłości. Przechodzący przez park mijają ich szybko, nie patrząc nawet.

Wcześniej było inaczej. W 1878 roku patrzyły na nich miliony. W tym roku zorganizowano w Paryżu wystawę światową, podczas której „prawdziwi Murzyni” występowali w „murzyńskiej wiosce” wybudowanej specjalnie na tę okazję. Wielu z nich chodziło nago lub półnago, a widzowie wytykali ich palcami i się śmiali. Nowa wystawa w 1889 roku obejmowała 400 takich wiosek z „miejscowymi”. Przyłożono wagę do zaprezentowania ich w swoim „naturalnym otoczeniu”, z domami pokrytymi słomą i utwardzoną ziemią.

W tym czasie Francja była zajęta wzmacnianiem wpływów w koloniach. Celem wystawy było częściowo uwydatnienie kontrastu między cywilizowaną Francją a zacofanymi ludami, które kraj podbijał. Zaangażowani w sprawę agenci rekrutowali odpowiednią liczbę „miejscowych”. Wielu połknęło haczyk za sprawą obiecanych wynagrodzeń, inni zostali zmuszeni do wejścia na pokład statku płynącego do Europy. Nie wiadomo do końca, ilu z nich zachorowało i zmarło podczas podróży.

Atrakcją dwóch późniejszych wystaw, w 1900 i 1931 roku, również było wielu „miejscowych” w klatkach. Obydwie wystawy odbyły się w lasach Vincennes poza miastem, gdzie wciąż można się natknąć na ich pozostałości, opuszczone pawilony, krzywe ogrodzenia i porośnięte mchem słupy. Wystawa w 1931 roku trwała sześć miesięcy i przyciągnęła aż 34 miliony odwiedzających. Rzeźbiarka Elizabeth Prophet opisała ją jako „najbardziej spektakularne wydarzenie kolonialne”, jakie kiedykolwiek odbyło się na Zachodzie[35]. Artyści malarze, którzy nigdy wcześniej nie byli nawet w pobliżu kolonii, zabrali się do pracy, by zbadać, narysować i namalować te niezwykłe istoty. Podobne wystawy organizowano w innych europejskich miastach, takich jak Londyn i Amsterdam. Szacuje się, że łącznie od lat 70. XIX wieku do 1931 roku wzięło w nich udział około 35 tysięcy „miejscowych”. Zamiast wrócić do domu, wielu skończyło, żebrząc w różnych metropoliach w Europie.

– Proszę dać mi euro, monsieur – mamrocze jeden z Afrykańczyków, który zadomowił się w parku.

Na papierowej tabliczce napisał, że pochodzi z Republiki Środkowoafrykańskiej. „Bezdomny. Bez pracy, bez jedzenia. Niech Bóg Cię błogosławi”. Brat w potrzebie smaruje popękane stopy maścią nieznanej marki. Republika Środkowoafrykańska przez wiele lat była kolonią francuską. Przez chwilę widzę tyrana Jean-Bédela Bokassę, który w 1976 roku został pierwszym cesarzem kraju z oficjalnym wsparciem Francji. Zdjęcia z tej z dziwnej ceremonii wzbudziły wśród wielu zdziwienie i odrazę. Po Bokassie byli kolejni, żądni krwi i jeszcze gorszego sortu. Dziś kraj już nie istnieje, podobnie jak sąsiednie państwa, afrykański pustynny pas korupcji i wyzysku.

Francuska kolonizacja odległych terytoriów rozpoczęła się za rządów Napoleona III. Brytyjczycy byli przecież zajęci „połykaniem” innych krajów, dlaczego więc Francuzi nie mieli zrobić tego samego? Jeden z inicjatorów, Francis Garnier, sformułował to tak: „Nacje bez kolonii to martwe nacje”. Jules Ferry, inny zwolennik kolonializmu, dodał: „Wyższe rasy mają prawo panowania nad niższymi rasami, których cywilizowanie jest ich obowiązkiem”[36]. Na początku XX wieku imperium francuskie było drugim największym na świecie, zaraz po brytyjskim. W wielu częściach północnej, centralnej i zachodniej Afryki powiewała Le Tricolor. Rozpadanie się systemu kolonialnego zaczęło się po II wojnie światowej. Republika Środkowoafrykańska odzyskała niepodległość w 1960 roku, ale zamiast cieszyć się z nowej sytuacji, państwo padło ofiarą konfliktów etnicznych i religijnych oraz poniosło duże straty w ludziach.

Dziś wiele z byłych francuskich kolonii widnieje na liście „krajów, którym się nie udało”. Kierowane przymusem setki tysięcy Afrykańczyków uciekło do Francji. Wielu z nich żyje w Paryżu, ale nie ma dachu nad głową. A kolejne tysiące uciekinierów są w drodze. Afryka liczy dziś 1,2 miliarda mieszkańców. W 2050 roku liczba ta może się podwoić. Jeśli stracą wiarę w swoich przywódców, zaczną napływać do Europy w liczbie, jaką trudno nam sobie wyobrazić.

Gazety donoszą, że tysiące imigrantów żyją jak biedacy na tyłach katedry Notre Dame, w parkach, pod mostami, w piwnicach i na klatkach schodowych. Dwóch trzydziestolatków stoi, trzymając swoje zdjęcia i tabliczki z nazwiskami, przybyli z ogarniętych wojną gór Nuba w Sudanie.

– Możemy wykonywać jakąkolwiek pracę – mówią. – Jakąkolwiek!

W najlepszym wypadku dostaną dach nad głową w les banlieus. Przez wiele lat te biedne przedmieścia Paryża były zdominowane przez imigrantów z Włoch, Hiszpanii i Portugalii. Teraz kontrolę nad nimi przejęli Arabowie i Afrykańczycy, większość z nich to muzułmanie. Badania pokazują, że bezrobotni zamieszkujący przedmieścia, którzy w dodatku mają arabskie lub afrykańskie imiona, mają małe szanse na rynku pracy. Część z nich zupełnie się już poddała i wyjechała do Syrii, by walczyć dla Państwa Islamskiego.

„Bilet do Monachium!” – widnieje na mojej karteczce z notatkami.

Przypomnienie daje mi powód do wędrówki w stronę Gare de l’Est. Z Île de la Cité, gdzie leży Notre Dame, kieruję się przez Bulwar Sewastopol, który w połowie zmienia nazwę i przechodzi w Bulwar Strasburg. Mimo że budowa ulicy zaczęła się jeszcze, zanim Haussmann przejął makietę miasta, jest ona w większości jego dziełem. Wybór nazw nie był przypadkowy. Gdy trwały prace, na Krymie wybuchła wojna. Rosja kontra „reszta”, czyli w praktyce Francja, Wielka Brytania, Imperium Osmańskie i Sardynia. Francja wysłała do walki 75 tysięcy żołnierzy. Dla ówczesnej francuskiej elity Krym, ze stolicą w Sewastopolu, był powodem ich zaangażowania w walki. Równie oczywiste było nazwanie połowy ulicy na cześć Strasburga, który był dla Francji furtką do Europy Wschodniej o dużym znaczeniu militarnym. Bulwar miał mieć 30 metrów szerokości i być prosty jak drut, by żołnierze mogli tu maszerować po dwudziestu w rzędzie, aż do Gare de l’Est. Stację otwarto w 1849 roku. Później została przebudowana i kilkukrotnie powiększona. Dla żołnierzy zmierzających na wojnę już tutaj rozbrzmiewały dźwięki bitwy. Na początku I wojny światowej bulwary były wyjątkowo zatłoczone. Żołnierze rezerwy przybywali na dworzec, który stanowił pierwszy postój w drodzedo śmierci.

Tego kwietniowego dnia pachnie wiosną z każdego drzewa, a jasnozielone liście zwiastują coś nieokreślonego, ciepłe letnie wieczory i miłość.

Fasada dworca jest solidna i pompatyczna, z wielkimi oknami,przez które światło pada na główny hol. Statua na szczycie reprezentuje Strasburg, a za nią powiewa francuska flaga.

– Bilet do Monachium, s’il vous plaît!

– Na jaki dzień?

– Za dwa dni. Najlepiej na jak najwcześniejszą godzinę.

– W pierwszej czy drugiej klasie?

– W drugiej.

– Na pierwszym czy drugim poziomie?

– Na drugim.

Kilka sekund później bilet jest już mój.

Opuściwszy dworzec, mój wzrok przyciąga ogromny obraz ponad rzędami kolumn przy wyjściu. To dzieło Alberta Hertera Le départ des poilus (1914), przedstawiające grupy kobiet i dzieci żegnających małżonków i ojców udających się na wojnę. Mężczyźni jadą na front, pociąg jest gotowy do odjazdu. Smutek i zwątpienie malują się na wielu twarzach. Obraz ma 12 metrów szerokości i 5 wysokości.

Wolałbym stać w tym miejscu 4 października 1883 roku. Orient Express miał wtedy wyruszyć w pierwszą podróż. Podczas gdy szum pociągu zaczął rozbrzmiewać w mieście, wiele ciągniętych przez konie modnych powozów zatrzymało się przed głównymi drzwiami dworca. Wysiadły z nich eleganckie kobiety oraz mężczyźni w towarzystwie sług. Lśniły rubiny i szafiry, pozłacane monogramy na skórzanych walizkach błyszczały w półmroku, a w powietrzu unosił się aromat drogich perfum.

Personel w uniformach wskazywał drogę do brudnego, starego składu. Georges Nagelmackers, twórca Orient Expressu, chciał zrobić im żart. Rozczarowanie wkrótce zmieniło się w okrzyki radości, gdy w zasięgu wzroku pojawił się prawdziwy pociąg, sześć lśniących wagonów ciągniętych przez najlepszą w tamtych czasach lokomotywę. Z tyłu były dwa wagony na bagaże, dwie kuszetki, wagon z salonem i restauracyjny. Na peronie rozłożono czerwone dywany – proszę, wchodźcie na pokład! Le chef de train, dżentelmen w średnim wieku z imponującą brodą, witał podróżnych w stylowym uniformie, podobnie jak les contrôleurs, wystrojeni w zdobione guzikami i złotymi linami stroje.

„Czterdziestu zaproszonych przez Compagniet, ich rodziny, przyjaciele i ciekawscy, którzy stali dokoła na Gare de l’Est, nie mogli uwierzyć własnym oczom”, pisze jeden z wybranych, dziennikarz Edmond About. „Czwartkowe popołudnie 4 października było dla mnie prawdziwym objawieniem, objawiło mi świat takim, jakim go sobie nie wyobrażałem w najśmielszych snach”[37].

Nagelmackers był w wyśmienitym humorze. Przez lata walczył o swój pomysł. Jego ojciec, przedsiębiorczy bankier, pomógł sfinansować pierwsze linie kolejowe w Belgii i sąsiednich krajach. Młody Georges marzył o połączeniu lokalnych tras kolejowych w jedną i zjednoczeniu torów Europy. To była śmiała myśl. Mówiąc słowami pisarza E.H. Cookridge’a: „Przemierzenie Europy z zachodu na wschód w połowie XIX wieku było ekspedycją podejmowaną tylko przez Cyganów i generałów”[38].

Nagelmackers senior ostrzegał syna, mówiąc, że podobne przedsięwzięcia zakładały współpracę, do jakiej Europa jeszcze nie dojrzała. Wciąż było wielu nastawionych wrogo wobec siebie królów i cesarzy. Również z powodu nieszczęśliwej historii miłosnej ze Stanami Zjednoczonymi, gdzie rozwój linii kolejowych przebiegał w ekspresowym tempie. Amerykanie rozbudowywali międzykontynentalną kolej z większymi i wygodniejszymi wagonami, amortyzowanym podwoziem i wieloma parami kół. Lokomotywy również były większe i mocniejsze.

Nagelmackers junior nie był inżynierem, ale rozumiał, że nowe technologie były przyszłością. Jeszcze w ojczyźnie nawiązał współpracę ze zdolnymi konstruktorami, a z pomocą ojca i innych udało mu się stworzyć nowy, luksusowy pociąg. Jednocześnie rozpoczął negocjacje z rządami w krajach uczestniczących w projekcie. W ten sposób po męczącej walce Orient Express stał się rzeczywistością.

Widziałem niektóre czarno-białe zdjęcia Georges’a Nagelmackersa. Na jednym z nich stoi w studiu, ubrany w garnitur i koszulę, z kapeluszem i laską, z wypolerowanymi butami, z bujną brodą i dumnie podniesioną głową, jak ochroniarz. Poważne spojrzenie zdaje się utkwione w odległym punkcie. Może w Konstantynopolu? W 1883 roku skończył trzydzieści osiem lat. Był jeszcze młody. Mimo to osiągnął już wiele.

Punktualnie o dziewiętnastej trzydzieści konduktor dmuchnął w gwizdek, a słynny pociąg ruszył. Politycy, dyplomaci i bankierzy z wielu krajów machali mu na pożegnanie. Skład przeszedł wcześniej wiele testów i ku wielkiemu zadowoleniu Belgów wszystkie zakończyły się pozytywnie. Niewielu wierzyło, że kiedykolwiek będzie możliwe odbycie tak długiej podróży jak ta do Konstantynopola, ale teraz niemożliwe stało się rzeczywistością, choć tylko dla grupy wybrańców. Wśród nich było dwóch dziennikarzy, Edmond About z Alzacji i Henri Opper de Blowitz z Czech.