Od Daru Pomorza do ziemi bydgoskiej ebook

ERRATAdo tytułu: Od „Daru Pomorza” do „Ziemi Bydgoskiej”

strona i wiersz

jest

powinno być

32 IV w. od góry

Zach odnio-Pol skiej Żeglugi Norweskiej

Zachodnio-Polskiej Żeglugi Morskiej

229 III w. od dołu

Weina

Waina

244 VII w. od góry

prąd przepływu

prąd przypływu

Zbigniew Urbanyi, bydgoski dziennikarz, żeglarz i zapalony entuzjasta spraw morskich, przedstawia w tej książce związki województwa bydgoskiego z morzem. Autor zgromadził mnóstwo cennego materiału, z którego układa barwną opowieść o kontaktach bydgoskiego społeczeństwa z załogami kilkunastu statków odbywających dalekie rejsy w różne strony świata. Ale sposób ujęcia tematu sprawia, że prezentowana książka wybiega daleko poza region Bydgoszczy i prowadzonej przez nią akcji patronackiej. Wzbogąca ją przede wszystkim nader interesujący opis początków morskiej gospodarki w dwudziestoleciu międzywojennym oraz wiele ciekawych szczegółów dotyczących historii poszczególnych statków.

Interesujące zwłaszcza są szeroko opisane dzieje „Daru Pomorza”, popularnej białej fregaty, która zanim z początkiem 1930 roku dotarła do Polski, aby służyć jako statek szkoleniowy, o mało nie zatonęła na Biskajach.

„...31 grudnia. Sylwester. Ludzie szykują się na bale. Ostatni dzień roku. Na „Pomorzu”, które trwa nadal, bo nadal trzymają kotwice, ludzie wciąż niezmordowanie walczą z naporem orkanu i oceanu. Kotwiczne łańcuchy napięte jak skrzypcowe struny. O północy wieje pełna „dziewiątka”. Rozkołys oceanu jest olbrzymi. Na szczęście wiatr słabnie. O 3.00 nad ranem, jego siła wynosi już „tylko” 7°. O 5.30 załoga dostrzega światło jakiegoś parowca. Wszyscy przypuszczają, że to „Polzee” wraca wreszcie na ratunek. Trzeba będzie dokonać skomplikowanej operacji przy łańcuchach kotwicznych. Przy tej morderczej robocie Holendrzy nie chcą pomagać. Pracują tylko Polacy z poturbowanym bosmanem Kaletą. Są niezmordowani. Chcą uratować statek za wszelką cenę. A Holendrzy widzą tylko zbliżającą się łódź ratunkową. Myślą jedynie o tym, aby wynieść cało własną głowę. Nic ich nie obchodzi ten obcy statek i polscy koledzy... Około godziny 7.00 rano rzekomy „Polzee” przepadł wśród wysokich fal, a przy burcie „Pomorza” kołyszą się aż cztery łodzie motorowe. Holendrzy jak szczury opuszczają pokład i tylko ostry rozkaz polskiego kapitana zatrzymuje ich jeszcze przez piętnaście minut na statku”.

ZBIGNIEW URBANYI

★

OD «DARU POMORZA» DO «ZIEMI BYDGOSKIEJ»

WYDAWNICTWO MORSKIE GDAŃSK 1973

Wydano z inicjatywy i dotacjiKujawsko-Pomorskiego Towarzystwa Kulturalnegow Bydgoszczy

Okładkę projektował

WŁODZIMIERZ HERMAN

Redaktor:Eugenia Kochanowska

Redaktor techniczny:

Agnieszka Stybałkowska

Korekta:

Janina Lorkowska

WYDAWNICTWO MORSKIE GDAŃSK 1973

Wydanie pierwsze. Nakład 5000 + 250 egz. Ark. wyd. 16,25. Ark. druk. 17 + 2 ark. offsetowych wkładek ilustracyjnych. Papier offset mat. III kl. 70 g z Fabryki Papieru w Kostrzyniu. Oddano do składania 27IX 1972 r. Podpisano do druku i druk ukończono w czerwcu 1973 r. Zakłady Graficzne w Gdańsku, ul. Świętojańska 19/23Zam. 3686 H-4 • Cena zł 25,—

WSTĘP

Jest to książka o morskich zdarzeniach, statkach, okrętach i ludziach. Początkowo miała ona być tylko relacją o statkach, jednakże z archiwów, z pożółkłych dokumentów, z pokrytych kurzem zszywek dawnej prasy, zapomnianych publikacji, z dzienników okrętowych statków, których już dawno nie ma, zaczęła się wyłaniać historia niezwykle złożona i barwna.

Jest to historia prawdziwa o pięćdziesięcioletnim wysiłku Polaków skierowanym ku budowie Rzeczypospolitej silnej na morzu. Ta mnogość faktów, zdarzeń, inicjatyw ludzkich zmusiła autora do zmiany koncepcji i znacznego poszerzenia pracy. Zaczęła się więc pasjonująca dla reportera wędrówka przez dzieje pięciu dziesiątków lat budowy Polski morskiej: od wyglądających dziś naiwnie, często błędnych koncepcji zrodzonych z entuzjazmu i maleńkich możliwości ówczesnego państwa — do morskiego, ludowego państwa polskiego doby dzisiejszej. Od wzruszających datków społeczeństwa Pomorza, które w niełatwych latach wielkiego kryzysu zdobyło się na ufundowanie wciąż młodej i wciąż zachwycającej szkolnej fregaty „Dar Pomorza” — do nowoczesnych, stale ulepszanych, stale powiększających naszą niemal dwa miliony ton liczącą flotę motorowców...

Im dalej w las, tym więcej drzew — im dalej w port, tym gęściej od masztów. To stare przysłowie także w przypadku moich poszukiwań okazało się w pełni aktualne. Z grubych zakurzonych teczek szczegółowo przeglądanych można było i trzeba było wyciągnąć na światło dzienne akcje, inicjatywy, poczynania ludzi dawnego województwa pomorskiego. Ciekawe, a mało znane szczegóły o powiązaniach dzisiejszej ziemi bydgoskiej z morzem.

Okazało się, że w tym, co dzisiaj nazywamy „rozbudzeniem morskiej świadomości społeczeństwa” na terenie dawnego województwa pomorskiego, niepoślednią rolę już przed wiekiem odegrała Marynarka Wojenna. Okazało się, że ziemia bydgoska zrodziła wybitnych ludzi morza, legendarnych później często dowódców i kapitanów.

Historia najnowsza, rozpoczęta w 1945 roku, jest nie mniej pasjonująca, choć oczywiście zupełnie inna, bo też zupełnie inne możliwości dla Polski morskiej powstały w ludowym państwie mającym wybrzeże liczące pół tysiąca kilometrów.

Penetrując dzieje ostatnich dwudziestu pięciu lat, reporter zetknął się z zupełnie inną skalą wydarzeń. Ich wymiar, śmiałość koncepcji, dalekosiężne spojrzenie dyktuje epoka socjalizmu.

W miarę upływu czasu moje prywatne archiwum pęczniało coraz bardziej. Rozesłałem kilkaset listów do przedstawicieli chyba wszystkich generacji ludzi morza. Moi adresaci albo z pochodzenia, albo z tytułu zajmowanych stanowisk, albo z woli armatorów w jakiś sposób związani byli z tematem generalnym tej opowieści o związkach dzisiejszej ziemi bydgoskiej z morzem. Gdyby nie pomoc dziesiątków marynarzy polskiej floty handlowej, marynarki wojennej, załóg rybackich, działaczy morskich ze wschodniego wybrzeża i Szczecina — wiele jakże ciekawych, cennych, nieznanych faktów nie zostałoby tutaj ujawnionych lub przypomnianych. Reporter miał możność znaleźć ślady dobrej roboty dla morza Polaków z Bydgoskiego nie tylko na lądzie, ale również na pokładach współczesnych statków PMH w dalekich rejsach w drodze do Afryki i Japonii.

Na początku długiej, wcale nie zakończonej jeszcze, drogi szperacza stanął nieodżałowanej pamięci kpt. ż.w. Tadeusz Meissner. Marynarz, poseł i pedagog, sam człowiek pióra spisujący dzieje PMH, z wielką życzliwością odniósł się od razu do zamysłu spisania pomorsko-bydgoskich dziejów związanych z morzem. To on właśnie zasugerował mi (przechowuję ów list-dokument) rozszerzenie zakresu pracy. To on, widząc konieczność przypomnienia chociażby dziejów marynarki wojennej — zachęcił mnie do podjęcia tego wątku. Dzięki kapitanowi Meissnerowi uzyskałem kilkadziesiąt adresów łudzi morza, którzy asystowali narodzinom polskiej floty, polskiej gospodarki i kultury morskiej. A ponieważ przed pól wiekiem wszystko to działo się na terenie województwa, którego stolicą był Toruń, więc siłą rzeczy stary gród Kopernika był siedzibą wielu morskich instytucji, kolebką — jak się przekonamy — wielu cennych inicjatyw.

Materiału przybywało, zmartwień i zwątpień też. Siłą rzeczy przy ograniczonej objętości wiele mniej ważnych, chociaż barwnych i ciekawych zdarzeń, musiałem pominąć.

Autor, pragnąc z moralnego niejako obowiązku odkurzyć kroniki i dokumenty na praktyczny użytek dnia dzisiejszego, przypomina ważny dla obywatelskiego wychowania wątek dziejów bydgoskiego regionu, stanowiącego bezpośrednie zaplecze morza, pewne inicjatywy, decyzje oraz ich realizację. Przypomina niektórych najbardziej zasłużonych ludzi morza. Opowiada o barwnych ich losach i losach wielu statków i okrętów związanych z ziemią bydgoską czasami tylko nazwą, częstą jednak znacznie silniejszymi więzami.

Społeczeństwo województwa bydgoskiego, coraz silniej związujące się z gospodarką morską pracą wielu zakładów, dążące do poszerzenia tej gospodarki — w naturalny sposób ciąży ku morzu, stanowiąc jego najbliższe zaplecze. Serdeczność tych związków zasługuje na poparcie przypomnieniem pięknej i dawnej tradycji.

Na tej długiej, trwającej niemal pięć lat, drodze autor nie zawsze — jak to w życiu bywa — napotykał pomyślne wiatry. Bywało, że musiał borykać się z ciężkimi sztormami. Więcej jednak znajdował życzliwości niż niezrozumienia. Ponieważ nazbyt długa byłaby lista tych, którym czuje się zobowiązany serdecznie podziękować i wyrazić swą wdzięczność, dlatego ku wszystkim, którzy pomogli mu w zebraniu obfitego materiału faktograficznego, w Bydgoszczy, Gdyni, Szczecinie, Toruniu, Krakowie, Gdańsku, Warszawie, w zarządzie głównym Związku Zawodowego Marynarzy i Portowców, na pokładach polskich statków handlowych i rybackich, w Marynarce Wojennej, w czasie podróży przez trzy oceany i wiele mórz — autor kieruje krótkie, pełne serdeczności — dziękuję.

Autor

1965—1970

CZĘŚĆ I  Lata przedwojenne i wojna

Przed pół wiekiem zwycięscy alianci wytyczali w Paryżu granice Polski powstającej do życia po stu pięćdziesięciu latach niewoli. Nie można powiedzieć, aby Polacy w Wersalu, a także znacznie wcześniej nie zabiegali o uzyskanie Gdańska. Na nic jednak zdały się ich zabiegi, na nic historyczne dowody polskości wielkiego emporium nad ujściem Wisły. Na nic zdał się marsz upartego Kaszuby Antoniego Abrahama, który z Tomaszem Rogalą, rodakiem z Wiela, wędrował piechotą znad Bałtyku pod wieżę Eiffla, aby wysokiej radzie przypomnieć, że „nie ma Kaszeb bez Polonii, a bez Kaszeb Polści”.

Sir Lloyd George, minister spraw zagranicznych rządu Jego Królewskiej Mości, i jego francuski kolega Georges Clemenceau robili wszystko, aby Gdańsk nie był polski. Prezydent Stanów Zjednoczonych zaś, Woodrow Wilson, machnął w końcu na wszystko ręką. Przecież w trzynastym punkcie swego sławnego orędzia z 8 stycznia 1918 roku nie precyzował, jak ma przebiegać „swobodny i bezpieczny dostęp Polski do morza”. Z Gdańskiem czy bez? Skoro bracia Anglicy i francuscy sojusznicy tak bardzo się przeciwstawiają, niech będzie ten Gdańsk wolnym miastem. Historycy zastanawiali się potem, jaki by mógł być bieg dziejów, gdyby wówczas Woodrow Wilson okazał się bardziej upartym i przewidującym politykiem i Gdańsk pozostawił jednak przy Polsce. Tak się jednak nie stało i w dwadzieścia jeden lat po ogłoszeniu czternastopunktowego orędzia „Schleswig Holstein”, zakotwiczony w basenie właśnie „wolnego miasta Gdańska”, strzałami na Westerplatte rozpoczął II wojnę światową.

W styczniu 1920 roku, przeszło rok potem jak Wielkopolska powstańczym bagnetem upomniała się o swoje miejsce w granicach Rzeczypospolitej — wojska generała Dowbora zajmują Bydgoszcz. Wcześniej, bo 28 czerwca 1919 roku, u ujścia Piaśnicy staje pierwszy słup graniczny z napisem „Deutschland — Polska’’. Ale dopiero po siedmiu miesiącach wojska polskie zajmują brzeg Bałtyku ze starym Puckiem włącznie. Generał Haller sposobi się do wielkiej uroczystości, aby w imieniu Polaków przez wrzucenie złotego pierścienia, ufundowanego przez gdańską Polonię, dokonać w dniu 10 lutego zaślubin „tej, co nie zginęła”, ze starym morzem Słowian — Bałtykiem.

Dzień wcześniej ostatnie oddziały niemieckie opuściły Gdańsk. Pierwszy morski batalion z Modlina przez Toruń, Bydgoszcz, Tczew — zdążał w kierunku wybrzeża.

Uroczysty dzień był pono bezbarwny i mglisty, a szary Bałtyk, dokładniej Zatoka — skuty jeszcze lodem. Generał Haller miał trudności z dojazdem do Pucka, gdyż w Redzie niemieccy koloniści rozkręcili tory kolejowe i trzeba było czekać, aż polscy kolejarze przywrócą ruch Spóźnienie nie przeszkodziło jednak podniosłej uroczystości. Stanęli sznurem pierwsi polscy marynarze z morskiego batalionu. Po wciągnięciu biało-czerwonej bandery na specjalnie przygotowany maszt — rzucony generalską ręką złoty pierścień... śliznął się po lodzie i dopiero po chwili pogrążył się w morskiej toni. W starej puckiej farze rozdzwoniły się w tym momencie wszystkie dzwony, a w nadmorski piach wbito słup z napisem: „Roku pańskiego 1920 dnia 10 lutego na wieczną rzeczy pamiątkę odzyskania morza polskiego”.

Obok generała stali nad brzegiem morza sztywno wyprostowani: minister spraw wewnętrznych, a późniejszy prezydent państwa, Stanisław Wojciechowski, i pierwszy wojewoda pomorski doktor Stefan Łaszewski.

Skończyła się uroczystość. Dostojnicy powrócili do Warszawy, gdzie jak w garncu wrzało od parlamentarnych kłótni. Tymczasem młoda polska administracja nadmorska została „na pustym brzegu”. Fachowcy niemieccy uszli. Polacy zostali sami w obliczu zniemczonego Gdańska, który mimo pojednawczego przemówienia pierwszego Komisarza Rzeczypospolitej w tym mieście, Macieja Biesiadeckiego, mimo równie grzecznościowego warszawskiego wystąpienia pierwszego marszałka Sejmu II Rzeczypospolitej, Wojciecha Trąmpczyńskiego — od początku konsekwentnie pozostał nieprzychylny Polsce i jej morskim sprawom.

Od pierwszych chwil nie próżnowała precyzyjna, subsydiowana przez władze, hałaśliwa propaganda niemiecka. Jej ostrze od razu po przegraniu wielkiej wojny wymierzone zostało w wybrzeże i „korytarz”. Niemcy krzyczeli na całą Europę, że Polacy nie dorośli, aby samodzielnie administrować wybrzeżem morskim. Chrypieli w Berlinie, że żegluga do Gdańska staje się niemożliwa, bo przecież Polacy nigdy nie zajmowali się hydrografią, utrzymywaniem torów wodnych, świateł i znaków nawigacyjnych... W istocie. Nie było polskich prawnych przepisów morskich. Bo skąd mieliśmy je wziąć? Obowiązywały stare prawa pruskie.

Wszelkie kłopoty tego rodzaju sprawnie przezwyciężała młoda polska administracja. Zaczął się wielki ruch na rzecz zbliżenia społeczeństwa do morza. Dotychczas znało je ono z legend, opowieści, a później z wspaniałej prozy Żeromskiego. Teraz miało zacząć samodzielne zagospodarowywanie uzyskanego skrawka wybrzeża.

I. KŁOPOTY PANA WOJEWODY POMORSKIEGO

Pierwszy wojewoda pomorski II Rzeczypospolitej urzędował początkowo w... Poznaniu. Przyczyną tej przymusowej siedziby województwa pomorskiego była ówczesna sytuacja polityczna. Niemcy za plecami uzbrojonego po zęby Grenzschutzu mocno jeszcze siedzieli na pomorskich ziemiach. Powstańcy wielkopolscy skutecznie wypędzili zaborcę wyzwalając ziemie aż po Noteć; pod Rynarzewem stoczyli ciężki i krwawy bój, ale rzeki nie udało im się sforsować. Utknęli zaledwie jedenaście kilometrów od Bydgoszczy. Do Torunia było jednak znacznie dalej, nie mówiąc o wybrzeżu morskim.

Siedział więc doktor Stefan Łaszewski w Poznaniu, w nie bardzo okazałym budynku przy ulicy Wjazdowej. Nominację na pierwszego wojewodę pomorskiego otrzymał 17 października 1919 roku, dopiero jednak wkroczenie oddziałów Wojska Polskiego do Bydgoszczy, a potem na Pomorze, pozwoliło na przeprowadzkę skompletowanego wcześniej podstawowego aparatu przyszłego urzędu wojewódzkiego. Pociągami i jedynym automobilem, jakim urząd dysponował, ruszył tedy pan wojewoda do Torunia, stolicy Pomorza, gdzie zajął pod swój urząd posesję przy ulicy Słowackiego 15.

Obszerne tereny, które objął wojewoda Łaszewski, były zamieszkałe przez ludność pracowitą, rzetelną, gospodarną i patriotyczną, ale trudną, zamkniętą w sobie. Włodarzyć miał na ziemiach zamieszkałych przez Polaków i Niemców. Wielu bowiem Niemców pozostało w miastach, wielu nie opuściło wsi. W dziewiętnastu powiatach i trzydziestu pięciu miastach zamieszkiwało bez mała milion sto tysięcy obywateli. Miało też to województwo, jako jedyne w kraju, granicę morską.

Sławny gród Kopernika już w dawnej Polsce utrzymywał dzięki Wiśle dość bliskie kontakty z Gdańskiem. Teraz stąd, z Torunia, miały wyjść polskie decyzje i polskie poczynania mające na celu zagospodarowanie tego skrawka wybrzeża, jaki otrzymaliśmy w wyniku wersalskich przetargów. Stąd, z Torunia, miał wkrótce rozebrzmieć głos polskich naukowców, udowadniających światu prawo Polaków do Pomorza i Wybrzeża. Przed Polską stanął doniosły problem, olbrzymia praca. A tu ani pan wojewoda, ani jego współpracownicy, a przede wszystkim naczelnik Wydziału Przemysłu i Handlu, inżynier Stanisław Celichowski, nie bardzo wiedzieli, co z tą morską problematyką zrobić, gdzie ją umieścić, jak nią zarządzać, gdzie przebiega granica kompetencji między wojewodą pomorskim a urzędami gospodarki morskiej. Skrawek wybrzeża i jego problemy stały się właściwie zagadnieniami centralnymi dla jedynego morskiego województwa II Rzeczypospolitej.

Strandthauptmann — znaczy... naczelnik rybacki

W byłej dzielnicy pruskiej, w której skład obok poznańskiego wchodziło również województwo pomorskie, obowiązywało w pierwszych latach niepodległości ustawodawstwo pruskie. Również w zakresie zarządzania wybrzeżem i instytucjami morskimi. Dawało ono w sprawach morskich spore kompetencje wojewodom, a więc również i wojewodzie pomorskiemu w Toruniu. Prawa pruskie były stare, bo jeszcze z roku 1883. Nowsze pochodziły z pierwszych lat XX wieku. Tkwiły one w różnych, często odległych zestawach aktów prawnych. Tak więc na przykład porty, żeglugę i prawa policyjne regulował paragraf 138 ustawy „O ogólnym zarządzaniu kraju” z 30 lipca 1883 roku. Z kolei zagadnienia morskie umieszczono w ustawie żeglarskiej z 2 czerwca... 1902 roku. Wreszcie zagadnienia prawne rybołówstwa morskiego regulowała ustawa rybacka z 11 maja 1916 roku.

Polacy obok innych kłopotów przejęli również cały labirynt praw niemieckich. Nic więc dziwnego, że początki polskiej administracji morskiej sprawiały i wojewodzie pomorskiemu, i jego personelowi wiele kłopotów. Zdarzały się również fakty wręcz humorystyczne. Oto ciekawy przykład wyciągnięty ze starych akt Urzędu Wojewódzkiego w Toruniu:

Dnia 10 lutego 1921 roku, a więc równo w rok po zaślubinach Polski z morzem — starosta pucki zwrócił się do wojewody pomorskiego, prosząc o nadanie mu, zgodnie z pruskimi ustawami i pucką tradycją, oficjalnego i prawnie potwierdzonego tytułu „naczelnika rybackiego” (Strandthauptmann). W Toruniu pismo przeczytano, zaakceptowano i wysłano dalej, do Poznania, gdzie mieściło się Ministerstwo byłej Dzielnicy Pruskiej, owego dziwacznego tworu, który istniał jako szczebel pośredni między wojewodami pomorskim i poznańskim a wysokim rządem w Warszawie.

Dnia 16 czerwca pan wojewoda pomorski otrzymuje z Poznania krótką odpowiedź. Zgoda na tytuł naczelnika, ale „Strandthauptmann” — to naczelnik urzędu dla rozbitków, czyli jak byśmy dzisiaj to określili „kierownik puckiej stacji ratownictwa brzegowego”, a nie żaden naczelnik wydziału rybackiego. Taki urząd znajdował się w kompetencji nie puckiego starosty, ale Urzędu Marynarki Handlowej. Polskie władze już go zorganizowały. Działał w Wejherowie.

Wojewoda pomorski z tytułu posiadanych uprawnień chciał sobie podporządkować wszelkie działające na wybrzeżu instytucje. Z kolei działacze morscy uważali, że można w wielu sprawach pomijać Toruń, informując bezpośrednio Warszawę, dokładniej zaś Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Z Wejherowa do Torunia było daleko. Magistrala węglowa nie mieściła się nawet w marzeniach Żeromskiego, który w proroczych wizjach malował narodowi obraz wielkiego portu w Gdyni. Naczelnik Urzędu Marynarki Handlowej, mający w kieszeni akt nominacyjny, podpisany przez samego Ministra Przemysłu i Handlu, ani myślał tłumaczyć się z każdego posunięcia przed „lądowym” Toruniem. Wojewoda z kolei nie dopuszczał myśli o rezygnacji ze sprawowania władzy „również nad działalnością urzędów morskich”.

I oto dość wcześnie, bo zaledwie w cztery miesiące i pięć dni od zaślubin Polski z Bałtykiem, zjeżdżają do Torunia przedstawiciele Urzędu Marynarki i Ministerstwa Spraw Wojskowych.

Naczelnik wejherowskiego urzędu, kapitan Józef Poznański, przyjechał do Torunia świetnie przygotowany. Ani chciał, ani mógł ryzykować. W zanadrzu miał gotowy obszerny projekt „Tymczasowego układu w sprawie działalności Urzędu Marynarki Handlowej na wybrzeżu pomorskim”. Całość liczyła ponad pięć kartek maszynopisu i składała się z sześciu rozdziałów, w których proponowano, ażeby: „Bezspornie (tak to określono) do kompetencji Wejherowa należały: dozór kotłów, pomiary statków, ich klasyfikacja, rejestracja, hipoteki, ratownictwo”. Marynarka Wojenna zajmować się miała pilotowaniem i hydrografią, natomiast sprawy budowlane, handlowe (ruchu pasażersko-towarowego), projekty ważniejszych budowli — można byłoby realizować dopiero po uprzednim zasięgnięciu opinii toruńskiego wojewody.

Wojewoda pomorski mógł również partycypować w kosztach portowo-budowlanych, jeśli leżało to w interesie województwa.

W projekcie przewidywano obowiązek przesyłania do Torunia na ręce naczelnika Wydziału Bezpieczeństwa Publicznego odpisów musterroli, czyli list załogowych.

Niemal w równy miesiąc później, 15 sierpnia 1920 roku, odbyła się w Toruniu druga konferencja, której przewodniczył wojewoda doktor Stefan Łaszewski. Był na niej oczywiście kapitan Poznański oraz „szerokie grono działaczy z Torunia, Warszawy, Wejherowa”...

Wojewoda pomorski zaproponował, aby przy Urzędzie Wojewódzkim w Toruniu utworzyć Wydział Marynarki Handlowej. Nie trzeba dodawać, że naczelnik tego wydziału byłby przełożonym wszystkich urzędów na wybrzeżu, w tym również Urzędu Marynarki Handlowej z siedzibą w Wejherowie. W taki oto prosty sposób wojewoda pomorski chciał sobie podporządkować instytucje morskie, chciał, aby Toruń był nie tylko stolicą pomorskiego województwa, ale żeby tutaj też mieściło się centrum kierownicze do spraw morskich.

Propozycja ta spotkała się z ostrą, aczkolwiek bardzo uprzejmie wyrażoną repliką kapitana Poznańskiego, który oświadczył, że wejherowski urząd podlega wyłącznie Ministrowi Przemysłu i Handlu, stamtąd odbiera instrukcje i polecenia.

Z kolei eksperci wojewódzcy z Torunia stwierdzili, że wojewoda pomorski w żadnym wypadku nie może się zgodzić, aby Urząd Marynarki Handlowej w Wejherowie „przywłaszczył sobie” prawo wydawania przepisów policyjnych w pasie nadbrzeżnym.

Wyjaśnienie było krótkie. Idzie o sprawy tymczasowe dotyczące wyłącznie żeglugi, a nie o żadne wtrącanie się do nadzoru nad policją państwową. Ostatecznie projekt „tymczasowego układu” przeredagowano, wyjaśniając szczegółowo kompetencje w sprawie policji żeglugowej, po czym ten pierwszy dokument polskiej administracji morskiej i wojewody pomorskiego został w Toruniu podpisany.

„Wojna o kompetencje” prowadzona była właściwie w ciągu całego dwudziestolecia międzywojennego, w różnych okresach różnie się kształtując i dotycząc różnych problemów. Zajrzyjmy więc raz jeszcze do Torunia, ale tylko na chwilę, gdzie tymczasem wojewodą został doktor Stanisław Wachowiak. Ciekawa to postać. Syn wielkopolskiego chłopa, związany z Narodową Partią Robotniczą, otrzymał gruntowne wykształcenie ekonomiczne. Pracuje najpierw w Banku Spółdzielczym w Inowrocławiu. W roku 1919 jako młody rzutki ekonomista zostaje podsekretarzem stanu w Ministerstwie byłej Dzielnicy Pruskiej w Poznaniu. Tam zwraca na siebie uwagę. Kiedy więc „wojewoda-dziennikarz”, redaktor Jan Brejski, również NPR-owiec, rezygnuje z państwowej służby w Toruniu, Wachowiak zajmuje jego miejsce. Będzie już ostatnim wojewodą z ramienia NPR-u.

W okresie jego rządów zapadły w Warszawie ważkie decyzje, których efektem było rozpoczęcie budowy Gdyni. Ponadto z inicjatywy tego właśnie wojewody, na pewno przy pomocy energicznego naczelnika Wydziału Przemysłu i Handlu inżyniera Stanisława Celichowskiego — powstało wiele interesujących poczynań, wyszło wiele zarządzeń i zapadło mnóstwo decyzji dobrze świadczących o rozumieniu przez Wachowiaka i jego sztab zagadnień morskich i ich znaczenia dla województwa pomorskiego i dla całego kraju.

Aby sylwetka tego interesującego działacza była pełniejsza, dodajmy, że zakończył swoje urzędowanie jako wojewoda po majowym przewrocie. Józef Piłsudski nie mógł Wachowiakowi wybaczyć, że od razu, od pierwszych chwil nie podporządkował Pomorza jego rozkazom, i przysłał do Torunia swego zaufanego generała Kazimierza Młodzianowskiego. Wachowiak podziękował wtedy za państwową służbę, po czym wzorowo zorganizował w Poznaniu popularną „Pewukę”, czyli Państwową Wystawę Krajową, poprzedniczkę targów, za co prezydent Ignacy Mościcki udekorował go Wielką Wstęgą Orderu Odrodzenia Polski. I wówczas Wachowiak — syt chwały — wykonał nieoczekiwaną woltę, która zdumiała nie tylko Społeczeństwo Pomorza i Wielkopolski; przeszedł na służbę międzynarodowego, a przede wszystkim niemieckiego kapitału. Współzarządzał polską filią „Robura”. Hitlerowcy krzywdy mu nie wyrządzili i w roku 1946 Wachowiak opuścił Polskę, zabierając resztki roburowskiej fortuny, które pozwoliły mu na urządzenie się i dostatnie życie w tropikach Brazylii.

Wróćmy jednak ponownie do czasów, w których wojewoda Wachowiak sterował jeszcze zupełnie innym, patriotycznym kursem. Otóż po rozejrzeniu się w swoim „gospodarstwie” nowy wojewoda pomorski zwraca się w styczniu 1924 roku bezpośrednio do Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Było to już w trakcie budowania Gdyni. Chociaż budowa ta szła nierównym tempem, to przecież jednak „mały” drewniany port był gotowy. Nie port, a tak po prawdzie tylko półkilometrowe molo, przy którym cumowały statki emigranckie uwożące za ocean tych, którzy u siebie w Polsce nie mogli znaleźć pracy. A przecież o Gdyni już wtedy się mówiło. Sejm podjął odpowiednie uchwały. Kończył się okres wahań, żółwiego tempa, częstych przerw w pracach budowlanych. Inżynier Tadeusz Wenda kreślił już wtedy z rozmachem plany nowoczesnego portu polskiego. Coraz powszechniej mówiono o konieczności powołania wreszcie państwowego przedsiębiorstwa armatorskiego, bo społeczne zrywy i wysiłki nie dawały spodziewanych efektów. Budowano linię kolejową ze Śląska do Gdyni.

Wylicza więc wojewoda pomorski panu ministrowi przemysłu i handlu swoje rozliczne obowiązki i stwierdza, że wyłania się konieczność dostosowania metod administracji do rosnących potrzeb polityki morskiej, ponieważ istnieje w Toruniu potrzeba wytworzenia i podtrzymania wśród ludności zapału do zagadnień związanych z morzem. W dalszym ciągu jednak wojewoda skarży się na to, że „dla wykonania tych doniosłych zadań... w obecnym stanie nie posiada dostatecznych, ustawowych kompetencji na wybrzeżu i że jego urzędowy kontakt z czynnikami, którym te kompetencje powierzono, jest za mało pogłębiony, przez co jego wpływ na rozwój wybrzeża nie jest dostatecznie zabezpieczony’’.

Wachowiak razem ze swoim sztabem dokonuje w przeddzień zakończenia 1924 roku lustracji wybrzeża, po czym w dowództwie floty na Oksywiu odbywa się wielka konferencja, w czasie której postuluje się pełną jednomyślność co do potrzeby ścisłej współpracy nad rozwiązywaniem zagadnień, jakie obecnie na wybrzeżu powstają.

Domaga się więc toruński wojewoda od ministra przemysłu i handlu, aby i policja żeglugowa, i portowa jemu podlegały. Wysuwa stare jeszcze żądania swoich dwóch poprzedników, aby podporządkować sobie Urząd Marynarki Handlowej. Domaga się wreszcie wydania polecenia Urzędowi Marynarki Handlowej w Wejherowie, ażeby współpracę z Urzędem Wojewódzkim ułożył w sposób umożliwiający mu wyrażanie swoich zapatrywań we wszystkich kwestiach zasadniczych, wchodzących w skład kompetencyjnego urzędu.

Cokolwiek byśmy powiedzieli — toruńskie zabiegi o zdobycie uprawnień i kompetencji morskich dobrze świadczą o rozumieniu przez wojewódzki Toruń rangi i znaczenia problematyki morskiej.

Wachowiak sprawy nie wygrał, bo Gdynia im bardziej się rozrastała, im więcej przybywało jej mieszkańców, tym częściej zerkała ku Warszawie. A jeśli już gdynianie spoglądali na zaplecze, to coraz częściej w stronę... Bydgoszczy. Toruń leżał jednak nieco na peryferiach województwa, mimo że był jego stolicą.

W takiej sytuacji do niewątpliwych sukcesów należy zaliczyć fakt, że codziennie na biurko naczelnika Wydziału Przemysłu i Handlu, inżyniera Celichowskiego, poczta przynosiła obszerny pakiet zawierający szczegółowe dane o ruchu statków w porcie gdyńskim, z wyszczególnieniem takich detali, jak: tonaż, bandera, rodzaj ładunku, port z którego statek przybył oraz port najbliższego przeznaczenia.

A potem, gdy sześć „francuzów” pod biało-czerwoną banderą stworzyło zalążek floty narodowej opartej na państwowym kapitale, Toruń otrzymywał codziennie dokładne pozycje tych statków na morzach.

Ale nie tylko losy statków interesowały Toruń. Na wrogo nastawiony Gdańsk nie można było liczyć, a zatem posiadanie własnego portu stawało się koniecznością. Pod budowę wybrano dolinę ograniczoną od północy Kępą Oksywską, a od południowego wschodu Kamienną Górą. Port miał wziąć imię od znajdującej się tam wioski Gdynia, zamieszkałej przez dwieście rodzin rybackich. Lokalizacja taka nie była wcale pomysłem nowym. Już architekt wojenny Jan Pleitner proponował to samo miejsce królowi Władysławowi IV. Działo się to dokładnie w 1634 roku. Król, jak wiadomo, z propozycji nie skorzystał i przez następnych dwieście osiemdziesiąt siedem lat tylko rybacy wypływali z Gdyni na wody zatoki.

Koncepcja budowy portu gdyńskiego w latach dwudziestych nie od razu zakładała budowę nowoczesnego kolosa. Brakowało na to wyobraźni, odwagi, a przede wszystkim pieniędzy.

„Tymczasowy port wojenny i schronisko dla rybaków” — taki tytuł obiegł cały kraj i taką treść zawierał ówczesny program morsko-budowlany. Wiosną 1921 roku saperzy zaczynają wbijać pale w dno zatoki, a drewniana, wypełniona kamieniami konstrukcja staje się pierwszym zarysem tymczasowego „drewnianego” portu.

W dniu 21 maja 1921 roku trzydziestu ośmiu posłów zgłasza w Sejmie Ustawodawczym interpelację, stawiając wniosek, aby Sejm wezwał rząd do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni. Rząd miał jednak w tym czasie inne kłopoty na głowie. Dopiero więc w 1922 roku odpowiedni projekt rządowy trafia pod obrady Sejmu. Rząd zgłasza propozycję wybudowania najpierw niewielkiego portu, z możliwością rozszerzenia programu inwestycyjnego. Port miał być budowany z budżetu państwa, przy czym Sejm zastrzegł sobie „ciągłość budowy”.

Historyczna dla Gdyni ustawa sejmowa została podjęta dopiero 22 września 1922 roku. Ale najlepsze nawet akty prawne nie na wiele się zdadzą wobec słabości ekonomicznych. Katastrofa inflacji i głęboki kryzys hamują tempo robót w Gdyni, aż wreszcie z początkiem 1924 roku prace ustają zupełnie. Gdynia jest nadal „drewniana”. Tymczasem Europa czekała na polski węgiel. Statki ustawiały się w kolejce przy prowizorycznym drewnianym molo. Trwały gorączkowe rozmowy na linii Warszawa-Paryż. Wreszcie w 1926 roku prace hydrotechniczne i budowlane ruszają w pożądanym tempie.

Czy sołtys może rządzić Gdynią?

Do „eldorado” ówczesnej Polski, za jakie uważano budującą się Gdynię, ciągnęły tłumy. W poszukiwaniu pracy, bo nie dla wszystkich jej wówczas starczało, a widmo bezrobocia straszyło we wszystkich województwach. Ciągnęli więc nad brzeg Zatoki Gdańskiej chłopi z byłej Galicji i górale z przeludnionych wiosek Podhala. Jechali ludzie z Mazowsza i Wileńszczyzny. Z miast i wsi. Bo już poszła wieść przez kraj, że buduje się port. Buduje się miasto. Od razu też podskoczyła w górę cena ziemi. Kaszubscy rybacy w mig zwietrzyli, że interes można zrobić znakomity, byle trochę poczekać. Zaczynają powstawać budynki publiczne. Na Kamiennej Górze rosły pensjonaty i wille, a bezrobotni i biedota ryli ziemianki i budowali „Pekiny” i „Meksyki”, przerażające dzielnice biedy w tym najmłodszym polskim jeszcze nie mieście, a już nie wsi — w Gdyni.

Narastający problem Gdyni nie uszedł uwadze Torunia. Nowemu ośrodkowi co szybciej trzeba było nadać prawa miejskie. Pojechał więc delegat wojewody pomorskiego, Leon Młyński, do Gdyni. Przebywał tam długo. Badał sprawy i 14 września 1925 roku zdał relację swemu pryncypałowi. Wnioski Młyńskiego zabrzmiały jak syrena alarmowa: „Sytuacja w Gdyni jest tak nabrzmiała, że czas najwyższy przyznać jej prawa miasta. W przeciwnym razie zapanuje tam taki chaos, że sołtys na pewno nie da sobie rady”.

Nie tylko sołtys nie mógł sobie dać rady. Wojewoda też nie. I to wcale nie z opornym Oksywiem. Bardziej uparta była Warszawa. Zabiegi trwały przez całą jesień i niemal zimę. Długo musiał wojewoda tłumaczyć ministrowi spraw wewnętrznych, że Gdynia powinna być już miastem. A jeszcze dłużej to samo trzeba było klarować rybakom. Tym upartym z Oksywia, którzy nijak nie chcieli pojąć, że mają przyłączyć się do Gdyni.

Od lipca 1925 roku wojewoda dysponował pozytywną opinią Sejmiku Wojewódzkiego. Domagano się „spiesznego umiastowienia Gdyni w interesie całej Polski”. Proponowano na początek utworzenie komisarycznego zarządu miejskiego oraz przyłączenie do nowego miasta — Oksywia. Pomorski wojewoda domagał się, aby przyznać Gdyni na dziewiętnaście najbliższych lat specjalną dotację na rozwój koniecznych urządzeń komunalnych dla portu i miasta.

Tej dziejowej konieczności nie chciały do końca zrozumieć twarde rybackie głowy z Oksywia. Rybacy walczyli zaciekle o zachowanie swojej „niezależnej” wsi, prawując się przed sądem administracyjnym w Toruniu. Do akcji włączyła się nawet Bydgoszcz, leżąca poza granicami województwa pomorskiego, w Wielkopolsce. Ale Bydgoszcz ciążyła wtedy już wyraźnie ku Pomorzu. 25 września 1925 roku „Dziennik Bydgoski” bije w alarmowy gong artykułem wstępnym pod jakże wymownym tytułem: Sołtys nie może rządzić miastem, które ma się stać placówką naszej potęgi morskiej.

Wprawdzie do tej,, „potęgi morskiej” było jeszcze Polsce bardzo daleko, ale żądanie „chwycenia się wyjątkowych środków” było chyba słuszne. Dramatyczne chwilami żądania wojewody toruńskiego i wołania bydgoskiej prasy nie bardzo jednak przyśpieszyły sprawę. Dopiero w styczniu 1926 roku Rada Ministrów powzięła tak bardzo potrzebną decyzję — najpierw o przyłączeniu Oksywia do Gdyni. Połączenie to było konieczne, aby z kolei ubiegać się o tak ważne subwencje. Wysupłało je wreszcie Ministerstwo Skarbu.

Ale stary Kaszuba nazwiskiem Grunwald, uparty sołtys z Oksywia, nie chciał nawet słyszeć o przekazaniu swej władzy rodakowi Janowi Radtke, który w tych historycznych chwilach sołtysował w Gdyni. Nie przyjmuje do wiadomości zarządzenia wojewody pomorskiego i nie oddaje sołeckich dokumentów. „Donosi” też (tak właśnie napisał do Torunia), że: „Tutejsza rada gminna na posiedzeniu w dniu 26 stycznia 1926 roku jednogłośnie uchwaliła tymczasowo pod żadnym względem nie przystępować do gminy Gdynia i żadnych dokumentów gminnych nie wydawać”. Ale oksywianie nie poprzestali na zawiadomieniu wojewody. Odwołali się do Najwyższego Trybunału Administracyjnego w dalekiej Warszawie.

A tu czas naglił. W Toruniu poczyniono odpowiednie przygotowania, nie czekając nawet na orzeczenie wysokiego trybunału w stolicy. Postanowiono powołać Zarząd Komisaryczny dla miasta Gdyni. W dniu 9 kwietnia zjechała więc do Gdyni reprezentacyjna ekipa. Przewodził jej osobiście wojewoda Wachowiak. Ostatecznie postanowiono nadać Gdyni prawa miejskie na podstawie rozporządzenia Ministerstwa Spraw Wewnętrznych z dnia 31 marca 1926 roku. Akt ten polecał wprowadzić w życie odpowiednią uchwałę Rady Ministrów Rzeczypospolitej.

Gdynianie, którym przewodniczył sołtys Jan Radtke, dowiedzieli się wtedy, że Toruń przyśle zdolnego urzędnika. Stanie on na czele komisarycznego pierwszego zarządu miejskiego Gdyni. I rzeczywiście następnego dnia, 10 kwietnia 1926 roku, wojewoda pomorski wręczył w swoim gabinecie akt nominacyjny radcy Augustowi Krauzemu. Z tą chwilą ten właśnie „urzędnik toruński” został pierwszym w dziejach Gdyni prezydentem najmłodszego miasta II Rzeczypospolitej.

Krauzemu dano nie byle jakie pełnomocnictwa. Do momentu utworzenia w Gdyni urzędu policyjnego — podlegał mu i ten resort, chociaż wojewoda dał mu do pomocy swego delegata i specjalistę od spraw porządkowo-policyjnych, również toruńczyka, praktykanta administracyjnego I kategorii, Leona Młyńskiego.

Krauze wyjechał natychmiast do Gdyni, gdzie czekały na niego niełatwe zadania. Specjalnym protokołem wojewody pomorskiego został zobowiązany do utworzenia w jak najkrótszym czasie Komisarycznej Rady Miejskiej. Na jego barkach spoczywało przygotowanie i przeforsowanie w tej nie istniejącej jeszcze radzie — uchwały domagającej się rocznej subwencji od rządu w wysokości trzystu tysięcy złotych. Musiał ustalić budżet miejski, wyszukać miejsce pod budowę ratusza, domagać się pomocy państwa na budowę szpitala, sieci elektrycznej itp. Wreszcie — zdobywać dodatkowe potrzebne kwoty z wszelkich możliwych źródeł podatkowych. Jemu też przypadła rola ustalenia taksy kuracyjnej, bo przyjeżdżali już wtedy do Gdyni letnicy. Obowiązków, jak widać, nie brakowało.

Za to wszystko pierwszy prezydent miasta Gdyni otrzymywał czterysta złotych miesięcznie tytułem diet, wypłacanych zaliczkowo przez Urząd Wojewódzki w Toruniu aż do chwili, gdy miasto Gdynia otrzyma subwencję rządową. Wtedy też Gdynia będzie musiała zwrócić województwu koszty utrzymania swego pierwszego prezydenta.

Większe kłopoty nastręczało wynagrodzenie dla Młyńskiego, który jako szef policji miał dbać o porządek i bezpieczeństwo w tak niełatwym ośrodku portowym jak Gdynia. Urząd Wojewódzki musiał „znaleźć fundusze na diety względnie zapomogę, albowiem sama pensja urzędnicza w Gdyni nie wystarczała do życia” — stwierdziła wojewódzka komisja w czasie pobytu na wybrzeżu.

Radca Krauze, obecnie prezydent gdyński, spisał się dzielnie. Już 15 kwietnia, a więc zaledwie w pięć dni po otrzymaniu nominacji, udało mu się zorganizować pierwsze posiedzenie komisarycznej, bo komisarycznej, ale przecież miejskiej rady.

Przewodniczył starosta wejherowski doktor Chmielecki. Stawili się w komplecie zaproszeni gdynianie. Był oczywiście dotychczasowy sołtys Jan Radtke, był Augustyn Grubba i słynny Kaszuba, co to aż do Wersalu zawędrował — Antoni Abraham. Nie przyszli ci z Oksywia: sołtys Grunwald, Antoni Śliwiński, Antoni Kaleta. Trwali w swym uporze. Byli nieprzejednani, mimo że Grunwald miał zostać wiceprzewodniczącym gdyńskiej rady. Wiedział o tym doskonale, ale i to go nie zjednało. Uważał do końca, że jego wieś na Kępie jest ważniejsza i to Gdynia powinna zostać przyłączona do... Oksywia. Krauze musiał po wyborach odesłać akt nominacyjny z powrotem do Torunia. Nigdy też nie został on już przez Grunwalda odebrany.

Rada Miejska została wybrana. Jej członkowie złożyli odpowiednią przysięgę, co z entuzjazmem wręcz powitało „Słowo Pomorskie” wielkim artykułem pt. Gdynia stała się miastem. Była tam i pochwała energii władz wojewódzkich, i osobistych wysiłków Wachowiaka, i... ukryta odpowiedź na wspomniany już uszczypliwy artykuł „Dziennika Bydgoskiego”. Sołtys przestał rządzić Gdynią.

Gdynia — port polski

Mamy rok 1926. W wyniku tak długo oczekiwanych, bardziej energicznych, posunięć rządu polskiego ruszają wreszcie szerokim frontem i w wymaganym tempie prace przy budowie „dużego” portu.

Rośnie więc Gdynia, a w Toruniu niespokojny duch — Celichowski — myśli o spopularyzowaniu wśród lądowego społeczeństwa tego, co już pod Kępą Oksywską zrobiono i co będzie się w najbliższej przyszłości robić. W Toruniu rodzi się projekt wydania albumowej książki o polskim porcie. Ogłaszają więc toruńczycy „Konkurs na pracę o Gdyni”.

Sprawa wlokła się dość długo. Ostatecznie autorem pracy Gdynia port polski został poznański działacz Ligi Morskiej i Rzecznej (tak jeszcze wtedy brzmiała ta nazwa), inżynier Juliusz Rummel. Ciekawa to postać, zasługująca na większą niż dotychczas uwagę polskich historyków zajmujących się dziejami morza. Wojewoda pomorski napisał do tej książki obszerny, bardzo patriotyczny wstęp i... zaczęły się kłopoty. W Polsce nie było bogatego mecenasa. Urząd Wojewódzki w Toruniu chciał uchodzić za takiego, ale nie miał pokrycia w finansach. Zaczęły się niezmordowane zabiegi wokół zdobycia funduszy na wydanie jednej z pierwszych polskich książek o pierwszym polskim porcie, budowanym od podstaw z takim mozołem, nadzieją i dumą. Śpiewano powszechnie piosenki o morzu i Gdyni, a nie było pieniędzy, aby wydać tak bardzo społecznie potrzebną publikację. Pisze więc naczelnik Celichowski w imieniu wojewody pomorskiego do Ministerstwa Rolnictwa i Dóbr Państwowych, do Ministerstwa Komunikacji i do Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Zapukano także do bram Ministerstwa Oświecenia Publicznego, w wyniku czego Kuratorium Okręgu Szkolnego Pomorskiego w Toruniu przekazało na fundusz wydania książki tysiąc ówczesnych złotych polskich.

Nie będziemy tutaj opisywać olbrzymich trudności, wielkiego uporu, aby książka ta mogła ujrzeć światło dzienne. Detale są pasjonujące, często pełne pikanterii, w sumie jednak są smutnym obrazem ówczesnych zainteresowań morzem ze strony instytucji o najwyższej państwowej randze.

Jaki był epilog tej sprawy? Czy wojewoda Wachowiak i naczelnik Celichowski musieli pod młotek komornika wystawić własny urzędniczy majątek, aby spłacić długi zaciągnięte na wydanie książki o gdyńskim porcie?

Mimo sytuacji godnych dramaturga — wszystko skończyło się pomyślnie. Po rozliczeniu całości trochę pieniędzy nawet zostało. Część tego funduszu przekazano Toruńskiemu Towarzystwu Filmowemu na wykonanie dokumentu propagandowego o województwie pomorskim ze szczególnym wyeksponowaniem Gdyni i polskiego dostępu do morza; część otrzymali żeglarze toruńskiego gimnazjum męskiego na zakup jachtu żaglowego; część zatrzymał wojewoda Wachowiak „na dalszą — jak oświadczył — propagandę spraw morskich”. Toruńczycy zakończyli z tarczą całą kampanię o morską książkę.

Jeśli przypuszczacie, że po tej trudnej próbie powiedziano w Toruniu „mamy dość” — to jesteście w błędzie. Już 15 stycznia 1925 roku wojewoda pomorski informuje ministra przemysłu i handlu, że bierze „w ostatnich czasach czynny udział w organizacji wybrzeża morskiego i w propagandzie idei morza polskiego”; stara się, aby wreszcie nastąpił rozwój floty handlowej z prawdziwego zdarzenia.

Jednocześnie wojewoda bez ogródek informuje warszawską centralę, że spotyka się w społeczeństwie nie tylko z brakiem zrozumienia, ale „z pewną rezerwą, a nawet oziębłością”.

Wobec takich postaw, zaobserwowanych wśród ludności jedynego przed II wojną światową „morskiego województwa”, Toruń domagał się kategorycznie wydania serii znaczków pocztowych o tematyce morskiej.

W dniu 6 listopada 1926 roku nie zrażeni kłopotami działacze toruńscy z administracji państwowej proponują Zarządowi Głównemu Ligi Morskiej i Rzecznej wspólne opracowanie i opublikowanie okolicznościowego „bogato ilustrowanego albumu”, który by prezentował nie tylko Gdynię, ale całe polskie wybrzeże.

W tym samym 1926 roku morscy entuzjaści z Torunia zwracają się do tego samego Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Rzecznej, aby na wszystkich dworcach Polskich Kolei Państwowych w całym kraju znalazły się „efektowne morskie fotografie”, a w sprzedaży pocztówki z wizerunkami okrętów wojennych, jak również z sylwetkami polskich statków, zakupionych w tymże roku we Francji dla pierwszego polskiego państwowego przedsiębiorstwa armatorskiego „Żegluga Polska”.

Marzenie kapitana Szprunga

Jeszcze nie objęła Rzeczypospolita prawnie przyznanego skraweczka piaszczystego wybrzeża, jeszcze na frontach grzmiały armaty, gdy w zniszczonym kraju, dopiero co scalonym po wieloletnim rozdarciu przez zaborców — myślano o stworzeniu polskiej marynarki handlowej. Nie tylko myślano, ale podejmowano nawet próby kończące sic) najczęściej upadkiem prywatnych kompanii armatorskich, usiłujących uprawiać żeglugę pod narodową biało-czerwoną banderą. Bo to, że miała być biało-czerwona, wiedzieli wszyscy. Skąd natomiast wziąć statki — nie mówiąc już o ich eksploatacji — o tym wiedziano znacznie mniej.

W kraju było wielu ludzi morza, wykształconych w marynarkach wojennych i handlowych byłych państw zaborczych, którzy nie mogli znaleźć miejsca w szeregach niewielkiej Polskiej Marynarki Wojennej. Pod koniec 1924 roku, gdy z pierwszymi rocznikami uczniów Szkoły Morskiej w Tczewie pływał już żaglowiec „Lwów”, jego komendant Mamert Stankiewicz zdenerwowany bezczynnością rządu, zaniepokojony o przyszłość wychowywanych uczniów, którym po skończeniu morskiej uczelni groziło bezrobocie lub poniewierka w innych flotach — uderzył w dzwon alarmowy, publikując w prasie pomorskiej i poznańskiej serię doskonałych pod względem fachowym i bardzo sugestywnych artykułów, ukazujących korzyści wynikające z posiadania narodowej silnej marynarki handlowej, efekty gospodarcze, jakie przynosi flota, wreszcie argumenty polityczne, które przemawiają za jej utworzeniem. Był to bowiem okres szczególny i trudny. Niemcy utrzymywali z Polską stan wojny celnej. Gdańszczanie, zagrożeni w swoich monopolistycznych interesach, zaczęli bić na alarm, że Polska poprzez wybudowanie Gdyni chce zniszczyć gospodarczo Gdańsk. Jednym z najpoważniejszych argumentów niemieckich i gdańskich był fakt, że Polska nie posiadała własnej floty handlowej.

Przeciwdziałanie podjęto w Poznaniu. Związek Obrony Kresów Zachodnich zdołał przekonać wojewodę poznańskiego, Adolfa Bnińskiego, o krytycznej sytuacji i konieczności podjęcia natychmiastowej kontroli. 7 lutego 1925 roku zbiera się w Poznaniu reprezentacyjne grono. Są ministrowie Cyryl Ratajski i Józef Kiedroń, jest wojewoda śląski Mieczysław Bilski i szef Departamentu Morskiego, wiceadmirał Kazimierz Porębski. Wojewodę pomorskiego reprezentował naczelnik Stanisław Celichowski. Wśród zaproszonych znajdował się kapitan Mamert Stankiewicz i kapitan Antoni Szprung.

W salach poznańskiego Urzędu Wojewódzkiego specjalnie zaproszony z Hamburga konsul polski, Pomian, precyzyjnie omówił sytuację na światowym rynku żeglugowym. Przestrzegał co większych entuzjastów przed huraoptymizmem i widokami na krociowe zyski.

— Mały armator, dopiero startujący — dowodził konsul z Hamburga — będzie przynosił małe zyski. Ale nie to jest najważniejsze. Świat, a przede wszystkim porty Europy Zachodniej, a w szczególności niemieckie — muszą zobaczyć polskie statki, najlepiej o wielkości tysiąca ton, pływające na linii Gdynia-Gdańsk-porty Anglii i Francji.

Poparł wtedy konsula kapitan Stankiewicz, powołując się na swoje doświadczenia nabyte na ,,Lwowie”. Takie to były czasy, że nawet szkolny żaglowiec nie mógł liczyć na państwową dotację, a jego dowództwo, chcąc organizować rejsy szkoleniowe, musiało starać się o ładunki, które pokryłyby koszty tych szkolnych podróży.

— Nam potrzeba przede wszystkim zespolenia wszystkich wysiłków — tak rozpoczął swoje wystąpienie przedstawiciel wojewody pomorskiego, który poinformował zebranych o pomorskich inicjatywach zbudowania floty narodowej, wyrażając nadzieję, że następne podobne spotkanie odbędzie się w Toruniu.

Efektem poznańskiej konferencji było wyłonienie siedmioosobowego komitetu, który właśnie w Toruniu miał przedłożyć szczegółowy plan działania oraz zgłosić projekt statutu polskiego towarzystwa armatorskiego, jako spółki akcyjnej pod nazwą: Zachodnio-Polska Żegluga Morska (Poznań, ul. Fredry 7). Komitetowi przewodniczyli trzej wojewodowie: pomorski, poznański i śląski, a w jego skład wchodzili między innymi dyrektor Mieczysław Czarliński z Grudziądza i dyrektor Rzepecki z Torunia.

Entuzjazmu nie brakowało. Nazwa nowej kompanii armatorskiej już była. Siedziba też. Zawiązano również komitet organizacyjny, wypowiadając przy okazji znowu wiele słów o konieczności posiadania przez Polskę własnej marynarki handlowej. Z nadzieją jechano tedy 15 lutego 1925 roku do Torunia, gdzie z kolei wojewoda pomorski, doktor Wachowiak, zaprosił tych wszystkich, którzy ledwo tydzień wcześniej spotkali się w Poznaniu. Mimo zapewnień komitet organizacyjny nie przedłożył projektu statutu. Zabrakło w Toruniu reprezentanta Bydgoszczy, gdzie właśnie otwierano Resursę Kupiecką. Wojewoda pomorski podjął wszystkich gościnnie, chociaż skład był znacznie mniej reprezentacyjny niż w Poznaniu. Doktor Wachowiak poinformował zebranych, że Pomorski Związek Powiatów już postanowił przystąpić do akcji, deklarując zakupienie pierwszego „okrętu” handlowego dla projektowanego towarzystwa żeglugowego trzech zachodnich województw.

Mimo tak efektownego wystąpienia doktora Wachowiaka — uczestnicy toruńskiego zebrania patrzyli w przyszłość z umiarkowanym optymizmem, co jednak nie przeszkodziło w zredagowaniu i wystosowaniu do społeczeństwa tych regionów płomiennego apelu, aby „gdy przyjdzie czas subskrypcji, datków nie szczędziło”.

Statki pod flagą Zachodnio-Polskiej Żeglugi Morskiej nie wypłynęły niestety ani z portu gdyńskiego, ani z żadnego innego. I ta inicjatywa podzieliła los poprzednich, mimo ogromnej energii zwłaszcza władz toruńskich. Jedna akcja, jakie w ramach powszechnej subskrypcji miały kupować przede wszystkim wydziały powiatowe, kosztowała dwieście dziesięć złotych polskich. W 1926 roku wydziały powiatowe miały obowiązek wykupienia przynajmniej jednej takiej akcji tworzącego się towarzystwa. Tylko magistrat Brodnicy postanowił nabyć aż trzy akcje. Niestety. Były to tylko dobre chęci. Wykup zależał od sejmików powiatowych, a te odmawiały jeden po drugim. W Grudziądzu na przykład powstał specjalny komitet, który 4 marca 1926 roku stwierdził, że: „Rozpoczęcie jakiejkolwiek działalności celem nakłonienia mieszkańców powiatu do zakupu akcji nie ma obecnie wobec bardzo trudnych warunków gospodarczych najmniejszych (podkreślenie — Z.U.) widoków powodzenia”.

Tego samego zdania był również Sejmik Powiatowy w Grudziądzu. Jego uczestnicy powiedzieli wojewodzie pomorskiemu w sposób bardzo wymowny: „Powiat ze swej strony nie ma również chwilowo zamiaru deklarować udziału, ponieważ budżet na rok 1926 został do minimum ograniczony”. Podobnie zareagowało Sępólno, a nawet Świecie, gdzie sprawy morskie z uwagi na stacjonującą tam kadrę marynarki wojennej — były bardzo popularne, a mieszkańcy tego miasta nad Wisłą mieli już na swoim koncie piękne osiągnięcia w ofiarności na rzecz morza.

Smutna lista wydłuża się o Chełmżę, Chojnice, Kowalewo, Nowe. Mały Radzyń też nie miał pieniędzy, ale jego mieszkańcy jednorazowo przekazują na zakup statków dwadzieścia złotych.

A Toruń? Władze powiatowe nie mają nic do zaoferowania. Mimo sąsiedztwa władz wojewódzkich, które „gniotą” — starosta toruński odracza decyzję o wykupie akcji i przystąpieniu do spółki żeglugowej do lepszych czasów.

Zarząd miejski Torunia jest w podobnej sytuacji. Ale wykazać się trzeba. Jeśli nie wykupem akcji, to chociaż dobrą wolą. Prezydent Torunia Antoni Bolt informuje -więc, ze „wykonując polecenie pana wojewody” ogłosił odezwę w swoim dzienniku urzędowym oraz przesłał identyczne odezwy do redakcji „Słowa Pomorskiego” i „Głosu Robotnika”. Popłynęły apele do toruńskich korporacji i towarzystw o poparcie powstającej spółki żeglugi. Wreszcie 18 lutego 1926 roku prezydent Bolt może z dumą zameldować swemu wojewodzie, że „ze względu na lichy stan finansowy proponuje na razie przystąpić tylko z jedną akcją za dwieście dziesięć złotych”.

Próbuje pomóc wojewodzie pomorskiemu Urząd Marynarki Handlowej, który informuje w marcu 1926 roku, że norweski armator „Nordania Steam Ship Co” zamierza swoje statki „nie obciążone hipotecznie” — s.s. „Danhild” i s.s. „Borghild” — zarejestrować pod polską banderę i zatrudnić je przy przewozie polskiego węgla z Gdyni lub Gdańska do portów duńskich i szwedzkich.

Na horyzoncie rysowało się już pierwsze państwowe przedsiębiorstwo armatorskie. Przez jakiś czas trwała jeszcze kampania o Zachodnio-Polską Żeglugę Morską, lecz powoli najwięksi entuzjaści musieli skapitulować.

Kapitan z Czarnej Wody pod Starogardem Gdańskim, wspomniany już Antoni Szprung, Kaszuba — prawdopodobnie z niemieckiej szkoły kapitanów — wcześniej już myślał o założeniu pomorskiego przedsiębiorstwa armatorskiego. Ba! Z gotową, jakże obiecującą, nazwą „Lloyd Polski” wystąpił 25 stycznia 1925 roku na Krajowym Zjeździe Kupiectwa w Katowicach.

Jak przystało na prawdziwego Kaszubę, Szprung mówił twardym marynarskim językiem, ale... przekonywająco. Uparcie dowodził kupcom polskim, jaki to wspaniały interes uprawiać żeglugę morską. Kupcy jak kupcy. Pomyśleli, przyklasnęli i powiedzieli, że się zastanowią. Deliberacje trwały do sierpnia, do kolejnego zjazdu, tym razem w Grudziądzu.

Wtedy Antoni Szprung, człek uparty, wystąpił ponownie. I ponownie poza deklaratywnymi obietnicami niczego nie uzyskał od ostrożnych kupców, którzy dotąd handlowali zbożem, bławatami i galanterią, a teraz mieliby wystąpić w roli armatorów na zupełnie sobie obcej, morskiej scenie. Szprung więc alarmuje w prasie grudziądzkiej; woła o konieczności posiadania przez Polskę marynarki handlowej. Potem jedzie do swoich przyjaciół kapitanujących w Gdańsku. W zadymionych armatorskich kantorach nad Motławą niczego nie znajduje, ale w knajpie na Ogarnej, gdzie zwykli schodzić się kapitanowie i wracający z morza szyprowie, dowiaduje się od znajomków, że w jednym z norweskich portów stoi obłożony aresztem za przemyt — żaglowiec wyposażony w pomocniczy silnik.

Stary marynarz wie, że w takiej sytuacji trzeba się śpieszyć, bo można kupić dobry statek za pół, a może nawet ćwierć ceny. Wraca co szybciej do Grudziądza i poprzez Związek Towarzystw Kupieckich na Pomorzu zwraca się z takim oto apelem, który nazywa skromnie „prośbą skierowaną do Starostwa w Grudziądzu”:

„W jak opłakanym stanie znajduje się polska flota handlowa jest Szanownym Panom wiadomo... Tworzące się Towarzystwo Żeglugi Morskiej będzie miało nazwę »Polski Lloyd« t.z.p.o. z siedzibą w Grudziądzu. Nie chcemy dużo zastanawiać się nad tą kwestią, lecz czym rychlej zakupić statek. Nadarza się nam bardzo korzystne kupno. Jeden motorowo-żaglowy statek 2500 ton, który jest zbudowany w roku 1918. Statek ten jest przez Rząd Norwegii za szmuglowanie aresztem obłożony i będzie za niską cenę sprzedany. Z tego powodu jest jak najśpieszniejsze zbieranie funduszy konieczne. Proszę o poparcie, abym mógł jak najrychlej ten tak tani i dobry statek zakupić, aby przez to — ciężkie położenie gospodarcze i dobrobyt Ojczyzny podnieść. Dochody z żeglugi są bardzo, wielkie. Wykazuje to dobitnie załączona kalkulacja. Dodać należy, iż przewóz towarów statkiem bywa opłacany walutą zagraniczną i to dolarami względnie funtami angielskimi, co, rzecz jasna, przyczyni się do pomnożenia w kraju zapasu walut obcych z wszelkimi korzyściami dla gospodarstwa krajowego.

Subskrypcje lub przesyłki gotówki, które się na funty angielskie przewalutuje i tylko w tej walucie książkowane będą, proszę skierować do Banku Związku Towarzystw Kupieckich w Grudziądzu ul. Stara 10 na konto tworzącego się Towarzystwa Żeglugi Morskiej »Polski Lloyd« t.z.p.o. Wszystkimi pieniędzmi dysponują udziałowcy”.

Szprung liczy: statek kosztuje dwa tysiące pięćset funtów angielskich. Kapitał obrotowy musi wynosić tysiąc pięćset funtów. Razem trzeba mieć zatem cztery tysiące funtów. W pozycji „dochody” kapitan z Czarnej Wody przewidywał: za przewóz z Polski do Anglii ośmiuset standardów drewna — zysk tysiąc siedemset dwadzieścia funtów. Z Anglii statek miał się udać do Szwecji, wioząc dwa tysiące ton węgla za pięćset trzydzieści funtów frachtu. Ze Szwecji do Polski żaglowiec miałby przywieźć dwa tysiące ton rudy. Zyski z frachtów w takiej okrężnej podróży wynosiłyby dwa tysiące pięćdziesiąt funtów. Kapitan przyjmował, że taki żaglowiec — dwutysięcznik odbędzie rocznie siedem podobnych podróży, co dałoby siedemnaście tysięcy osiemset pięćdziesiąt funtów dochodu.

Po stronie kosztów kapitan przyjmuje, że utrzymanie załogi kosztowałoby go rocznie tysiąc pięćset funtów. Paliwo (silnik pomocniczy) — pięć tysięcy funtów, asekuracja i podatki tysiąc siedemset funtów, remont i materiały pięćset funtów, opłaty sztauerskie dwa tysiące dwieście funtów, opłaty portowe dwa tysiące funtów, wyżywienie załogi tysiąc funtów. Rocznie koszty statku miały oscylować w granicach czternastu tysięcy czterystu funtów, co dawało armatorowi czysty zysk trzy tysiące czterysta pięćdziesiąt funtów z jednego statku, a to było już sumą nie do pogardzenia.

Zdawać by się mogło, że liczby, jasny rachunek przedłożony przez Antoniego Szprunga, przekonają nie tylko jak najbardziej nieufnych kupców pomorskich, ale również i władze. Niestety, tak się nie stało. Szprung kołacze wszędzie. Bez żadnych efektów.

Wojewoda pomorski zaangażował się bez reszty w ideę Zachodnio-Polskiej Żeglugi Norweskiej. Nie zamierza rozpraszać swych wysiłków. Toruń więc nie przeszkadza Szprungowi, ale odsyła ambitnego kapitana z powrotem do grudziądzkich kupców zrzeszonych w Związku Towarzystw. Szprung nadal nie kapituluje. Zwraca się do władz centralnych. Warszawa jednak nie chce o niczym słyszeć, w tym czasie bowiem powołano już przedsiębiorstwo rządowe ,,Żegluga Polska” w Gdyni. Jest przecież rok 1927. Zgorzkniały kapitan Szprung, trochę don-kiszot, który wymarzył sobie pomorską kompanię żeglugową pod nazwą ,,Lloyd Polski” w Grudziądzu, pisze zrezygnowany list do wojewody pomorskiego. Żali się w nim na brak jakiegokolwiek zrozumienia dla swojej inicjatywy. Informuje również, że aresztowany statek żaglowy Norwegowie sprzedali w inne ręce i obecnie kosztuje on już nie dwa tysiące pięćset funtów szterlingów, a... siedemnaście tysięcy pięćset.

Tak oto smutnie zakończyła się samotna walka Antoniego Szprunga, kapitana z Czarnej Wody, o nabycie przez kupców pomorskich z Grudziądza pełnomorskiego statku.

Ponieważ w całym kraju panowała wtedy „moda na morze”, więc nie gorsi od grudziądzkich kupców chcieli być przedstawiciele Związku Powiatów Wiejskich Pomorza z siedzibą w Grudziądzu.

Związek działał niemal w konspiracji. Zdradziła go dopiero... zapobiegliwa dyrekcja stoczni gdańskiej, dla której w tamtych ciężkich, kryzysowych czasach każdy felient był cenny. Dowiedziawszy się zatem o zamierzeniach, wtedy jeszcze bardzo mglistych, grudziądzkiego Związku Powiatów Wiejskich — zadziałała błyskawicznie. Z Gdańska do Grudziądza nadszedł gruby pakiet z planami i rysunkami, a także dokładnym opisem i kosztorysem. Stocznia w Gdańsku oferowała grudziądzanom za czterysta pięćdziesiąt tysięcy złotych parowiec „S-42”, przy czym trzydzieści procent należności trzeba było zapłacić przy zawieraniu umowy, dalsze trzydzieści procent przy dostawie, pozostałych zaś czterdzieści procent można było zapłacić w terminie sześciu miesięcy po odbiorze statku.

Można sobie wyobrazić, jaki popłoch wybuchł w starym mieście nad Wisłą. Ledwo pomyślano o kupnie statku, a tu już wpłynęła nie tylko oferta z kolorowym planem ogólnym statku, nie tylko podają długość (pięćdziesiąt sześć i pół metra), szerokość (osiem metrów), określają nośność tego parowca (osiemset pięćdziesiąt ton), ale ustalają termin dostawy za sześć miesięcy. Zdenerwowanie w Grudziądzu sięgnęło zenitu, gdy wojewoda pomorski zażądał szczegółowych wyjaśnień. Okazało się bowiem, że stocznia wysłała do Torunia drugi pakiet z ofertą i dokumentacją statku, prosząc wojewodę o poparcie i życzliwość.

W Grudziądzu natomiast stale jeszcze poza dobrymi chęciami nie mieli niczego „bardziej konkretnego”. Wyjaśniają więc wojewodzie, że zarząd związku będzie obradował nad kupnem statków w czerwcu. Potem przesuwają termin na wrzesień 1925 roku, a w listopadzie Zarząd Związku Powiatów Wiejskich przyznaje się do tego, że brak funduszów zmusza go do przesunięcia dyskusji na grudzień.

Upływają miesiące i, jak to najczęściej bywa, gaśnie pierwszy zapał, mija entuzjazm. Działacze związku wzięli ołówki w garść i zaczęli liczyć. Zebranie niemal pół miliona złotych miało akurat takie same szanse powodzenia, jak zdobycie w owych czasach księżyca. Ktoś pod-szepnął jednak upartym działaczom, że znacznie taniej można kupić używany statek pasażersko-zatokowy, który mógłby pływać pomiędzy Gdańskiem, Gdynią a Helem. 29 marca 1926 roku walne zgromadzenie Związku Powiatów Wiejskich Pomorza podejmuje uchwałę o zakupie nawet dwóch przybrzeżnych jednostek. Wojewoda wyraża swoje zadowolenie i jednocześnie proponuje, aby grudziądzanie w sprawie zakupu statków zwrócili się do komandora inżyniera Antoniego Garnuszewskiego, dyrektora Szkoły Morskiej w Tczewie, lub do kapitana Tadeusza Steckiego z Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu bądź do kapitana Mamerta Stankiewicza.

Powiaty wiejskie województwa pomorskiego tworzą „Pomorski Komunalny Związek Gospodarczy” i występują do Ministerstwa Skarbu i Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz Robót Publicznych o udzielenie dwustu-pięćdziesięciotysięcznej pożyczki na zakup dwóch statków zatokowych towarowo-pasażerskich. Obszerny memoriał wędruje via Toruń do Warszawy. Wojewoda pomorski dołącza nie mniej płomienną petycję i wysyła ją do ministra skarbu. Ten znajduje się jednak w nie lada kłopotach. Gniecie kryzys, szaleje bezrobocie. Skarb jest pusty. Ale nadzieja świta. Dla grudziądzkiej inicjatywy Ministerstwo Przemysłu i Handlu zyskuje potężnego sojusznika. Jest nim Bank Gospodarstwa Krajowego, który chce udzielić pożyczki pod warunkiem, że Związek Powiatów Wiejskich ma na taką kwotę pokrycie. Rozpoczyna się gorączkowa krzątanina, gdyż w Grudziądzu czują swoją ostatnią morską szansę. Zbliża się przecież dzień, w którym powstanie armatora państwowego „Żegluga Polska” stanie się faktem dokonanym, a wtedy wszelkie społeczne inicjatywy stracą większy sens.

Okazuje się jednak, że związek powiatów nadal nie posiada ani pieniędzy, ani odpowiedniego zabezpieczenia, żeby uzyskać pożyczkę z Banku Gospodarstwa Krajowego. Nie pomagają petycje wysyłane do Torunia na ręce wojewody pomorskiego ani przypomnienia, że budżet na rok 1927 został poważnie okrojony. Zmontowano już nawet komisję rzeczoznawców, która miała w najbliższym czasie wyjechać do Niemiec i Danii, aby znaleźć w’ portach tych krajów najtańsze i najlepsze statki...

Grudziądzanie nie wygrają i tej batalii. Nie będą mieli własnej floty, a marzenia o uruchomieniu własnej polskiej linii kabotażowej nie zostaną nigdy zrealizowane. Bank, nie mając żadnych gwarancji, nie udzieli pożyczki. Ministerstwo Przemysłu i Handlu też przestanie zajmować się grudziądzką inicjatywą. Sprawą najważniejszą będzie organizacja państwowego przedsiębiorstwa żeglugowego.

Zachodnio-Polska Żegluga Morska — nie urodzone dziecię trzech zachodnich województw, szprungowski „Lloyd Polski”, wreszcie inicjatywa Związku Powiatów Wiejskich Pomorza — wszystko to nie przyniosło spodziewanych rezultatów, było tylko dowodem, że zrozumiano konieczność posiadania narodowej floty handlowej.

Instytut Bałtycki

Jest rok 1925. Co światlejsze umysły w Toruniu i Poznaniu myślą o powołaniu specjalnego instytutu naukowego, który mógłby podjąć walkę z zalewem niemieckiej propagandy, atakującej szerokim frontem polskie prawa do morskiej granicy i tak zwanego „korytarza”. Instytut taki zająłby się również naukowym opracowywaniem zagadnień regionu pomorskiego, perspektywami rozwoju polskiej gospodarki morskiej, naukowym wytyczeniem strategicznych kierunków gospodarczo-morskich, określeniem miejsca i roli Polski w gronie państw bałtyckich i w ogóle morskich.

Bardzo palił ten problem ludzi takich, jak Kwiatkowski, Wachowiak, Celichowski. We wspomnianym już 1925 roku wysunięto pierwsze propozycje utworzenia takiej placówki, dopiero jednak po osiemnastu miesiącach, w połowie 1926 roku, Instytut Bałtycki staje się faktem dokonanym. Do tej chwili niektóre zagadnienia morskie i polityczne, dotyczące Polski jako państwa morskiego, interesowały naukowców z innych ośrodków, przede wszystkim Uniwersytetu Poznańskiego i w mniejszym stopniu — Warszawskiego. Była to jednak działalność przypadkowa i bardzo wąska.

Pierwszym dyrektorem Instytutu Bałtyckiego został profesor Stanisław Srokowski, a na siedzibę tej placówki obrano mieszkanie przy ul. Franciszkańskiej 14 w Toruniu. Profesor Srokowski, decydując się na Toruń, nie mógł dokonać lepszego wyboru siedziby dla tak potrzebnego Polsce instytutu. Grudziądz nie wchodził w rachubę, a Bydgoszcz znajdowała się jeszcze stale w granicach województwa poznańskiego.

Po roku na dyrektorskim fotelu Instytutu Bałtyckiego zasiada profesor Teodor Tyc z Uniwersytetu Poznańskiego. Rozpoczął on swoją działalność od zabiegów mających na celu... przeniesienie Instytutu do Poznania. Profesor Tyc nie wierzył, by w mieście pozbawionym wyższej uczelni — Uniwersytetu Mikołaja Kopernika jeszcze w Toruniu nie było — można prowadzić poważną działalność naukową. Profesor Tyc śpieszył się. Do Poznania, gdzie instytut miał być najściślej związany z tamtejszym uniwersytetem, przewieziono nawet część sprzętów i niemal całą skromną jeszcze bibliotekę. Jednakże w trakcie przeprowadzki profesor Tyc rozchorował się i zmarł.

W tych latach mieszkał w Bydgoszczy doktor Józef Borowik, który pracował w Państwowym Instytucie Gospodarstwa Wiejskiego przy Placu Weyssenhoffa i raz w tygodniu dojeżdżał do Torunia, współpracując od początku z Instytutem Bałtyckim. Józef Borowik, młody naukowiec, obdarzony żyłką działacza, po śmierci profesora Ty ca przejmuje ster instytutu. Rozpoczyna od rewindykacji wywiezionej biblioteki. Dzięki jego zabiegom Instytut Bałtycki nie tylko pozostał w Toruniu, ale w krótkim czasie wybił się na czołowe miejsce w kraju swym dorobkiem naukowym w zakresie zagadnień i problematyki morskiej, pomorskiej i niemieckiej.

Najważniejsze było podjęcie skutecznej działalności w dziedzinie publicystyki naukowo-politycznej, prezentującej przekonywającą, udokumentowaną prawdę o historycznych prawach Polski do wybrzeża, Pomorza i Kaszub oraz informacje o skromnych, ale przecież rzeczywistych wysiłkach nad tworzeniem własnej gospodarki morskiej.

Instytut wywiązał się z tej misji dobrze. Do 1939 roku oddano do druku przeszło tysiąc pozycji, z których najpełniej prezentują dorobek toruńskiej placówki takie na przykład dzieła, jak: J. Borowik Pięć lat pracy Instytutu Bałtyckiego (1927—1931) czy praca zbiorowa Dostęp do morza, Zagadnienie pomorskie, Wspólnota bałtycka.

O rozległych zainteresowaniach grona naukowców instytutu świadczą również inne prace, a mianowicie: Z. Mocarski Kultura umysłowa na Pomorzu, K. Świątecki Rozwój portu gdańskiego, C. Klamer Śląsk i Pomorze jako symbol naszej niezależności, K. Tymieniecki Dziejowy stosunek Polaków do morza, L. Koczy Polityka bałtycka Zakonu Krzyżackiego oraz kwartalnik społeczno-kulturalny „Jantar”. Niezwykle cenny był periodyk „Baltic and Scandinavian Countries”, wydawany w języku angielskim, oraz „Biblioteczka Bałtycka” ukazująca się po polsku i w językach obcych. Instytut zajął się też przygotowaniem wydania Słownika geograficznego Pomorza. W tym celu w 1932 roku przybywa do Torunia wraz ze swoim sztabem profesor Stanisław Arnold. Instytut jest również wydawcą pierwszego w kraju Słowniczka morskiego, do którego przedmowę napisał profesor doktor Aleksander Brückner.

O różnorodności inicjatyw instytutu i jego rozmachu w działaniu świadczą dobrze ogólnopolskie kursy dla przedstawicieli prasy organizowane w Toruniu, połączone z wyjazdami na wybrzeże. Niemal od początku swojej działalności instytut zaprasza do Torunia dziennikarzy, którzy otrzymują tu porcję solidnej wiedzy o Pomorzu, o niemieckiej propagandzie korytarzowej oraz materiały dokumentujące zasadność powrotu Polski nad Bałtyk.

Gdy rozmawiałem po raz ostatni z zasłużonym długoletnim dyrektorem Instytutu Bałtyckiego doktorem Józefem Borowikiem, powiedział mi krótko: ,,Uważałem, że po to jest instytut, aby tworzył właśnie na Pomorzu ognisko nauki i kultury. Rozwiązywałem to bardzo prosto: zapraszając do Torunia tych naukowców, na których Pomorzu najbardziej zależało. Oni interesowali się tym, co było podstawą programowego działania instytutu...”

Przybywali więc do Torunia: regionaliści, etnografowie i folkloryści, historycy, ekonomiści i — fachowcy od spraw morskich.

„Instytut rósł, rosła też jego ranga. Z czasem zaczęliśmy rozważać w gronie działaczy i naukowców instytutu koncepcję zorganizowania Uniwersytetu Pomorskiego— opowiadał po wielu latach doktor Borowik. — Mieliśmy coraz większe grono mieszkających w Toruniu pracowników, jak również stałych współpracowników z najznamienitszych polskich uczelni. Toruń stawał się coraz bardziej atrakcyjny, zwłaszcza dla młodych naukowców...”

Sprawa rozwijała się bardzo pomyślnie. W ciągu 1934 roku poczyniono rozeznanie sytuacji, a w 1935 doktor Borowik stawia przed władzami wojewódzkimi w Toruniu oficjalny wniosek o zorganizowanie pierwszego polskiego uniwersytetu na Pomorzu, z siedzibą oczywiście w Toruniu.

Niestety, śmierć w maju 1968 roku wyrwała nagle doktora Borowika spośród żyjących. Nie zdążyłem otrzymać odpowiedzi na dalszy ciąg pytania. Dlaczego w ciągu ostatnich czterech lat II Rzeczypospolitej, to jest do września 1939 roku, nie udało się powołać uniwersytetu pomorskiego?

Jak polski węgiel do morza wędrował?

W latach międzywojennych Polska borykała się z ogromnymi trudnościami. Stan gospodarki był mizerny. Trzeba było za wszelką cenę wykorzystać nadarzającą się sposobność i rozpocząć możliwie najszerszy eksport śląskich ,,czarnych diamentów”, zwłaszcza do Skandynawii, tradycyjnie już opierającej swą gospodarkę o węgiel, zagrożony właśnie poważnym strajkiem górniczym Wielkiej Brytanii.

Trudność polegała na tym, że Śląsk leży w odległości niemal siedmiuset kilometrów od morza, od budującej się wciąż Gdyni i nieprzyjaznego ciągle Gdańska. Między Bałtykiem a Śląskiem nie było bezpośredniego kolejowego połączenia. Brak odpowiedniej magistrali spowodował, że w czasie pierwszych miesięcy trwania strajku angielskich górników Polska wywiozła przez Gdynię i Gdańsk zaledwie jedną czwartą eksportowanej masy węgla. Pozostałą część przewiozły niemieckie koleje dc niemieckich portów, zarabiając na tym interesie sto dwadzieścia milionów złotych.

Dzisiaj między Śląskiem a portami kursują już elektryczne pociągi, ale warto przypomnieć, że zanim zrealizowano to najkrótsze połączenie lądowe — rozważano możliwość wybudowania specjalnego kanału wodnego, który drogą Warta—Gopło—Kanał Bydgoski—Wisła skróciłby odległość Śląska od brzegu Bałtyku o blisko trzysta trzydzieści kilometrów. Olbrzymi jednak koszt tej budowy spowodował, że trzeba było tę myśl zarzucić, podobnie jak i koncepcję kombinowanego szlaku kolejowo-wodnego (trzytorowa linia ze Śląska do Konina i kanał Konin—Gopło— Kanał Bydgoski—Wisła).

Nic z tych koncepcji nie wyszło. Faktem dokonanym stała się żelazna droga, wybudowana od podstaw na całej długości, łącząca Śląsk z Gdynią. Budowano ją odcinkami w ciągu ośmiu lat (1925—1933). Pierwszym poważnym osiągnięciem było oddanie w maju 1928 roku odcinka Kapuścisko Małe—Bydgoszcz Wschód (Maksymilianowo).

Kiedy magistrala była jeszcze w budowie, wożono węgiel pociągami do Torunia. Tam znajdował się pierwszy na trasie do morza wiślany port węglowy. 10 maja 1926 roku powstała specjalna linia żeglugowo-transportowa, Frydmana. Był to port z prawdziwego zdarzenia. Frydman zainstalował rynny węglowe, ślimaki motorowe. Przeładunek z wagonów na barki odbywał się mechanicznie.

Drugi port węglowy znajdował się w Solcu Kujawskim. Razem z Toruniem przeładowywał miesięcznie trzydzieści tysięcy ton węgla. To już było coś.

Płynąc dalej w górę Wisły można było napotkać jeszcze podbydgoskie Brdyujście, gdzie usadowiło się Warszawskie Towarzystwo Transportu, dysponujące własnymi barkami i holownikami.

W hierarchii tych wiślanych portów węglowych ważne miejsce zajmował Grudziądz. Z dworca do portu prowadziły specjalne bocznice kolejowe. W mieście, jak w prawdziwym porcie morskim, miały swe przedstawicielstwa liczne firmy węglowe ze Śląska i Zagłębia.

Od Bandery do kolonii

Wcześnie, bo już 1 października 1919 roku, powołano w Warszawie do życia organizację pod nazwą Bandera Polska. W kraju znajdowało się wielu wyższych oficerów — Polaków z byłych marynarek zaborczych. Przewidywali oni trafnie, podobnie jak cywilni entuzjaści i działacze morscy, że w wyniku konferencji wersalskiej Polska otrzyma w końcu wybrzeże morskie. Wychodząc naprzeciw tym przypuszczeniom członkowie Bandery Polskiej chcieli popularyzować wśród społeczeństwa wszystko, co związane było z morzem, flotą handlową i wojenną, z rybołówstwem. Bandera Polska szybko się rozrasta i już w czerwcu 1919 roku przyjmuje nazwę Liga Żeglugi Polskiej.

Nie roszcząc sobie pretensji do prezentowania tutaj historii organizacji, która nazywała się kolejno Ligą Morską i Rzeczną, a od 1929 roku Ligą Morską i Kolonialną, trzeba stwierdzić, że liga miała niejedną piękną kartę w swej działalności, zwłaszcza w zakresie pobudzania wśród społeczeństwa zainteresowań dla rozwoju gospodarki morskiej i poczynań Polski na morzu. To są na pewno trwałe zasługi ligi. Obłędne zainteresowanie niektórych wpływowych prominentów ligi zamorskimi koloniami, spreparowanie osławionego programu zdobycia „kolonii dla Polski” — sprawiły, że pozytywny dorobek organizacji, skrzywiony działalnością „kolonialną”, nie był w pewnym okresie właściwie oceniany.

Działalność Ligi Morskiej na Pomorzu wiąże się z całokształtem wysiłków morskich w tym regionie. Trzeba też od razu stwierdzić, że program kolonialny nigdy w społeczeństwie pomorskim nie wywołał entuzjazmu. Zdrowy instynkt Pomorzan był tą busolą, która nie pozwoliła zboczyć na mielizny. Oficjalny organ Ligi Morskiej i Kolonialnej „Morze” w obszernym sprawozdaniu z działalności ligi na Pomorzu uskarżał się, że „hasła kolonialne na ogół są niedoceniane przez miejscowe społeczeństwo, a nawet pierwotnie były brane z punktu widzenia humorystycznego”. A przecież ten okręg 1 stycznia 1937 roku liczył trzydzieści pięć tysięcy sześćset siedmiu członków (cztery obwody, sześćdziesiąt sześć oddziałów i sześćdziesiąt pięć kół szkolnych) i zajmował piąte miejsce w kraju.

Do takiego stwierdzenia oficjalny organ LMiK doszedł po ośmiu latach intensywnej propagandy kolonii dla Polski, propagandy prowadzonej w Polsce z dużym rozmachem przez dobrze zorganizowane komórki terenowe ligi.

W Świeciu nad Wisłą było granatowo od marynarskich mundurów. Stacjonowanie w tym mieście Kadry Szkoły Specjalistów Morskich Marynarki Wojennej i Szkoły Specjalistów Floty nie pozostawało bez wpływu na rozbudzenie morskich zainteresowań społeczeństwa, a w szczególności — flotą wojenną. Bardzo też wcześnie, bo już wiosną 1923 roku, organizuje się w Świeciu, chyba jako pierwszy na Pomorzu, oddział Ligi Morskiej i Rzecznej. Na czele staje komendant Kadry Marynarki Wojennej komandor podporucznik Karol Korytowski.

Cel działania brzmiał krótko jak marynarska komenda: Propaganda idei morskiej i zaznajomienie z nią mieszkańców Świecia i powiatu. A ponieważ marynarzom nie brakowało rozmachu, organizuje się liczne wycieczki na Hel i do Gdyni. Świecie bawi się wesoło; czerwcową nocą płyną Wisłą tradycyjne wianki. Liga ma własne dochody, z których zakupiono piękną, ręcznie haftowaną, jedwabną banderę wojenną. Specjalna delegacja miasta powiozła biało-czerwony znak na wybrzeże i przekazała dowódcy i załodze kanonierki ORP „Generał Haller”. Bandera ta wystawiona była wcześniej na wystawie poznańskiej, budząc powszechne zainteresowanie. Ten prawie zupełnie nie znany fakt wiąże się z rokiem 1924. W Świeciu zorganizowano później wystawę morską, połączoną z pokazami filmowymi i odczytami.

Po komandorze Korytowskim funkcję prezesa ligi przejmuje komandor Adam Mohuczy. W nowym zarządzie, działającym również bardzo sprężyście, szczególnie aktywny jest bosman sztabowy Burkiet, niespokojny duch, stale szukający nowych atrakcyjnych sposobów zbliżenia mieszkańców Świecia do morza. Nic więc dziwnego, że oddział świecki zostaje wyróżniony za doskonałą organizację i propagandę przez Zarząd Główny. Dobrze zorganizowany oddział podupada, gdy kolejno opuszcza Świecie najpierw Szkoła Specjalistów Floty, a potem Kadra Marynarki Wojennej.

Jednym z lepiej pracujących oddziałów ligi był również Grudziądz, miasto zakochane w... kawalerii. Tam przecież znajdowało się centrum wyszkolenia jazdy. Mimo inwazji Wołodyjowskich, brzęku ostróg, tęczy rogatywek i ułańskich proporczyków — dość wcześnie podjęto tam działalność na rzecz morskich zainteresowań grudziądzan. Własna biblioteka, dobre rezultaty kwesty ulicznej, zorganizowanej z okazji „Tygodnia Bandery” w 1926 roku (przyniosła sześć tysięcy osiemset dwadzieścia jeden złotych i dwadzieścia trzy grosze), uznanie centralnych władz ligi — oto w olbrzymim skrócie efekty działalności entuzjastów morza. Z pewnością pierwsze skrzypce w tym morskim koncercie grał kawalerzysta zakochany w Bałtyku, rotmistrz Gąsiorowski, wieloletni prezes oddziału ligi, wybrany na II walnym ogólnopolskim zjeździe w Warszawie członkiem Rady Głównej ligi. W Grudziądzu w czasie I Pomorskiej Wystawy Rolniczo-Przemysłowej, zorganizowanej w czerwcu 1925 roku, czynny był również pawilon morski, zbudowany w kształcie latarni morskiej. Prezentowano w nim modele polskich okrętów wojennych, plansze obrazujące rozwój budującej się Gdyni, fotogramy...

Wojewódzki Toruń nie miał (przynajmniej w omawianym okresie) szczególnych osiągnięć w działaniu Ligi Morskiej i Rzecznej. Fakt o tyle dziwny, że przecież właśnie w Toruniu stacjonowała już w tym czasie Szkoła Podchorążych Marynarki Wojennej. Toruń nie przejawiał nawet takiej energii, jaką wykazywał Włocławek, którego działacze ligowi zostali wyróżnieni, obok kolegów ze Świecia i Grudziądza, jako przedstawiciele najlepiej pracującego oddziału na Pomorzu.

Nie ożywiła Torunia pod względem działalności społecznej ani obecność podchorążówki marynarki, ani też fakt, że w Radzie Głównej ligi zasiadali wojewoda pomorski doktor Wachowiak i pomorski starosta krajowy doktor Józef Wybicki, ani też to, że wojewoda był protektorem wszystkich oddziałów ligi na Pomorzu. Wypada więc powtórzyć, że Liga Morska i Rzeczna pracowała w międzywojennym dwudziestoleciu bardzo różnie. Dopiero w ostatnich latach przed wojną dorobiła się własnego okręgowego lokalu. Największym zainteresowaniem cieszyła się liga wśród młodzieży kolejarskiej. Dlatego obserwujemy szybki rozwój tak zwanych ,,oddziałów kolejowych”. Na tym odcinku Pomorze przodowało w kraju.

II. W MIEŚCIE NAD BRDĄ

Nie miało to miasto szczęścia. A przecież z tytułu położenia w miejscu, gdzie Wisła w całym swoim biegu odchyla się najbardziej na zachód, z tytułu sąsiedztwa żeglownej Brdy, zmierzającej właśnie do Wisły poprzez kanał, Noteć połączoną z Odrą — powinno spełniać najważniejszą rolę w dziele budowy Rzeczypospolitej Morskiej.

Przemawiały za tym również inne pozageograficzne motywy. Przypatrzmy się mapie II Rzeczypospolitej. Bydgoszcz była jedynym wielkim ośrodkiem miejskim położonym na zapleczu skrawka przyznanego nam wybrzeża. Stary Toruń nie zajmował centralnej pozycji w dawnym województwie pomorskim. Grudziądz był za mały i zbyt oddalony od południowych krańców województwa.

Niestety! Wyjątkowa była ślepota ówczesnych „wielkich krojczych”, modelujących po 1919 roku granice administracyjne Polski. Bydgoszcz, która wróciła do Macierzy dopiero w 1920 roku, znalazła się najpierw w „byłej Dzielnicy Pruskiej”, a potem w województwie poznańskim. A przecież organicznie związana z Pomorzem i wybrzeżem — Bydgoszcz świadczyła wiele na rzecz rozwijającej się gospodarki morskiej, na rzecz Gdyni.

Dziwaczność tej sytuacji dostrzegał wojewoda Wachowiak. Już w 1924 roku wysyła do Warszawy wielostronicowy memoriał, w którym stawia przed rządem jako pilną konieczność dokonanie szybkich zmian w podziale terytorialnym państwa, dokładniej — w podziale województw: pomorskiego, warszawskiego i poznańskiego. Według tego projektu Bydgoszcz miała znaleźć się właśnie w granicach Pomorza. Niestety! „Wielcy krojczy” zazdrośnie strzegli swego dzieła. W utrzymaniu status quo zainteresowany był również Poznań, który nie bardzo chciał pozbywać się wielkiego ośrodka miejskiego, jakim była Bydgoszcz.

Szkoda, że memoriał Wachowiaka został zrealizowany dopiero po czternastu latach. Wiele antagonizmów, słynne „wojny” między Toruniem a Bydgoszczą w ogóle by nie istniały. Oczywiście, jest to tylko maleńki margines wielkiej sprawy, bo Bydgoszcz włączona wcześniej do Pomorza mogłaby odegrać daleko większą rolę na rzecz kształtującej się dopiero gospodarki morskiej II Rzeczypospolitej.

Druga kampania o przyłączenie Bydgoszczy do województwa pomorskiego rozegrała się w cztery lata później. Ukazało się wtedy wiele publikacji na ten temat, a redakcja miesięcznika „Morze” poświęciła cały marcowy numer z 1928 roku właśnie Bydgoszczy, jej węzłowej pozycji w układzie dróg śródlądowych, wreszcie jej rozlicznym już wtedy powiązaniom z budującą się Gdynią.

„Bydgoszcz bazą polskiego dostępu do morza”, „Pomorze wyznacza rolę Bydgoszczy”, wreszcie „Kluczem polskiego dostępu do morza powinna stać się Bydgoszcz” — oto niektóre tylko tytuły artykułów z ówczesnej prasy polskiej, jakie ukazały się w roku 1928.

Pamiętajmy, że był to okres wyjątkowej hossy na polski węgiel. Magistrala kolejowa Śląsk—Gdynia jeszcze nie istniała, a koncepcja budowy kanału łączącego zagłębie węglowe z wybrzeżem zaprzątała uwagę wszystkich. Bydgoszczy zaś na tej drodze wodnej wyznaczono centralne miejsce.

Chodziło zresztą nie tylko o kanał wodny. Bydgoszcz wyraźnie ciążyła ku wybrzeżu, ku Pomorzu. Bliżej jej było, i to znacznie, do pobliskiego Torunia niż do dalekiego Poznania. Pierwsi zerwali z Wielkopolską sportowcy. Bydgoszcz nie tylko brała udział w mistrzowskich rozgrywkach pomorskich, ale była siedzibą wielu okręgowych pomorskich związków sportowych. Nie mniej liczne były powiązania kupiectwa. Ale nie tylko.