Najsławniejsi hotelarze wszech czasów ebook

Autor

Robert Woliński

Projekt okładki

Robert Woliński

E-Book Wydanie I

Copyright © Robert Woliński, 2022

Wszelkie prawa zastrzeżone. Żaden fragment książki nie może być kopiowany ani powielany w jakiejkolwiek formie bez pisemnej zgody właściciela praw autorskich.

ISBN: 978-83-961389-1-0

Sprzedaż wysyłkowa

www.HotelExplorer.pl

email: [email protected]

skład i typografia

Studio Grafpa, www.grafpa.pl

Od Autora

Kiedy w 2003 r., jako pracownik branży z dziesięcioletnim stażem, napisałem swój pierwszy artykuł dotyczący Kemmonsa Wilsona, opublikowany w magazynie „Hotelarz” pod tytułem „Rewolucyjna podróż”, przeciętny polski hotelarz nie znał tej postaci. W odróżnieniu od takich znanych nazwisk w przemyśle hotelarskim jak Hilton czy Marriott mało kto łączył Wilsona z Holiday Inn – do lat siedemdziesiątych XX w. najszybciej rozwijającą się marką hotelową na świecie. Sam przyznaję się, że wcześniej również był mi obcy, dopóki nie przeczytałem jego nekrologu w jednym z amerykańskich serwisów informacyjnych. Wertując zasoby internetu (wtedy jeszcze nie tak bogate jak dzisiaj), z wypiekami na twarzy odkrywałem życie i dokonania tego wybitnego hotelarza. Mój artykuł chyba wzbudził zainteresowanie, bo z czasem jego przedruki znalazły w podręcznikach szkolnych dla adeptów zawodu. Analogiczna sytuacja miała miejsce po napisaniu przeze mnie biografii Billa Marriotta Jr. Podbudowany tym faktem postanowiłem szukać materiałów o kolejnych hotelarzach – najpierw w języku polskim. Niestety ku mojemu zdziwieniu w powszechnym obiegu natknąłem się wyłącznie na dwa krótkie rozdziały autorstwa śp. Tadeusza Tulibackiego poświęcone Cesarowi Ritzowi i Conradowi Hiltonowi. Wtedy to zdałem sobie sprawę, jak w Polsce mało wiemy o wybitnych osobowościach hotelarstwa. Aby wypełnić tę lukę zacząłem gromadzić wszelkie informacje o hotelarzach z różnych okresów i części świata oraz analizować ich wkład w rozwój profesji i całego przemysłu gościnnego. W efekcie powstały kolejne biografie Ernesta Hendersona, Ellswortha Statlera, Charlesa Forte i Johna Willarda Marriotta.

W końcu wpadłem na pomysł, aby dotychczas luźne artykuły wzbogacić kolejnymi postaciami i połączyć w większą pozycję książkową. Pierwotnie zakładałem przedstawić życiorysy szesnastu sławnych hotelarzy, jednak sukcesywnie objętość pracy zwiększała się, dochodząc do trzydziestu sześciu rozdziałów. Ostateczna wersja książki, której nadałem tytuł „Najsławniejsi hotelarze wszech czasów” powstawała prawie piętnaście lat. Mimo że w międzyczasie przestałem pracować w hotelarstwie, to podjęty wcześniej temat stał się moją pasją. Pasją, której oddałem swoje serce, poświęcając sporo czasu. Chciałem bowiem stworzyć wartościowe kompendium wiedzy zgodne ze stanem rzeczywistym, gdzie każdy zamieszczony fakt miałby swoje wiarygodne źródło. Przez te lata zgromadziłem i przeczytałem dziesiątki książek obcojęzycznych oraz tysiące artykułów odnalezionych w sieci, w tym wiele zdigitalizowanych wycinków prasowych, nawet z pierwszej połowy XX wieku. Część napisanych już wcześniej rozdziałów wymagała późniejszej korekty, kiedy natrafiałem na kolejne, istotne informacje lub niektórzy z moich bohaterów odeszli z tego świata. Dzięki temu książka została „dopieszczona” w najdrobniejszych szczegółach. Ponadto będąc na bieżąco z tego typu literaturą branżową, dodam nieskromnie, że powstała prawdopodobnie najbardziej kompleksowa na świecie publikacja o wybitnych hotelarzach.

Jak już wspomniałem książka „Najsławniejsi hotelarze wszech czasów” składa się z trzydziestu sześciu rozdziałów, w których opowiadam niezwykłe historie czterdziestu jeden hotelarzy. Wśród nich znajdują się budowniczowie, konstruktorzy, deweloperzy, właściciele i menadżerowie hoteli, szefowie kuchni i gastronomii, kreatorzy marek hotelowych i twórcy całych łańcuchów. Z książki dowiemy się, jak powstały korporacje i sieci hotelowe m.in. Ritz, Hilton, Marriott, Radisson, Holiday Inn, Oberoi, Sheraton, Accor, Four Seasons, Days Inn, Residence Inn, Howard Johnson’s, Hyatt, Best Western, Trust Houses Forte itd. Sporo miejsca poświęciłem prawdziwym pionierom, którzy odeszli już w zapomnienie, ale mają olbrzymi wkład w rozwój profesjonalnego hotelarstwa. Potrafili stawiać wyjątkowe obiekty w trudno dostępnych miejscach, umiejętnie nimi zarządzać, wdrażać nowatorskie pomysły i standardy stosowane po dzień dzisiejszy, a przede wszystkim dać społeczeństwu podróżującemu dobrą jakość usługi hotelarskiej. Te wybitne osobistości niewątpliwie podniosły rangę zawodu hotelarza i poprawiły prestiż całego przemysłu. Chciałbym zatem, aby książka „Najsławniejsi hotelarze wszech czasów” stała się hołdem oddanym legendom światowego hotelarstwa, które na trwałe zapisały się na kartach historii.

Robert Woliński

P.S. Zdaję sobie sprawę, że moje zestawienie jest oparte na subiektywnej ocenie i w opinii wielu również inni hotelarze zasługują na włączenie ich do panteonu sław hotelarstwa. W pełni podzielam ten pogląd, szczególnie że zgromadzony przeze mnie materiał faktograficzny z powodzeniem wypełniłby kolejny tom książki. Czy jednak powstanie druga część „Najsławniejszych hotelarzy wszech czasów”? Czas pokaże.

1

Johannes Baur

Prekursor zawodowego hotelarstwa

Otwarcie w 1838 r. jego pierwszego hotelu stało się historycznym zwiastunem przejścia od tradycyjnych zajazdów i domów gościnnych do nowoczesnych hoteli. Johannes Baur przez niektórych uznawany jest za twórcę profesjonalnego hotelarstwa. Zapoczątkował on mianowicie nową generację szwajcarskich hotelarzy z wyjątkowymi umiejętnościami zarządzania świeżo wybudowanymi, dużymi obiektami noclegowymi, których sława roznosiła się po całej Europie.

Johannes Baur, 1795–1865 (Źródło: Schweizerische Nationalbibliothek)

Johannes Baur urodził się 13 grudnia 1795 r. w Götzis, położonym w austriackim regionie Vorarlberg1. Był on synem celnika i zarazem burmistrza tego miasteczka, który prowadził również niewielką oberżę zwaną Lion Inn2. Młody Johannes wyszkolił się na piekarza, a w 1820 r. wyemigrował do Szwajcarii, gdzie po sześciu latach otrzymał obywatelstwo tego kraju. W 1828 r. poślubił Annę Knechtli, a w 1832 r. w Zurychu na Marktgasse otworzył karczmę „Zum Kirschbaum” i prowadził ją wraz z cukiernikiem Davidem Sprüngli3. Następnie w 1837 r. kupił budynek po dawnej plebanii, tuż obok najważniejszego urzędu pocztowego w mieście i uruchomił Café Baur. Jednak bardziej niż sztuka kulinarna pasjonowała go architektura i projektowanie budynków. Były to czasy, kiedy w Zurychu konserwatywna rada miasta została obalona przez zwycięskich demokratów i liberałów, którzy zadecydowali o zmianach planów zagospodarowania centrum. Konsekwencją tego było wyburzenie XVII-wiecznych fortyfikacji, murów obronnych oraz wież strażniczych, oddając przestrzeń do realizacji wizji nowoczesnego miasta, dobrze skomunikowanego z całym regionem. Latem 1836 r. w Zurychu wznoszono już co najmniej 500 nowych budynków. Właścicielem jednej z parceli przy Neumarkt został również Baur, który zobowiązał się do postawienia obiektu, harmonizującego stylowo z gmachem nowej poczty stawianym naprzeciwko4.

Johannes Baur miał już plan. Przeczucie mówiło mu, że moda na podróżowanie rozwinie się do niewyobrażalnych rozmiarów. Powozy zostaną zastąpione przez lokomotywy parowe, dzięki czemu znacznie skróci się czas jazdy, a ludzie odkryją przyjemność z przemieszczania się. Ponadto w Zurychu funkcjonowało kilka pensjonatów, jednak podróżnym zapewniano w nich warunki dalekie od komfortu i wystawności. Baur będąc przekonanym, że już wkrótce zmienią się oczekiwania gości, postanowił wybudować luksusowy hotel, który wyznaczy nowe standardy. Projekt obiektu w stylu neoklasycznym z porządkiem jońskim na głównej fasadzie powstał przy współudziale przyjaciela, utalentowanego, młodego architekta Daniela Pfistera. Hotel Baur en Ville został otwarty 24 grudnia 1838 r., a z tej okazji w dużej restauracji wydany został huczny bankiet dla urzędników pocztowych i załogi5. Zaraz potem Johannes zamieścił całostronicowe reklamy w prasie zagranicznej. Na przykład w niemieckim „Augsburger Allgemeine” informował swoich przyszłych gości, że „Gwarantując najlepszą i najelegantszą obsługę, niniejszym mam zaszczyt zaprosić do Hotelu Baur en Ville wszystkich turystów krajowych i zagranicznych. Zobowiązuję się zrobić wszystko, co w mojej mocy, aby w swoim obiekcie zaspokoić potrzeby osobistości jakiejkolwiek rangi.”6 I faktycznie był to hotel wyjątkowy na swoje czasy. Nie tylko z powodu niespotykanych jak dotąd na obiekt noclegowy, olbrzymich rozmiarów i pojemności, ale również innowacji technicznych jak np. winda do transportowania posiłków na wyższe piętra hotelu. W Baur en Ville mieściły się pokoje ze 140 łóżkami, restauracja, dwa salony na kolacje, dziesięć wytwornych buduarów oraz stajnia dla 36–40 koni7. I Johannes Baur miał nosa. Jego hotel zdobył renomę wśród gości z najwyższych warstw społecznych, którzy szukali bardzo intymnego miejsca do odpoczynku. Baur doskonale rozpoznawał ich potrzeby i troskliwie spełniał życzenia, zapewniając wyjątkową atmosferę. Gośćmi jego obiektu byli m.in. niemiecki generał Friedrich Wilhelm von Bismarck, właściciel banku Creditanstalt Anselm von Rothschild czy kompozytorzy Felix Mendelssohn Bartholdy i Franz Liszt8.

Baur en Ville przy Neumarkt to pierwszy Grand Hotel w Zurychu (Źródło: Baur au Lac)

Sukces Baur en Ville zachęcił go do podjęcia dalszych śmiałych kroków. Okazało się bowiem, że miasto wystawiło na sprzedaż kolejną działkę – tym razem położoną nad samym brzegiem Jeziora Zuryskiego, w miejscu dawnego portu wojennego. Baur bez wahania nabył ją z myślą o postawieniu tu drugiego hotelu podobnej klasy. Za stworzenie jego projektu, który pierwotnie rozmiarami przypomniał raczej większą willę, odpowiedzialny był architekt Johannes Jacob Keller9. W 1844 r. obiekt ochrzczony jako Baur au Lac zaczął przyjmować gości. Dużym zaskoczeniem dla mieszkańców Zurychu było jednak to, że Baur zrywając z panującym dotychczas zwyczajem, główną fasadę budynku z sześcioma balkonami skierował nie na centrum miasta, ale na jezioro i będące w oddali Alpy. Chciał on nie tylko zapewnić swoim gościom niesamowite widoki z okien pokoi, ale również zagwarantować absolutną prywatność wszystkim, którzy woleli podróżować incognito10. To, co zdaniem wielu obserwatorów miało stać się gwoździem do trumny, okazało się jego znakiem firmowym docenianym przez przyjezdnych. To przede wszystkim do Baur au Lac, a nie do Zurychu, ściągała cała europejska arystokracja i klasa bogatych. Każdy, kto coś znaczył, po prostu musiał tam być. Wyjątkowość tego miejsca została opisana m.in. w dwustronicowym artykule pt „Upiększanie Zurychu” opublikowanym w lipskiej gazecie „Illustrierte Zeitung”. To właśnie do Baur au Lac dziesięć lat po uruchomieniu zawitał jeden z jej redaktorów podczas długiej podróży po Szwajcarii i po powrocie przelał na papier swoje wrażenia z pobytu w hotelu. „Sztuka musi mierzyć się z naturą, która pokazuje tutaj, a nawet zachwyca wszystkimi swoimi urokami. Wygląd zewnętrzny hotelu obiecuje świetną ofertę. Ale kiedy ktoś wchodzi do środka i przechodzi przez luksusowe salony oraz sypialnie, wszystko przewyższa oczekiwania.”11

Hotel Baur au Lac otwarty w 1844 r. wciąż pozostaje własnością rodziny Baur (Źródło: Baur au Lac)

Demokratyczne zmiany, które miały miejsce w 1848 r., jak również urok górskich kurortów ściągały do Szwajcarii wielu zagranicznych turystów. Zurych z kolei był popularnym przystankiem w podróży. Wówczas powodzenie Baur au Lac przekładało się już na konkretne dochody. Dzięki temu Johannes Baur najpierw szybko zaspokoił swoich wierzycieli, a potem stopniowo powiększał objętość hotelu. Jego pierwsza rozbudowa miała miejsce w 1853 r., a w 1898 r. zostało otwarte drugie skrzydło i obiekt osiągnął obecne rozmiary (już po śmierci jego inicjatora). Ponadto do hotelu Baur en Ville dobudował restaurację Cafe Orsini.

W ciągu pierwszych lat rozgłos o Baur au Lac dotarł również na dwory europejskich monarchów. W 1852 r. król Szwecji i Norwegii Oskar I zatrzymał się tutaj z rodziną jako hrabia Tulgarn. Cztery lata później gościem była księżna Orleanu Helena Luiza Elżbieta. Dwukrotnie w 1862 r. i 1863 r. mieszkał tu król Bawarii Ludwik I Wittelsbach, a w 1867 r. austriacka cesarzowa Elżbieta (Sisi) spędziła w Baur au Lac całe lato z dwójką książąt i sześćdziesięcioosobową świtą. W następnych latach gościli tu również m.in. rosyjska caryca, kedyw Egiptu, cesarz niemiecki Wilhelm II, księżna Walii czy cesarz Etiopii. Jednak do zuryskiego hotelu przyjeżdżały nie tylko koronowane głowy, ale także artyści, naukowcy, przemysłowcy, dyplomaci i inni zamożniejsi turyści. W 1856 r. w murach Baur au Lac miała miejsce premiera pierwszego aktu opery Richarda Wagnera „Walkiria”. 10 listopada 1859 r. w sali balowej Petit Palais przedstawiciele Cesarstwa Austriackiego, Cesarstwa Francji oraz Królestwa Sardynii podpisali „Traktat w Zurychu”, kończący wojnę między tymi państwami. Natomiast w 1892 r. baronowa Bertha von Suttner przekonała Alfreda Nobla do ufundowania pokojowej nagrody12.

W 1852 r. Johannes Baur wycofał się z biznesu i przekazał zarządzanie Baur au Lac swojemu dwudziestoczteroletniemu synowi Teodorowi (1828–1904)13. Sam poświęcił się prowadzeniu ogrodu warzywnego, z którego płody dostarczał do obu hoteli. Siedem lat później obaj panowie Baur w uznaniu zasług dla poprawy piękna architektonicznego miasta oraz wzrostu frekwencji gości zagranicznych otrzymali honorowe obywatelstwo Zurychu. Johannes zmarł 24 listopada 1865 r. w Zurychu14.

Portert Johannesa Baura po dzień dzisiejszy wisi w hotelu Baur au Lac (Źródło: Baur au Lac)

Teodor Baur w biznesie hotelarskim czuł się jak ryba w wodzie. Pod jego kierownictwem oba hotele, prowadzone z drobiazgową uwagą, z powodzeniem utrzymywały pozycję najlepszych hoteli luksusowych w Szwajcarii. Hotelarz podejmował wiele różnych inicjatyw, aby usprawniać obsługę i „czarować” swoich gości. W 1852 r. Baur au Lac był pierwszym hotelem na świecie, który wprowadził biuro telegraficzne. Z kolei w 1888 r. obiekt został zelektryfikowany oraz zainstalowano w nim windę hydrauliczną. Ponadto w 1868 r. Teodor Baur rozpoczął organizację koncertów na statkach parowych pływających po jeziorze. Dużą wagę przykładał również do szkoleń zawodowych. Dlatego m.in. sprzedał hotel Baur en Ville, a pozyskanymi pieniędzmi wsparł jednego z wpływowych członków Szwajcarskiego Stowarzyszania Hoteli (Swiss Hotel Association) – Jacquesa Tschumi przy założeniu w 1893 r. w Lozannie pierwszej na świecie szkoły kształcącej hotelarzy15.

W 1889 r. zmieniło się nazwisko właściciela Baur au Lac, choć w dalszym ciągu pozostało w rękach rodziny. Wówczas to Teodor Baur, wzorem swojego ojca, przekazał obiekt córce Emmy i jej mężowi Carlowi Kracht. Sam przeniósł się do swojego gospodarstwa Uetliberg, gdzie zajmował się rolnictwem aż do swojej śmierci w 1904 r.

Carl Kracht miał już doświadczenie w branży, ponieważ po śmierci ojca Friedricha, wraz z matką zarządzał już eleganckim Hotelem Ernst (potem nazwanym Excelsior Hotel Ernst) w niemieckiej Kolonii. Carl zmarł w 1914 r., a Baur au Lac stał się własnością jego synów Fritza i Hermanna. Potem również hotel przechodził z pokolenia na pokolenie. Kolejnymi jego właścicielami byli: syn Hermanna – Charles Kracht (zm. 1990), a do chwili obecnej dzieci Charlesa – Andrea Kracht i Gabrielle Feldhahn-Kracht16.

Baur au Lac to jeden z najstarszych hoteli luksusowych na świecie, który pozostaje w rękach rodziny jego założyciela. W latach dziewięćdziesiątych XX w. przeszedł również generalną modernizację, na niespotykaną dotąd skalę w historii szwajcarskiego hotelarstwa. Drugi hotel postawiony przez Johannesa również funkcjonuje do dzisiaj pod nazwą Savoy Baur de Ville.

2

Henry Flagler

Budowniczy hoteli na Florydzie

Amerykański przedsiębiorca, który stworzył Standard Oil – jedną z najbardziej dochodowych korporacji XIX wieku na świecie, zdecydował zaangażować się w całkiem inne branże i to w odległym, niedostępnym miejscu. Henry Flagler stał się symbolem Florydy, przyczyniając się do jej turystycznego rozkwitu. Tam, gdzie docierała jego kolej, pomagał wznosić miasta oraz budował hotele i ściągał do nich bogatych gości. Czy jednak luksusowe hotele, które funkcjonowały jedynie przez trzy miesiące w roku, faktycznie przynosiły dochód, czy może były kosztownym kaprysem ekscentrycznego milionera?

Henry Flagler, 1830–1913 (Źródło: Henry Morrison Flagler Museum)

Henry Morrison Flagler urodził się 2 stycznia 1830 r. w Hopewell, stan Nowy Jork, w Stanach Zjednoczonych, w rodzinie Isaaca Flaglera – wędrownego kaznodziei kościoła prezbiteriańskiego oraz Elizabeth Caldwell Harkness. Oboje rodzice byli już wcześniej w związkach małżeńskich i owdowiali, stąd Henry miał czwórkę przyrodniego rodzeństwa: trzy siostry (od strony ojca) oraz brata Daniela (syna Elizabeth i Davida Harkness). Później w domu pojawiła się jeszcze jedna młodsza siostra. W 1836 r. państwo Flagler osiedlili się w Toledo w stanie Ohio, gdzie Isaak zaangażował się w ruch na rzecz wstrzemięźliwości alkoholowej oraz popierania równości rasowej. Niestety dwa lata później Flaglerowie rozeszli się, a Elizabeth z Henrym i najmłodszą córką przeniosła się do Rock Hill (stan Nowy Jork).

W wieku czternastu lat Henry Flagler po ukończeniu ósmej klasy opuścił szkołę i wyjechał do Republic (stan Ohio), gdzie dołączył do swojego przyrodniego brata Daniela. Tam obaj chłopcy pracowali w magazynach zbożowych firmy L.G. Harkness & Company, należącej do wuja Daniela – Lamona Harknessa. Na początek za 5 dolarów miesięcznie plus pokój i wyżywienie młody Henry wykonywał najprostsze prace. Z biegiem czasu jego zakres obowiązków poszerzał się, a w ślad za tym rosła jego pensja. Po pięciu latach już jako wytrawny sprzedawca zarabiał 400 dolarów na miesiąc. W 1952 r. Flagler przeniósł się jednak do Bellevue (Ohio), gdzie wykupując część udziałów w wytwórni alkoholi Chapman, Harkness & Company został partnerem Daniela i Lamona w powstałej po jej przekształceniu Harkness & Company17. Tam również poznał córkę swojego szefa – Mary Harkness, którą poślubił 9 listopada 1853 r. Razem mieli trójkę dzieci: córki Jennie Louise (1855–1889) i Carrie (1858–1861) oraz syna Harry’ego (1870–1952).

Zarobione z destylarni 50 tys. dolarów oraz drugie tyle pożyczone od teścia, Flagler zainwestował w kolejny biznes. W 1862 r. razem ze szwagrem Barneyem Yorkiem uruchomił w Saginaw (stan Michigan) kopalnię soli Flagler & York Salt Company. Niestety wraz z zakończeniem wojny secesyjnej w 1865 r. drastycznie spadł popyt na ten surowiec, doprowadzając firmę do bankructwa. Henry wrócił do Bellevue i aby spłacić dług znowu zajął się handlem zbożem oraz narzędziami rolniczymi. Jednak już w następnym roku przeniósł się do Cleveland – wiodącego ośrodka, rodzącego się w Ameryce przemysłu naftowego. To do Cleveland ściągali żądni szybkiego wzbogacenia się poszukiwacze „czarnego złota”. Tutaj powstawały liczne przedsiębiorstwa zajmujące się wydobyciem i przetwórstwem ropy naftowej, którym Flagler zaczął sprzedawać baryłki. W międzyczasie jego znajomy z branży zbożowej – niejaki John D. Rockefeller wraz z chemikiem Samuelem Andrews obsługiwali największą rafinerię w okolicy. A że do rozwinięcia własnego biznesu potrzebowali większego kapitału, zaprosili do współpracy Flaglera oraz jego drugiego przyrodniego brata Stephena V. Harknessa (syna Davida Harknessa z pierwszego małżeństwa) jako cichego udziałowca. W rezultacie w 1867 r. zaczęła działać spółka Rockefeller, Andrews & Flagler Oil Rafinery, zajmująca się rafinacją ropy w naftę, wykorzystywaną wówczas jako paliwo do oświetlenia.

Flagler i Rockefeller stali się nie tylko partnerami w biznesie, ale również bliskimi przyjaciółmi. Mieszkali obok siebie, dzielili wspólne biuro, razem szli do pracy, omawiając po drodze bieżącą działalność i plany na przyszłość. Wspólnie opracowali kilka nowatorskich praktyk biznesowych, dających ich firmie przewagę kosztową nad konkurencją. Naftą napełniali zaprojektowane przez siebie szczelne, pięciogalonowe puszki, mogące być wielokrotnie wykorzystywane przez klientów. Oszczędnie gospodarowali wszelkimi odpadami. Kiedy inne firmy wypuszczały benzynę do rzek jako niepotrzebny odpad, oni wykorzystywali ją do napędzania maszyn18. Wynegocjowali również z liniami kolejowymi Lake Shore and Michigan Central Railroad znaczne obniżenie kosztów transportu ropy z ich rafinerii. Dzięki takim posunięciom Rockefeller, Andrews & Flagler Oil Rafinery mogła zredukować ceny własnego surowca, którym konkurencja w Cleveland nie była w stanie sprostać19. Flagler i spółka stopniowo wykupywali upadające rafinerie, a kiedy ich przedsiębiorstwo osiągnęło już spore rozmiary, postanowili zorganizować je w spółkę kapitałową. 10 stycznia 1870 r. powstała Standard Oil Company. To właśnie Flaglerowi przypisuje się opracowanie takiej strategii prowadzenia biznesu. Kiedy John D. Rockefeller został zapytany, czy narodziny Standard Oil pojawiły się w jego głowie, odpowiedział: „Nie proszę Pana. Chciałbym mieć tyle rozumu, aby to wymyśleć. To był pomysł Henry Flaglera.”20

Standard Oil Company konsekwentnie realizowała politykę obniżania kosztów przerobu ropy poprzez skupowanie jej wprost od producentów, tworzenie własnych magazynów, negocjacje cenowe z kolejnymi liniami kolejowymi w innych częściach kraju oraz wykupywanie obcych i budowanie własnych rurociągów. W ciągu zaledwie dwóch lat znalazła się na czele firm przemysłu naftowego Ameryki, produkując 10 tys. baryłek dziennie. W 1878 r. kontrolowała już większość rafinerii w kraju, stając się monopolistą na rynku i przynosząc fortunę jej właścicielom. John D. Rockefeller z największymi udziałami został nawet najbogatszym człowiekiem w Ameryce.

Kiedy w 1877 r. korporacja przeniosła swoją siedzibę do Nowego Jorku, państwo Flagler zamieszkali przy 5 Avenue na Manhattanie. W tym czasie znacznie pogorszył się stan zdrowia Mary Flagler, u której wcześniej zdiagnozowano gruźlicę. Lekarze zalecili jej zmianę klimatu na cieplejszy, więc na zimę 1878 r. Henry postanowił zabrać żonę na Florydę. Ten amerykański stan był zasiedlony wyłącznie na północno-wschodnim wybrzeżu. Reszta jego terytorium w dwóch trzecich pokryta gęstymi lasami, z licznymi bagnami i jeziorami, pozostawała dzika i niedostępna. Stąd ze względu na brak lądowych szlaków komunikacyjnych (dróg i torów kolejowych) ludzie nie mieli większych możliwości przemieszczania się na południe stanu.

Para odpoczywała w Jacksonville, ale odbyła również jednodniową wycieczkę do położonego 40 mil na południe miasteczka St. Augustine. Miejsce to jednak nie zrobiło na niech dobrego wrażenia. „Wyruszyłem tam z Jacksonville parowcem oraz koleją Tocoi i dotarłem dopiero na noc. Zakwaterowanie było bardzo złe, a większość odwiedzających stanowili gruźlicy. Nie spodobało mi się tu, więc wsiadłem w pierwszy powrotny pociąg do Jacksonville.” – wspominał później Flagler21. Po kilkutygodniowym pobycie na Florydzie państwo Flagler wrócili do Nowego Jorku, a Henry od razu wpadł w wir pracy w Standard Oil. Niestety choroba Mary postępowała coraz bardziej, doprowadzając ją do śmierci 18 maja 1881 r.

Flagler musiał przewartościować swoje życie osobiste i zawodowe. Aby więcej czasu poświęcać dzieciom, coraz rzadziej odwiedzał swoje biuro. Kiedy 2 stycznia 1882 r. wraz z Rockefellerem i siedmioma innymi wspólnikami utworzył Standard Oil Trust, zachował miejsce w radzie nadzorczej, ale na młodszych scedował zarządzanie bieżącą działalnością firmy. Zaangażował się również w całkiem nowy projekt, inwestując pieniądze w biznes Henry Planta – Plant Investment Company. PICO budowała infrastrukturę kolejową w centralnej i wschodniej Florydzie. W 1883 r. Henry Flagler po raz drugi ożenił się. Jego wybranką została młodsza o osiemnaście lat Ida Alice Shourds – pielęgniarka i opiekunka jego zmarłej żony. Pół roku później para udała się na spóźniony miodowy miesiąc do St. Augustine na Florydzie. Miasto to zmieniło się, odkąd Flagler widział je po raz pierwszy. Mimo że wciąż brakowało tu dużych, dobrych hoteli, to miejsce chorych zaczęli zajmować bogatsi turyści. Flaglerowie jeszcze dwukrotnie tu wracali – za każdym razem wybierając miesiące zimowe. W lutym 1885 r. zatrzymali się już w nowiutkim sześciopiętrowym hotelu San Marco z 275 wygodnymi pokojami, którego właścicielem był Isaac W. Crufts. Tutaj zabawili aż do marca, kiedy to mieszkańcy St. Augustine świętowali kolejną rocznicę odkrycia Florydy w 1513 r. przez Juana Ponce de Leona – hiszpańskiego konkwistadora, uczestnika drugiej wyprawy Kolumba i gubernatora wyspy Borriquen (dzisiejsze Portoryko). Flagler widząc duży potencjał turystyczny oraz wielki entuzjazm tubylców, zapragnął pomóc w rozwoju tego małego miasteczka. Zdecydował, że najpierw postawi tu hotel i nazwie go Ponce de Leon22. Aby jednak jego hotelowe przedsięwzięcie mogło odnieść sukces, jeszcze w tym samym roku (31 grudnia 1885 r.) zakupił lokalną linię kolejową Jacksonville, St. Augustine & Halifax River Railway. Był to zaczątek największego projektu biznesowego Flaglera – Florida East Coast Railway23.

Hotel Ponce de Leon w St. Augustine (Źródło: Shorpy)

Zastanawiając się nad koncepcją Hotelu Ponce de Leon Henry Flagler najpierw zadał sobie pytanie: „St. Augustine to najstarsze miasto w Stanach Zjednoczonych. Jak zbudować hotel, który z jednej strony zaspokoi wymagania XIX-wiecznej Ameryki, a z drugiej zachowa charakter tego miejsca?”24. Następnie zaangażował dwóch młodych nowojorskich architektów – Johna M. Carrere i Thomasa Hastingsa do stworzenia projektu obiektu w stylu hiszpańskiego renesansu. Ewenementem na skalę kraju było zaplanowanie przy jego budowie wykorzystania technologii lanego betonu, jako mieszanki cementu, piasku i miejscowego kruszywa. Pierwszą łopatę na pięcioakrowej działce przy King Street wbito 1 grudnia 1885 r. Stopniowo powstawała konstrukcja rozległego budynku o symetrycznym układzie, ale tylko czterech piętrach. Nad hotelem wyrosły bliźniacze wieże, mieszczące w rzeczywistości olbrzymie zbiorniki o pojemności 8 tys. galonów, mające zapewnić gościom bieżącą wodę. Za przednią bramą rozciągał się pięknie zagospodarowany i pełen zieleni, wewnętrzny dziedziniec z wielką fontanną oraz głównym wejściem do rotundy. Z podobnym rozmachem zaaranżowano wnętrza hotelu, którymi zajęli się światowej sławy artyści. Za umeblowanie odpowiadali August Pottier i William P. Stymus. Witraże, mozaiki i lampy tworzył Louis Comfort Tiffany. Freski na ścianach w rotundzie i restauracji „wyczarował” George W. Maynard, a autorem malowideł na suficie głównego salonu (Grand Parlor) był słynny Virgilio Tojetti. Henry Flagler nie dbał o koszty, bo Standard Oil zapewniał mu ciągły przypływ gotówki. Ostatecznie postawienie obiektu zakończyło się 1 maja 1887 r. i wraz z jego wyposażeniem pochłonęło 2,5 mln dolarów. Oficjalne otwarcie z wielkimi fanfarami miało miejsce dopiero 10 stycznia 1888 r. Hotel Ponce de Leon dysponował 540 pokojami, restauracjami, prywatnymi salonikami, pokojami do gry i czytelniami. Standardem w tych czasach były łazienki publiczne, a jedyna prywatna znajdowała się w apartamencie Flaglera. Jednak wkrótce po otwarciu zdecydowano o dodaniu łazienek do kolejnych pokoi hotelowych (w 1894 r. pięćdziesiąt pokoi miało swoje łazienki). Hotel od samego początku okrzyknięto nie tylko cudem architektonicznym, ale również inżynierskim. Został on w całości zelektryfikowany, a prąd zapewniały mu generatory dostarczone przez Thomasa Edisona. Dla wielu gości obecność żarówek była nowością stąd Flagler zatrudnił nawet dodatkowy personel do obsługi przełączników światła. Ponadto hotel mógł wykorzystywać parę wodną do ogrzewania pokoi, co jednak wydawało się dziwnym patentem w tej strefie klimatycznej25. Zatrudnieniem i zarządzaniem obiektem zajmował się doświadczony hotelarz Osborn Dunlap Seavey. W ciągu pierwszych pięciu lat Ponce de Leon był najbardziej ekskluzywnym pałacem zimowym w całych Stanach Zjednoczonych, przyciągającym tłumy gości. To dla nich organizowano wydarzenia kulturalno-rozrywkowe jak bale kostiumowe, musicale, przedstawienia teatralne, a wszelkie informacje na ten temat zapowiadano w specjalnym biuletynie dystrybuowanym wśród gości nazwanym Tatler.

Jeszcze przed uruchomieniem Ponce de Leon Henry Flagler zdecydował o wybudowaniu kolejnego hotelu w St. Augustine, dedykowanego nieco skromniejszej klienteli. Znowu zatrudnił duet Carrere-Hastings, aby zaprojektować Hotel Alcazar (z arabskiego „zamek królewski”) mający stanąć po drugiej stronie King Street. Architekturą ponownie nawiązano do hiszpańskiego renesansu z budowlą przypominającą fortecę z dwoma wieżami, wysoką na cztery piętra oraz charakterystycznym planem pomieszczeń mieszkalnych i użytkowych, zorganizowanych wokół wewnętrznego dziedzińca z arkadami. Przed rozpoczęciem właściwych prac konstrukcyjnych sztab robotników z McGuire & McDonald Company musiał najpierw wyczyścić parcelę, przenosząc budynek Kościoła Metodystycznego Olivet oraz burząc gmach toru wrotkarskiego San Marco. W maju 1887 r. wylano pierwsze fundamenty, a 25 grudnia 1888 r. Alcazar przyjął pierwszych gości. Hotel miał 300 pokoi, był tańszy niż Ponce de Leon i działał od grudnia do kwietnia. Natomiast 22 lutego 1889 r. oddano do użytku część rekreacyjną zwaną Casino, składającą się z luksusowego basenu pod szklanym dachem (36m x 15m i głębokości do 4m), łaźniami tureckimi i rosyjskimi, salą gimnastyczną, salonami masażu, kręgielnią, pokojem bilardowym oraz trzypiętrową salą balową. Alcazar mocno reklamował swoją strefę spa, wskazując kąpiele jako panaceum na choroby serca, nerek, wątroby, reumatyzm, artretyzm, neurastenię i otyłość.

Sporym zaskoczeniem dla mieszkańców St. Augustine był zakup w kwietniu 1888 r. przez Henry Flaglera nowiutkiego Hotelu Casa Monica, położonego przy Cordova Street. Obiekt, postawiony przez bostońskiego kupca i architekta amatora Franklina W. Smitha (zresztą na działce zakupionej od Flaglera w 1887 r.), łączył cechy hiszpańskiego neobaroku i mauretańskiego renesansu. Ta imponująca pięciopiętrowa budowla wyróżniała się trzydziestometrowymi wieżami na każdym krańcu, licznymi balkonami, ozdobnymi balustradami, gzymsami i łukami26. Smith otworzył 138-pokojowy hotel Casa Monica 1 stycznia 1888 r. Niestety wkrótce potem popadł w kłopoty finansowe i po czterech miesiącach funkcjonowania odsprzedał go Flaglerowi. Kwota transakcji opiewała na 325 tys. dolarów i obejmowała budynek wraz z jego pełnym wyposażeniem. Flagler zmienił mu nazwę na Hotel Cordova i zapełnił gośćmi. W 1902 r. połączył mostem nad ulicą Cordova z Hotelem Alcazar i przemianował na Alcazar Annex. Od tej pory traktowano oba obiekty jako jeden hotel, który reklamowano jako „powiększony i odnowiony”. Ponce de Leon, Alcazar i Cordova zostały skonsolidowane w grupę „Flager System”. Wszystkie doskonale się uzupełniały, dzięki czemu mogły organizować cieszące się dużą renomą bale, turnieje tenisowe i golfowe, pokazy pływackie czy jazdy konnej.

Henry Flagler miał teraz w St. Augustine trzy luksusowe hotele oraz linię kolejową, która dowoziła turystów do miasta. Niektórzy z odwiedzających, zafascynowani miejscem, wręcz wykupywali ziemię i osiedlali się tutaj. St. Augustine rozwijało się dynamicznie, a Flagler miał w tym swój udział. Wykładał własne pieniądze w infrastrukturę publiczną: budynek ratusza, dworzec, nowoczesny szpital, kościoły i szkoły. Finansował elektryfikację miasta, brukowanie ulic czy stworzenie systemu kanalizacji. Z kolei dla siebie i żony postawił na skrzyżowaniu ulic Valencia, Ribera i Carrera okazałą willę, którą nazwał Kirkside. Niestety w 1889 r. Flagler przeżył również osobistą tragedię – 25 marca, kilka dni po urodzeniu dziecka, zmarła jego ukochana córka Jennie Louise. To na jej cześć zbudował gmach Kościoła Prezbiteriańskiego (Memorial Presbyterian Church).

Od 1888 r. Henry Flagler konsekwentnie inwestował w rozwój linii kolejowych na Florydzie. Zakupywał nowe wagony, dodawał lokomotywy, modernizował tory, ujednolicając je do standardowej szerokości oraz grodził trasy drucianą siatką zabezpieczającą przed dzikimi zwierzętami. Aby wyeliminować czasochłonną przeprawę promową na rzece St. Johns w Jacksonville, postawił długi most o stalowej konstrukcji, umożliwiając bezpośrednią komunikację kolejową z St. Augustine. Flagler zainteresował się również kolejnymi, istniejącymi już liniami. Dwie wykupił od nowojorskiego milionera Williama Astora – St. Johns Railway (z St. Augustine do Tocoi) i St. Augustine & Palatka Railway (z Tocoi do East Palatka). Trzecią – St. Johns & Halifax River Railway, łączącą miejscowości East Palatka i Daytona – nabył od Cullena White’a, finansisty z Wall Street27. Cały swój kolejowy biznes skonsolidował w jeden holding – Jacksonville, St. Augustine & Indian River Railway. Jednocześnie Henry Flagler kontynuując powiększanie bazy hotelowej, w 1890 r. kupił Hotel Ormond położony w Ormond Beach, niedaleko Daytona. Ten siedemdziesięciopięciopokojowy obiekt, wzniesiony przez Johna Andersona i Josepha Price’a, został otwarty 1 stycznia 1888 r. Przez kolejne lata dodano do niego trzy nowe skrzydła, do czterystu zwiększono liczbę pokoi, zainstalowano windy, zbudowano basen ze słoną wodą oraz pole golfowe na osiemnaście dołków28. Bardzo szybko Hotel Ormond stał się miejscem wypoczynku i zabaw dla bogatych i sławnych.

Kiedy na początku 1892 r. właściciele ziem na południe od Daytona złożyli petycję o przedłużenie linii kolejowej o kolejne 130 km, firma Flaglera zainicjowała praktykę układania własnych, nowych torów. Dodatkową motywacją dla tej inwestycji było otrzymanie na własność od władz stanu 8 tys. akrów ziemi za każdą milę torowiska. Kolej Flaglera rozwijała się dynamicznie, docierając do kolejnych osad na wschodnim wybrzeżu Florydy: New Smyrna (listopad 1892), Rockledge (luty 1893), Eau Gallie (czerwiec 1893), aby w styczniu 1894 r. osiągnąć Fort Pierce. Linia liczyła wówczas 242 mile (390 km) od Jacksonville. Dwa miesiące później 2 kwietnia tory zatrzymały się na terytorium, które stało się Palm Beach oraz West Palm Beach. Henry Flagler przybył tutaj jednak dużo wcześniej, chcąc osobiście spenetrować wyspę pokrytą palmami, położoną na przeciwległym brzegu Lake Worth. W tym czasie mieszkało na niej jedynie dwadzieścia rodzin, ale Flagler urzeczony rajskim krajobrazem, przekonany był, że wielu innych przybyszów również pokocha to miejsce. Sam za 45 tys. dolarów zakupił sporą powierzchnię ziemi, na której 1 maja 1893 r. rozpoczął budowę luksusowego hotelu Royal Poinciana. Ponieważ jego kolej jeszcze tu nie dotarła, wszelkie materiały budowlane były transportowane parowcem w dół Indian River z Eau Gallie do Jupiter, następnie przewożone 8 mil liniami Jupiter & Lake Worth Railroad do Juno i znowu ładowane na statek, który płynął do Lake Worth29. W przeciwieństwie do wcześniejszych hoteli wykonanych z betonu, głównym budulcem obiektu w Palm Beach było drewno. Siłę roboczą stanowili przede wszystkim czarnoskórzy ściągnięci z Bahamów, którzy mieszkali w specjalnie wydzielonych obozach o spartańskich warunkach. Royal Poinciana pierwszych siedemnastu gości przyjął 11 lutego 1894 r. Obiekt w stylu georgiańskim na sześciu piętrach mieścił 439 pokoi. Wnętrza zostały zaprojektowane z najwyższą starannością i smakiem. Ceny noclegu kształtowały się od 6 dolarów do nawet 100 dolarów za pokój. Hotel działał w sezonie zimowym – od grudnia do marca. Szybko stał się tak popularny, że Flagler jeszcze dwukrotnie zwiększał jego objętość, w 1899 r. i 1901 r. Ostatecznie z 1081 pokojami i mogący zakwaterować 2 tys. gości stał się największym hotelem na świecie. Bogaci goście przyjeżdżali tutaj prywatnymi wagonami Pullmana, które zatrzymywały się bezpośrednio przed wejściem do obiektu. Centralnym jego miejscem była rotunda, do której prowadziły korytarze o długości 3 mil, dlatego pracownicy dostarczający wiadomości z pokoi do recepcji poruszali się rowerami. Royal Poinciana zatrudniał 1,4 tys. osób. Miał własny agregat prądotwórczy, piekarnię, lodziarnię, pralnię i pocztę. Tutaj znajdowała się olbrzymia restauracja na 1,6 tys. miejsc, prywatny klub z salą gier Beach Club i Casino Colonial Bradley’s, pokój rysunkowy, saloniki, biuro podróży „Ask Mr. Foster” oraz liczne sklepy, w tym Burkhardt Brothers sprzedający owoce i ostrygi czy Anthony Brothers z męską odzieżą. Goście hotelowi mieli zapewnione masę atrakcji. Mogli uczestniczyć w spacerach, balach, grać w golfa, tenisa, relaksować się w basenach z wodą siarkową oraz słoną wodą z oceanu, pływać pod żaglami czy łodziami motorowymi, wędkować w oceanie, jeździć rowerami, wózkami wiklinowymi (tzw. Afrimobiles) czy wozami zaprzężonymi w muły, kursującymi do i z plaży.

Hotel Royal Poinciana w Palm Beach (Źródło: Library of Congress)

Dwa lata po otwarciu Royal Poinciana Henry Flagler postawił w Palm Beach swój drugi hotel. Dokładnie 16 stycznia 1896 r. zaczął działać położony przy samej plaży nad Atlantykiem Palm Beach Inn. Dwupiętrowy obiekt wykonany również w konstrukcji drewnianej był mniejszy, skromniejszy i cichszy niż Royal Poinciana. Zapewniał bardziej luźną, nieformalną atmosferę i czarował bliskością wody. W związku z tym, że wielu stałych gości Palm Beach Inn często prosiło o pokoje z widokiem na fale, po jego rozbudowie w 1901 r., zmieniono również nazwę hotelu na Breakers (z ang. fale uderzające w brzeg). Kiedy 9 czerwca 1903 r. drewniany budynek strawił pożar, Flagler nie wahał się z decyzją o jego odbudowie. Już osiem miesięcy później, 1 lutego 1904 r. oddano do użytku nowy czteropiętrowy obiekt w stylu kolonialnym (również z drewna) z 425 pokojami. Wtedy ceny za pobyt rozpoczynały się od 4 dolarów za pokój i trzy posiłki dziennie30. W broszurach Systemu Flaglera z pełnym przekonaniem zaznaczano, że „Żaden inny hotel na wschodnim wybrzeżu Florydy nie jest lepiej wyposażony i bardziej popularny niż Breakers.” Z czasem hotele Royal Poinciana i Breakers połączono promenadą. Uruchomiono również port, z którego kursowały firmowe parowce do Nassau na Bahamach, Hawany na Kubie i Key West.

Hotel Royal Palm w Miami (Źródło: Shorpy)

Zgodnie z planem Flaglera West Palm Beach miało być końcową stacją jego linii kolejowych, które jeszcze we wrześniu 1895 r. przemianowano na Florida East Coast Railway. Sytuację tą starała się zmienić Julia Tuttle – właścicielka 640 akr ziemi wśród lasów i mokradeł położonych nad rzeką Miami (nazwana później „matką Miami”). Wielokrotnie prosiła Flaglera, aby przedłużył tory aż do Zatoki Biscayne, oferując nawet udziały w swoich gruntach, ale jej zaproszenia pozostawały bez odzewu. Aż do wielkich mrozów z przełomu lat 1894/95, które nawiedziły większość terenu Florydy i zniszczyły uprawy rolne. Tymczasem leżące 100 km dalej na południe obszary nad Zatoką Biscayne nie zaznały niskich temperatur. Na dowód magnat otrzymał paczkę z kwiatami pomarańczy, limonki i cytryny przesłaną przez panią Tuttle. Ich wspólne spotkanie odbyło się 1 czerwca 1895 r. Strony uzgodniły wówczas, że w zamian za grunty Henry Flagler przedłuży linię kolejową do rzeki Miami, pomoże postawić miasto oraz zbuduje luksusowy hotel. Robotnicy rozpoczęli prace we wrześniu tego samego roku, a już 15 kwietnia 1896 r. oddano do użytku siedemdziesięciomilowy odcinek torowiska do miejsca, które 28 lipca 1896 r. zostało oficjalnie uznane jako nowe miasto Miami. Jednocześnie kilka miesięcy wcześniej wykarczowano tereny u ujścia rzeki do zatoki, aby przygotować podłoże pod nowy hotel nazwany Royal Palm. Do nadzoru nad 700 pracownikami wyznaczonymi do jego budowy ponownie powołani zostali architekci James McGuire oraz Joseph A. McDonald (wcześniej zaprojektowali Royal Poinciana i Breakers). Dzięki nim Royal Palm zaczął nabierać swoich kształtów już latem 1896 r., a na jesień przyszły menedżer hotelu W. Merrill zatrudnił kolejnych 400 osób do prac nad jego wykończeniem i wyposażeniem. Chociaż jego oficjalne otwarcie zaplanowano na 16 stycznia 1897 r., to już w święta Bożego Narodzenia hotel gościł przyjaciela Flaglera – nowojorskiego milionera Johna Jacoba Astora IV. Pierwszy hotel Miami był naprawdę imponujący. Długi na 200 metrów budynek w stylu neokolonialnym miał pięć pięter i czerwony mansardowy dach. Centralną część obiektu powiększono o jedną kondygnację, która funkcjonowała jako wieża widokowa. Z kolei od wschodu w bryłę budynku wkomponowano okazałą 170-metrową werandę, urządzoną w bujane fotele dla odpoczywających gości. W hotelu Royal Palm oddano do dyspozycji gości 350 pokoi, w tym 100 z prywatnymi łazienkami. Pozostali przyjezdni mogli korzystać z dodatkowych 100 łazienek publicznych. W obiekcie znajdowało się również 100 pokoi dla pracowników obsługi. A było ich 300 osób, w tym szesnastu kucharzy. Przestrzeń ogólnodostępną hotelu stanowiły: obszerna restauracja na 500 miejsc, kawiarnia i bary, sala balowa, liczne saloniki, czytelnia i pokój bilardowy. Obiekt wypełniało mnóstwo drzewek palmowych w donicach, stojących w otoczeniu wiklinowych mebli31. W oddzielnym budynku znajdowały się kuchnia, pralnia, maszyny do produkcji lodu oraz kotłownia i agregaty prądotwórcze zapewniające oświetlenie w hotelu oraz zasilające windy elektryczne32. Również teren wokół hotelu robił niesamowite wrażenie. Rozległy park obsadzony rzadkimi roślinami tropikalnymi, pole golfowe i basen kąpielowy (12m x 45m) zachęcały gości do relaksowania się na wolnym powietrzu. Hotel Palm Royal otwarty był wyłącznie od stycznia do kwietnia. Jednak w 1898 r. również po sezonie zimowym stanowił bazę dla oficerów wojsk stacjonujących na południu Florydy podczas wojny hiszpańsko-amerykańskiej. Wkrótce po Royal Palm do systemu hotelowego Flaglera dołączył jeszcze jeden obiekt w Miami – Hotel Biscayne. Tym razem jednak na zasadzie dzierżawy, bowiem jego faktycznym właścicielem był Joseph McDonald. Hotel Biscayne – zbudowany z cegieł – otwarty został w 1896 r. Dysponował pięćdziesięcioma pięcioma pokojami, każdy z podłączoną ciepłą i zimną wodą. Obiekt funkcjonował również w miesiącach letnich. Wówczas kwaterował grupy turystów oraz uczestników zjazdów, którzy przyjeżdżali do Miami liniami Florida East Coast Railways33. Po trzech latach Hotel Biscayne opuścił jednak system Flaglera, ponieważ McDonald zdecydował się na jego sprzedaż.

Henry Flagler stał się głównym filantropem Miami. Dzięki niemu pogłębiono kanał, zbudowano dworzec, położono ulice, stworzono instalację wodno-kanalizacyjną oraz podłączono miasto do prądu. Ponadto sfinansował budowę szkoły, szpitala i kościoła oraz powstanie pierwszej lokalnej gazety „Miami Metropolis”. Początkowo w uznaniu jego zasług mieszkańcy chcieli zmienić nazwę miasta na „Flagler”, jednak sam zainteresowany odmówił przyjęcia tego zaszczytu i przekonał do pozostania przy starym indiańskim określeniu „Miami”.

Henry Flagler uruchomił stałe połączenia rejsowe między Palm Beach a Nassau na Bahamach również z myślą o ewentualnej ekspansji na Karaibach. Do tego zachęcał go szczególnie gubernator Bahamów, będących brytyjską kolonią, sir William Haynes-Smith, któremu zależało na ściągnięciu bogatych amerykańskich turystów. W efekcie negocjacji w zamian za utrzymanie żeglugi parowej na Bahamy, Flagler otrzymał 100 tys. dolarów dotacji od rządu brytyjskiego. Pieniądze te przeznaczył na zakup w 1898 r., wybudowanego w 1861 r., Hotelu Royal Victoria w Nassau oraz jego kompleksową modernizację. Dodatkowo Flagler zobowiązał się do postawienia w tym mieście i prowadzenia drugiego hotelu nazwanego Colonial. Kiedy w 1900 r. nowy 340-pokojowy obiekt rozpoczął swoją działalność, Royal Victoria już od sezonu 1901 r. pozostał zamknięty. Mimo że przez kolejne lata wciąż zamieszczany był w materiałach promocyjnych systemu hotelowego34. Jednocześnie jeszcze jesienią 1900 r. Henry Flagler zlecił sprawdzonej firmie McGuire and McDonald Company rozpoczęcie prac nad nowym hotelem na północy Florydy, w Atlantic Beach (niedaleko Jacksonville). Ostatecznie przy samej plaży wzniesiony został okazały pięciopiętrowy gmach z rotundą, fasadą w kolorze żółtym i charakterystycznymi zielonymi okiennicami. Hotel Continental pierwszych gości przyjął już 1 czerwca 1901 r. Miał 186 pokoi, pięćdziesiąt sześć łazienek, liczne salony i wielką jadalnię na 350 osób. Na terenie należącym do obiektu znajdowały się również pawilon do tańców, pole golfowe z dziewięcioma dołkami, korty tenisowe, kręgielnia, stajnie z końmi oraz molo wędkarskie i dworzec35. Niestety w odróżnieniu od pozostałych hoteli Continental okazał się finansową porażką i po pierwszych pięciu latach przynosił już ponad 50 tys. dolarów strat. W 1913 r. całą ziemię wraz z hotelem sprzedano firmie Atlantic Beach Corporation oraz zmieniono mu nazwę na Hotel Atlantic Beach.

Druga żona Flaglera – Ida Alice, od 1895 r. cierpiała na obłęd i leczona była w szpitalu psychiatrycznym. W 1901 r. legislatura stanowa przegłosowała ustawę, na mocy której nieuleczalna choroba umysłowa mogła być podstawą do rozwodu, co pozwoliło Flaglerowi ożenić się po raz trzeci. 24 sierpnia 1901 r., w wieku siedemdziesięciu jeden lat, poślubił o trzydzieści siedem lat młodszą Mary Lily Kenan. Jednocześnie Flagler założył kilkumilionowy fundusz powierniczy, aby zapewnić opiekę byłej żonie do końca jej życia (zmarła w 1930 r.). W 1902 r. „para młoda” zamieszkała w Whitehall – secesyjnym pałacu w Palm Beach z siedemdziesięcioma pięcioma pokojami, zbudowanym jako prezent ślubny dla małżonki. Gazeta „New York Herald” określiła nowy dom Flaglera jako „cudowniejszy niż dowolny pałac w Europie, wytworniejszy i wspanialszy niż jakakolwiek prywatna rezydencja na świecie.”36 Wkrótce wśród majętnych amerykańskich rodów zapanowała moda na Florydę, a Palm Beach stało się miejscem, gdzie wypadało mieć zimową rezydencję – rodzina Stotesbury – El Mirasol, Vanderbilt – El Salano, Widener – Il Palmetto, Wanamaker – La Guerida itp.

Wydawało się, że Henry Flagler przejdzie na zasłużoną emeryturę. W końcu miał już ponad siedemdziesiąt lat, wydał miliony na swoje projekty, zbudował wspaniałe hotele od St. Augustine do Miami, a jego linie kolejowe osiągnęły południowy kraniec półwyspu Floryda (Homestead). Jednak on wciąż miał ambicje. Kusiła go bliskość Kuby, Karaibów, Meksyku i Ameryki Południowej oraz poparcie Stanów Zjednoczonych dla budowy Kanału Panamskiego. Jeśli ta inwestycja doszłaby do skutku to miasto Key West (położone na wyspie o tej samej nazwie, należącej do archipelagu Florida Keys) stałoby się najbliższym amerykańskim portem głębinowym i ważnym punktem handlowym. Flagler był przekonany, że aby również na tym skorzystać, musi ułatwić transport poprzez połączenie Key West ze stałym lądem. Ostatecznie latem 1905 r. rozpoczął realizację olbrzymiego przedsięwzięcia nazwanego Overseas Railroad, a przez niektórych określanego jako „wariactwo Flaglera”, czyli położenie 206 km torów kolejowych przebiegających przez wyspy i otwarte morze. Projekt, którego inżynierem konstrukcyjnym został Joseph C. Meredith, wymagał wielu innowacji inżynierskich, ogromnej ilości materiału i prawie 3 tys. robotników. Usypywano groble, stawiano stalowe wiadukty oraz betonowe mosty nad wodą morską oraz na terenach podmokłych wysp. Budowę trasy opóźniały huragany nawiedzające ten region i powodujące rozległe zniszczenia. Szacuje się, że Overseas Railroad kosztował 49 mln dolarów oraz kilkaset istnień ludzkich. Po siedmiu latach od rozpoczęcia inwestycji, 22 stycznia 1912 r. o godzinie 10:43 pierwszy pociąg pasażerski z osiemdziesięcioletnim Henry Flaglerem na pokładzie dotarł do Key West. Witało go uroczyście prawie 10 tys. ludzi. Wielu okrzyknęło jego dzieło Ósmym cudem świata37.

Jeszcze podczas budowy Overseas Railroad, kiedy w 1906 r. robotnicy dotarli do Long Key – jednej ze środkowych wysp archipelagu Florida Keys, Henry Flagler zarządził zbudowanie dla nich drewnianych chatek. Z czasem dostrzegł potencjał turystyczny wyspy – piękne gaje kokosowe oraz przybrzeżne wody pełne ryb, dlatego zdecydował się przekształcić obóz robotników w luksusowy ośrodek dla wędkarzy. W 1909 r. otwarty został Long Key Fishing Camp, składający się z dwupiętrowego hotelu z recepcją, pokojami, salą ćwiczeń i restauracją, trzydziestoma willami, pocztą i dworcem kolejowym. Ośrodek był rajem dla wędkarzy i stał się sławny za sprawą pisarza Zane Greya – jego stałego rezydenta, pioniera wędkarstwa sportowego pod żaglami i pierwszego prezesa klubu wędkarskiego powołanego tutaj w 1917 r.38. Long Key Fishing Camp okazał się ostatnim obiektem hotelowym Henry Flaglera, który zmarł o 10.00 rano 20 maja 1913 r. w wyniku obrażeń po upadku ze schodów w swojej rezydencji Whitehall w Palm Beach. Jego ciało zostało pochowane w Memorial Presbyterian Church w St. Augustine, obok pierwszej żony Mary Harkness, córki Jennie Louise i wnuczki Marjorie. Mary Lily Kenan zmarła trzy lata później, a fortunę Flaglera odziedziczyła jej rodzina – siostry i brat.

31 grudnia 1920 r. łańcuch hotelowy Flaglera powiększył się jeszcze o hotel Casa Marina w Key West. W ten sposób spełniono obietnicę postawienia luksusowego hotelu, jaką Henry Flagler złożył mieszkańcom miasta. Jego budowa rozpoczęła się w 1918 r., a projekt po raz kolejny przygotował duet Hastings & Carrere, który gwarantował, że każdy najmniejszy detal na zewnątrz, jak i wewnątrz obiektu będzie zgodny z oryginalną koncepcją jego patrona.

Henry Flagler – odkrywca Florydy (Źródło: Barrett-Jackson)

Henry Flagler był wyjątkowym przedsiębiorcą. Miał niesamowity zmysł do inwestowania i całe życie nie bał się wyzwań. W tamtym czasie jego „Kolej nad morzami” uznano nawet za najbardziej ambitny projekt inżynieryjny zrealizowany przez osobę prywatną. Flagler potrafił sprawować nad wszystkim kontrolę. Osobiście wybierał architektów, konstruktorów i menedżerów swoich obiektów. Monitorował kontrakty budowlane, stan załogi, listy płac oraz koszty materiałów. Jego hotele łączyły elegancję i luksus z nowoczesną technologią, stąd na usługi, które w nich świadczono, stać było wyłącznie bogatych i sławnych. Oni to wraz z całą własną „asystą” tłumnie zjeżdżali na Florydę, zapewniając obiektom maksymalne obłożenie. Wielkim znakiem zapytania jest jednak ich rentowność w sytuacji, kiedy wszystkie hotele – za wyjątkiem Continentala w Atlantic Beach działającego w lecie – otwarte były jedynie w sezonie zimowym tj. od stycznia do marca. Zatem zarabiały na siebie wyłącznie przez trzy miesiące w roku. Co więcej Henry Flaglera obwołano prekursorem teorii „lidera straty” w zarządzaniu hotelami, mówiącej o sprzedaży ze stratą jednego produktu, aby przyciągnąć klientów do innych produktów. Wierzył on, że doskonały hotel lub restauracja musi zaakceptować dodatkowe nakłady zanim udowodni, że jest miejscem dobrej klasy i jakości. Kiedy Ponce de Leon wciąż odnotowywał wysokie obłożenie, jego nowy menedżer zdecydował się na bardziej ekonomiczne działanie. Zatelegrafował więc do Flaglera z prośbą o zgodę na zwolnienie kosztownego francuskiego szefa kuchni i równie drogi zespół muzyczny. Ten mu odpowiedział: „Zatrudnij jeszcze jednego kucharza i kolejne dwie, najlepsze orkiestry.”39 Kto bogatemu zabroni? W końcu Flagler zarabiał miliony i miliony wydawał. A może swój biznes na Florydzie traktował kompleksowo. Goście przyjeżdżali tutaj jego kolejami, spali w jego obiektach i pływali rekreacyjnie jego parowcami. Jednocześnie wspólny transport, reklama i wysiłki sprzedażowe, dostawy produktów czy wymienność pracowników poprawiały wyniki finansowe całej korporacji. Straty w jednym obszarze mogły być rekompensowane zyskami w innych.

A jak potoczyły się dalsze losy hoteli systemu Flaglera? Ponce de Leon przetrwał Wielki Kryzys, a w czasie II wojny światowej był centrum szkoleniowym dla kadr rezerwy obrony wybrzeża. Niestety potem odnotowywał już tylko spadki obłożenia, aby w 1968 r. stać się siedzibą uczelni Flagler’s College, kształcącym w zakresie sztuk wyzwolonych. Alcazar został zamknięty w 1932 r., a budynek przejęło miasto urządzając w nim biura. W 1947 r. jego część sprzedano Otto Lightnerowi, który w 1974 r. otworzył tu Lightner Museum z prywatnymi zbiorami antyków. Royal Palm i Royal Poinciana nie miały takiego szczęścia. Obiekty zostały wyburzone, kolejno w 1930 i w 1934 r. Podobny los spotkał Long Key Fishing Camp, wcześniej całkowicie zniszczony w 1935 r. przez huragan Labor Day. Hotel Ormond, od jego sprzedaży w 1949 r. przechodził przez różne prywatne ręce. W 1957 r. przekształcono go w dom spokojnej starości, a w 1992 r. zrównano z ziemią, aby dać miejsce pod blok mieszkalny. Hotel Casa Monica ucierpiał przez Wielki Kryzys i w 1932 r. został zamknięty. W 1962 r. budynek wykupiło i odrestaurowało hrabstwo Św. Jana, urządzając w nim sąd. Następnie w 1997 r. za 1,2 mln dolarów trafił w ręce Richarda Kesslera, który przywrócił mu starą nazwę i dawny blask oraz włączył do swojej kolekcji hoteli boutikowych (Kessler Collection). Obecnie Casa Monica jest członkiem Autograph Collection korporacji Marriott. Do dzisiaj, jednak w ramach marek Hiltona, funkcjonują również dawne hotele – Colonial i Casa Monica. Ten pierwszy w 1922 r. został zniszczony przez pożar, ale ziemię od rządu Bahamów odkupiła firma Munson Line i w 1924 r. postawiła nowy siedmiopiętrowy hotel New Colonial. Osiem lat później obiekt przejął sir Harry Oaker i zmienił mu nazwę na Hotel British Colonial. Następnie kompleksowo zmodernizowany działa jako Bristish Colonial Hilton Nassau. Z kolei Casa Marina stał się marką Waldorf-Astoria. Podczas II wojny światowej obiekt ten pełnił funkcję kwater dla oficerów marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, a od 1946 r. po zmianie właściciela znowu zaczął przyjmować gości. Hotel Breakers, który pozostał w rękach spadkobierców Mary Lily Kenan, w 1925 r. po raz kolejny strawił pożar. I po raz kolejny został odbudowany – tym razem już w technologii ognioodpornego betonu. Otwarty ponownie 29 grudnia 1929 r., po kilku modernizacjach funkcjonuje do dnia dzisiejszego jako luksusowy hotel. Z innych „arcydzieł” Flaglera, rezydencja Whitehall w 1925 r. została sprzedana, a nowi właściciele urządzili w niej hotel. W 1959 r. wróciła do rodziny, która otworzyła tu Muzeum Henry Flaglera. Słynna trasa kolejowa Overseas Railroad prowadząca do Key West nigdy nie osiągnęła ruchu pasażerskiego i towarowego, jaki przewidywał Flagler. W 1935 r. została poważnie uszkodzona przez huragan Labor Day, a linie Florida East Coast Railway nie podjęły się już jej naprawy. Trasę przejęły władze stanowe, które na bazie istniejącej infrastruktury zbudowały i uruchomiły autostradę. Mimo że większość obiektów hotelowych Flaglera nie przetrwało do dzisiaj, to wiele miejsc upamiętnia człowieka, który udostępnił turystom Florydę i sprawił, że stała się ważnym centrum wakacyjnym Ameryki.

3

George Pullman

Konstruktor hoteli na kołach

Ten amerykański przemysłowiec i konstruktor zasłynął jako twórca luksusowego hotelu na kołach. Jego koncepcja zrewolucjonizowała podróżowanie koleją na długich dystansach i stała się kołem napędowym dla takich przedsięwzięć jak Orient-Express, Train Bleu czy Golden Arrow. Jednak na kartach historii zapisał się również jako bogaty kapitalista, którego duma i pragnienie pełnej kontroli nad wszystkim przyniosły mu sukces w biznesie, ale zniszczyły reputację i zdrowie. Obecnie jego nazwisko kojarzone jest przede wszystkim z marką luksusowych hoteli Pullman Hotels.

George Pullman, 1831–1897 (Źródło: Pullman State Historic Site)

George Mortimer Pullman urodził się 3 marca 1831 r. w Brocton (stan Nowy Jork) w Stanach Zjednoczonych. Był on trzecim z dziesiątki dzieci Jamesa Lewisa Pullmana i Emily Caroline zd. Minton. Pozostałe rodzeństwo to: Royal Henry (1826–1900), Albert Benton (1828), Frances Carolan (1833–1834), James Minton (1835–1903), William Eaton (1837–1839), Charles Lewis (1841), Helen Augusta (1843), Emma Caroline (1846) i Frank William (1848)40. Ojciec najpierw prowadził gospodarstwo, potem pracował jako cieśla, a następnie wynalazł sposób na przenoszenie budynków (maszyna na kołach), który opatentował w 1841 r. Młody George dorastał na rodzinnej farmie Budlong, edukację zakończył na czwartej klasie i w 1845 r. rozpoczął pracę w małym sklepie wielobranżowym „Buck and Minton” z pensją 40 dolarów miesięcznie. Jego współwłaścicielem był wujek matki – John Minton. W tym czasie cała rodzina Pullman przeniosła się do Albion, położonego na wschód od Buffalo, nad kanałem Erie41. George dołączył do nich w 1848 r. i najpierw pomagał braciom Henry’emu i Albertowi przy wytwarzaniu mebli w zakładzie w Orleans County, a potem wraz z ojcem zajmował się przenoszeniem całych zabudowań znajdujących się wzdłuż kanału Erie, w związku z jego poszerzaniem. Kiedy w 1853 r. zmarł Lewis Pullman, to dwudziestodwuletni George jako wówczas najstarszy niezamężny syn przejął odpowiedzialność za biznes i rodzinę42.

W 1856 r. w poszukiwaniu nowych zleceń wyjechał do Chicago, gdzie udało mu się podpisać kontrakt na podniesienie o pięć stóp Matterson House, jednego z bardziej popularnych hoteli. Podobne zlecenie dotyczyło hotelu Briggs House. W tym czasie Chicago, wzniesione na bagnistym terenie, borykało się z problemem wszechobecnego błota na ulicach i zawilgoceniem domów. Włodarze miasta zdecydowali się wówczas na stworzenie całego systemu odwadniania oraz rozprowadzenie rur ściekowych, gazowych i wodnych. W tym celu należało podnieść poziom całych dzielnic miasta nawet o 10 stóp, a co się z tym wiązało również stojących tam obiektów. Było to doskonałe wyzwanie dla Pullmana, który udowodnił, że jego metoda umożliwiała unoszenie całych budynków z cegły i kamienia. Tak duże przedsięwzięcie wymusiło jednak połączenie sił z innym przedsiębiorcą o podobnym profilu działania – Charlesem H. Moorem. Powołana spółka Pullman & Moore w kolejnych latach pozyskała w Chicago wiele intratnych kontraktów, realizowanych w szybkim tempie i w ten sam sposób. Na sygnał 600 pracowników równocześnie przekręcało śrubę na lewarkach, a kiedy konstrukcja podnosiła się, podpierano jej fundamenty. Wykonanie całego zadania zajmowało zaledwie pięć dni i nie wymagało nawet opuszczenia budynku przez ludzi znajdujących się wewnątrz. Tak Pullman & Moore poradzili sobie również w 1861 r. z masywnym Tremont House – sześciopiętrowym hotelem o powierzchni 4 tys. m2 43. George’a Pullmana okrzyknięto geniuszem i lokalnym bohaterem.

W trakcie swojej aktywności biznesowej w Chicago, Pullman często jeździł koleją, doświadczając dyskomfortu podróżowania na długich dystansach (niewygodne siedzenia, hałas podczas jazdy, brud, smród, głód i nuda). W pewnym momencie postanowił, że może zaoferować społeczeństwu coś lepszego i zajął się obmyślaniem nowego projektu wagonu. Pierwszym wagonem sypialnym mogły pochwalić się linie Cumberland Valley Railroad, które już w 1836 r. oddały do użytku wagon z pryczami na trzech poziomach nazwany Chambersburg. Z kolei dwa lata później linie Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad wprowadziły rozkładane fotele do użytku w dzień i w nocy. W 1857 r. Pullman nawiązał współpracę z byłym senatorem stanu Nowy Jork, Benjaminem C. Fieldem, który posiadał uprawnienia do budowy wagonów sypialnych Woodruff w zachodnich stanach. Jako Field & Pullman partnerzy podpisali kontrakt z liniami kolejowymi z Chicago, Alton i St. Louis na wprowadzenie do użytkowania wygodniejszego wagonu sypialnego44. Do wdrożenia swojego rewolucyjnego pomysłu Pullman zatrudnił mechanika – Leonarda Seiberta, który zaczął od przerobienia dwóch wagonów z linii Chicago i Alton. Każdy z nich został podzielony na dziesięć otwartych sekcji sypialnych z górnymi i dolnymi kuszetkami, kabinę na koce oraz dwie toalety ulokowane na końcach wagonu. Ściany i miejsca siedzące obito tkaniną pluszową. Wagony oświetlano świeczkami i podgrzewano piecykami na drewno. W tamtym czasie nie było stewardów, a łóżka słał hamulcowy. Oba odmienione wagony kosztowały Pullmana 2 tys. dolarów, kursowały między Chicago i St. Louis i zostały zaakceptowane przez podróżującą społeczność.

Dalsze ulepszenia wymagały już znacznie większego kapitału, którego Pullman nie posiadał. Skuszony gorączką złota w 1860 r. wyjechał do Kolorado. Tam zaangażował się w kilka biznesów, włączając kopalnię złota i rafinerię kruszcu w Russell Gulch, prowadzenie sklepu i baru w Central City oraz noclegownię, magazyny i wynajem środków transportu dla górników w Cold Spring Ranch. W tym czasie Field zakupił i przerobił kilka wagonów marki Tremont i Southerner oraz udostępnił liniom Galena & Chicago Union Railroad. Po trzech latach Pullman z kwotą 20 tys. dolarów wrócił do Chicago, aby kontynuować realizację swoich planów45.

Wagon Pioneer (Źródło: Classic Chicago Magazine)

W lipcu 1863 r. wspólnicy za 20 tys. dolarów zakupili w zakładach Wason Car Co. całkiem nowy wagon sypialny. Nazwany Springfield miał 17 metrów długości i mógł pomieścić pięćdziesięciu sześciu pasażerów. Składał się z czternastu sekcji i dwóch prywatnych kabin na końcach. Za dnia pełnił funkcję saloniku z sofami ułożonymi wzdłuż ścian, które rozsuwane na noc stawały się wygodnym miejscem do spania. Ponadto pasażerowie mogli korzystać z górnych kuszetek rozkładanych z sufitu. Mieli oni do dyspozycji materace i koce. Jednak pierwszym nowoczesnym wagonem, zaprojektowanym od podstaw przez Field & Pullman został Pioneer, który zjechał z produkcji pod koniec 1864 r. Był jeszcze bardziej luksusowy i wygodny niż Springfield, bo w dwunastu otwartych sekcjach można było ulokować czterdziestu ośmiu pasażerów. Wnętrze wyróżniało się stolarką z ciemnego orzecha, obiciami z francuskiego pluszu, grubymi wykładzinami, aksamitnymi zasłonami, mosiężną armaturą i eleganckimi żyrandolami. Oprócz kabin dla obsługi i magazynu na pościel znajdowała się w nim również przestronna łazienka.

Mimo że Pioneer okazał się „cudem na kołach” tamtych czasów, to jednak z powodu niestandardowych rozmiarów (był zbyt szeroki i wysoki) żadne towarzystwo kolejowe nie zdecydowało się na jego wykorzystanie, ponieważ wiązało się to z podnoszeniem konstrukcji mostów oraz cięciem peronów na stacjach. Wówczas z niespodziewaną pomocą przyszła wdowa po zastrzelonym w kwietniu 1865 r. Abrahamie Lincolnie, która zapragnęła włączenia Pioneera do pociągu żałobnego, wiozącego ciało prezydenta z Waszyngtonu na miejsce spoczynku w Springfield (stan Illinois). Linie Alton postanowiły usunąć wszelkie bariery na trasie konduktu, a po trwającym trzynaście dni objeździe wagon Pullmana zdobył ogólnokrajowy rozgłos. Potem jeszcze bohater wojny secesyjnej – generał Ulysses Grant – postanowił skorzystać z Pioneera w drodze powrotnej do domu w Galena (Illinois), więc również linie Chicago & North Western Railroad zmuszone były do korekt architektonicznych na swoich trasach. Do końca 1867 r. kursowało już czterdzieści osiem takich wagonów sypialnych, użytkowanych przez siedem różnych towarzystw kolejowych46. W styczniu 1867 r. Benjamin Field wycofał się ze wspólnego biznesu, a już 22 lutego w Chicago zarejestrowana została Pullman Palace Car Company, przy znacznym udziale finansowym potentata stalowego Andrew Carnegiego. Rada nadzorcza wybrała George’a Pullmana na prezesa firmy, który zajął się również reklamą. Za część produkcyjną odpowiedzialny był jego brat Albert, natomiast za sprawy finansowo-prawne Charles Angell. Ten drugi dopuścił się później zdefraudowania tysięcy dolarów firmy47.

Pullman Palace Car Company stała się właścicielem wszystkich wagonów sypialnych linii Michigan Central Railroad, New York Central Railroad i kanadyjskiej Great Western Railroad, a docelowo George Pullman zamierzał ustanowić jedną ogólnokrajową sieć wagonów sypialnych. Będąc na fali sukcesu, zdecydował się w 1867 r. wprowadzić na rynek Prezydenta – pierwszy luksusowy wagon hotelowy wraz z kuchnią i jadalnią. Pod względem potraw, jak i obsługi mógł on śmiało rywalizować z najlepszymi restauracjami w kraju. Rok później dołączył do niego oryginalny wagon restauracyjny Delmonico, do którego menu przygotowywali szefowie sławnej nowojorskiej Delmonico’s Restaurant. Kuchnia o wymiarach 2,5m x 2,5m ulokowana była w środku wagonu i zawierała zbiornik z wodą, umywalkę i spiżarkę oraz stoły do przygotowania potraw. Z kolei pod wagonem znajdowała się lodówka na zapasy mięsa, owoców i warzyw. Strefa restauracyjna otaczała kuchnię z obu stron, a każda z nich składała się z sześciu stolików dla czterech osób, mogąc pomieścić jednocześnie czterdziestu ośmiu stołujących się gości. Wagon restauracyjny wyposażony był w obrusy, kryształy, srebrną zastawę oraz chińską porcelanę. Pracowało w nim dwóch kucharzy i czterech kelnerów w białych marynarkach48. Kolejne wagony hotelowe nazwane zostały Western World, City of Boston czy City of New York. Każdy z nich kosztował ponad 30 tys. dolarów.

Legendarni stewardzi Pullmana (Źródło: National A. Philip Randolph Museum)

Jeżdżące hotele Pullmana miały różne aranżacje wnętrz. Salon składał się z przestronnego living roomu z szeroką sofą, dwoma mobilnymi fotelami, prywatną toaletą, miejscem na bagaż oraz garderobą na odzież. W związku z tym, że dawał możliwość rozłożenia na noc trzech łóżek sypialnych, był on szczególnie dopasowany dla podróżujących rodzin. Sypialnia zapewniała wygodne miejsce dziennego odpoczynku i łóżka do spania dla dwóch osób, włączając górną kuszetkę rozkładaną z sufitu. Przedział sypialny z toaletą był już zaprojektowany dla jednej osoby pragnącej prywatności. Natomiast typowy przedział sypialny mieścił czterech pasażerów, którzy na noc lokowali się na pełnej wielkości łóżkach, włączając górne kuszetki. Każdy wagon hotelowy miał własną kuchnię, która przygotowywała wyśmienite potrawy. Była ona doskonale zaprojektowana, gdzie na niewielkiej powierzchni można było z jednej strony piec, smażyć i gotować, a z drugiej magazynować wyposażenie kuchenne i produkty spożywcze jak mięsa, warzywa i owoce, wina oraz przyprawy. Z tej niewielkiej kuchni potrafiło wychodzić prawie 250 posiłków dziennie. Wagony hotelowe Pullmana zawierały wszelkie możliwe luksusy, niespotykane nigdy wcześniej: kryształowe żyrandole zwisające z sufitu, lampy na stołach z jedwabnymi abażurami, skórzane siedzenia, pluszowa tapicerka, włochate wykładziny, bogata ornamentyka i najwyższej jakości pościel oraz udoskonalone systemy ogrzewania i klimatyzacji. Wszystko to sprawiało, że podróżowanie na długich dystansach stawało się olbrzymią przyjemnością. Nie bez znaczenia była również doskonała obsługa wagonu, zapewniająca pasażerom cały zakres różnorodnych usług: witanie podróżnych, pomoc w ulokowaniu się w przedziałach, sprawdzanie biletów, rozkładanie łóżek, sprzątanie wagonów, czyszczenie butów, prasowanie garniturów, wysyłanie listów i telegramów, przynoszenie posiłków na żądanie itp. Opiekę nad pasażerami na pokładzie sprawował specjalnie wyszkolony „steward Pullmana”. Był to głównie czarnoskóry mężczyzna, dawny niewolnik z plantacyjnego Południa. Pullman uważał bowiem, że był on tańszy, miał naturalne predyspozycje i doświadczenie w usługiwaniu ludziom oraz zwykł wykonywać swoją pracę z chęcią i bez żadnych sentymentów. Bogaci, biali podróżni często mówili na stewarda „George”, bo taka była dotychczasowa praktyka nazywania służącego od imienia jego właściciela. Mimo że wielu uznawało Pullmana za rasistę, był on największym pracodawcą w Ameryce zatrudniającym Afro-Amerykanów. Dla nich stanowisko stewarda było zajęciem prestiżowym, relatywnie dobrze opłacanym, z możliwościami podróżowania i przede wszystkim z szansami na dołączenie do rodzącej się czarnej klasy średniej. Pracownik Pullmana musiał przestrzegać surowych standardów zawartych w 127-stronicowym poradniku oraz przećwiczonych „na sucho” podczas czternastodniowego okresu przygotowawczego49.

Wiele linii kolejowych m.in. Michigan Central Railroad, Chicago czy Great Western wprowadziło te wagony sypialne, hotelowe i restauracyjne. Jednak Pullman nigdy ich nie sprzedawał. On je wynajmował wraz z załogą, pobierając procent od każdego sprzedanego w nim biletu. W 1869 r. Pullman Palace Car Company dysponowała ponad siedemdziesięcioma użytkowanymi wagonami, wykupiła Detroit Car and Manufacturing Company oraz biznes i patenty swojego wschodniego konkurenta Central Transportation Company. W 1871 r. George Pullman wraz z Andrew Carnegie’m wspomógł będącego w kłopotach finansowych Union Pacific oraz wszedł w skład jego rady nadzorczej. Taka strategia biznesowa przyniosła mu fortunę. Do 1875 r. Pullman posiadał patenty warte 100 tys. dolarów, 700 jeżdżących wagonów oraz kilkaset tysięcy dolarów w banku50.

13 czerwca 1867 r. George Pullman poślubił Harriett Amelię Sanger – córkę właściciela firmy budowlanej, z którą miał czworo dzieci: Florence (1868), Harriett (1868) oraz bliźniaków George’a Jr. i Waltera Sangera (1875)5152. Pullmanowie byli wysoko usytuowani społecznie. Za pół miliona dolarów postawili okazałą rezydencję na Prairie Avenue w Chicago i wraz z innymi bogatymi rodzinami spędzali czas w klubach towarzyskich i uczestnicząc w wydarzeniach społecznych. Często odwiedzali również prezydenta Ulyssesa S. Granta i jego żonę Julię w Białym Domu lub w ich letniej posiadłości w Long Branch. W 1888 r. Pullman wykupił jedną z wysp archipelagu Thousand Island w Alexandra Bay, którą nazwał swoim nazwiskiem i zbudował na niej rodzinne zacisze Castle Rest.

George Pullman nieustannie podróżował w interesach po całych Stanach Zjednoczonych i często do Europy. W 1873 r. podpisał kontrakt z angielską Midland Railway Company na wyposażenie ich pociągów, a w 1879 r. zaopatrzył w swoje wagony restauracyjne Great Northern Railway, kursującą między Leeds a londyńskim King’s Cross Station. Z kolei w 1875 r. wybudował fabrykę we włoskim Turynie, aby z niej dostarczać wagony na całą Europę53.

Zabudowania mieszkalne w mieście Pullmana (Źródło: Chicago History Museum)

George Pullman przejawiał silne zainteresowanie reformami społecznymi i pragnął utrzymywać dobre relacje ze swoimi pracownikami. Wierzył, że jeżeli zapewni im bezpieczne, czyste i kulturalne środowisko, to oni odwdzięczą mu się swoją lojalnością, uczciwością i dużym zaangażowaniem w ciężką pracę. W 1880 r. za 800 tys. dolarów wykupił teren o powierzchni 16 km² blisko Jeziora Calumet, 14 mil na południe od Chicago, przy trasach linii Illinois Central Railroad. Zatrudnił architekta Solona Bemana oraz projektanta krajobrazów Nathana Barretta, aby obok swojej planowanej największej fabryki stworzyli modelowe miasto – miejsce wolne od biedy, brudu, chorób, przestępczości, prostytucji i pijaństwa. Budowa Pullman City zakończyła się w 1884 r. i kosztowała 8 mln dolarów. Miasto miało swoje własne centrum handlowe, bank, teatr, szpital, pocztę, szkoły, parki, promenady i place zabaw. Tutaj była również biblioteka z 8 tys. woluminów, kościół i luksusowy hotel Florence z sześćdziesięcioma pokojami, nazwany od imienia ulubionej córki Pullmana. We wszystkich domach mieszkalnych wyglądających identycznie zapewniono oświetlenie gazowe, wewnętrzną kanalizację i możliwość regularnego usuwania śmieci. Do 1893 r. populacja miasta osiągnęła 11 tys. obywateli, z ponad 6 tys. pracującymi w fabryce Pullmana. To wręcz utopijne miasto, będące wiodącą atrakcją podczas targów World’s Columbian Exposition (1893), stało się ogólnokrajową sensacją. Prasa chwaliła Pullmana za jego wizję i dobroczynność, ale tak naprawdę Pullman City było częścią imperium biznesowego, mającym również przynosić zysk (6 proc. dla miasta i 8 proc. dla fabryki). Pullman będąc właścicielem, chciał utrzymać absolutną kontrolę nad wszystkim w mieście, dlatego wprowadził własne restrykcyjne zasady. Żaden rezydent nie był właścicielem domu, w którym mieszkał. Za jego wynajem i wszystkie świadczenia płacił czynsz: od 8 dolarów za trzypokojowe mieszkanie do 18 dolarów za dom szeregowy. Oczywiście co najmniej jeden członek rodziny musiał pracować w fabryce. Nawet jedyny kościół w mieście – Greenstone Church był przewidziany pod wynajem, ale koszt jego dzierżawy był tak duży (300 dolarów miesięcznie za kościół i 65 dolarów za plebanię), że żadnego wyznania nie stać było na jego opłacenie, więc stał pusty54. Pullman zabraniał wydawania niezależnych gazet, zwoływania zgromadzeń i wystąpień publicznych, działania organizacji charytatywnych czy sprzedaży i konsumpcji alkoholu (dostępny był on tylko w Hotelu Florence i to wyłącznie dla jego gości). Jego inspektorzy regularnie chodzili po domach sprawdzając czystość i mogli wypowiadać umowy najmu z dziesięciodniowym wypowiedzeniem. Zatrudniał obserwatorów, którzy zgłaszali wszelkie nadużycia zasad panujących w mieście. Pullman zapewniał idealne warunki życia, ale niespecjalnie respektował podstawowe prawa człowieka. Jego pracownicy mawiali: „Urodziliśmy się w domu Pullmana, jesteśmy karmieni ze sklepów Pullmana, uczeni w szkołach Pullmana, katechizowani w kościele Pullmana, a kiedy umrzemy powinniśmy pójść do piekła Pullmana.”55

Do 1890 r. Pullman Palace Car Company osiągnęła szczyt sukcesu. Przejęła wszystkich głównych konkurentów, włączając Union Palace Car Company, Marin Boudoir Car Company i Woodruff Sleeping and Parlor Coach Company oraz weszła w segment wagonów sypialnych drugiej klasy czyli wagonów turystycznych. Aby zadowolić ten rynek, Pullman zakupił sześćdziesiąt wagonów turystycznych od Atchison, Topeka i Santa Fe, dwadzieścia podobnych od Atlantic i Pacific Railroad oraz jedną czwartą udziałów w siedemdziesięciu wagonach drugiej klasy od Union Pacific. Te nabytki umożliwiły Pullmanowi dostosowanie ich do celów hotelowych i obsługę różnego typu zjazdów delegatów politycznych i uczestników konwencji, np. 125 wagonów na spotkanie Wielkiej Armii Republikańskiej w San Francisco, pięćdziesiąt pięć wagonów dla loży zakonu Odd Fellows (Grand Sovereign Lodge of Odd Fellows) w Bostonie czy 200 pojazdów dla Rycerzy Zakonu Templariuszy w St. Louis. Pullman zatrudniając 12.367 pracowników, dysponował liczbą 2135 jeżdżących wagonów luksusowych oraz 286 drugiej klasy, które razem kwaterowały na noc 100 tys. ludzi. To więcej niż wszystkie wysoko notowane hotele w Ameryce tamtych czasów56.

Niestety w 1893 r. rozpoczęła się ogólnokrajowa recesja powodująca znaczący spadek we wszelkiej działalności biznesowej i masowe bezrobocie. Pullman zdecydował się na cięcie kosztów w całej firmie i zredukował płace o prawie jedną trzecią, pozostawiając jednak stawki czynszów w Pullman City i ceny w sklepach na niezmienionym poziomie. Co więcej opłaty te odejmował bezpośrednio od wynagrodzenia, przez co wielu pracowników otrzymało znacznie niższe wypłaty. Zdesperowani mieszkańcy, po nieudanych rozmowach z właścicielem miasta, zwrócili się o pomoc do American Railway Union, pod przewodnictwem Eugene V. Debsa. Ponieważ George Pullman przeciwny wszelkim związkom zawodowym odmówił podjęcia jakichkolwiek negocjacji (zamknął fabrykę, dom i wyjechał z miasta), pracownicy zadeklarowali na 12 maja 1894 r. szeroko zakrojony strajk. Jednocześnie ARU zablokowała wszystkie pociągi linii użytkujących jego wagony. Pullman do zdławienia strajku wykorzystał swoje polityczne wpływy i uzyskał wsparcie gubernatora stanu Illinois Johna P. Altgelda oraz samego prezydenta Stanów Zjednoczonych Grovera Clevelanda. W tym celu wysłano do Chicago oddziały Gwardii Narodowej i milicji z Illinois, które wraz z miejscową żandarmerią i policją brutalnie rozprawiły się z demonstrantami. Ostatecznie strajk zakończył się 12 lipca 1894 r. setkami spalonych wagonów (straty oszacowano na 80 mln dolarów), wieloma rannymi po obu stronach i trzydziestoma ofiarami śmiertelnymi oraz skazaniem lidera związku Eugene Debsa na sześć miesięcy więzienia.

Wydarzenia te mocno odbiły się na zdrowiu George’a Pullmana, który 19 października 1897 r. zmarł na rozległy atak serca. Jego rodzina obawiając się zbeszczeszczenia zwłok przez aktywistów robotniczych, pochowała go w nocy na cmentarzu Graceland. Jego ciało zostało umieszczone w trumnie z ołowiu, a następnie w grobowcu z żelazobetonu, wypełnionym cementem, na którym ustawiono kolumnę w stylu korynckim57.

Po śmierci Georga Pullmana Sąd Najwyższy Stanu Illinois po zbadaniu przyczyn strajku nakazał w 1898 r. firmie Pullman Company zrzeczenia się prawa własności do miasta i włączenia go w struktury Chicago. Na mocy tego wyroku jego mieszkańcy uzyskali możliwość wykupienia swoich domów. Decyzję sądu egzekwował już nowy prezes firmy – Robert Todd Lincoln (syn prezydenta Abrahama Lincolna), którą zarządzał do 1911 r., wprowadzając w nową erę wagonów kolejowych: większych o 20 stóp, odlewanych ze stali i oświetlanych elektrycznością58. W 1934 r. Pullman Company połączyła się ze Standard Steel Car Company i zmieniła nazwę na Pullman-Standard Car Manufacturing Company, która swój ostatni wagon wyprodukowała w 1982 r. dla Amtrak59.

George M. Pullman ok. 1890 r. (Źródło: Chaos in Chicago)

Wagony hotelowe na wzór pullmanowski pojawiły się również na kontynencie europejskim. Była to zasługa Belga – Georgesa Nagelmackersa (1845–1905), który w latach 1867–1868 r. podróżował po Stanach Zjednoczonych i był pod olbrzymim wrażeniem wagonów Pullmana. Po powrocie do domu zdecydował, że stworzy sieć podobnych luksusowych pociągów kursujących po całej Europie. W 1867 r. powołał do życia firmę Compagnie Internationale des Wagons-Lits, która w ciągu kilku lat stała się wiodącym operatorem kolejowym z takimi sławnymi pociągami jak Orient-Express (Paryż-Istambuł), Nord Express (Paryż-St. Petersburg), Sud Express (Paryż-Lizbona) czy Trans-Siberian Express w Rosji. Wagons-Lits stworzyła również własne sieci hotelowe, z których jedna nazwana została na cześć George Pullmana – Pullman Hotels. Kiedy w 1991 r. firma stała się częścią korporacji Accor, w ramach strategii rebrandingu stopniowo likwidowano tą markę hotelową. Po modernizacji dwadzieścia siedem obiektów Pullman dołączyło do sieci Sofitel, a kolejne dwadzieścia pięć powiększyło porfolio Mercure60. Jednak w 2007 r. Accor zdecydował się na reaktywację marki Pullman oświadczając: „Nazwa Pullman to dziedzictwo, blisko związane z podróżowaniem, a nowa marka będzie głównie nakierowana na podróżujących w interesach. Hotele Pullman pojawią się w największych miastach świata i będą zapewniać warunki do przeprowadzania dużych konferencji i międzynarodowych kongresów”61. Na koniec 2020 r. funkcjonowały już 143 hotele Pullman62.

4

Franz Josef Bucher

Hotelarz i władca szczytów

Był doskonałym przykładem, jak bez edukacji szkolnej, ale z determinacją, odwagą do podejmowania ryzyka i nosem do zyskownych inwestycji, można zostać wielkim przedsiębiorcą. Okazał się przy tym odważnym budowniczym, konstruktorem i wytrawnym hotelarzem, który potrafił stawiać swoje hotele na niedostępnych szczytach gór i dowoził do nich gości samodzielnie zaprojektowaną koleją linową. Zasłynął również z umiejętnych przejęć, modernizacji i budowy luksusowych obiektów noclegowych w centrach miast, stając się jedną z kluczowych postaci w historii szwajcarskiego hotelarstwa.

Franz Bucher, 1834–1906 (Źródło: Luzerner Zeitung)

Franz Josef Bucher (lub Bucher-Durrer63) urodził się 17 stycznia 1834 r. w szwajcarskim miasteczku Kerns, w kantonie Obwalden, niedaleko Lucerny. Był synem Sebastiana Buchera – rolnika i radnego w ratuszu oraz Teresy Durrer – córki zamożnego właściciela ziemskiego i bankiera. Jako młody chłopak ukończył lokalną podstawówkę, a następnie przeniósł się do college’u do stolicy kantonu – Sarnen. Niestety po śmierci ojca w 1845 r. musiał opuścić szkołę, aby pomóc matce w zarządzaniu rodzinnym majątkiem64. To było jednak jej pobożne życzenie. W rzeczywistości Franz był zbyt leniwy i nie kwapił się do pracy. Matka skarżyła się, że syn chce tylko wydawać polecenia i mieć wszystko po swojemu. Obawiała się, że wyrośnie na nieudacznika lub co gorzej na jakiegoś rozbójnika. On żył w swoim świecie i bawił się w wynalazcę, konstruując rzeczy nikomu do niczego niepotrzebne np. elektryczny dzwonek między stajnią a podwórzem65.

Punkt zwrotny w jego życiu zawodowym nastąpił w Boże Narodzenie 1863 r. w Melchtal, kiedy to poznał Josefa Durrera (1841––1919) – utalentowanego rzemieślnika i swojego przyszłego szwagra. Obaj zdecydowali się połączyć siły i już w następnym roku powołali do życia firmę Bucher & Durrer prowadzącą tartaki. Biznes kwitł, więc wspólnicy w 1868 r. w Kägiswil otworzyli fabrykę produkującą drewno parkietowe, stające się coraz modniejsze na podłogach w szwajcarskich domach. Do tego czasu Bucher był już dwukrotnie żonaty i miał jedenaścioro z czternastki dzieci. Pierwsza żona – Anna Durrer (ur. 8.05.1832 r.), którą poślubił 15 maja 1854 r., zmarła 10 grudnia 1865 r. Drugą była Józefa Durrer (ur. 21 stycznia 1857 r.), a ślub miał miejsce 19 października 1868 r.66.

Grand Hotel Bürgenstock na widokówce (Źródło: Internet)

W kolejnych latach Bucher i Durrer postanowili zainwestować w całkiem nowej dla siebie branży. Wykorzystując produkowane materiały, zbudowali w 1870 r. w Engelbergu Hotel Sonnenberg. Otwarty 1 czerwca 1871 r. był pierwszym budynkiem w kantonie Obwalden oświetlanym gazem i z instalacją wodno-kanalizacyjną pociągniętą do trzeciego piętra67. Hotel Sonnenberg oferował pokoje ze 150 łóżkami, restaurację, salony oraz salę z bilardem. Po roku partnerzy sprzedali go ze sporym zyskiem, a pieniądze z transakcji przeznaczyli m.in. na zakup trawiastej grani Tritt Alp u szczytu Bürgenberg z pięknym widokiem na Jezioro Czterech Kantonów. Był to w zasadzie szalony pomysł samego Buchera, który widział w tym miejscu luksusowy hotel. Na terenach dotychczas uważanych za niedostępne wysadza skały i tworzy własny trakt komunikacyjny prowadzący od podnóża przy samym jeziorze aż do wierzchołka. Pozyskany kamień posłuży mu jako materiał do budowy obiektu. Drewno konstrukcyjne i parkiet znowu dostarczył własny zakład produkcyjny. Warto zaznaczyć, że prace nie były konsultowane z żadnym architektem i odbywały się jedynie pod nadzorem Buchera. W efekcie 23 czerwca 1873 r. otwarty został, mogący pomieścić 220 osób, Grand Hotel Kurhaus, później przemianowany na Grand Hotel Bürgenstock68. Na uroczystej kolacji wszyscy zgadzają się, że hotel jest prawdziwym arcydziełem. Odważny i harmonijny w proporcjach, doskonale wpasowuje się w górski krajobraz. Sukces komercyjny Grand Hotelu Bürgenstock był tak wielki, że w Lucernie zamożni goście czekali w kolejce po kilka tygodni, aby dostać w nim pokój.

Hotelarstwo zaczęło fascynować Buchera coraz bardziej. W 1879 r. udało mu się przekonać wspólnika, aby firma Bucher & Durrer wykupiła część udziałów w Hotelu de la Mediterranee w Pegli – renomowanej miejscowości uzdrowiskowej, położonej niedaleko Genui we Włoszech. Ten dziewięćdziesieciopokojowy hotel mieścił się w prestiżowym, zabytkowym XVI-wiecznym pałacu rodziny Lomellini. W 1859 r. budynek stał się pierwszym zakładem kąpielowym z inicjatywy firmy Bagni di Pegli, a w Grand Hotel Mediterranee został przekształcony w 1870 r.69. Szwajcar miał duży udział w modernizacji obiektu i uczynienia z niego najnowocześniejszego grand hotelu na riwierze – z windą, elektrycznym oświetleniem, centralnym ogrzewaniem, prywatną plażą i strefą ćwiczeń70. Cztery lata później (1883) Franz Bucher przejął również zarządzanie w Hotelu de l’Europe w Lucernie. Hotel, zbudowany w latach 1873/74 przez Jacoba Beuttera i jego finansistę Friedricha Knörra, rozpoczął swoją działalność w maju 1875 r.71. W tym samym czasie nadzorowana bezpośrednio przez Josefa Durrera firma Bucher & Durrer, zajmująca się szeroko pojętym przetwórstwem drewna, dokonywała ekspansji na obszar Europy Południowo-Wschodniej. Najpierw w 1881 r. zakupiła wielkie połacie lasów w Transylwanii i postawiła tam tartak. Następnie w 1885 r. otworzyła w Bukareszcie fabrykę parkietu i mebli, wkrótce stając się oficjalnym dostawcą dla wielu najsławniejszych rodzin arystokratycznych Europy72.

Górska kolejka elektryczna Kehrsiten – Bürgenstock autorstwa Buchera i Durrera (Źródło: Standseilbahnen Schweiz)

Zbudowanie Grand Hotelu Bürgenstock okazało się strzałem w dziesiątkę. Jednak jego właściciele musieli wymyślić wygodniejszy sposób na dotarcie do niego gości, niż jak dotychczas na wózkach ciągniętych przez muły. Jedynym rozwiązaniem przy dużym nachyleniu góry wydawała się kolejka linowa. Bucher i Durrer jak profesjonalni konstruktorzy opracowali zatem własny projekt jednotorowej kolejki z układem dwóch szyn i zwrotnicą w połowie drogi, umożliwiającą mijanie się wagonów jadących z przeciwnych kierunków oraz systemem automatycznego hamowania przy przekroczeniu normalnej prędkości. Było to rozwiązanie nowatorskie i nawet w opinii doświadczonych inżynierów zbyt odważne. Dlatego zezwolenie na eksploatację kolejki zostało przyznane dopiero po zademonstrowaniu przed wystraszonymi urzędnikami, że oba wagoniki nie zderzą się w punkcie przecięcia i dzięki zwrotnicy każdy będzie kontynuował jazdę we właściwym sobie kierunku. 8 lipca 1888 r. została oficjalnie otwarta pierwsza górska kolejka elektryczna w Szwajcarii łącząca wioskę Kehrsiten z Bürgenstock. To dzięki zbudowanej jednocześnie przez nich elektrowni wodnej w Buochs, wytwarzana tam energia elektryczna mogła nie tylko zasilać mechanizm kolejki, ale także zapewniać oświetlenie wszystkim obiektom na górze oraz napędzać pompy transportujące do nich świeżą wodę źródlaną73. W tym samym roku ruszył bowiem ich drugi hotel na Bürgenstock – Park Hotel, mogący pomieścić kolejnych 120 gości.