Wydawca: Bernardinum Kategoria: Obyczajowe i romanse Język: polski

Uzyskaj dostęp do tej
i ponad 25000 książek
od 6,99 zł miesięcznie.

Wypróbuj przez
7 dni za darmo

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

e-czytniku kup za 1 zł
tablecie  
smartfonie  
komputerze  
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Liczba stron: 528 Przeczytaj fragment ebooka

Odsłuch ebooka (TTS) dostępny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacji Legimi na:

Androida
iOS
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?

Ebooka przeczytasz na:

Kindlu MOBI
e-czytniku EPUB kup za 1 zł
tablecie EPUB
smartfonie EPUB
komputerze EPUB
Czytaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Czytaj i słuchaj w chmurze®
w aplikacjach Legimi.
Dlaczego warto?
Zabezpieczenie: watermark Przeczytaj fragment ebooka

Opis ebooka Kolebka nawigatorów - Karol Olgierd Borchardt

Kolebka nawigatorów” to kolejna książka z naszego cyklu „morskich opowieści”, autorstwa najbardziej znanego i cenionego polskiego pisarza marynisty, kapitana żeglugi wielkiej Karola Olgierda Borchardta. Dotychczas wydaliśmy zbiory: „Znaczy Kapitan”, "Szaman morski" i „Krążownik spod Somosierry”.

„Kolebka” stanowi kontynuację i pogłębienie tematów poruszanych

w poprzednich utworach. Wszystkie związane są z życiem ludzi morza, niekoniecznie na wodzie, bo i w portach, i w szkole morskiej, i w „suchym doku”, jak pisarz nazywa szpitale i sanatoria....

Opinie o ebooku Kolebka nawigatorów - Karol Olgierd Borchardt

Fragment ebooka Kolebka nawigatorów - Karol Olgierd Borchardt

Wy­daw­nic­two „Ber­nar­di­num” Sp. z o.o.

83-130 Pel­plin, ul. Bi­sku­pa Do­mi­ni­ka 11

tel. 58 536 17 57, fax 58 536 17 26

e-mail: ber­nar­di­num@ber­nar­di­num.com.pl

www.ber­nar­di­num.com.pl

Opra­co­wa­nie re­dak­cyj­ne:

Ewa Ostrow­ska

Ko­rek­ta:

Do­ro­ta Ko­bie­row­ska-Dę­biec

Co­py­ri­ght by Ewa Ostrow­ska

Fo­to­gra­fie z ar­chi­wum Ewy Ostrow­skiej

Skład, druk i opra­wa:

Dru­kar­nia Wy­daw­nic­twa „Ber­nar­di­num” Sp. z o.o.

83-130 Pel­plin, ul. Bi­sku­pa Do­mi­ni­ka 11

tel. 58 536 17 57, fax 58 536 17 26

Wy­da­nie dru­gie

ISBN 978-83-7823-328-2

All ri­ghts re­se­rved

Wszyst­kie pra­wa za­strze­żo­ne

Re­pro­du­ko­wa­nie, ko­pio­wa­nie w urzą­dze­niach prze­twa­rza­nia da­nych, od­twa­rza­nie w ja­kiej­kol­wiek for­mie oraz wy­ko­rzy­sty­wa­nie w wy­stą­pie­niach pu­blicz­nych – rów­nież czę­ścio­wych – tyl­ko za wy­łącz­nym ze­zwo­le­niem wła­ści­cie­la praw au­tor­skich.

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

Narodziny „Kolebki”

Za­czę­ło się to w 1938 roku w Sztok­hol­mie pod­czas zlo­tu ża­glow­ców od roz­mo­wy pro­wa­dzo­nej, w mo­to­rów­ce zdą­ża­ją­cej do por­tu, przez star­sze­go ofi­ce­ra, ja­kim by­łem na „Da­rze Po­mo­rza”, z kpt. ż.w. Sta­ni­sła­wem Ko­ską, dy­rek­to­rem Szko­ły Mor­skiej w Gdy­ni. Dy­rek­tor Ko­sko za­sta­na­wiał się nad spo­so­bem ura­to­wa­nia na­sze­go sta­re­go bar­ku „Lwów”. Moż­na by prze­kształ­cić go w sta­tek-mu­zeum, jak to zro­bi­li An­gli­cy z kli­prem „Cut­ty Sark”, lub utwo­rzyć na nim szko­łę jun­gów. Włą­czy­łem się w snu­cie pla­nów na przy­szłość dla uko­cha­ne­go ża­glow­ca, „ko­leb­ki na­wi­ga­to­rów”, ale ol­brzy­mi sen­ty­ment to nie wszyst­ko, nie mie­li­śmy ani gro­sza na re­ali­za­cję ma­rzeń. Ka­pi­tan Ko­sko, au­tor książ­ki „Przez trzy oce­any”, miał po­mysł na zdo­by­cie fun­du­szy. Wy­star­czy, że­by­śmy wspól­nie na­pi­sa­li nowe dzie­ło o szkol­nym ża­glow­cu „Lwów”, a ono zmo­bi­li­zu­je spo­łe­czeń­stwo do za­cho­wa­nia na­sze­go pierw­sze­go stat­ku oce­anicz­ne­go. Tym­cza­sem mie­li­śmy się za­jąć pil­no­wa­niem tego, co po­zo­sta­ło z ka­dłu­ba „Lwo­wa” po od­da­niu go ma­ry­nar­ce wo­jen­nej na hulk dla za­łóg okrę­tów pod­wod­nych. Po po­wro­cie ze Sztok­hol­mu do Gdy­ni uda­łem się na Oksy­wie w celu prze­ko­na­nia się, czy „Lwów” do­cze­ka się na­szych za­mia­rów. Oka­le­czo­ny, bez masz­tów, po­zba­wio­ny swej naj­ży­wot­niej­szej siły, wy­da­wał się za­mar­ły w bólu i roz­pa­mię­ty­wa­niu mi­nio­nej świet­no­ści.

Wy­bu­chła woj­na, mi­nę­ły lata. „Lwów” znik­nął w po­to­pie cza­su, a we mnie prze­trwał po­mysł ka­pi­ta­na Ko­ski na­pi­sa­nia książ­ki o „Lwo­wie”.

Myśl po­prze­dza­ła czyn. Trwa­ło to dłu­go, za­nim owoc mo­ich roz­wa­żań doj­rzał, a książ­ka na­bra­ła re­al­ne­go kształ­tu. Egip­cja­nie wie­rzy­li, że hie­ro­gli­fy mają wła­sne, sa­mo­ist­ne ży­cie (tekst ry­tu­al­ny wy­pi­sa­ny na ścia­nie kryp­ty gro­bo­wej był we­dług ich mnie­ma­nia rów­nie sku­tecz­ny, jak tekst wy­re­cy­to­wa­ny gło­śno przez lu­dzi) – po­dob­nie ja da­wa­łem wia­rę w moc pi­sa­ne­go sło­wa, z za­strze­że­niem po­cho­dzą­cym ze sta­ro­osz­miań­skie­go po­wia­tu, z któ­re­go swój ro­do­wód wy­wo­dzę, że złe ziar­no bez po­sia­nia wscho­dzi, a do­bre i po­sia­ne nie za­wsze owo­ce wy­da­je. Opi­sy­wa­nie zła wca­le tego zła nie nisz­czy, a je­dy­nie je po­mna­ża. „Tak, żeby na­ma­lo­wać tak we­so­łą i roz­tań­czo­ną różę, trze­ba wie­le wy­cier­pieć w ży­ciu… wie­le wy­cier­pieć. Za to gło­wę daję”.

– Te sło­wa po­wie­dział fran­cu­ski ma­larz Cézan­ne, oglą­da­jąc na­ma­lo­wa­ną przez Tin­to­ret­ta różę.

Nie ma więc róży bez kol­ców. Ale nikt nie ho­do­wał jesz­cze róż dla cier­ni, więc i opi­su­jąc róże nie ma po­wo­du roz­wo­dzić się nad cier­nia­mi. Je­śli ist­nie­je od­mia­na róż bez kol­ców, to tym le­piej.

Ra­bin­dra­nath Ta­go­re uj­mu­je to tak: „Nie­chaj tyl­ko ten pa­trzy na cier­nie, kto umie zo­ba­czyć różę”.

Siedmiu królów, dwie królowe, jeden święty…

Cy­prian Nor­wid po­wie­dział: „Z ka­raf­ki na­pić się moż­na, uści­snąw­szy ją za szyj­kę i po­chy­liw­szy ku ustom, ale kto ze źró­dła pije, musi uklęk­nąć i po­chy­lić czo­ła”.

Ma­jąc te sło­wa w pa­mię­ci, za­czą­łem szu­kać źró­dła my­śli mor­skiej w Pol­sce. Po wie­lo­let­nich po­szu­ki­wa­niach uwa­żam, że do­tar­łem do tego źró­dła, a oka­zał się nim. po­wiat oszmiań­ski – ści­ślej na­le­ża­ło­by po­wtó­rzyć za Ada­mem Mic­kie­wi­czem: wło­ście Ol­gier­do­wi­czów osia­dłych na zam­kach w Kre­wie i Mied­ni­kach nad rze­ką Uszą, le­wym do­pły­wem Nie­mna. Wy­dać by się mo­gło nie­do­rzecz­no­ścią, by na tym skraw­ku zie­mi, od­le­głym od mo­rza po­nad trzy­sta ki­lo­me­trów, ukry­tym wśród puszcz, za­ist­nia­ła pierw­sza szko­ła mor­ska w Pol­sce. Zda­wa­ło­by się, że jest to świat za­bi­ty de­ska­mi, a jed­nak się nie omy­lę, je­śli po­wiem, że nie ma w świe­cie dru­gie­go ta­kie­go po­wia­tu. Wy­szło z nie­go sied­miu kró­lów, dwie kró­lo­we i je­den świę­ty. Oto oni: Wła­dy­sław Ja­gieł­ło, Wła­dy­sław War­neń­czyk, Ka­zi­mierz Ja­giel­loń­czyk, Jan Ol­bracht, Alek­san­der Ja­giel­loń­czyk, Zyg­munt Sta­ry, Zyg­munt Au­gust, Zof­ka Hol­szań­ska, Bar­ba­ra Ra­dzi­wił­łów­na, Świę­ty Ka­zi­mierz, pa­tron Li­twy, syn Ka­zi­mie­rza Ja­giel­loń­czy­ka.

W XVI wie­ku miał ten po­wiat zam­ki obron­ne nie ustę­pu­ją­ce naj­lep­szym ho­len­der­skim, dwie dru­kar­nie – rów­ne kra­kow­skim, dwie huty że­la­za i fa­bry­kę po­ta­żu, zna­ną hutę szkła w Na­li­bo­kach – dwu­dzie­stu trzech ry­ce­rzy z tych ziem bra­ło udział przy boku Jana So­bie­skie­go w od­sie­czy wie­deń­skiej.

Sama Oszmia­na, ist­nie­ją­ca już w 1040 roku, była twier­dzą, któ­rej na­zwa po­cho­dzi­ła od li­tew­skie­go sło­wa asz­me­nies, co zna­czy ostrze, a stąd też kro­ni­ka­rze zwa­li ją As­sche­myn­ne.

Cią­głe na­jaz­dy nisz­czy­ciel­skie spra­wia­ły, że z dy­mem szło nie­raz całe mia­stecz­ko i wszel­kie ar­chi­wal­ne do­ku­men­ty. Na kar­tach hi­sto­rii pierw­szą znacz­niej­szą wzmian­kę o Oszmia­nie spo­ty­ka­my w roku 1385, kie­dy to Krzy­ża­cy, z mi­strzem Kon­ra­dem Zöl­ne­rem na cze­le, pod­ję­li wy­pra­wę w celu znisz­cze­nia dzie­dzicz­nych po­sia­dło­ści Ja­gieł­ły, tj. Księ­stwa Krew­skie­go, pu­sto­sząc za­ra­zem cały kraj, aż po Oszmia­nę, na­stęp­nie zaś cof­nę­li się i sta­nę­li obo­zem pod Mied­ni­ka­mi.

Czym była wów­czas Oszmia­na? Oczy­wi­ście twier­dzą. Ale czy do­oko­ła tej twier­dzy le­ża­ła ja­kaś sa­mo­ist­na wła­sność ziem­ska – tego nie wie­my. Ra­czej nie. Ksią­żę od­da­wał pew­nej licz­bie zna­ko­mi­tych pa­nów kraj w dzie­dzicz­ne dzier­ża­wy w za­mian za służ­bę wo­jen­ną i po­słu­szeń­stwo swo­im roz­ka­zom, tak więc nikt na Li­twie nie miał wła­sne­go grun­tu. Do­pie­ro Ja­gieł­ło w 1387 roku, zrów­naw­szy bo­ja­rów z pol­ski­mi pa­na­mi, dał im na wła­sność dzier­ża­wy.

Pew­ną na­to­miast jest rze­czą, że w roku 1432 Oszmia­na była re­zy­den­cją ksią­żę­cą – z zam­kiem i dwo­rem. Oszmia­ną opie­ko­wa­li się ko­lej­no: Alek­san­der Ja­giel­loń­czyk, któ­ry w 1505 roku obej­mu­je swą pie­czą klasz­tor i ko­ściół. Zyg­munt Sta­ry w 1537 roku za­pew­nia Oszmia­nie pra­wa i swo­bo­dy, a Jan III umac­nia je przy­wi­le­jem z 1683 roku. W sto lat póź­niej, w roku 1792, po­twier­dza przy­wi­le­je król Sta­ni­sław Au­gust Po­nia­tow­ski:

(…)Żeby zaś prze­rze­czo­ne mia­sto Oszmia­nę tak w rze­czach są­do­wych jako też i rzą­do­wych miej­skich pew­ne­go za­ży­wa­ło za­szczy­tu, one­mu herb taki jaki się tu daje od­ma­lo­wa­ny wi­dzieć, to jest na jed­nej stro­nie ręka trzy­ma­ją­ca sza­lę, na dru­giej stro­nie tar­cza, po­mię­dzy temi cio­łek z na­pi­sem pod nim: „ Me­mo­ria Sta­ni­slai Au­gu­sti, 1792 r.” przez to mia­sto ob­ra­ny na­da­je­my, któ­re­go to her­bu na pie­czę­ciach i wszel­kich ozna­kach te­muż mia­stu uży­wać po­zwa­la­my1.

Oszmia­na była za­tem głów­nym mia­stem ob­szer­ne­go po­wia­tu (we­dług Kon­sty­tu­cji z roku 1717 li­czą­ce­go 84 200 miesz­kań­ców), z są­da­mi ziem­ski­mi i grodz­ki­mi, a tak­że z sej­mi­ka­mi dla wy­bo­ru po­słów. Sta­ni­sław Au­gust uczy­nił Oszmia­nę mia­stem wol­nym i nie­pod­le­głym, uchy­la­jąc spod wszel­kich ju­rys­dyk­cji za­rów­no ob­cych, jak i sta­ro­ściń­skich.

Nie­omal w cen­trum oszmiań­skie­go po­wia­tu stał ni­zin­ny za­mek, oto­czo­ny wo­da­mi. Było to Kre­wo, po­sia­dłość Ol­gier­da. Od jego syna, Wła­dy­sła­wa Ja­gieł­ły (1386-1434), kró­la Pol­ski, roz­po­czy­na się kon­takt Pol­ski z mo­rzem, któ­ry się koń­czy po ką­dzie­li, je­śli idzie o krew ja­giel­loń­ską – na wnu­ku sio­stry kró­la Zyg­mun­ta Au­gu­sta, nie­do­szłym ad­mi­ra­le flo­ty hisz­pań­skiej, Ja­nie Ka­zi­mie­rzu.

Po raz pierw­szy woj­ska pol­skie po bi­twie pod Grun­wal­dem za­ję­ły na krót­ko Gdańsk (po raz wtó­ry do­tar­ły w 1433 roku do Oli­wy). Nie pró­bu­jąc zdo­by­cia jego wa­row­ni, po­su­nę­ły się da­lej – do sa­me­go mo­rza. Wi­dok ol­brzy­mie­go prze­stwo­rza ta­kie zro­bił na nich wra­że­nie i taką prze­jął ra­do­ścią oraz dumą, że – jak mó­wił kro­ni­karz:

…wszyst­ko woj­sko, tak kon­ne jako i pie­sze, rzu­ciw­szy się w bród mor­ski, jak tyl­ko mo­gło naj­głę­biej, po fa­lach wy­pra­wia­ło so­bie go­ni­twy; har­co­wa­li jed­ni z dru­gi­mi i przez dłu­gi czas ba­wi­li się taką igrasz­ką. Pięk­ny to był i we­so­ły dzień dla ry­cer­stwa pol­skie­go, któ­re spu­sto­szyw­szy sro­dze kra­je nie­przy­ja­ciel­skie, do­tar­ło zwy­cię­sko i bez szko­dy do mor­skie­go oce­anu. Za­czem wie­lu Po­la­ków pa­so­wa­no wte­dy na ry­ce­rzy i przy­ję­to za wy­ko­na­niem uro­czy­stej przy­się­gi w po­czet ry­cer­ski. Wie­lu zaś spo­mię­dzy Cze­chów na­le­wa­ło wodę mor­ską we flasz­ki i za­no­si­ło ją po­tem do swo­ich, na pa­miąt­kę tak da­le­kiej wy­pra­wy2.

Fakt ten nie utrwa­lił tu jesz­cze pa­no­wa­nia Pol­ski, ale uzy­ska­nie do­stę­pu do mo­rza było już kwe­stią bli­skie­go cza­su.

Syn Wła­dy­sła­wa Ja­gieł­ły, Ka­zi­mierz Ja­giel­loń­czyk, za­miesz­ku­ją­cy czę­sto za­mek mied­nic­ki z sy­na­mi i z Dłu­go­szem, bę­dą­cym wy­cho­waw­cą kró­le­wi­czów, już 6 mar­ca 1454 roku ogło­sił Akt in­kor­po­ra­cyj­ny, któ­re­go mocą wziął pod swo­je ber­ło Gdańsk, Po­mo­rze, Pru­sy, zie­mię cheł­miń­ską i mi­cha­łow­ską. Po raz pierw­szy zje­chał Ka­zi­mierz Ja­giel­loń­czyk do Gdań­ska w roku 1457 i 15 maja nadał temu mia­stu przy­wi­le­je, któ­re w re­zul­ta­cie oka­za­ły się bar­dzo nie­ko­rzyst­ne dla Pol­ski. Moż­na było na­pra­wić ten błąd, ale… han­del i pły­ną­ce z nie­go zy­ski nie były u Po­la­ków w mo­dzie. Nie mie­li do tego ani zmy­słu, ani wro­dzo­nych zdol­no­ści. Mo­rze na­peł­nia­ło ich lę­kiem, a jak pi­sał Klo­no­wic: Może nie wie­dzieć Po­lak, co to mo­rze, gdy pil­nie orze. Wszel­kie ar­gu­men­ty o do­nio­sło­ści mo­rza dla pań­stwa nie tra­fia­ły ogó­ło­wi do prze­ko­na­nia. Do­syć po­sia­dać tyle mo­rza - ma­wia­no – iżby koń mógł się ską­pać i nie uto­nąć. Obcy zaś mó­wi­li: Nie ma dru­gie­go kró­le­stwa, któ­re by ła­twiej mo­gło bu­do­wać flo­tę jak Pol­ska, a nie bu­du­je żad­nej. Sama ca­łej Eu­ro­pie do­star­cza drew­na, ży­wi­cy, smo­ły i wszyst­kich in­nych po­trzeb do bu­do­wy okrę­tu, a o sie­bie nie dba. Uko­cha­nym ży­wio­łem Po­la­ka były pola i ste­py, na któ­rych mógł har­co­wać. Oto je­den z po­wo­dów, któ­ry wie­le tłu­ma­czy: bu­do­wa i utrzy­ma­nie flo­ty wy­ma­ga za­wsze na­kła­dów. W Pol­sce, wo­bec bra­ku sta­łych po­dat­ków, skarb ko­ron­ny czę­sto świe­cił pust­ka­mi. Li­czo­no w tej spra­wie na kró­la i jego pry­wat­ny skar­biec, co nie mo­gło speł­niać po­żą­da­ne­go celu. Było to za­da­nie zbyt kosz­tow­ne, aby jed­nost­ka, stwo­rzyw­szy na­wet za­wiąz­ki flo­ty, mo­gła ją utrzy­my­wać i sta­le roz­wi­jać.

Nie sprzy­jał temu układ wy­brze­ży, któ­re były pła­skie i nie na­da­ją­ce się do że­glu­gi z po­wo­du ła­wic i mie­lizn. Poza Gdań­skiem nie było in­nych por­tów. El­bląg, po­ło­żo­ny na ubo­czu, w za­głę­bie­niu za­le­wu, rów­nież nie nę­cił. Płyt­ki port w Puc­ku, le­żą­cy w ką­cie za­to­ki, trud­no do­stęp­ny z po­wo­du mie­lizn, nie przed­sta­wiał więk­szej war­to­ści. Port miał je­dy­nie Gdańsk i tyl­ko tędy utrzy­my­wa­ła Pol­ska swój głów­ny do­stęp do mo­rza.

Po­cząt­ki wo­jen­nej flo­ty pol­skiej przy­pa­da­ją już na cza­sy syna Ka­zi­mie­rza Ja­giel­loń­czy­ka, Zyg­mun­ta Sta­re­go, kształ­co­ne­go przez Jana Dłu­go­sza w Mied­ni­kach na zam­ku Ol­gier­da.

W woj­nie o Inf­lan­ty sta­ła się nie­zbęd­na flo­ta. Moż­na ją było stwo­rzyć w tro­ja­ki spo­sób: bu­du­jąc wła­sną, przez za­kup go­to­wych okrę­tów lub przez sys­tem ka­per­ski – naj­pry­mi­tyw­niej­szy i naj­tań­szy, czy­li w wa­run­kach, w ja­kich się Pol­ska znaj­do­wa­ła, naj­re­al­niej­szy. Ka­pro­wie Zyg­mun­ta I no­si­li na­zwę „żoł­nie­rzy mor­skich” (mi­li­tes no­stri ma­ri­ti­mi). Po­wo­ła­na w 1517 roku flo­ta za­koń­czy­ła ży­wot po pod­pi­sa­niu po­ko­ju w 1522 roku jako… nie­po­trzeb­na. Mimo to ini­cja­ty­wa mor­ska Zyg­mun­ta I za­słu­gu­je w peł­ni na uzna­nie.

Tro­ska o flo­tę prze­cho­dzi­ła z ojca na syna przez trzy po­ko­le­nia. Naj­sil­niej wy­ra­zi­ła się w po­czy­na­niach syna Zyg­mun­ta Sta­re­go – Zyg­mun­ta Au­gu­sta. Ko­ro­no­wa­ny na kró­la za ży­cia ojca, jako dzie­się­cio­let­ni chło­piec rzą­dził Li­twą (od 1544 roku). Po­now­na woj­na o Inf­lan­ty i sta­ra­nia o zbu­do­wa­nie wła­snej flo­ty zro­dzi­ły myśl za­ło­że­nia w Kra­ko­wie szko­ły wo­jen­no-mor­skiej (1547). Nie­ste­ty, z bra­ku fun­du­szy za­mysł nie zo­stał zre­ali­zo­wa­ny. Nie­mniej jed­nak król Zyg­munt II Au­gust (1548-1572) ro­zu­miał, że wal­kę o Inf­lan­ty może roz­strzy­gnąć na ko­rzyść Pol­ski je­dy­nie przy ener­gicz­nym wspar­ciu dzia­łań ar­mii lą­do­wej przez sil­ną flo­tę.

Na ra­zie sta­rał się o po­zy­ska­nie so­jusz­ni­ków na mo­rzu. Li­czył na Gdańsk, któ­re­mu na­ka­zał wy­sta­wie­nie 12 okrę­tów uzbro­jo­nych po 50 dział, a gdy Gdańsk się sprze­ci­wił i z za­cięż­nej flo­ty przy­szło też zre­zy­gno­wać, król czy­ni kro­ki w kie­run­ku stwo­rze­nia wła­snej flo­ty. W roku 1558 wy­da­je uni­wer­sał upo­waż­nia­ją­cy Ma­cie­ja (Ma­te­usza?) Schar­pin­ga (Sier­pin­ka) do wy­ekwi­po­wa­nia okrę­tów i wer­bo­wa­nia ma­ry­na­rzy. Pierw­sze li­sty ka­per­skie pod­pi­su­je król 10 lip­ca 1560 roku w Wil­nie, na­stęp­ne 29 kwiet­nia 1561 roku, a w 1563 dal­sze. Od lip­ca 1561 for­mu­ły pa­ten­tów ka­per­skich ule­ga­ją znacz­ne­mu roz­sze­rze­niu. Jed­no­cze­śnie w 1561 roku po­wsta­je pierw­szy pro­jekt por­tu pol­skie­go w Puc­ku.

W la­tach 1561-1563 licz­ba okrę­tów ka­per­skich nie prze­kra­cza­ła dzie­się­ciu. W 1565 roku było już dwa­na­ście okrę­tów, a pod ko­niec pa­no­wa­nia Zyg­mun­ta Au­gu­sta – pięt­na­ście. Wi­ce­ad­mi­ra­łem tej flo­tyl­li mia­no­wa­no Mi­cha­ła Sta­ro­stę.

Skarb pań­stwa nie miał środ­ków na bu­do­wę okrę­tów, prze­to król bu­do­wał je z wła­snych fun­du­szy. Dzię­ki temu obok okrę­tów ka­per­skich po­ja­wi­ły się pol­skie okrę­ty kró­lew­skie. Wo­dzem flo­ty (pra­efec­tus na­vium no­stra­rum – do­wód­ca na­szej flo­ty, ma­wiał o nim król) zo­stał ad­mi­rał Ma­ciej (Ma­te­usz?) Sier­pi­nek.

Han­dlo­wa ban­de­ra pol­ska – bia­ła z uko­śnym nie­bie­skim krzy­żem i wi­ze­run­kiem orła bia­łe­go w gór­nym rogu przy drzew­cu – uży­wa­na nie­kie­dy w XV wie­ku, póź­niej – w wie­ku XVI – nie mia­ła za­sto­so­wa­nia. Na­to­miast okrę­ty wo­jen­ne wcią­ga­ły na­stę­pu­ją­ce ban­de­ry: na­ro­do­wą pol­ską – czer­wo­ną z or­łem bia­łym oraz kró­lew­ską: na nie­bie­skim polu (a od XVII wie­ku na czer­wo­nym) „po­goń bia­ła”, to jest ręka ob­na­żo­na, trzy­ma­ją­ca wznie­sio­ny ku gó­rze miecz z czar­ną rę­ko­je­ścią.

Nad­zór nad spra­wa­mi flo­ty, nad za­cią­giem ma­ry­na­rzy, a tak­że po­dzia­łem zdo­by­czy, ob­ję­ła spe­cjal­nie po­wo­ła­na Ko­mi­sja Mor­ska, utwo­rzo­na 24 mar­ca 1568 roku przez Zyg­mun­ta Au­gu­sta. Był to pierw­szy w dzie­jach Pol­ski urząd do spraw mor­skich. Na cze­le sied­mio­oso­bo­we­go skła­du ko­mi­sji sta­nął Jan Kost­ka, pod­skar­bi pru­ski, sta­ro­sta i kasz­te­lan gdań­ski. Człon­ków ko­mi­sji na­zy­wa­no ko­mi­sa­rza­mi. Wśród nich byli trzej oby­wa­te­le Gdań­ska: Ste­fan i Jan Lo­it­zo­wie oraz Wa­len­ty Über­feld. Po­zo­sta­li to: Ka­sper Ge­sch­kau – opat oliw­ski, Krzysz­tof Ko­nar­ski i An­drzej Swa­ro­żyń­ski. Ko­mi­sja ist­nia­ła czte­ry lata. Na głów­ną kwa­te­rę ope­ra­cyj­ną wy­zna­czo­no port w Gdań­sku, któ­re­mu król za­pew­nił spo­ro przy­wi­le­jów. Na tle wy­ro­ku Rady Miej­skiej, któ­ra ska­za­ła na ścię­cie 11 ka­prów kró­lew­skich za kra­dzież żyw­no­ści i po­tur­bo­wa­nie chło­pów cze­ka­ją­cych na otwar­cie bra­my miej­skiej, do­szło 23 czerw­ca 1569 roku do otwar­te­go kon­flik­tu po­mię­dzy Gdań­skiem a Ko­mi­sją Mor­ską.

Pod ko­niec 1569 roku król przy­stą­pił do bu­do­wy wła­snej flo­ty w stocz­ni el­blą­skiej. Spro­wa­dził z We­ne­cji bu­dow­ni­czych okrę­tów – Do­mi­ni­ka Za­via­ze­lo i Ja­ku­ba de Sa­lva­to­re, któ­rzy wraz z cie­śla­mi el­blą­ski­mi oraz do­dat­ko­wo za­trud­nio­ny­mi maj­stra­mi z Żu­ław, War­mii i Po­wi­śla po­ło­ży­li 5 czerw­ca 1570 roku stęp­kę pod ga­le­on3 o wy­por­no­ści oko­ło 600 ton. Po­nad­to roz­po­czę­to bu­do­wę fre­ga­ty i batu.

Przed śmier­cią (7 lip­ca 1572) Zyg­munt Au­gust wy­po­wie­dział zna­mien­ne sło­wa: Sta­tecz­ną ar­ma­dę na mo­rzu swo­im cho­wać.

Król Zyg­munt Au­gust uwa­ża­ny jest za twór­cę pierw­szej flo­ty pol­skiej, pierw­sze­go „mi­ni­ster­stwa ma­ry­nar­ki” (Ko­mi­sja Mor­ska) i on to mia­no­wał pierw­sze­go ad­mi­ra­ła – het­ma­na woj­ska mor­skie­go. Był ostat­nim z Ol­gier­do­wi­czów, pra­wnu­kiem Ol­gier­da. Mic­kie­wicz tak pi­sał o nim w „Panu Ta­de­uszu” (ks. IV):

Z tego to mia­sta Wil­na, jak z rzym­skiej wil­czy­cy,

Wy­szedł Kiej­stut i Ol­gierd, i Ol­gier­do­wi­cy,

Rów­nie my­śli­wi wiel­cy jak sław­ni ry­ce­rze,

(………)

Knie­je! do was ostat­ni przy­jeż­dżał na łowy

Ostat­ni król, co no­sił koł­pak Wi­tol­do­wy,

Ostat­ni z Ja­giel­lo­nów wo­jow­nik szczę­śli­wy

I ostat­ni na Li­twie mo­nar­cha my­śli­wy.

Po­now­ną bu­do­wę flo­ty roz­po­czął sio­strze­niec Zyg­mun­ta Au­gu­sta, Zyg­munt III Waza, syn ro­dzo­nej sio­stry kró­la, Ka­ta­rzy­ny, żony szwedz­kie­go kró­la Jana III.

Póź­niej tro­ski o przy­szłą flo­tę prze­szły na ród Ra­dzi­wił­łów, jak­by prze­ka­za­ne im przez mał­żeń­stwo kró­la Zyg­mun­ta Au­gu­sta z Bar­ba­rą Ra­dzi­wił­łów­ną. Był to pierw­szy dom ma­gnac­ki, za­rów­no na Li­twie jak i w Pol­sce, wie­lo­krot­nie spo­krew­nio­ny z do­ma­mi pa­nu­ją­cy­mi w Eu­ro­pie. Wy­nie­sie­ni dzię­ki kró­lo­wi do wy­so­kich god­no­ści, do­wo­dzą­cy woj­ska­mi w cza­sie wo­jen, Ra­dzi­wił­ło­wie ro­zu­mie­li ko­niecz­ność po­sia­da­nia wła­snych okrę­tów i stat­ków han­dlo­wych.

Naj­peł­niej jed­nak myśl mor­ska za­owo­cu­je po dwu­stu trzy­dzie­stu la­tach za przy­czy­ną księ­cia Ka­ro­la Sta­ni­sła­wa Ra­dzi­wił­ła, zwa­ne­go Pa­nie Ko­chan­ku, pra­pra­wnu­ka Mi­ko­ła­ja Czar­ne­go, stry­jecz­ne­go bra­ta kró­lo­wej Bar­ba­ry i do­wód­cy gwar­dii przy­bocz­nej mło­de­go kró­la Zyg­mun­ta Au­gu­sta.

Ka­rol Sta­ni­sław Ra­dzi­wiłł, het­man wiel­ki li­tew­ski, uro­dził się w Nie­świe­żu w roku 1734. Na­uki po­bie­rał w szko­łach nie­świe­skich. Już jako czter­na­sto­la­tek w 1748 roku po­sło­wał z po­wia­tu nie­świe­skie­go na sejm. Ża­den z Ra­dzi­wił­łów nie był tak po­pu­lar­ny jak Ka­rol Sta­ni­sław-Pa­nie Ko­chan­ku, zwa­ny tak od po­rze­ka­dła, któ­re cią­gle po­wta­rzał. Bo­żysz­cze szlach­ty na Li­twie i Żmu­dzi. Imię jego i po­stać od­no­to­wu­ją dzie­je i li­te­ra­tu­ra. Za­sły­nął z hu­mo­ru i żar­tów, któ­re prze­cho­wa­ła tra­dy­cja. Naj­bo­gat­szy pan w ca­łej Rze­czy­po­spo­li­tej (do­bra jego li­czy­ły 300 ty­się­cy dusz pańsz­czyź­nia­nych), utrzy­mu­ją­cy do 10 ty­się­cy re­gu­lar­ne­go woj­ska, ma­ją­cy kil­ka uzbro­jo­nych for­tec, nie dziw, że mógł być pew­ny, iż w każ­dej chwi­li na jego ha­sło sta­ną pod sztan­da­rem ty­sią­ce zbroj­nej szlach­ty.

Do eks­tra­wa­ganc­kich po­czy­nań księ­cia Ka­ro­la Sta­ni­sła­wa na­le­ży wy­do­by­wa­nie w Na­li­bo­kach rudy że­la­za. W dru­giej po­ło­wie XVIII wie­ku za­po­trze­bo­wa­nie na że­la­zo było już tak wiel­kie, że tyl­ko w cią­gu jed­ne­go roku 1780 rud­nia wy­ra­bia­ła: 2146 sosz­ni­ków, 10 086 kop gon­ta­li, da­jąc do­chód net­to 6000 zł. W tych sa­mych Na­li­bo­kach miał też Ra­dzi­wiłł hutę szkła, za­ło­żo­ną przez jego bab­kę – Annę z San­gusz­ków Ra­dzi­wił­ło­wą. W skarb­cu prze­cho­wy­wa­no oka­zy szkła na­li­boc­kie­go, ta­kie jak kie­li­chy „ber­liń­skie” z po­kryw­ką i ry­sun­kiem, kie­li­chy w kształ­cie bu­ła­wy, też z po­kryw­ka­mi, kie­li­chy w kształ­cie wa­nie­nek, kie­li­chy z cy­fra­mi i na­pi­sa­mi, da­lej tak zwa­ne „fle­ty” z her­ba­mi, kie­lisz­ki ze zło­ty­mi ob­rącz­ka­mi oraz fu­go­wa­ne w pa­ski czwo­ro­gra­nia­ste szli­fo­wa­ne szklan­ki z czte­re­ma her­ba­mi, szklan­ki z in­skryp­cją In Ho­no­rem, szklan­ki cięż­kie i lek­kie, cien­kie i gru­be, pę­ka­te – z or­ła­mi Ra­dzi­wił­łów, lam­pecz­ki, fla­szecz­ki, ka­ra­fin­ki z na­pi­sem Per Mo­dum, „jasz­czy­ki” do ma­sła, sa­la­ter­ki ko­lo­ru far­fu­ry itd. Hut­ni­kom pła­co­no po 20 gro­szy od kopy, po­moc­ni­cy zaś (chłop­cy) otrzy­my­wa­li na ty­dzień po 2 złp. Kie­row­nik fa­bry­ki, o na­zwi­sku Neu­mann, po­bie­rał rocz­nej pen­sji 600 złp., szli­fierz 208 złp., ry­sow­ni­cy 104-150 złp… rocz­nie. Fa­bry­ka prze­trwa­ła do roku 1820.

Ksią­żę Ka­rol Sta­ni­sław, dum­ny z wy­ro­bów fa­bry­ki na­li­boc­kiej, ofia­ro­wał księ­ciu Jó­ze­fo­wi Po­nia­tow­skie­mu ser­wis szkla­ny, gdy u schył­ku ży­cia po­zo­sta­wał na do­brej sto­pie z dwo­rem war­szaw­skim. Otrzy­mał z po­dzię­ko­wa­niem ser­decz­ny list:

Im bar­dziej sza­cu­ję Wa­szą Ksią­żę­cą Mość, tym mil­szy jest mi pre­zent. Z ser­ca wy­ra­żam ra­dość moją, wi­dząc, że ta pięk­na ma­nu­fak­tu­ra, dzie­ło śp. Bab­ki Wa­szej Ksią­żę­cej Mo­ści, utrzy­mu­je się i kwit­nie na po­ży­tek i ozdo­bę kra­ju.

1 tak za­raz ka­za­łem, żeby w re­zy­den­cji mo­jej tu­tej­szej, w Ła­zien­kach, in­sze­go szkła nie da­wa­no mi do sto­łu. Niech każ­dy wi­dzi, co umie­ją w Na­li­bo­kach ro­bić, jak jest dla mnie życz­li­wym pan Na­li­boc­ki i jak ja je­stem dla nie­go z ser­ca skłon­ny i przy­chyl­ny.

W jaki spo­sób za­plą­tał się wo­je­wo­da wi­leń­ski w po­li­tycz­ne nie­szczę­ścia Rze­czy­po­spo­li­tej – wia­do­mo z hi­sto­rii. Nie chcąc przy­siąc na wier­ność i pod­dań­stwo im­pe­ra­to­ro­wej Ka­ta­rzy­nie II utra­cił w wy­ni­ku kon­fi­ska­ty wie­le dóbr i wy­je­chał za gra­ni­cę. Wró­ciw­szy do Pol­ski, przy­stą­pił do kon­fe­de­ra­cji bar­skiej wraz ze swo­im przy­ja­cie­lem, Fran­cisz­kiem Hut­ten-Czap­skim, z któ­rym też opu­ścił kraj po upad­ku kon­fe­de­ra­cji.

Po amne­stii, ogło­szo­nej przez ca­ry­cę Ka­ta­rzy­nę, ksią­żę Ka­rol Sta­ni­sław po­wró­cił do kra­ju. Za wy­pła­co­ne przez Ka­ta­rzy­nę II od­szko­do­wa­nie (sześć mi­lio­nów zło­tych pol­skich) z po­wo­du krzywd wy­rzą­dzo­nych przez ro­syj­skie woj­ska w or­dy­na­cji Ra­dzi­wił­łów wy­bu­do­wał szko­łę wy­cho­wa­nia mor­skie­go, tak zwa­ną Ra­dzi­wił­łow­ską Szko­łę Majt­ków, pierw­szą szko­łę mor­ską w dzie­jach Pol­ski.

Nasi hi­sto­ry­cy i pu­bli­cy­ści pod in­nym ką­tem oce­nia­ją księ­cia Ka­ro­la Sta­ni­sła­wa i nie szczę­dzą mu obe­lży­wych „ty­tu­łów”: „czło­wiek ogra­ni­czo­ny umy­sło­wo, po­zba­wio­ny wy­kształ­ce­nia, od­da­ny pi­jań­stwu i pro­stac­kim roz­ryw­kom”; „wiecz­nie pi­ja­ny cham o or­dy­nar­nych, przy­ziem­nych in­stynk­tach, któ­re­mu los dał zam­ki, pa­ła­ce, ma­gnac­ką for­tu­nę, uwa­ża­ją­cy za dow­cip wje­cha­nie kon­no na salę ba­lo­wą w bia­ło­stoc­kim pa­ła­cu księ­cia het­ma­na Bra­nic­kie­go. Dać w gębę temu czy in­ne­mu z bra­ci szlach­ty i na po­jed­na­nie da­ro­wać ma­ją­tek albo obić ki­ja­mi, za­wsze po pi­ja­ne­mu, bo in­a­czej wi­dzieć go było trud­no, i po­dob­nych wy­czy­nów na wo­ło­wej skó­rze by nie za­pi­sa­no”.

Przy wy­bu­do­wa­nej w Nie­świe­żu w la­tach 1780-1782 szko­le po­wstał szpi­tal, bur­sa-ko­sza­ry i urzą­dze­nia wod­ne. Szko­le przy­pi­sał ksią­żę re­gu­la­min lą­do­wy i mor­ski oraz wod­ne ćwi­cze­nia. Z jego ini­cja­ty­wy pro­wa­dzo­no stu­dium sze­ściu ję­zy­ków ob­cych. Uczo­no ma­te­ma­ty­ki, geo­me­trii, hi­sto­rii Pol­ski i na­ro­dów, geo­lo­gii, ry­sun­ku, in­ży­nie­rii, na­wi­ga­cji i mu­zy­ki. Licz­bę majt­ków okre­ślo­no na 800. Ka­rol Ra­dzi­wiłł przy­jął czte­rech ofi­ce­rów szwedz­kiej i duń­skiej ma­ry­nar­ki, aby przy­go­to­wy­wa­li uczniów do służ­by na mo­rzu.

Roz­pi­sa­no li­sty do „bra­ci szlach­ty” (…) iżby sy­nów swo­ich na majt­ków dla nie­go ofia­ro­wa­li i tych kosz­tem księ­cia do Szko­ły Majt­ków przy­sy­ła­li. Pro­gram tej szko­ły nie był wca­le gor­szy od tczew­skie­go, po­mi­mo że sto kil­ka­dzie­siąt lat wcze­śniej­szy.

Adam Mic­kie­wicz, zna­ją­cy mo­rze, sła­wią­cy je w „So­ne­tach krym­skich”, uwa­żał, być może, że „po­hań­bi” księ­cia Ka­ro­la Sta­ni­sła­wa wzmian­ką o Szko­le Majt­ków w Nie­świe­żu i stąd ją w „Panu Ta­de­uszu” prze­mil­czał. Wspo­mniał je­dy­nie z oka­zji bie­sia­dy szy­ko­wa­nej przez Woj­skie­go w So­pli­co­wie o uczcie, jaką wy­pra­wił ksią­żę kró­lo­wi Sta­ni­sła­wo­wi Au­gu­sto­wi (ks. XI):

Księ­ga ta mia­ła ty­tuł: „Ku­charz do­sko­na­ły”.

W niej spi­sa­ne do­kład­nie wszyst­kie spe­cy­ja­ły

Sto­łów pol­skich; po­dług niej Hra­bia na Tę­czy­nie

Da­wał owe bie­sia­dy we wło­skiej kra­inie,

Któ­rym się Oj­ciec Świę­ty Urban Ósmy dzi­wił;

Po­dług niej póź­niej Ka­rol-Ko­chan­ku-Ra­dzi­wiłł,

Gdy przyj­mo­wał w Nie­świe­żu kró­la Sta­ni­sła­wa,

Spra­wił pa­mięt­ną ową ucztę, któ­rej sła­wa

Do­tąd żyje na Li­twie we gmin­nej po­wie­ści.

Roz­pra­wia­jąc się z księ­ciem Pa­nie Ko­chan­ku Sta­ni­sław Cat-Mac­kie­wicz okre­ślił za­ło­że­nie szko­ły mor­skiej z dala od wiel­kich wód jako wy­raz bez­myśl­no­ści, god­ny jego nie­sław­nych dyk­te­ry­jek, jak na przy­kład tej o zdo­by­ciu twier­dzy gi­bral­tar­skiej czy chor­wac­kiej (w in­nej wer­sji). W niej ksią­żę tyl­ko na przed­nich no­gach ko­nia (tyl­ne wraz z za­dem ode­rwał ar­mat­ni po­cisk nie­przy­ja­ciel­ski) wsko­czył zwy­cię­sko na wały nie­zdo­by­tej for­te­cy. Rów­nie do­brze pro­jekt za­ło­że­nia przez kró­la Zyg­mun­ta Au­gu­sta szko­ły mor­skiej w Kra­ko­wie mógł­by przy­czy­nić się do złej opi­nii o kró­lu.

Pra­gnąc za­in­te­re­so­wać ma­ry­nar­ką kró­la Sta­ni­sła­wa Au­gu­sta, Ra­dzi­wiłł Pa­nie Ko­chan­ku za­pro­sił go do Nie­świe­ża (1785) i wy­pra­wił na jego cześć nie tyl­ko wspa­nia­łą ucztę, ale i urzą­dził wi­do­wi­sko: wie­lo­go­dzin­ny po­pis uczniów szko­ły mor­skiej, w któ­rym przed­sta­wi­li oni – z udzia­łem ty­się­cy chło­pów – atak na ma­kie­tę twier­dzy Gi­bral­tar.

Wi­dy­wa­ny w Sej­mie ol­brzy­mie­go wzro­stu ma­gnat li­tew­ski ro­bił wra­że­nie Czyn­gis-cha­na, tak też go król na­zwał, gdy przy­był do księ­cia jako gość. Król wi­dział w nim świat kul­tu­ry mu ob­cej, świat bar­ba­rzyń­ski. I tyl­ko taki czło­wiek, jak się oka­za­ło „w upo­je­niu al­ko­ho­lo­wym”, mógł za­ło­żyć szko­łę mor­ską, i to nie w Pol­sce, lecz na Li­twie.

Sto czter­dzie­ści lat trze­ba było cze­kać na nową szko­łę mor­ską, po­ło­żo­ną nie­co bli­żej mo­rza.

Chevalier sans peur et sans reproche

Czu­cie i wia­ra sil­niej mówi do mnie

Niż mę­dr­ca szkieł­ko i oko.

A. Mic­kie­wicz: Ro­man­tycz­ność

Che­va­lier sans peur et sans re­pro­che - „ry­cerz bez trwo­gi i ska­zy”. Tak okre­ślo­no ad­mi­ra­ła Ka­zi­mie­rza Po­ręb­skie­go po ak­cji na krą­żow­ni­ku „No­wik” 10 sierp­nia 1904 roku, kie­dy to jako star­szy ofi­cer nie pod­po­rząd­ko­wał się roz­ka­zo­wi ka­pi­ta­na tego okrę­tu. Jak mi opo­wia­dał ko­man­dor Mie­czy­sław Bur­hardt, czyn­ny uczest­nik woj­ny ro­syj­sko-ja­poń­skiej w la­tach 1904-1905, w mo­men­cie gdy „No­wik” miał wziąć udział w bi­twie ma­ją­cej na celu prze­bi­cie się eska­dry ro­syj­skiej z Por­tu Ar­tu­ra do Wła­dy­wo­sto­ku, ka­pi­tan ka­zał ster­ni­ko­wi za­wró­cić. Ad­mi­rał Po­ręb­ski jed­nak, bę­dąc pod­ów­czas star­szym ofi­ce­rem, czy­li za­stęp­cą ka­pi­ta­na, na­ka­zał ster­ni­ko­wi po­wró­cić na po­przed­ni kurs i ru­szył do boju, a ka­pi­ta­no­wi oświad­czył, że wy­co­fa­nie się w ta­kiej chwi­li z wal­ki jest tchó­rzo­stwem i opusz­cze­niem do­wód­cy eska­dry w de­cy­du­ją­cym mo­men­cie bi­twy.

Zna­ne są szcze­gó­ły tego zaj­ścia, na­to­miast z po­wo­du nie­po­pu­lar­no­ści cara w tym okre­sie nie ujaw­nio­no po­myśl­nych dla Ka­zi­mie­rza Po­ręb­skie­go szcze­gó­łów zwią­za­nych z za­koń­cze­niem spra­wy ska­za­nia go za nie­sub­or­dy­na­cję na śmierć przez roz­strze­la­nie. Ad­mi­rał Po­ręb­ski na­le­żał wte­dy do pod­le­głe­go bez­po­śred­nio ca­ro­wi Kor­pu­su Gar­de­ma­ri­nów, więc wy­ro­ku nie moż­na było wy­ko­nać bez apro­ba­ty cara. Jak twier­dził ko­man­dor Bur­hardt, spra­wa wzię­ła taki ob­rót, że ofi­ce­ro­wie, któ­rzy przy­zna­li Ka­zi­mie­rzo­wi Po­ręb­skie­mu ty­tuł „Ry­ce­rza bez trwo­gi i ska­zy”, mo­gli być z nie­go bar­dzo dum­ni. Car nie tyl­ko nie za­twier­dził wy­ro­ku sądu wo­jen­ne­go, lecz przy­słał Po­ręb­skie­mu Zło­tą Sza­blę z na­pi­sem „Za od­wa­gę” oraz Or­der św. Je­rze­go IV stop­nia i… ska­zał go za nie­sub­or­dy­na­cję na ty­dzień twier­dzy.

W ewi­den­cji z roku 1916 kontr­ad­mi­ra­ła Ka­zi­mie­rza Po­ręb­skie­go, znaj­du­ją­cej się w ar­chi­wum Głów­ne­go Szta­bu Mor­skie­go w Pio­tro­gro­dzie, na­pi­sa­no: ur. 2 XI 1872 r., rzym­ski ka­to­lik, nie­żo­na­ty. Od­zna­cze­nia i or­de­ry: Srebr­ny

Me­dal z por­tre­tem Im­pe­ra­to­ra, Or­der św. Anny III stop­nia z mie­cza­mi i wstę­gą, Or­der św. Sta­ni­sła­wa II stop­nia z mie­cza­mi i wstę­gą, Or­der św. Je­rze­go IV stop­nia, Zło­ta Sza­bla z na­pi­sem „Za od­wa­gę”, Srebr­ny Me­dal „Za woj­nę ro­syj­sko-ja­poń­ską”, Or­der św. Anny II stop­nia, Or­der św. Wło­dzi­mie­rza IV stop­nia, Zło­ta Od­zna­ka ukoń­cze­nia kur­su, Brą­zo­wy Me­dal„100-le­cia za­koń­cze­nia woj­ny 1812 roku”, Brą­zo­wy Me­dal„300-le­cia domu Ro­ma­no­wych”, Od­zna­ka Obroń­ców Por­tu Ar­tu­ra, Or­der św. Wło­dzi­mie­rza III stop­nia z mie­cza­mi i wstę­gą, Krzyż Ko­man­dor­ski Ni­szan el Ifti­khar, Ko­man­dor­ski Krzyż Ko­ro­ny Wło­skiej, fran­cu­ski Ofi­cer­ski Krzyż Le­gii Ho­no­ro­wej, wło­ski Krzyż Ko­man­dor­ski św. Mau­ry­ce­go i Ła­za­rza oraz Srebr­ny Me­dal „Za oka­za­ną po­moc ofia­rom trzę­sie­nia zie­mi na Sy­cy­lii i w Ka­la­brii”.

Co do lo­sów „No­wi­ka”, to ist­nie­je kil­ka wer­sji. Jed­na z nich in­for­mu­je, że:

„No­wik” do­wo­dzo­ny przez Po­ręb­skie­go prze­rwał blo­ka­dę i z pręd­ko­ścią 27 wę­złów usi­ło­wał prze­do­stać się do Wła­dy­wo­sto­ku. Zo­sta­wił da­le­ko za sobą po­ścig, ale prze­for­so­wa­ne ma­szy­ny i ko­tły zmu­si­ły w dniu 16 sierp­nia 1904 roku do wy­sa­dze­nia się na mie­li­znach ota­cza­ją­cych wy­spę Sa­cha­lin (po­da­wa­ne są też inne daty i inne miej­sce tego wy­da­rze­nia).

Eska­dra z Por­tu Ar­tu­ra wró­ci­ła moc­no uszczu­plo­na, bez do­wo­dzą­ce­go eskor­tą ad­mi­ra­ła Wi­the­fta. Zgi­nął on pod­czas pró­by prze­bi­cia się przez blo­ka­dę ja­poń­ską (Pa­mięt­ni­ki por. A. Ste­ra).

W okre­sie blo­ka­dy Por­tu Ar­tu­ra (pi­sze ten sam A. Ster), pod­czas śnia­da­nia na krą­żow­ni­ku „No­wik”, na któ­rym było wie­lu za­pro­szo­nych go­ści, do ka­jut-kom­pa­nii wpadł wach­to­wy ma­ry­narz i tra­gicz­nym gło­sem za­mel­do­wał star­sze­mu ofi­ce­ro­wi K. Po­ręb­skie­mu: „Wa­sze Wy­so­ko­bła­go­ro­die, nad krą­żow­ni­kiem roz­ry­wa­ją się po­ci­ski!” Star­sze­mu ofi­ce­ro­wi nie po­zo­sta­ło nic in­ne­go, jak tyl­ko oświad­czyć: „That is a very good oc­ca­sion to drink” (Jest to wspa­nia­ła oka­zja do speł­nie­nia to­a­stu).

Szcze­gól­ne uzna­nie w świe­cie ad­mi­rał Po­ręb­ski zy­skał za po­moc nie­sio­ną ofia­rom trzę­sie­nia zie­mi w Mes­sy­nie w roku 1908.

Ad­mi­rał Po­ręb­ski za­wsze bar­dzo ak­cen­to­wał swą pol­skość oraz przy­na­leż­ność do spo­łe­czeń­stwa pol­skie­go. Już w roku 1900, gdy prze­by­wał w Gdań­sku na bu­do­wie krą­żow­ni­ka „No­wik”, nie krył swych ma­rzeń o do­cze­ka­niu chwi­li, w któ­rej stocz­nia gdań­ska bę­dzie na­le­ża­ła do Pol­ski.

Mimo że ad­mi­rał był Po­la­kiem i ka­to­li­kiem, do­wódz­two uzna­wa­ło go za wzór ofi­ce­ra car­skiej ma­ry­nar­ki wo­jen­nej. Świad­czą o tym ko­lej­ne awan­se.

Oce­ną za­sług K. Po­ręb­skie­go, jak wy­ni­ka z jego ewi­den­cji z 1916 roku, była no­mi­na­cja na kontr­ad­mi­ra­ła w dniu 23 grud­nia 1913 roku i mia­no­wa­nie go do­wód­cą naj­bar­dziej no­wo­cze­sne­go okrę­tu li­nio­we­go „Im­pe­ra­tri­ca Ma­ria”, a na­stęp­nie po­wie­rze­nie do­wódz­twa nad eska­drą krą­żow­ni­ków na Mo­rzu Czar­nym. W koń­co­wym okre­sie pierw­szej woj­ny świa­to­wej ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go prze­nie­sio­no z ba­se­nu Mo­rza Czar­ne­go na Bał­tyk, gdzie kie­ro­wał obro­ną szkie­rów fiń­skich, a tym sa­mym bro­nił do­stę­pu do Pio­tro­gro­du.

Po re­wo­lu­cji paź­dzier­ni­ko­wej ad­mi­rał Po­ręb­ski brał czyn­ny udział w pra­cach Pol­skiej Rady Eko­no­micz­nej przy po­sel­stwie pol­skim. Rada ta mia­ła kon­cen­tro­wać swe pra­ce na za­gad­nie­niach go­spo­dar­czych i eko­no­micz­nych two­rzą­ce­go się Pań­stwa Pol­skie­go. Rada in­te­re­so­wa­ła się rów­nież za­gad­nie­niem flo­ty han­dlo­wej. Jako naj­wyż­szy au­to­ry­tet prze­wod­ni­czył tym ob­ra­dom ad­mi­rał Po­ręb­ski.

Co za­stał ad­mi­rał w kra­ju je­sie­nią 1918 roku? We­dług re­la­cji in­ży­nie­ra An­to­nie­go Gar­nu­szew­skie­go zna­la­zło się w War­sza­wie wie­lu ofi­ce­rów i ma­ry­na­rzy (a jak w swym li­ście do mnie wspo­mniał ka­pi­tan An­to­ni Le­dó­chow­ski, mie­li­śmy pię­ciu ad­mi­ra­łów, ale ani jed­nej śru­by w wo­dzie mor­skiej).

Ta nie­zor­ga­ni­zo­wa­na spo­łecz­ność nie wie­dzia­ła, od cze­go za­cząć i czym się za­jąć. In­ży­nier Gar­nu­szew­ski miał więc trud­ne za­da­nie, przy­stę­pu­jąc do or­ga­ni­zo­wa­nia pol­skiej ma­ry­nar­ki. Wie­lu lu­dzi mo­rza, aby utrzy­mać swe ro­dzi­ny, mu­sia­ło po­cząt­ko­wo po­dej­mo­wać roz­ma­ite przy­pad­ko­we pra­ce, jak na przy­kład ka­pi­tan E. Pa­ce­wicz, któ­ry na tar­gu trud­nił się sprze­da­żą ja­rzyn z wóz­ka.

Od cza­su przy­jaz­du ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go do War­sza­wy wszyst­ko się zmie­ni­ło. Za­ło­żo­ne przez nie­go sto­wa­rzy­sze­nie „Ban­de­ra Pol­ska” zrze­szy­ło ma­ry­na­rzy w celu przy­go­to­wa­nia ad­mi­ni­stra­cji dróg wod­nych i prze­ję­cia że­glu­gi z chwi­lą ustą­pie­nia władz nie­miec­kich. Na­kre­ślo­ny przez ad­mi­ra­ła pro­gram był wkrót­ce urze­czy­wist­nio­ny. Oca­li­ło to całą flo­tyl­lę wi­śla­ną przed upro­wa­dze­niem jej za gra­ni­cę. W ślad za za­ło­że­niem sto­wa­rzy­sze­nia „Ban­de­ra Pol­ska” uka­zał się de­kret Na­czel­ni­ka Pań­stwa, któ­ry oznaj­miał: Z dniem 28 li­sto­pa­da 1918 roku roz­ka­zu­ję utwo­rzyć Ma­ry­nar­kę Pol­ską. Po­wyż­szy zwię­zły do­ku­ment był pod­sta­wą do ist­nie­nia ma­ry­nar­ki.

W Mi­ni­ster­stwie Spraw Woj­sko­wych utwo­rzo­no Sek­cję Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej. Przy­by­wa­ją­cy do Mo­dli­na ma­ry­na­rze sta­no­wi­li za­lą­żek szko­ły spe­cja­li­stów, ale że bra­ko­wa­ło po­miesz­czeń i ekwi­pun­ku oraz naj­nie­zbęd­niej­szych środ­ków utrzy­ma­nia kil­ku­set mło­dych lu­dzi ode­sła­no do do­mów, po­zo­sta­wia­jąc do szko­le­nia nie­zbęd­ną licz­bę i two­rząc za­ra­zem Ba­ta­lion Mor­ski z ochot­ni­ków i po­bo­ro­wych, uzbra­ja­jąc przy tym flo­tyl­lę rzecz­ną.

Ska­la po­trzeb i za­kres obo­wiąz­ków prze­ra­sta­ły moż­li­wo­ści praw­ne za­rów­no Sek­cji Ma­ry­nar­ki przy Mi­ni­ster­stwie Spraw Woj­sko­wych, jak i Sek­cji Ma­ry­nar­ki przy Mi­ni­ster­stwie Han­dlu. Dla­te­go 20 mar­ca 1919 roku zli­kwi­do­wa­no Sek­cję Ma­ry­nar­ki i za­miast niej utwo­rzo­no De­par­ta­ment do Spraw Mor­skich, pod­le­gły Mi­ni­stro­wi Spraw Woj­sko­wych. Wkrót­ce po­tem Na­czel­nik Pań­stwa mia­no­wał ad­mi­ra­ła Ka­zi­mie­rza Po­ręb­skie­go sze­fem de­par­ta­men­tu (de­kret z dnia 14 maja 1919 roku).

De­par­ta­ment do Spraw Mor­skich przy­stą­pił na­tych­miast do in­ten­syw­nych prac w kra­ju i za gra­ni­cą, zgła­sza­jąc po­stu­la­ty mor­skie Pol­ski na kon­fe­ren­cji po­ko­jo­wej w Pa­ry­żu przez ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go, przed­sta­wi­cie­la na­szej de­le­ga­cji. Trak­tat wer­sal­ski, za­war­ty 28 czerw­ca 1919 roku, za­mknął na­tu­ral­ną bra­mę Pol­ski do mo­rza, nie przy­zna­jąc jej wro­go na­sta­wio­ne­go Gdań­ska. Nie­mniej jed­nak ad­mi­rał Po­ręb­ski zre­ali­zo­wał w pew­nym stop­niu swe ma­rze­nia i zbu­do­wał w stocz­ni gdań­skiej w roku 1920 dy­wi­zjon mo­ni­to­rów dla flo­tyl­li rzecz­nej: „War­sza­wa”, „Ho­ro­dysz­cze”, „Pińsk” i „Mo­zyrz” (wszyst­kie o wy­por­no­ści 110 ton i pręd­ko­ści 9,1 wę­zła).

Z ini­cja­ty­wy ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go utwo­rzo­no To­wa­rzy­stwo do Re­je­stra­cji i Kla­sy­fi­ka­cji Stat­ków Han­dlo­wych – na wzór ist­nie­ją­cych już w Wiel­kiej Bry­ta­nii i Sta­nach Zjed­no­czo­nych. An­giel­skie to­wa­rzy­stwo Lloyd’s Re­gi­ster of Ship­ping przy­sta­ło na pro­po­zy­cję ko­ope­ra­cji z pol­skim part­ne­rem. Dzię­ki oso­bi­stym wpły­wom i kon­tak­tom ad­mi­ra­ła było moż­li­we kształ­ce­nie we Fran­cji przy­szłych ofi­ce­rów ma­ry­nar­ki wo­jen­nej oraz prak­ty­ka ofi­ce­rów ma­ry­nar­ki han­dlo­wej w kom­pa­nii fran­cu­skiej Char­geurs Reu­nis.

Rów­nież z ini­cja­ty­wy ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go De­par­ta­ment do Spraw Mor­skich Mi­ni­ster­stwa Spraw Woj­sko­wych po­le­cił w 1920 roku inż. Ta­de­uszo­wi Wen­dzie opra­co­wa­nie pla­nów bu­do­wy por­tu na ob­sza­rze Pol­ski. Przy wy­bo­rze miej­sca bra­ne były pod uwa­gę: Puck, Je­zio­ro Żar­no­wiec­kie, Hel, Reda, uj­ście Wi­sły, Tczew i Gdy­nia. Ta ostat­nia pro­po­zy­cja lo­ka­li­za­cji była pod każ­dym wzglę­dem naj­lep­sza i w paź­dzier­ni­ku 1920 roku Ko­mi­tet Eko­no­micz­ny Rady Mi­ni­strów pod­jął sto­sow­ną de­cy­zję. Pro­jekt bu­do­wy por­tu w Gdy­ni prze­wi­dy­wał utwo­rze­nie czę­ści ze­wnętrz­nej – awan­por­tu i czę­ści we­wnętrz­nej – por­tu wła­ści­we­go. Łącz­nie port miał zaj­mo­wać po­wierzch­nię 700 ha, z cze­go 162 ha prze­zna­czo­no na po­wierzch­nie wod­ne. W jego po­łu­dnio­wej czę­ści zlo­ka­li­zo­wa­no port ry­bac­ki, po prze­ciw­le­głej, u wzgórz Oksy­wia, prze­wi­dzia­no port wo­jen­ny. W su­mie pro­jekt stwa­rzał re­al­ną per­spek­ty­wę wszech­stron­ne­go roz­wo­ju eko­no­micz­ne­go Po­mo­rza.

Ko­man­dor Mie­czy­sław Bur­hardt, obec­ny na ban­kie­cie wy­da­nym na cześć ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go w Gdań­sku, był na­ocz­nym świad­kiem nie­opi­sa­ne­go en­tu­zja­zmu jego uczest­ni­ków, gdy na salę do­tar­ła wia­do­mość o rzą­do­wej de­cy­zji bu­do­wy por­tu w Gdy­ni. Obec­ni po­rwa­li ad­mi­ra­ła i ob­no­si­li go na rę­kach po sali, win­szu­jąc suk­ce­su. Opo­wia­da­nie o tym fak­cie ko­man­dor zwy­kle koń­czył wy­ra­że­niem ubo­le­wa­nia, że czło­wie­ko­wi, któ­re­mu Gdy­nia za­wdzię­cza swo­je ist­nie­nie, nie po­sta­wio­no nie tyl­ko po­mni­ka, ale na­wet nie na­zwa­no jego imie­niem któ­rejś z gdyń­skich ulic.

Ad­mi­rał Po­ręb­ski dużo uwa­gi po­świę­cał spra­wom stwo­rze­nia spraw­ne­go sys­te­mu szkol­nic­twa mor­skie­go, za­bie­ga­jąc zde­cy­do­wa­nie o kup­no du­że­go oce­anicz­ne­go ża­glow­ca szkol­ne­go. Pierw­szy­mi współ­pra­cow­ni­ka­mi ad­mi­ra­ła w tej dzie­dzi­nie byli: An­to­ni Gar­nu­szew­ski, Gu­staw Kań­ski i An­to­ni Le­dó­chow­ski. In­ży­nier An­to­ni Gar­nu­szew­ski, za­nim roz­po­czął stu­dia na po­li­tech­ni­ce w Pe­ters­bur­gu, ukoń­czył ze zło­tym me­da­lem Szko­łę Mor­ską w Ode­ssie, a pod­czas pierw­szej woj­ny świa­to­wej był jed­nym z od­po­wie­dzial­nych in­ży­nie­rów w głów­nej ba­zie Flo­ty Bał­tyc­kiej w Hel­sing­for­sie. Ka­pi­tan ż.w. Gu­staw Kań­ski do­wo­dził pod­czas woj­ny jed­nym ze stat­ków Ro­syj­skiej Flo­ty Ochot­ni­czej. An­to­ni Le­dó­chow­ski zaś wy­szko­le­nie za­wo­do­we po­bie­rał w ma­ry­nar­ce Au­strii, osią­gnąw­szy sto­pień fre­gat­ten­leu­te­nan­ta na pan­cer­ni­ku „Prinz Eu­gen”. To on ukła­dał pro­gra­my dla przy­szłej szko­ły mor­skiej i prze­pro­wa­dzał do niej eg­za­mi­ny la­tem 1920 roku.

Na­czel­ni­kiem wy­dzia­łu me­cha­nicz­ne­go w przy­szłej szko­le mor­skiej zo­stał in­ży­nier tech­no­log Ka­zi­mierz Biel­ski, któ­ry w Ro­sji był jed­nym z na­czel­nych in­ży­nie­rów Za­kła­dów Pu­ti­łow­skich w Pe­ters­bur­gu.

Za­ło­że­nie szkół mor­skich w Tcze­wie i w To­ru­niu oraz kup­no ża­glow­ca szkol­ne­go „Nest”, prze­mia­no­wa­ne­go na „Lwów”, zbie­gło się z okre­sem woj­ny pol­sko-so­wiec­kiej 1920 roku (te­le­gra­ficz­ne po­twier­dze­nie kup­na ża­glow­ca na­de­szło do War­sza­wy oko­ło 15 sierp­nia).

W dniu 8 grud­nia 1920 roku pod­nie­sio­no ban­de­rę nad bu­dyn­kiem szkol­nym w Tcze­wie. Zdję­cia z tej uro­czy­sto­ści uka­zu­ją peł­ną en­tu­zja­zmu i uśmiech­nię­tą twarz na­sze­go kon­ty­nu­ato­ra my­śli księ­cia Ra­dzi­wił­ła-Pa­nie Ko­chan­ku i su­ro­wy, bez wia­ry w po­wo­dze­nie, wy­raz twa­rzy ad­mi­ra­ła Bo­row­skie­go. Wszak pod­ów­czas licz­ba zwo­len­ni­ków, en­tu­zja­stów i wie­rzą­cych w po­myśl­ną re­ali­za­cję pla­nów ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go była do po­li­cze­nia na pal­cach jed­nej ręki. Na prze­szko­dzie był brak kwa­li­fi­ko­wa­nych kadr. I po­mi­mo że – jak twier­dził ka­pi­tan Le­dó­chow­ski – mie­li­śmy pię­ciu ad­mi­ra­łów (ko­man­do­rów na­wet już nie li­czył), do na­ucza­nia astro­na­wi­ga­cji i na­wi­ga­cji w Szko­le Pod­cho­rą­żych w To­ru­niu ad­mi­rał Po­ręb­ski mu­siał „wy­po­ży­czać” ze Szko­ły Mor­skiej w Tcze­wie ka­pi­ta­nów Le­dó­chow­skie­go i Stan­kie­wi­cza.

Ka­pi­tan Ma­mert Stan­kie­wicz, ro­zu­mie­jąc ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go, tak pi­sał o jego po­czy­na­niach i o mę­dr­cach ze szkieł­kiem:

(…) Jak się do­wie­dzia­łem, ideą adm. Po­ręb­skie­go przy two­rze­niu Szko­ły Mor­skiej w Tcze­wie była służ­ba wy­cho­wa­niu przy­szłych ofi­ce­rów dla ma­ry­nar­ki wo­jen­nej i han­dlo­wej. (…) Z roz­mów mo­ich z ko­man­do­rem Pi­sto­lem, za­stęp­cą dy­rek­to­ra de­par­ta­men­tu Le­ona Chrza­now­skie­go, od­nio­słem wra­że­nie, że pan Chrza­now­ski stoi na sta­no­wi­sku, iż utwo­rze­nie flo­ty han­dlo­wej jest dla nas na ra­zie nie­moż­li­we wsku­tek kom­plet­ne­go bra­ku pie­nię­dzy i że utwo­rze­nie tej flo­ty ro­zu­mie się w taki spo­sób, w jaki zo­sta­ła utwo­rzo­na w Ro­sji Flo­ta Ochot­ni­cza. Je­że­li tak mia­ło być w isto­cie, to moż­na by­ło­by przy­pusz­czać, że jesz­cze nie­pręd­ko uj­rzy­my stat­ki pod pol­ską ban­de­rą z za­ło­ga­mi pol­ski­mi.

Prze­ko­na­nia dy­rek­to­ra De­par­ta­men­tu Spraw Mor­skich, pana Chrza­now­skie­go, były jesz­cze „umiar­ko­wa­ne” w po­rów­na­niu z opi­nią wy­ra­żo­ną przez pre­mie­ra Win­cen­te­go Wi­to­sa pod­czas jego po­by­tu na Wy­brze­żu. Pod­ów­czas to w roz­mo­wie z dy­rek­to­rem Szko­ły Mor­skiej w Tcze­wie, in­ży­nie­rem A. Gar­nu­szew­skim, pre­mier po­wie­dział: „Na­le­ży skoń­czyć z tymi mrzon­ka­mi i wszyst­ko zli­kwi­do­wać”. (Miał na my­śli Szko­łę Mor­ską w Tcze­wie i ża­glo­wiec szkol­ny „Lwów”). Na­to­miast ów­cze­sny Pre­zy­dent Pol­ski z tego okre­su, Sta­ni­sław Woj­cie­chow­ski, oglą­da­jąc wy­sta­wę mor­ską w To­ru­niu i wi­dząc uczniów Szko­ły Mor­skiej z Tcze­wa, stwier­dził, zwra­ca­jąc się do in­ży­nie­ra Gar­nu­szew­skie­go: „Bied­ni chłop­cy, prze­cież to wszyst­ko przy­szli bez­ro­bot­ni”.

Fak­tycz­nie, trud­no­ści w re­ali­za­cji pla­nów roz­wo­ju flo­ty i szkol­nic­twa mor­skie­go, ja­kie na­po­ty­kał w sfe­rach rzą­do­wych ad­mi­rał Po­ręb­ski, były do­brze zna­ne jego współ­pra­cow­ni­kom. Przy­kła­dem tego może być moje, bar­dzo oso­bi­ste prze­ży­cie wła­śnie z tym zwią­za­ne.

Ad­mi­rał Bo­row­ski był w 1918 roku przez ja­kiś czas wraz z moim oj­czy­mem więź­niem nie­miec­kie­go obo­zu, w któ­rym się bar­dzo za­przy­jaź­ni­li. Póź­niej ad­mi­rał był na­szym czę­stym go­ściem w Wil­nie. Sły­sząc o mo­ich za­mia­rach do­sta­nia się do ma­ry­nar­ki fran­cu­skiej, go­rą­co po­pie­rał te pla­ny, przy­no­sząc fran­cu­skie książ­ki, któ­rych nie­praw­do­po­dob­ną licz­bę mia­łem prze­czy­tać. Tak było do mo­men­tu, gdy do­wie­dział się, że chcę wstą­pić do Szko­ły Mor­skiej w Tcze­wie. Oto co usły­sza­łem od nie­go: „Rej­ta­na ci z sie­bie nie zro­bię, ale po moim tru­pie tam się do­sta­niesz”.

I rze­czy­wi­ście, pierw­sza ko­mi­sja le­kar­ska w szko­le od­rzu­ci­ła mnie, po­nie­waż mia­łem rze­ko­mo skłon­no­ści… do reu­ma­ty­zmu. Ka­pi­tan Kań­ski, wie­dząc, że mam tak do­bre świa­dec­two ma­tu­ral­ne, po­ra­dził mi ukoń­cze­nie naj­pierw me­dy­cy­ny, a po­tem pój­ście na sta­tek i zo­sta­nie le­ka­rzem okrę­to­wym.

Do Szko­ły Mor­skiej w Tcze­wie do­sta­łem się wy­łącz­nie dzię­ki wsta­wien­nic­twu ge­ne­ra­ła Ma­riu­sza Za­ru­skie­go, pia­stu­ją­ce­go wów­czas god­ność ad­iu­tan­ta pre­zy­den­ta Sta­ni­sła­wa Woj­cie­chow­skie­go. Po ba­da­niach ko­mi­sji le­kar­skiej Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej przy uli­cy Cha­łu­biń­skie­go w War­sza­wie, Szko­ła Mor­ska w Tcze­wie mu­sia­ła mnie przy­jąć.

Na­tu­ral­nie ad­mi­rał Bo­row­ski po­stą­pił tak, zna­jąc za­mia­ry pre­mie­ra Wi­to­sa i dy­rek­to­ra Chrza­now­skie­go. Po­tem bar­dzo głę­bo­ko prze­ży­wał „uni­ce­stwie­nie” ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go. Na­stą­pi­ło to w maju 1925 roku, kie­dy mi­ni­ster spraw woj­sko­wych, gen. Wła­dy­sław Si­kor­ski, za­wie­sił w czyn­no­ściach służ­bo­wych sze­fa Kie­row­nic­twa Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej, wi­ce­ad­mi­ra­ła Ka­zi­mie­rza Po­ręb­skie­go – za nie­do­pa­trze­nia w związ­ku z wy­kry­ciem nad­użyć przy za­ku­pach sprzę­tu, do­ko­ny­wa­nych przez kie­row­ni­ka Sa­mo­dziel­ne­go Re­fe­ra­tu Bro­ni Pod­wod­nej Kie­row­nic­twa Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej. Wcze­śniej, na po­sie­dze­niu sej­mu 13 maja 1925 roku, po­seł płk Mie­dziń­ski, póź­niej­szy mi­ni­ster poczt i te­le­gra­fów, oskar­żył pu­blicz­nie ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go o to­le­ro­wa­nie nad­użyć w Ma­ry­nar­ce Wo­jen­nej.

Zda­niem nie­któ­rych ofi­ce­rów Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej spra­wa tych nad­użyć nie była ja­sna i prze­ko­nu­ją­ca. Na przy­kład we­dług kontr­ad­mi­ra­ła Wło­dzi­mie­rza Stey­era afe­ra ta była wąt­pli­wa, bo­wiem po kil­ku la­tach oka­za­ło się, że sprzęt ten do­sko­na­le na­da­je się do wy­ko­rzy­sta­nia. Miny za­ła­do­wa­ne pod Mo­dli­nem i do­star­czo­ne na Wy­brze­że były uży­te w 1939 roku w Za­to­ce Gdań­skiej4.

W dniu 19 maja 1925 roku obo­wiąz­ki wi­ce­ad­mi­ra­ła K. Po­ręb­skie­go, jako sze­fa Kie­row­nic­twa Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej, ob­jął ko­man­dor Je­rzy Świr­ski. Ad­mi­rał Po­ręb­ski, za­wie­szo­ny w czyn­no­ściach, prze­szedł w stan spo­czyn­ku, a w 1927 roku – na eme­ry­tu­rę. Nie po­zo­sta­ło to bez wpły­wu na stan jego zdro­wia. Scho­ro­wa­ny ad­mi­rał zmarł po dłu­gich cier­pie­niach w War­sza­wie 20 stycz­nia 1933 roku.

Na­wet po śmier­ci nie zo­sta­wio­no jego oso­by w spo­ko­ju. W 1974 roku otrzy­ma­łem książ­kę, z któ­rej wy­ni­ka, że ad­mi­rał K. Po­ręb­ski był re­ne­ga­tem w po­ję­ciu osób mu współ­cze­snych, to jest przed pierw­szą woj­ną świa­to­wą. Au­tor książ­ki, Su­lew­ski, su­ge­ru­je to pi­sząc po­chleb­nie o Bro­ni­sła­wie Grąb­czew­skim (1855-1926), ge­ne­ra­le pia­stu­ją­cym wy­so­kie sta­no­wi­ska w ad­mi­ni­stra­cji ro­syj­skiej, któ­ry od­był kil­ka po­dró­ży do Afga­ni­sta­nu i Ty­be­tu:

Po­mi­mo naj­wyż­szych na­ci­sków, aże­by przy­jął pra­wo­sła­wie, po­zo­stał ka­to­li­kiem. Utrud­nia­ło mu to bar­dzo wy­bi­cie się w kra­ju, gdzie do okre­ślo­nych rang i urzę­dów była przy­wią­za­na ko­niecz­ność ak­tyw­ne­go za­an­ga­żo­wa­nia po stro­nie cer­kwi. Miał więc pra­wo mo­ral­ne po­drwi­wać so­bie z ge­ne­ra­łów Do­wbo­ra-Mu­śnic­kie­go czy Hen­nig-Mi­cha­eli­sa albo ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go, któ­rzy w swo­im cza­sie – za cenę przy­ję­cia do Aka­de­mii Szta­bu Ge­ne­ral­ne­go – prze­szli na pra­wo­sła­wie, co sta­no­wi­ło de­mon­stra­cyj­ny sym­bol ru­sy­fi­ka­cji5.

Jed­nak­że, jak wy­ni­ka ze spi­sów ofi­ce­rów ma­ry­nar­ki car­skiej, ze­bra­nych jesz­cze przed pierw­szą woj­ną świa­to­wą, praw­da na ten te­mat wy­glą­da od­wrot­nie. W okre­sie po­da­nym przez ge­ne­ra­ła Grąb­czew­skie­go, gdy tak trud­no było awan­so­wać bez przy­ję­cia pra­wo­sła­wia, w ewi­den­cji Po­la­ków, bę­dą­cych w służ­bie Ro­syj­skiej Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej, nie ma ani jed­ne­go pra­wo­sław­ne­go, a mimo to ta­kie oso­by, jak: Ka­zi­mierz Po­ręb­ski, Ma­mert Stan­kie­wicz, Jan Stan­kie­wicz, Mie­czy­sław Bur­hardt, Wi­told Pa­na­se­wicz, Kon­stan­ty Ma­cie­je­wicz, były ad­mi­ra­ła­mi, ka­pi­ta­na­mi okrę­tów wo­jen­nych, peł­ni­ły służ­bę na eks­po­no­wa­nych, od­po­wie­dzial­nych sta­no­wi­skach. W ich kar­tach ewi­den­cyj­nych fi­gu­ru­je: rzym­ski ka­to­lik. Pra­wie wszy­scy też skoń­czy­li Kor­pus Gar­de­ma­ri­nów ze zło­ty­mi od­zna­cze­nia­mi. Tak wy­glą­da­ły spi­sy z 1916 roku, wska­zu­ją­ce na to­le­ro­wa­nie przez wła­dze car­skie u wyż­szych ofi­ce­rów in­nych wy­znań niż pra­wo­sław­ne.

Koń­cząc hi­sto­rię naj­bar­dziej, moim zda­niem, za­słu­żo­ne­go dla na­szej ma­ry­nar­ki wo­jen­nej, han­dlo­wej i ry­bo­łów­stwa ad­mi­ra­ła Po­ręb­skie­go, jed­ne­go z twór­ców Gdy­ni, a jed­no­cze­śnie pierw­sze­go, bar­dzo po­szko­do­wa­ne­go na ho­no­rze, czło­wie­ka od­da­ne­go cał­ko­wi­cie mo­rzu i jego spra­wom, nie wiem, ja­kie po­ru­szyć w dzi­siej­szych ma­ry­na­rzach wo­jen­nych, han­dlo­wych i ry­ba­kach uczu­cia, by ze­chcie­li czy­nem zbio­ro­wym na­pra­wić wy­rzą­dzo­ne ad­mi­ra­ło­wi krzyw­dy. My­ślę, że wznie­sie­nie po­mni­ka by­ło­by wi­do­mym tego ak­tem6.

Kolebka nawigatorów

Na­sza „ko­leb­ka na­wi­ga­to­rów”, „Lwów”, był je­dy­nym ża­glow­cem zbu­do­wa­nym przez stocz­nię Clo­ver and Com­pa­ny w Bir­ken­he­ad w An­glii. Była to fre­ga­ta i nada­no jej imię „Chin­su­ra”. Po­dob­no jest to imię jed­ne­go z boż­ków chiń­skich, ale z całą pew­no­ścią na­zwa ufor­ty­fi­ko­wa­nej osa­dy ho­len­der­skiej w In­diach, zbu­do­wa­nej w roku 1656 nad rze­ką Hu­gli, 24 mile po­wy­żej Kal­ku­ty. Data na­ro­dzin fre­ga­ty – 1868-1869 – przy­pa­dła na okres roz­kwi­tu wiel­kich ża­glow­ców. Po­jem­ność flo­ty ża­glo­wej wy­no­si­ła 4 691820 ton, pod­czas gdy pa­ro­wej – 824 614 ton.

Zbu­do­wa­no sta­tek dla Broc­klen­ban­ków, ar­ma­to­rów z Li­ver­po­olu, rów­nież bu­dow­ni­czych okrę­tów, wła­ści­cie­li du­żych stocz­ni w No­wym Jor­ku, któ­rzy po osie­dle­niu się w An­glii tak­że mie­li tu stocz­nie – do roku 1865. Po­tem w Li­ver­po­olu, jako wła­ści­cie­le kom­pa­nii okrę­to­wej, dys­po­no­wa­li flo­tyl­lą sta­lo­wych ża­glow­ców. Było ich – z za­ku­pio­ną „Chin­su­rą” – pięć. Przy­no­si­ły im te ża­glow­ce, wraz z drew­nia­ny­mi, for­tu­nę. „Chin­su­rę” prze­zna­czo­no do da­le­kich po­dró­ży – do In­dii.

Co­raz wię­cej bu­do­wa­no sta­lo­wych ża­glow­ców, choć drew­nia­ne mia­ły się jesz­cze bar­dzo do­brze. No­wość na­strę­cza­ła wąt­pli­wo­ści. Ar­ma­to­rzy za­sta­na­wia­li się: czy wią­za­nia nie są za sła­be? Czy ar­ku­sze po­szy­cia są do­sta­tecz­nie gru­be? Czy to wszyst­ko bę­dzie trwa­łe i od­por­ne? Ja­kie bę­dzie dzia­ła­nie wód oce­anicz­nych – za­rów­no che­micz­ne, jak i inne, bo stat­ki były prze­zna­czo­ne do da­le­kich po­dró­ży. Ma­ry­na­rze po­cząt­ko­wo wy­dzi­wia­li, po­tem się przy­zwy­cza­ili.

Jed­ną z plag nę­ka­ją­cych drew­nia­ny sta­tek były sta­łe prze­cie­ki i w związ­ku z tym ko­niecz­ność cią­głe­go wy­pom­po­wy­wa­nia wody, co ma­ry­na­rze ro­bi­li ręcz­nie, jak nie­wol­ni­cy przy na­wad­nia­niu egip­skich pól, w okre­ślo­nych go­dzi­nach: od 16.00 do 18.00 i od 18.00 do 20.00, stąd na­zwa „psie wach­ty”.

Ka­dłu­by sta­lo­we nie prze­pusz­cza­ły wody. Pod po­kła­da­mi zro­bi­ło się luź­no. Zni­kły gru­be, cio­sa­ne bale wręg, po­kład­ni­ków i in­nych po­moc­ni­czych wią­zań.

W ku­bry­ku sta­ło się prze­stron­niej. Sta­lo­wy sta­tek, tej sa­mej wiel­ko­ści co drew­nia­ny, brał wię­cej ła­dun­ku, jed­no­cze­śnie ła­twiej było go w nim ukła­dać.

Mi­nu­sy no­wej kon­struk­cji dały znać o so­bie nie­co póź­niej. Pę­ka­te, o za­okrą­glo­nych bur­tach drew­nia­ne ża­glow­ce trzy­ma­ły się na fali po­dob­nie jak ko­rek, spły­wa­jąc do­syć lek­ko z grzbie­tu na grzbiet, na­to­miast dłu­gie, o stro­mych bur­tach, bar­dziej za­ła­do­wa­ne i dla­te­go głę­biej sie­dzą­ce no­wo­cze­sne bry­gi i fre­ga­ty sta­lo­we roz­bi­ja­ły fale, przyj­mu­jąc na po­kład ist­ne wo­do­spa­dy za­le­wa­ją­ce śród­o­krę­cie aż po kra­wę­dzie ła­dow­ni i prze­le­wa­ją­ce się przez nad­bur­cia przy bocz­nych prze­chy­łach stat­ków. Za­czę­ły się więc mno­żyć wy­pad­ki zmy­wa­nia przez fale lu­dzi do mo­rza. An­giel­ski piew­ca ża­glow­ców, Lub­bock, w jed­nej ze swych prac po­da­je, że na wiel­kim kli­prze „Li­ver­po­ol” zgi­nę­ła w ten spo­sób cała zmia­na za­ło­gi wraz z dru­gim ofi­ce­rem. Oca­le­li tyl­ko ster­ni­cy. Inny, mniej­szy kli­per „Un­di­ne” w roku 1882 stra­cił rów­nież dru­gie­go ofi­ce­ra i całą zmia­nę, ka­pi­ta­na zaś zna­le­zio­no bez ży­cia wci­śnię­te­go pod za­pa­so­wą sten­gę. Kli­per „Ben Vo­ir­lich” stra­cił dzie­wię­ciu lu­dzi za­ję­tych bra­so­wa­niem, dwóch zaś po­rwa­ła fala z za­wietrz­ne­go koń­ca rei pod­czas sil­ne­go prze­chy­łu stat­ku.

Za cza­sów „drew­na i ko­no­pi” wy­pad­ki ta­kie nie były zna­ne, nie były tak­że zna­ne wy­pad­ki naj­groź­niej­sze – za­le­wa­nie stat­ku falą z rufy. Fama o tym szyb­ko się roz­nio­sła wśród ma­ry­na­rzy i nie­raz zda­rza­ło się, że chcąc zwer­bo­wać lu­dzi na sta­lo­wy sta­tek, ka­pi­tan, sam lub przez agen­tów, mu­siał ich spo­ić w por­to­wej ta­wer­nie. Gdy otrzeź­wie­li, ląd był da­le­ko.

Po za­koń­cze­niu prac ta­kie­lun­ko­wych fre­ga­ta „Chin­su­ra” ru­szy­ła w po­dróż. Broc­klen­ban­ko­wie z nie­cier­pli­wo­ścią wy­cze­ki­wa­li wie­ści. Przy­szły po­myśl­ne. Sta­tek uzna­no za uda­ny.

Moż­na przy­pusz­czać, że fre­ga­ty nie prze­śla­do­wał pech, ale i ni­czym wy­bit­nym – pod gra­na­to­wo-bia­łą w dwa pio­no­we pasy kom­pa­nij­ną fla­gą Broc­klen­ban­ków – „Chin­su­ra” się nie od­zna­czy­ła, bo w książ­ce Ba­si­la Lub­boc­ka The last of the Win­djam­mers brak o niej ja­kiej­kol­wiek wzmian­ki, poza ewi­den­cyj­nym uję­ciem w spi­sie ża­glow­ców.

Na­to­miast na­pi­sał nie­co o „Chin­su­rze” Franc O. Be­ven. W roku 1883 „Chin­su­ra” zo­sta­ła sprze­da­na fir­mie Mes­srs Hu­ghes and Com­pa­ny of Me­nai Brid­ge, któ­ra re­je­stro­wa­ła swe okrę­ty w Li­ver­po­olu. Sprze­daż na­stą­pi­ła w czter­na­ście lat po otwar­ciu Ka­na­łu Su­eskie­go, któ­ry „zmiótł” flo­tę ża­glow­ców z oce­anów. W roku 1880 zbu­do­wa­no 408 stat­ków pa­ro­wych o łącz­nej po­jem­no­ści 435 661 ton, a ża­glow­ców zbu­do­wa­no już tyl­ko 316, i to prze­waż­nie ma­łych – o po­jem­no­ści 59 845 ton.

W roku 1893 wy­po­sa­żo­no fre­ga­tę „Chin­su­ra” w nowy po­kład. W tym okre­sie praw­do­po­dob­nie za­trud­nio­no ją w tram­pin­gu. W roku 1895 prze­szła do fir­my Mes­srs Olva­ri Bros of Cu­mo­go­li In­dia, zmie­nia­jąc rów­nież na­zwę na „Luc­co”. La­tem 1898 roku, czę­ścio­wo po­zba­wio­na masz­tów na Oce­anie In­dyj­skim, zo­sta­ła sprze­da­na w ta­kim sta­nie fir­mie an­giel­skiej Sice Tiiang of Ba­ta­via i za­re­je­stro­wa­na w Ba­ta­wii pod na­zwą „Nest” – już jako bark.

W roku 1910 od­stą­pio­na zo­sta­ła fir­mie P. Lan­berg and Zoon w Ba­ta­wii, a w roku 1917 panu J. J. A. van Meel z Rot­ter­da­mu, w dal­szym cią­gu po­zo­sta­jąc w re­je­strze Su­ra­bai.

Bark „Nest” wy­szedł z Su­ra­bai do Rot­ter­da­mu 11 lip­ca 1917 roku, lecz do­pie­ro 2 wrze­śnia za­wi­nął do por­tu Na­tal7, skąd wy­ru­szył 4 mar­ca 1919 roku, by za­ha­cza­jąc o Wy­spę św. He­le­ny, przy­być do Rot­ter­da­mu pra­wie po dwóch la­tach od wy­ru­sze­nia do tego celu – 29 maja 1919 roku. Na­stęp­nie wie­le mie­się­cy stał w Schie­dam. Tyle wia­do­mo dzię­ki Fran­ko­wi O. Bo­ve­no­wi.

A oto no­tat­ki z rę­ko­pi­su ka­pi­ta­na Ko­ski:

Przed kil­ku laty w cza­so­pi­śmie „Sea Bre­ezes” zna­la­złem proś­bę o wia­do­mość, co się sta­ło z fre­ga­tą „Chin­su­ra”. Za­py­tu­ją­cym był nie­ja­ki pan Car­ru­thers z Por­tu Eli­za­beth w Po­łu­dnio­wej Afry­ce. Na­wią­za­li­śmy ko­re­spon­den­cję, z któ­rej wy­ni­ka­ło, że dzia­dek Car­ru­ther­sa za­czy­nał na „Chin-su­rze” swo­ją ka­rie­rę ma­ry­nar­ską jako ap­pren­ti­ce8. Były to lata 1874-1879. Sta­tek od­by­wał po­dró­że do In­dii Wschod­nich, za­cho­dząc prze­waż­nie do Kal­ku­ty. Dro­ga pro­wa­dzi­ła do­oko­ła Przy­ląd­ka Do­brej Na­dziei. Za cały czas swej pię­cio­let­niej służ­by Car­ru­thers za­ro­bił jako ma­ry­narz dwa­dzie­ścia sześć fun­tów szter­lin­gów, a po roz­li­cze­niu wy­pła­co­no mu dwa fun­ty, pięt­na­ście szy­lin­gów i czte­ry pen­sy. Na szla­ku Kal­ku­ty ty­po­wym ła­dun­kiem po­wrot­nym w owych cza­sach była juta. Mie­wa­ła „Chin­su­ra” tak­że pa­sa­że­rów: ofi­ce­rów wojsk ko­lo­nial­nych, urzęd­ni­ków oraz żoł­nie­rzy, dla któ­rych prze­zna­czo­no po­miesz­cze­nia w mię­dzy­po­kła­dzie. Wno­si­li oni spo­ro roz­ma­ito­ści w mo­no­ton­ne ży­cie za­ło­gi. Sta­tek był tak­że czę­stym go­ściem na wo­dach In­dii Ho­len­der­skich, tam też na­stą­pi­ła zmia­na ban­de­ry bry­tyj­skiej na ho­len­der­ską.

Te wia­do­mo­ści zo­sta­ły od­czy­ta­ne przez ka­pi­ta­na Ko­skę z dzien­ni­ków okrę­to­wych „Chin­su­ry” i póź­niej­sze­go bar­ku „Nest” oraz z za­cho­wa­nych map.

Za­pi­sa­no „Nest” w re­je­strze ho­len­der­skim w Bu­iten­zo­ry koło Ba­ta­wii (póź­niej­szej Dja­kar­ty) pod datą 5 lip­ca 1915 roku:

Z dniem tym ustą­pił z sa­lo­nu sta­ry an­giel­ski ka­pi­tan, a jego miej­sce za­jął – czyż­by Arab? Na­zwi­sko Said Ab­dul­lah Bin Ba­de­hi zda­je się na to wska­zy­wać.

W roku 1916 w dro­dze z Eu­ro­py do In­dii za­wi­jał „Nest” do Dur­ba­nu, skąd wy­szedł po ty­go­dnio­wym po­sto­ju 10 mar­ca 1916 roku po po­łu­dniu. W tym cza­sie sta­tek miał do­brą for­mę, gdyż od 12 do 19 mar­ca pły­nął z prze­cięt­ną pręd­ko­ścią 10 wę­złów. W cią­gu wy­mie­nio­ne­go ty­go­dnia sta­tek prze­był 1725 mil, osią­ga­jąc w cią­gu jed­ne­go dnia 268 mil. Na jed­nej z map uda­ło się od­czy­tać od­ci­nek po­dró­ży z In­dii do Przy­ląd­ka Do­brej Na­dziei (do­ty­czy roku 1917). Tu wy­raź­nie „Ne­sto­wi” nie sprzy­ja­ło szczę­ście. Od 20 lip­ca do 3 sierp­nia, w cią­gu dwóch ty­go­dni, prze­był tyl­ko 1571 mil. W rogu mapy po­zo­sta­ło ob­li­cze­nie, któ­re wska­zu­je, że 7500 mil ka­pi­tan za­mie­rzał prze­być w cią­gu 65 dni. Stąd moż­na by wy­snuć wnio­sek, że śred­nią do­bo­wą pręd­kość ob­li­czał na 115 mil. Było to w ty­dzień po wyj­ściu z Dur­ba­nu, któ­ry opu­ścił z 4 na 5 mar­ca. Ty­dzień ten dał mu śred­nią 160 mil, ale „Nest” szedł z prą­dem.

Rzecz cie­ka­wa, co spo­wo­do­wa­ło, że po­mi­mo do­brej ko­niunk­tu­ry, utrzy­mu­ją­cej się przez kil­ka lat po za­koń­cze­niu wiel­kiej woj­ny na ryn­ku frach­tów mor­skich, zde­cy­do­wa­no sta­tek sprze­dać? Wkrót­ce nada­rzy­ła się taka oka­zja. Bar­kiem za­in­te­re­so­wa­ła się Pol­ska. Szef De­par­ta­men­tu Spraw Mor­skich, kontr­ad­mi­rał Ka­zi­mierz Po­ręb­ski, pa­mię­ta­jąc trzy­na­ście punk­tów Wil­so­na, któ­ry obie­cy­wał Pol­sce wol­ny do­stęp do mo­rza, był prze­ko­na­ny, że Pol­ska po­win­na sta­wiać przed sobą cel utwo­rze­nia wła­snej flo­ty han­dlo­wej i przy­go­to­wa­nia dla niej kadr we wła­snej szko­le mor­skiej i na wła­snym ża­glow­cu.

Czas, w ja­kim De­par­ta­ment Spraw Mor­skich zde­cy­do­wał się na za­kup ża­glow­ca, nie był – jak się wkrót­ce oka­za­ło – mo­men­tem szczę­śli­wym, jak­kol­wiek nie moż­na było wów­czas tego prze­wi­dzieć. Ad­mi­rał wy­zna­czył ko­mi­sję, któ­ra mia­ła obej­rzeć za­ofe­ro­wa­ne obiek­ty. W skład jej we­szli: ma­jor Alek­san­der Ryl­ke, ka­pi­tan Gu­staw Kań­ski, ka­pi­tan mar. woj… inż. me­cha­nik Bo­le­sław Bia­ło­pio­tro­wicz.

Za­kup wy­padł w naj­bar­dziej kry­tycz­nym mo­men­cie dla Pol­ski. Kraj zna­lazł się w no­wym „po­to­pie”, bez sta­łych gra­nic, z za­gro­żo­ną sto­li­cą. Ad­mi­rał sam sta­nął w po­trze­bie, jako do­wód­ca od­cin­ka Mo­dlin-Ze­grze, ale pa­mię­tał przy tym o ko­niecz­no­ści za­ku­pie­nia ża­glow­ca.

Ko­mi­sja od­szu­ka­ła ża­glo­wiec „Nest”. „Le­żał na sznur­ku” na Mo­zie we Vla­ar­din­gen po­ni­żej Rot­ter­da­mu.

Kań­skie­mu ża­glo­wiec od razu przy­padł do gu­stu, Bia­ło­pio­tro­wicz, jako me­cha­nik, nie­wie­le miał do po­wie­dze­nia. Gdy van Meel oka­zał urzę­do­we za­świad­cze­nie rot­ter­dam­skie­go in­spek­to­ra bry­tyj­skie­go Lloy­da, iż wszyst­kie bla­chy wy­ka­za­ły mi­ni­mal­ne zu­ży­cie i że dla od­zy­ska­nia przez sta­tek naj­wyż­szej kla­sy trze­ba bę­dzie wy­ko­nać sto­sun­ko­wo nie­wie­le ro­bót, ko­mi­sja go­to­wa była na­być „Nest”, a ra­czej za­pro­po­no­wać De­par­ta­men­to­wi Spraw Mor­skich jego na­by­cie.

21 lip­ca 1920 roku za­war­to umo­wę sprze­da­ży-kup­na.

Gdy oko­ło 15 sierp­nia 1920 roku De­par­ta­ment Spraw Mor­skich za­twier­dził wnio­ski do­ty­czą­ce za­ku­pu bar­ku „Nest”, in­spek­tor Gu­staw Kań­ski po­wró­cił do kra­ju. Ka­pi­tan Bo­le­sław Bia­ło­pio­tro­wicz rów­nież wy­je­chał, od­de­le­go­wa­ny do Fin­lan­dii w spra­wie za­ku­pu dwu ka­no­nie­rek, któ­re otrzy­ma­ły na­zwy: „Ko­men­dant Pił­sud­ski” i „Ge­ne­rał Hal­ler”. W Ho­lan­dii w celu do­pil­no­wa­nia za­mon­to­wa­nia sil­ni­ków po­zo­stał ma­jor Alek­san­der Ryl­ke. Do po­mo­cy przy­był ka­pi­tan mar. woj… inż. Igna­cy Mu­sia­łow­ski. Na­stęp­nie, gdy ma­jor Ryl­ke już był w kra­ju, do przy­pil­no­wa­nia prac wy­koń­cze­nio­wych zo­stał przy­sła­ny do Ho­lan­dii ko­man­dor por. inż. Wła­dy­sław Mor­gu­les.

Zmie­nio­no ste­wę tyl­ną i usta­wio­no dwa okrę­to­we sil­ni­ki spa­li­no­we o gło­wi­cach ża­ro­wych zna­ne­go ho­len­der­skie­go typu Krom­ho­ut, o mocy po 180 KM, co za­pew­nia­ło stat­ko­wi pręd­kość 6,5 wę­złów. Po zba­da­niu ka­dłu­ba i do­ko­na­niu prze­ró­bek eks­per­ci Lloy­da nie­miec­kie­go wy­da­li jak naj­lep­szą opi­nię, ozna­czo­ną w do­ku­men­tach sym­bo­lem 100 Al.

Spro­wa­dze­niem z Ho­lan­dii do Pol­ski bar­ku „Lwów” miał się za­jąć ka­pi­tan ż.w. Ce­za­ry Ko­ście­sza Żaba, gdy zwol­nio­ny z woj­ska po skoń­czo­nej woj­nie wró­cił do miej­sca pra­cy w Mi­ni­ster­stwie Dróg Wod­nych w War­sza­wie. Był dłu­go­let­nim ka­pi­ta­nem i wła­ści­cie­lem ża­glow­ca, wsła­wił się prze­ła­ma­niem w 1904 roku po krót­kiej wal­ce blo­ka­dy ja­poń­skiej, do­wo­żąc na do­wo­dzo­nej przez sie­bie trzy­masz­to­wej szku­cie żyw­ność do od­cię­te­go od świa­ta na Kam­czat­ce Pie­tro­paw­łow­ska. Ale pech prze­śla­du­ją­cy po­dob­no w ży­ciu ka­pi­ta­na Ce­za­re­go Ko­ście­szę Żabę do­padł go i w Ho­lan­dii. Po przy­jeź­dzie na „Lwów” za­stał sta­no­wi­sko ka­pi­ta­na za­ję­te przez po­rucz­ni­ka z Nie­miec­kiej Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej, Ta­de­usza Ziół­kow­skie­go, a sta­no­wi­sko star­sze­go ofi­ce­ra – przez Wła­dy­sła­wa Ża­lew­skie­go z Ro­syj­skiej Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej. Wo­bec tego zde­cy­do­wał się zo­stać dru­gim ofi­ce­rem.

Jak wy­ni­ka z ży­cio­ry­sów do­wód­ców „Lwo­wa”, ża­den z nich nie był dłu­go­let­nim ka­pi­ta­nem ża­glow­ca. Ka­pi­tan Ziół­kow­ski pły­wał przez dłuż­szy czas na nie­miec­kich stat­kach pa­sa­żer­skich, ka­pi­tan Stan­kie­wicz na okrę­tach wo­jen­nych, krą­żow­ni­kach, ka­pi­tan Ma­cie­je­wicz na ro­syj­skich okrę­tach pod­wod­nych. Na­tu­ral­nie wszy­scy wy­mie­nie­ni prze­szli prze­szko­le­nie na ża­glow­cach. W tej sy­tu­acji na po­kła­dzie „Lwo­wa” śpie­wa­no:

A mo­tor­ki całą na­przód,

całą na­przód rżną.

Ja­kież owersz­ta­gi 9

bez mo­tor­ków są.

Do­tarł­szy do kra­ju, „Lwów” zna­lazł się w stocz­ni gdań­skiej dla przy­sto­so­wa­nia do ce­lów szko­le­nio­wych. Mia­ły też zo­stać wmon­to­wa­ne prze­gro­dy wo­dosz­czel­ne, wy­ma­ga­ne na stat­kach prze­wo­żą­cych pa­sa­że­rów.

Uro­czy­stość pod­nie­sie­nia ban­de­ry na „Lwo­wie” od­by­ła się 4 wrze­śnia 1921 roku na re­dzie Gdy­ni. Ban­de­rę ofia­ro­wa­ło mia­sto Lwów, wy­ha­fto­wa­ną przez lwo­wian­ki i przez nie przy­wie­zio­ną do Gdy­ni.

Na­sza „ko­leb­ka na­wi­ga­to­rów” wią­za­ła nas swym ro­do­wo­dem z epo­ką wiel­kich ża­glow­ców, zna­nych „wil­ko­wi mor­skie­mu” Lon­do­na. Przez parę lat pod na­szą ban­de­rą bur­ty „Lwo­wa” były ma­lo­wa­ne we­dług za­le­ceń ad­mi­ra­ła Nel­so­na.

Pierw­sze po­dró­że ćwi­czeb­ne w roku 1921 od­by­wa­ły się po Bał­ty­ku, z czę­sty­mi po­sto­ja­mi w por­cie w Gdań­sku lub na re­dzie w Gdy­ni. Ad­mi­rał Po­ręb­ski za­kła­dał, że „Lwów” bę­dzie kształ­cił za­rów­no ofi­ce­rów ma­ry­nar­ki wo­jen­nej, jak i han­dlo­wej. Tak z po­cząt­ku było, póki Szko­ła Mor­ska w Tcze­wie i „Lwów” na­le­ża­ły do Mi­ni­ster­stwa Spraw Woj­sko­wych, to zna­czy do 31 grud­nia 1921 roku, i pod­le­ga­ły ad­mi­ra­ło­wi Po­ręb­skie­mu. To jed­nak bu­dzi­ło sprze­ciw Mi­ni­ster­stwa Prze­my­słu i Han­dlu. Utwo­rzo­no De­par­ta­ment Ma­ry­nar­ki Han­dlo­wej, na któ­re­go cze­le sta­nął Leon Chrza­now­ski, je­den z by­łych dy­rek­to­rów daw­ne­go Za­rzą­du Ro­syj­skiej Flo­ty Ochot­ni­czej w Ode­ssie. Jego po­moc­ni­kiem zo­stał na­czel­nik Wy­dzia­łu Że­glu­go­we­go, ko­man­dor Hu­gon Pi­stel. Z dniem 1 stycz­nia 1922 roku szko­ła i „Lwów” zo­sta­ły pod­po­rząd­ko­wa­ne De­par­ta­men­to­wi Ma­ry­nar­ki Han­dlo­wej Mi­ni­ster­stwa Prze­my­słu i Han­dlu. Wo­bec tego ad­mi­rał Po­ręb­ski za­ło­żył w To­ru­niu Szko­łę Pod­cho­rą­żych Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej. Otrzy­ma­ła ona po­tem ża­glo­wiec „Iskra”.

W owym cza­sie bu­dżet szko­ły tczew­skiej zo­stał moc­no ogra­ni­czo­ny, co gro­zi­ło sprze­da­niem ża­glow­ca szkol­ne­go. Ów­cze­sny kie­row­nik Wy­dzia­łu Na­wi­ga­cyj­ne­go, a rów­no­cze­śnie kie­row­nik nauk na stat­ku szkol­nym „Lwów”, ka­pi­tan Ma­mert Stan­kie­wicz, za­pro­po­no­wał, by sta­tek wy­ru­szył w swą nową po­dróż wraz z ła­dun­kiem, czym za­ro­bi czę­ścio­wo na swo­je utrzy­ma­nie. Ka­pi­tan stat­ku, Ta­de­usz Ziół­kow­ski, a tak­że dy­rek­cja szko­ły i dy­rek­tor de­par­ta­men­tu, przy­ję­li tę pro­po­zy­cję z apro­ba­tą. Za­war­to umo­wę z fir­mą Har­twig w Gdań­sku na prze­wóz do por­tu Bir­ken­he­ad – por­tu na­ro­dzin „Lwo­wa” – peł­ne­go ła­dun­ku drew­na. Ła­do­wa­nie drew­nia­nych pod­kła­dów ko­le­jo­wych trwa­ło dłu­go, do cze­go przy­czy­ni­ła się utra­ta jed­nej z ko­twic. Sta­ło się to na re­dzie, gdy „Lwów” wy­rzu­cał nad­miar ba­la­stu – pia­sku. Po­szu­ki­wa­nia zgu­bio­nej z czę­ścią łań­cu­cha ko­twi­cy za­ję­ły kil­ka dni.

2 czerw­ca 1922 roku na po­kła­dzie od­pra­wio­no uro­czy­ste na­bo­żeń­stwo za po­myśl­ność roz­po­czę­tej kam­pa­nii z pierw­szym ła­dun­kiem. Wie­czo­rem tego dnia osta­tecz­nie za­koń­czo­no ła­do­wa­nie i sta­tek prze­szedł do na­brze­ża w No­wym Por­cie. Tu od­by­ła się od­pra­wa cel­na.

3 czerw­ca 1922 roku, ma­jąc na swo­im po­kła­dzie go­ści – dy­rek­to­ra De­par­ta­men­tu oraz na­czel­ni­ka Wy­dzia­łu Że­glu­go­we­go – „Lwów” wy­ru­szył w swą pierw­szą po­dróż z ła­dun­kiem. Z po­wo­du ci­szy pły­nął na­pę­dza­ny sil­ni­ka­mi. W po­bli­żu Helu za­trzy­mał się, by wy­sa­dzić na ho­low­nik swych go­ści.

Pod­czas po­sto­ju w Bir­ken­he­ad za­ło­ga zwie­dzi­ła za­kła­dy che­micz­ne lor­da Li­cer-huma, wzo­ro­we miesz­ka­nia dla ro­bot­ni­ków, port oraz je­den z więk­szych stat­ków Cu­nard Line. Prze­ko­na­no się wów­czas, że sy­tu­acja prze­cięt­ne­go oby­wa­te­la po­tęż­nej i bo­ga­tej An­glii nie jest dużo lep­sza od sy­tu­acji ma­te­rial­nej oby­wa­te­la w Pol­sce.

W dro­dze po­wrot­nej na­po­tka­no sztorm. Prze­cze­ka­no go na ko­twi­cy koło Wic­klow. Wła­śnie w tym cza­sie Ir­land­czy­cy wznie­ci­li jed­no z licz­nych po­wstań. Obec­ność „Lwo­wa” za­nie­po­ko­iła po­wstań­ców. Uzbro­jo­ny od­dział przy­był na mo­to­rów­ce. Gdy do­wie­dzia­no się, że sto­ją przed nimi Po­la­cy, roz­ra­do­wa­ni tym spo­tka­niem Ir­land­czy­cy po­że­gna­li „Lwów” trzy­krot­nym „hur­rah!”

Z Cher­bo­ur­ga za­brał „Lwów” do Pol­ski ła­du­nek amu­ni­cji w tym sa­mym roku od­był „Lwów” dru­gą po­dróż do Bir­ken­he­ad, za­bie­ra­jąc stam­tąd ła­du­nek soli do jed­ne­go z por­tów nie­miec­kich.

W trze­cim roku ist­nie­nia Szko­ły Mor­skiej ucznio­wie naj­star­sze­go kur­su, po zło­że­niu osta­tecz­nych eg­za­mi­nów i po od­by­ciu prze­wi­dzia­nych usta­wą prak­tyk pły­wa­nia, po­win­ni już byli uzy­skać dy­plo­my ofi­ce­rów ma­ry­nar­ki han­dlo­wej i pra­wo do otrzy­ma­nia, po dal­szej prak­ty­ce na stat­kach, dy­plo­mu ka­pi­ta­na że­glu­gi wiel­kiej. Jed­nak­że nie było stat­ków i moż­no­ści od­by­wa­nia dal­szej prak­ty­ki, a naj­wyż­sze czyn­ni­ki rzą­dzą­ce nie my­śla­ły o roz­wo­ju, lecz o li­kwi­da­cji do­tych­cza­so­wych do­ko­nań na mo­rzu.

W ca­łej Pol­sce tyl­ko garst­ka lu­dzi zda­wa­ła so­bie spra­wę, iż czas upły­wa i po­no­si­my stra­ty, nie ko­rzy­sta­jąc z otrzy­ma­ne­go do­stę­pu do mo­rza. Spo­łe­czeń­stwo pol­skie wie­dzia­ło o mo­rzu bar­dzo mało. Po­dró­że „Lwo­wa” w roku 1922 nie wy­wo­ła­ły w spo­łe­czeń­stwie więk­sze­go za­in­te­re­so­wa­nia, ale do­wódz­two stat­ku mia­ło moż­ność spraw­dze­nia, jaką war­tość na mo­rzu przed­sta­wia sta­ry i spra­co­wa­ny „Lwów”. Prze­ko­na­no się, że „Lwów” po­tra­fi wy­ko­nać wszyst­ko, cze­go się od nie­go za­żą­da.

Po­dró­żą szkol­ną stat­ku w roku 1923 było wyj­ście z ła­dun­kiem drob­ni­cy do Ko­pen­ha­gi, na­stęp­nie do ma­łe­go por­tu Lin­hamn w Szwe­cji, skąd po za­ła­do­wa­niu ce­men­tu miał wy­pły­nąć do San­tos w Bra­zy­lii.

Po­dróż ta mia­ła cel pro­pa­gan­do­wy, chcia­no rów­nież za­pre­zen­to­wać Po­lo­nii bra­zy­lij­skiej pol­skie wy­ro­by. Ini­cja­to­rem tej po­dró­ży był Fe­liks Rost­kow­ski, młod­szy ko­le­ga z kor­pu­su ka­pi­ta­na Ma­mer­ta Stan­kie­wi­cza. Rost­kow­ski po­cząt­ko­wo pra­co­wał z pro­fe­so­rem Lor­kie­wi­czem w Urzę­dzie Me­te­oro­lo­gicz­nym w Gdań­sku, na­stęp­nie prze­nie­sio­ny zo­stał do War­sza­wy na sta­no­wi­sko jed­ne­go z głów­nych re­fe­ren­tów De­par­ta­men­tu Ma­ry­nar­ki Han­dlo­wej. Tam spo­tkał się z pra­cu­ją­cym w in­nym re­fe­ra­cie ka­pi­ta­nem by­łej Flo­ty Ochot­ni­czej, Ta­de­uszem Stec­kim. Ka­pi­tan Stec­ki ucho­dził w Ro­sji za jed­ne­go z naj­wy­bit­niej­szych ka­pi­ta­nów. Ma­jąc duże do­świad­cze­nie, mógł ka­pi­ta­no­wi Rost­kow­skie­mu wie­le po­móc.

Po­dróż do Bra­zy­lii roz­po­czę­ła się 23 maja 1923 roku. Ła­du­nek prze­zna­czo­ny dla Po­lo­nii skła­dał się z ki­li­mów, za­ba­wek drew­nia­nych, por­ce­la­ny, wó­dek i li­kie­rów Ba­czew­skie­go i Ka­spro­wi­cza, me­bli ko­szy­ko­wych oraz pró­bek ma­te­ria­łów, 400 płu­gów (70 ton) i znacz­nej licz­by sier­pów (30 ton). Z tym ła­dun­kiem było wie­le kło­po­tu. Zbyt ni­sko za­ła­do­wa­ny w Lin­hamn ce­ment spra­wił, że „Lwów” oka­zał się za bar­dzo sta­tecz­ny. Pierw­szy na­po­tka­ny sztorm po­rwał wan­ty i wy­bił kil­ka ilu­mi­na­to­rów. Zde­cy­do­wa­no się prze­ła­do­wać 120 ton ce­men­tu z ła­dow­ni do mię­dzy­po­kła­du, co uczy­ni­ło „Lwów” mniej „sztyw­nym”. Na­stęp­nie ża­glo­wiec za­szedł na pa­ro­dnio­wy po­stój do Haw­ru, skąd 27 czerw­ca 1923 roku wy­ru­szył przez oce­an do Bra­zy­lii, za­cho­dząc po słod­ką wodę do Por­to Gran­de na Wy­spach Zie­lo­ne­go Przy­ląd­ka.

Na „Lwo­wie” róża wia­trów10 mia­ła tra­dy­cyj­ny po­dział na rum­by i na­le­ża­ło znać ich 32 na­zwy, bez cze­go nie­moż­li­we było ob­ję­cie służ­by na ste­rze. Rum­by wy­zna­cza­ły kie­run­ki po­su­wa­nia się stat­ku po wy­obra­żo­nych li­niach prze­ci­na­ją­cych po­łu­dni­ki pod tym sa­mym ką­tem. Je­śli sta­tek le­żał do­kład­nie na wy­zna­czo­nym kur­sie, to na py­ta­nie: „Co leży?”, ster­nik od­krzy­ki­wał: „Na rum­bie!” A więc tak jak ka­za­no.

Jako pierw­szy sta­tek pod pol­ską ban­de­rą, zna­lazł się „Lwów” 13 sierp­nia 1923 roku na rów­ni­ku. Uczeń dru­gie­go kur­su na­wi­ga­cyj­ne­go, Boh­dan Ga­węc­ki, bio­rą­cy udział w uro­czy­sto­ściach, prze­bra­ny w czap­kę i mun­dur ka­pi­ta­na M. Stan­kie­wi­cza, ob­wie­ścił ten mo­ment za­ło­dze „Lwo­wa”, na­śla­du­jąc głos ka­pi­ta­na i jego po­rze­ka­dło, okrzy­kiem: „Zna­czy, rów­nik na rum­bie!” A chór ma­ry­na­rzy od­po­wie­dział pio­sen­ką:

Pierw­si wy na­ucia­rze, pierw­sze okręt­ni­ki,

Po­lo­nii ban­de­rą prze­tnie­cie rów­ni­ki.

Pierw­si za pół­ku­lę wznie­sie­cie ko­twi­cę,

Na świat wy­rą­bie­cie Pol­sce okien­ni­ce.

Jed­no­cze­śnie uka­za­ła się kro­czą­ca w or­sza­ku Nep­tu­na po­tęż­nie zbu­do­wa­na mam­ka w wiej­skim stro­ju, pia­stu­ją­ca cu­dow­ne nie­mow­lę, wy­chy­la­ją­ce z pie­lu­szek uśmiech­nię­tą bu­zię. Na po­wi­ja­kach wid­niał na­pis: „Pol­ska Ma­ry­nar­ka Han­dlo­wa”.

Do Rio de Ja­ne­iro przy­był „Lwów” 7 wrze­śnia 1923 roku. Jego po­dróż z Haw­ru do Rio trwa­ła 70 dni.

Uro­czy­sto­ści po­wi­tal­ne, zgo­to­wa­ne przez wła­dze bra­zy­lij­skie i tu­tej­szą Po­lo­nię, prze­szły wszel­kie ocze­ki­wa­nia i z prze­wi­dy­wa­nych paru dni uro­sły do prze­szło ty­go­dnia. Głów­na uro­czy­stość – z mszą świę­tą w ka­te­drze, ce­le­bro­wa­ną w in­ten­cji pierw­sze­go stat­ku pod pol­ską ban­de­rą, któ­ry przy­był do Bra­zy­lii – od­by­ła się 14 wrze­śnia. Pod­czas prze­mar­szu ze stat­ku do świą­ty­ni za spe­cjal­nie przy­sła­ną przez Mi­ni­ster­stwo Ma­ry­nar­ki świet­ną or­kie­strą po­stę­po­wa­ło trzech uczniów nio­są­cych ban­de­rę pol­ską, ofia­ro­wa­ną stat­ko­wi w dniu jego chrztu przez mia­sto Lwów. Za ban­de­rą kro­czy­li ofi­ce­ro­wie, ucznio­wie i za­ło­ga. Prze­chod­nie z sza­cun­kiem od­kry­wa­li gło­wy przed mi­ja­ją­cą ich ban­de­rą pol­ską.

Ten prze­marsz z ban­de­rą był dla tam­tej­szej Po­lo­nii chwi­lą naj­głęb­szych wzru­szeń. Od dzie­siąt­ków lat zno­sić mu­sia­ła w mil­cze­niu naj­cięż­szą obe­lgę: Po­la­cos nao hao o sua ban­de­ira (Po­la­cy nie mają swo­jej ban­de­ry) – nie mo­gąc na to nic od­po­wie­dzieć.

16 wrze­śnia wy­ru­szył „Lwów” do San­tos – w celu wy­ła­do­wa­nia ce­men­tu. Rzu­cił tam ko­twi­cę 18 wrze­śnia 1923 roku. Z Sao Pau­lo przy­by­ła licz­na Po­lo­nia bra­zy­lij­ska, któ­ra 22 wrze­śnia za­bra­ła ze sobą uczniów na za­ba­wy i przy­ję­cia. Za naj­cie­kaw­szą im­pre­zę uzna­no dwie i pół go­dzi­ny jaz­dy ko­le­ją zbu­do­wa­ną przez Po­la­ka, in­ży­nie­ra Rym­kie­wi­cza – wznie­sio­ną na wy­so­ko­ści 700 me­trów nad po­wierzch­nią mo­rza. Śmia­ło prze­rzu­co­no tu wia­duk­ty i mo­sty nad głę­bo­ki­mi prze­pa­ścia­mi, któ­re roz­po­czy­na­ły się i koń­czy­ły w czar­nych otwo­rach tu­ne­li. Gę­sta, pod­zwrot­ni­ko­wa ro­ślin­ność dzie­wi­cze­go lasu two­rzy­ła wzdłuż toru zie­lo­ną ścia­nę.

Punk­tem kul­mi­na­cyj­nym im­pre­zy w Sao Pau­lo sta­ło się przy­ję­cie w lo­ka­lu To­wa­rzy­stwa Pol­skie­go „Łącz­ność i Zgo­da”. Wzru­sza­ją­ce były za­rów­no prze­mó­wie­nia, jak i de­kla­ma­cje dziew­cząt oraz wrę­cze­nie bu­kie­tu czer­wo­no-bia­łych róż ka­pi­ta­no­wi Stan­kie­wi­czo­wi.

Gru­pa Po­la­ków, li­czą­ca oko­ło 60 osób, przy­by­ła z wy­ra­za­mi uzna­nia do San­tos. Po zwie­dze­niu stat­ku za­pro­szo­no go­ści na śnia­da­nie skła­da­ją­ce się z pro­wian­tów przy­wie­zio­nych na „Lwo­wie”. Wie­lu Po­la­ków wzię­ło ze sobą po ka­wał­ku „praw­dzi­we­go chle­ba z pol­skiej mąki” dla po­zo­sta­łych w domu człon­ków ro­dzi­ny.

Po wy­ła­do­wa­niu w San­tos ce­men­tu „Lwów” pla­no­wo miał wy­ru­szyć w dro­gę po­wrot­ną, lecz na proś­by ro­da­ków po­byt zo­stał jesz­cze prze­dłu­żo­ny z po­wo­du od­wie­dzin Pa­ra­na­gua, por­tu sta­nu Pa­ra­na.

Po dwóch dniach po­dró­ży za­ko­twi­czył „Lwów” 10 paź­dzier­ni­ka na re­dzie por­tu Pa­ra­na­gua. Na sta­tek przy­by­ła de­le­ga­cja osad­ni­ków pol­skich z Ku­ry­ty­by i za­bra­ła ze sobą ka­pi­ta­na Stan­kie­wi­cza oraz kil­ku uczniów. W za­pi­skach uczest­ni­ków tej wy­ciecz­ki moż­na wy­czy­tać, iż byli oszo­ło­mie­ni go­ścin­no­ścią ro­da­ków, ja­kiej nig­dzie do­tąd nie do­świad­czy­li.

13 paź­dzier­ni­ka przy­cu­mo­wa­no „Lwów” do jed­ne­go z po­mo­stów, przy­go­to­wu­jąc się do przy­ję­cia 700 go­ści z Ku­ry­ty­by.

14 paź­dzier­ni­ka przy­by­ła or­kie­stra, któ­ra usta­wi­ła się koło po­mo­stu. Oko­ło go­dzi­ny 10 ze­brał się tłum za­pro­szo­nych. Or­kie­stra wkro­czy­ła na sta­tek, za nią we­szli przed­sta­wi­cie­le rzą­du, to­wa­rzystw pol­skich, re­dak­cji pism pol­skich, szkół pol­skich, har­ce­rze, księ­ża, ro­bot­ni­cy, in­te­li­gen­cja, dzie­ci i star­cy – wszy­scy pra­gnę­li na­cie­szyć wzrok ban­de­rą pol­ską, okrę­tem, któ­ry kil­ka mie­się­cy temu był jesz­cze w Pol­sce. Wśród prze­mó­wień naj­więk­sze wzru­sze­nie wzbu­dzi­ły sło­wa pię­cio­let­niej dziew­czyn­ki, któ­ry­mi zwró­ci­ła się do za­ło­gi: „Ko­cha­ni bra­cia Po­la­cy, mło­dzi ma­ry­na­rze!…”

Po na­bo­żeń­stwie w in­ten­cji szczę­śli­we­go po­wro­tu ja­kaś sta­rusz­ka wśród go­ści scho­dzą­cych ze stat­ku po­de­szła do bur­ty „Lwo­wa” i uca­ło­wa­ła ją, jako cząst­kę oj­czy­zny.

Sta­tek za­sy­pa­no kwia­ta­mi i po­da­run­ka­mi. Ko­mi­tet ze­brał pie­nią­dze, za któ­re za­ku­pio­no na po­wrot­ną po­dróż cie­płe rze­czy dla uczniów.

Ka­pi­tan Ma­mert Stan­kie­wicz, jako ko­re­spon­dent „Dzien­ni­ka Po­wszech­ne­go” w Byd­gosz­czy, tak za­koń­czył swój re­por­taż z Pa­ra­na­gui:

Od­jeż­dża­my stąd ju­tro, żeby opo­wie­dzieć o tym wszyst­kim w Pol­sce. Od­jeż­dża­my z uf­no­ścią, że by­li­śmy tu­taj nie po raz ostat­ni. Wra­ca­my do kra­ju i wie­rzy­my, że w nie­da­le­kiej przy­szło­ści więk­szość z nas bę­dzie tu zno­wu i że pa­row­ce, na któ­rych tu przy­je­dzie­my, zro­bią to, że po­dróż z Gdy­ni do Pa­ra­na­gui nie bę­dzie się wy­da­wa­ła po­dró­żą na kraj świa­ta, trwa­ją­cą trzy mie­sią­ce.

Od roku 1936 re­gu­lar­ną ko­mu­ni­ka­cję za­po­cząt­ko­wa­ły pa­row­ce: „Pu­ła­ski” i „Ko­ściusz­ko”, a po nich naj­no­wo­cze­śniej­sze mo­to­row­ce: m.s. „Chro­bry” i m.s. „So­bie­ski”.

15 paź­dzier­ni­ka 1923 roku „Lwów” roz­po­czął swą po­wrot­ną po­dróż. Miał przed sobą 7000 mil. Ko­rzy­sta­jąc z pięk­nej po­go­dy, zor­ga­ni­zo­wa­no za­wo­dy spor­to­we o ty­tuł mi­strza „Lwo­wa”. Od­by­ły się one w dniach 6, 7, 8 i 10 li­sto­pa­da 1923 roku. Bra­ło w nich udział 24 uczniów spo­śród 33 za­okrę­to­wa­nych. Im­pre­zę otwo­rzył, prze­ci­na­jąc wstę­gę, ka­pi­tan stat­ku Ta­de­usz Ziół­kow­ski. Po­mi­mo bra­ku tre­nin­gu wy­ni­ki na ko­ły­szą­cym się „sta­dio­nie” były cie­ka­we: skok w dal z miej­sca 253,3 cm; wzwyż z miej­sca 125 cm; wzwyż z roz­bie­gu 140 cm; trój­skok 942 cm. Były ta­kie kon­ku­ren­cje, jak: wal­ka fran­cu­ska, wspi­na­nie się po li­nach bez po­mo­cy nóg, bieg przez sa­ling (po­łą­cze­nie dwóch czę­ści masz­tu na wy­so­ko­ści 30 m). Ty­tuł mi­strza przy­zna­no Zyg­mun­to­wi Prumb­so­wi z Po­zna­nia, wi­ce­mi­strza – Sta­ni­sła­wo­wi Ko­sce.

13 li­sto­pa­da. Znów rów­nik. Z oce­anu wy­ło­nił się Try­ton w asy­ście dwóch nur­ków. Wrę­czył za­ło­dze świa­dec­twa prze­by­cia rów­ni­ka i otrzy­ma­nia chrztu. W jed­nym z dy­plo­mów dla ofi­ce­rów prze­czy­ta­li­śmy:

Na wiecz­ną rze­czy pa­miąt­kę Imci Panu… ofi­cy­ero­wi Ar­ma­ty Wod­ney Nay-ia­śniey­szey Rze­czy­po­spo­li­tey, na ko­ra­biu „Lwów” służ­bę peł­nią­ce­mu, któ­ry od­wa­gę a cno­tę wiel­ką czy­niąc, do prze­wie­zie­nia po raz pierw­szy ban­de­ry pol­skiey trans­aequ­ato­rem w wiel­kiey mie­rze się przy­czy­nił, do­cu­men­tum ni­niey­sze ła­ska­wie wy­dać ra­czy­my, wła­sno­ręcz­nym pod­pi­sem ye opa­truy­ąc.

Nep­tun Rex

Try­ton Mi­ni­ster

W wi­gi­lię Bo­że­go Na­ro­dze­nia wszy­scy wol­ni od służ­by ze­szli do mię­dzy­po­kła­du. Na jed­nym ze sto­łów sta­ła kunsz­tow­nie zro­bio­na z de­sek cho­in­ka, któ­rej każ­da ga­łąz­ka była do­kład­nie wy­cię­ta i po­ma­lo­wa­na na zie­lo­no. Zdo­bi­ły ją: śnieg z waty, za­baw­ki wła­snej ro­bo­ty z cien­kiej bia­łej bla­chy lub ko­lo­ro­we­go pa­pie­ru, fi­gur­ki wy­pie­czo­ne ze stę­chłej mąki, sznu­ry praw­dzi­wych ko­ra­li i drob­nych mu­sze­lek, a na­wet świecz­ki. Obok niej szop­ka skle­jo­na z pa­pie­ru. Za­miast śnie­gu był pod nią pia­sek. Za sta­jen­ką nie­bo usia­ne gwiaz­da­mi; wi­dać było wszyst­kie więk­sze kon­ste­la­cje – ro­bo­ta ja­kie­goś na­wi­ga­to­ra. Pod­czas wi­gi­lii przy­szli z ży­cze­nia­mi ofi­ce­ro­wie. Nie było koń­ca wi­wa­tom i to­a­stom. Po ja­kimś cza­sie wszy­scy ze­bra­li się w ka­ju­cie na­wi­ga­cyj­nej i roz­po­czę­li śpie­wa­nie ko­lęd.

27 grud­nia znów nad­szedł sztorm. Ba­ro­metr spadł do 730 mm. Fale prze­cho­dzi­ły przez bak. „Oko” prze­nie­sio­no na rufę. Z dzio­bu za­czę­to lać na mo­rze oli­wę dla zła­go­dze­nia fali. Przez noc zu­ży­to 120 kg. Kul­mi­na­cyj­ny punkt sztor­mu na­stą­pił oko­ło go­dzi­ny 22.00. Prze­chy­ły do­cho­dzi­ły do 45 stop­ni. Zlu­zo­wa­ło się mo­co­wa­nie jed­ne­go z głów­nych ża­gli. Dla oca­le­nia ża­gla od cał­ko­wi­te­go znisz­cze­nia przez gwał­tow­ny wi­cher trze­ba było po­słać na górę kil­ku ma­ry­na­rzy i uczniów. Nie­bez­piecz­na wy­pra­wa skoń­czy­ła się po­myśl­nie.

31 grud­nia 1923 roku – po 79 dniach po­dró­ży – od­kry­ło się świa­tło la­tar­ni mor­skiej Cap Li­zard. 1 stycz­nia 1924 roku „Lwów” wszedł do an­giel­skie­go por­tu Fal­mo­uth. Pod­czas ty­go­dnio­we­go po­sto­ju na tam­tej­szej re­dzie sztorm był tak sil­ny, że po­mi­mo rzu­ce­nia obu ko­twic i pra­cu­ją­cych obu sil­ni­ków trze­ba było we­zwać ho­low­nik, gdyż gro­zi­ło roz­bi­ciem o brzeg. Szyb­kość wia­tru do­cho­dzi­ła w szkwa­łach do 130 km na go­dzi­nę.

W tym sa­mym cza­sie, gdy „Lwów” wal­czył ze sztor­mem, za­to­nął an­giel­ski okręt pod­wod­ny L 24. Za­to­nę­ło rów­nież wie­le stat­ków ry­bac­kich. „Lwów” wy­szedł z wal­ki z roz­sza­la­łym ży­wio­łem zwy­cię­sko. Do­wiódł, że po­mi­mo swej sta­ro­ści jest stat­kiem moc­nym i zdol­nym na­wet do cięż­kich po­dró­ży.

W Cher­bo­ur­gu za­ko­twi­czył 11 stycz­nia 1924 roku i po­zo­stał tam do lata, po­nie­waż Sund był za­mar­z­nię­ty ta po­dróż zo­sta­ła oce­nio­na pod każ­dym wzglę­dem jako do­nio­sła. Ka­pi­tan Ma­mert Stan­kie­wicz tak pi­sał:

W kra­ju zwró­ci­ła uwa­gę spo­łe­czeń­stwa, że nie jest ko­niecz­ne po­sia­da­nie wie­lu mi­lio­nów zło­tych dla za­po­cząt­ko­wa­nia że­glu­gi. Do­wio­dła rów­nież, iż po­sia­da­my lu­dzi, któ­rzy mogą po­pro­wa­dzić i sta­tek, i mło­dzież. Z ko­lei mło­dzież wy­ka­za­ła do­sko­na­łe zdol­no­ści do pra­cy na mo­rzu i udo­wod­ni­ła, że sta­no­wi do­sko­na­ły ma­te­riał na przy­szłych ofi­ce­rów i ka­pi­ta­nów stat­ków.

Naj­cie­kaw­szą stro­ną nie­ofi­cjal­ną tej po­dró­ży było to, iż za­mknię­ta spo­łecz­ność (60 lu­dzi), stło­czo­na w cza­sie 80 dni na ma­łej prze­strze­ni, po­zba­wio­na stycz­no­ści z lą­dem prze­mo­gła wszel­kie trud­no­ści wy­ni­ka­ją­ce z nie­unik­nio­nych tarć, nie do­pusz­cza­jąc do głęb­szych kon­flik­tów. Gru­pa lu­dzi po­cho­dzą­cych z trzech za­bo­rów i z róż­nych śro­do­wisk spo­łecz­nych, bez żad­nych tra­dy­cji mor­skich, ze zróż­ni­co­wa­nym po­ję­ciem dys­cy­pli­ny i stop­niem wraż­li­wo­ści, do­wio­dła nie­zwy­kłej tę­ży­zny cha­rak­te­ru, nie­zbęd­nej do pra­cy na mo­rzu.

Swą pra­cę wy­cho­waw­czą peł­nił „Lwów” przez dzie­sięć lat. Z ucznia­mi na po­kła­dzie prze­był 63 166 mil mor­skich. Za­wi­jał do por­tów mórz: Bał­tyc­kie­go, Śród­ziem­ne­go i Czar­ne­go oraz na wy­spy Oce­anu Atlan­tyc­kie­go. Dał Pol­sce 100 na­wi­ga­to­rów. W lip­cu 1930 roku „Lwów” zo­stał za­stą­pio­ny fre­ga­tą „Dar Po­mo­rza” i prze­ka­za­ny ma­ry­nar­ce wo­jen­nej, w któ­rej, po zdję­ciu ta­kie­lun­ku, peł­nił funk­cję hul­ku miesz­kal­ne­go dla za­łóg okrę­tów pod­wod­nych. W cza­sie dru­giej woj­ny świa­to­wej zo­stał przez Niem­ców po­cię­ty na złom.

Echem wiel­kich dni na­sze­go ża­glow­ca pod pol­ską ban­de­rą był dla mnie list od cór­ki jed­ne­go z mo­to­rzy­stów „Lwo­wa”, Kry­si Ma­zu­rów­ny, póź­niej­szej Ka-sie­wi­czo­wej, któ­ra do­no­si­ła w nim, że wśród ilu­stra­cji w jed­nej z mo­ich ksią­żek roz­po­znaw­szy swe­go ojca, przy­po­mnia­ła so­bie, jak ma­jąc czte­ry lat­ka by­wa­ła na „Lwo­wie” i sły­sza­ła tam śpie­wa­ną przez ojca na­stę­pu­ją­cą pio­sen­kę:

Jak „Lwów” sta­ry za­po­mnia­ny,

Mórz da­le­kich wiel­ki pan,

Jak mło­dzie­niec za­ko­cha­ny

Im­po­no­wać świa­tu chciał.

Śmie­je się, gdy wi­cher wyje

I ża­ło­śnie szta­gi drżą,

Gdy mu fala w pier­si bije,

Bo tak czar­ne moce chcą.

I Gi­bral­tar, Dar­da­ne­le

Pod ża­gla­mi „Lwów” nasz brał,

Sta­wiał bra­my i bom­bra­my,

Dum­ną, pięk­ną po­stać miał.